發(fā)動(dòng)機(jī)原理名詞解釋

1、汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)原理名詞解釋1. 工質(zhì)定壓比熱容：?jiǎn)挝毁|(zhì)量工質(zhì)在定壓過(guò)程中溫度升高所需的熱量稱(chēng)為工質(zhì)的定壓比熱容。2. 狀態(tài)參數(shù)：用來(lái)描述物質(zhì)的狀態(tài)特征的物理量。3. 活塞平均運(yùn)動(dòng)速度：發(fā)動(dòng)機(jī)在標(biāo)定轉(zhuǎn)速下工作時(shí)，活塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)速度的平均值稱(chēng)為活塞平均運(yùn)動(dòng)速度。4. 工質(zhì)：與能量轉(zhuǎn)換有關(guān)的工作物質(zhì)5. 熱值：一千克燃料完全燃燒時(shí)所放出的熱量6. 分子變更系數(shù)：1千克燃料所形成的混合氣燃燒后的摩爾數(shù)與燃燒前的摩爾數(shù)之比7. 循環(huán)熱效率：工質(zhì)所做的循環(huán)功W與循環(huán)加熱量Q之比8. 有效熱效率e：發(fā)動(dòng)機(jī)有效功We與所消耗的燃料熱量Q之比9. 壓力升高比：=Pz/Pc10. 循環(huán)平均壓力Pi：?jiǎn)挝粴飧兹莘e所做的循

2、環(huán)功11. 指示功Wi：一個(gè)實(shí)際循環(huán)工質(zhì)對(duì)活塞所做的有用功12. 平均指示壓力Pmi：發(fā)動(dòng)機(jī)單位汽缸工作容積的指示功13. 指示熱效率i：實(shí)際循環(huán)指示功與所消耗的燃料熱量之比14. 指示燃料消耗率bi：?jiǎn)挝恢甘竟Φ暮挠土?5. 湍流：在氣缸中形成的無(wú)規(guī)則的小尺度氣流運(yùn)動(dòng)。16. 燃油消耗率:發(fā)動(dòng)機(jī)每發(fā)出1KW有效功率，在1h內(nèi)所消耗的燃油質(zhì)量（以g為單位）稱(chēng)為燃油消耗率17. 平均有效壓力Pme：發(fā)動(dòng)機(jī)單位氣缸工作容積所輸出的有效功18. 有效功率Pe：指示功率減去機(jī)械損失功率是發(fā)動(dòng)機(jī)的對(duì)外輸出功率19. 燃燒效率：燃料化學(xué)能通過(guò)燃燒轉(zhuǎn)為熱能的百分比稱(chēng)為燃燒效率。20. 有效扭矩Ttq：發(fā)動(dòng)機(jī)

3、工作時(shí)，由功率輸出軸輸出的扭矩21. 轉(zhuǎn)矩適應(yīng)性系數(shù)：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩外特性線上，最大轉(zhuǎn)矩與標(biāo)定功率點(diǎn)轉(zhuǎn)矩之比稱(chēng)為轉(zhuǎn)矩適應(yīng)系數(shù)22. 有效燃油消耗率be：?jiǎn)挝挥行ЧΦ暮挠土?3. 升功率PL：發(fā)動(dòng)機(jī)每升工作容積所發(fā)出的有效功率24. 汽油機(jī)滯燃期：指從火花塞點(diǎn)火到火焰核心形成的階段。25. 比質(zhì)量me：發(fā)動(dòng)機(jī)干質(zhì)量m與所給出的標(biāo)定功率之比26. 機(jī)械效率m：有效功率與指示功率之比27. 過(guò)量空氣系數(shù)：燃燒1千克燃料實(shí)際提供的空氣量L與理論上所需空氣量Lo之比28. 充氣效率v：實(shí)際進(jìn)入汽缸的新鮮工質(zhì)與進(jìn)氣狀態(tài)下充滿氣缸工作容積的新鮮工質(zhì)之比29. 充量系數(shù):若把每循環(huán)吸入氣缸的空氣量換算成進(jìn)氣管狀態(tài)

4、（ps，Ts）的體積V1，其值一般要比活塞排量Vs小，兩者的比值定義為充量系數(shù).30. 噴油泵速度特性：噴油泵油量控制機(jī)構(gòu)位置固定，循環(huán)供油量隨噴油泵轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系31. 負(fù)荷特性：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不變，其經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)隨負(fù)荷而變化的關(guān)系32. 速度特性：發(fā)動(dòng)機(jī)性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系33. 調(diào)速特性：在調(diào)速器起作用時(shí)，保持調(diào)速手柄位置一定，發(fā)動(dòng)機(jī)性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速或負(fù)荷變化的關(guān)系。34. 外特性：節(jié)氣門(mén)保持全開(kāi)，所測(cè)得的速度特性為外特性35. 燃料調(diào)整特性：一定節(jié)氣門(mén)開(kāi)度和一定轉(zhuǎn)速下，發(fā)動(dòng)機(jī)功率Pe和燃油消耗率be隨燃料消耗量（或）的變化曲線。36. 調(diào)整特性：發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)速和油量調(diào)節(jié)位置不變條件下，各種性

5、能指標(biāo)隨調(diào)整參數(shù)而變化的規(guī)律稱(chēng)為調(diào)整特性37. 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速特性：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速特性系指發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，轉(zhuǎn)矩和燃油消耗率三者隨曲軸轉(zhuǎn)速變化的規(guī)律38. 發(fā)動(dòng)機(jī)特性：指在一定條件下，發(fā)動(dòng)機(jī)性能指標(biāo)和特性參數(shù)隨各種可變因數(shù)的變化規(guī)律稱(chēng)為發(fā)動(dòng)機(jī)特性39. 萬(wàn)有特性：較全面的表示發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，應(yīng)用多參數(shù)的特性曲線。40. 點(diǎn)火提前角調(diào)整特性：汽油機(jī)保持節(jié)氣門(mén)開(kāi)度，轉(zhuǎn)速以及混合氣濃度一定時(shí)，汽油機(jī)功率和耗油率隨點(diǎn)火提前角該表而變化的關(guān)系41. 柴油機(jī)負(fù)荷特性：柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)速保持不變，各工況調(diào)整到最佳噴油提前角，水溫、機(jī)油溫度、機(jī)油壓力等參數(shù)保持正常穩(wěn)定的范圍，發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo)隨負(fù)荷變化而變化的規(guī)律稱(chēng)為柴油機(jī)的

6、負(fù)荷特性42. 扭轉(zhuǎn)儲(chǔ)備系數(shù)：=(Ttqmax-Ttq)Ttq×100%43. 轉(zhuǎn)矩儲(chǔ)備系數(shù)：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩外特性線上，最大轉(zhuǎn)矩與標(biāo)定功率點(diǎn)轉(zhuǎn)矩的差值與標(biāo)定轉(zhuǎn)矩之比稱(chēng)為轉(zhuǎn)矩儲(chǔ)備系數(shù)44. 轉(zhuǎn)速適應(yīng)性系數(shù)：標(biāo)定轉(zhuǎn)速與外特性上最大轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速之比稱(chēng)為轉(zhuǎn)速適應(yīng)性系數(shù)45. 穩(wěn)定調(diào)速率：2=（n3-n1）/n標(biāo)定46. 瞬時(shí)調(diào)速率：1=（n2-n1）/n標(biāo)定47. 發(fā)動(dòng)機(jī)排量：多缸發(fā)動(dòng)機(jī)各氣缸工作容積的總和，稱(chēng)為發(fā)動(dòng)機(jī)工作容積或發(fā)動(dòng)機(jī)排量48. 工作容積：活塞從上止點(diǎn)到下止點(diǎn)所掃過(guò)的容積稱(chēng)為氣缸的工作容積或氣缸排量，用Vl表示49. 配氣相位：配氣相位就是進(jìn) 排氣門(mén)的實(shí)際開(kāi)閉時(shí)刻，通常用相對(duì)于

7、上下點(diǎn)曲拐位置的曲軸轉(zhuǎn)角的環(huán)形圖來(lái)表示。這種圖形稱(chēng)為配氣相位圖。50. 壓縮比：壓縮前氣缸中氣體的最大容積與壓縮后的最小體積之比稱(chēng)為壓縮比51. 增壓比：標(biāo)定工況時(shí)，增壓器壓氣機(jī)壓縮空氣后的壓力與壓縮前空氣壓力的比值稱(chēng)為增壓比。52. 增壓度：在標(biāo)定工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)增壓前后輸出功率的增加值與原功率的比值稱(chēng)為增壓度。53. 有效功率：發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)飛輪對(duì)外輸出的功率稱(chēng)為發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率。54. 點(diǎn)火提前角：點(diǎn)火時(shí)，曲軸的曲拐位置與壓縮行程結(jié)束而活塞在上止點(diǎn)時(shí)曲拐位置之間的夾角，稱(chēng)為點(diǎn)火提前角55. 噴油提前角：噴油時(shí)曲軸的曲拐位置與壓縮行程結(jié)束而活塞在上止點(diǎn)時(shí)曲拐位置之間的夾角，稱(chēng)為點(diǎn)火提前角56.

8、氣門(mén)間隙：通常在發(fā)動(dòng)機(jī)冷態(tài)裝配時(shí)，在氣門(mén)與其傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中留有適當(dāng)?shù)拈g隙，以補(bǔ)償氣門(mén)受熱后的膨脹量，這一間隙通常稱(chēng)為氣門(mén)間隙57. 工作循環(huán)：在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)每一次將熱能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，都必須經(jīng)過(guò)空氣吸入，壓縮和輸入燃料使之著火燃燒而膨脹做功，然后將生成的廢氣排出，這樣一系列連續(xù)過(guò)程稱(chēng)為發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)工作循環(huán)58. 預(yù)混燃燒: 如果混合過(guò)程比燃燒反應(yīng)要快得多或者在火焰到達(dá)之前燃料與空氣已充分混合，這種可燃混合氣的燃燒稱(chēng)之為預(yù)混燃燒59. 擴(kuò)散燃燒：燃料是一邊蒸發(fā)與空氣混合、一邊燃燒，由于混合過(guò)程比反應(yīng)速率慢，因此燃燒速率取決于混合速率，混合過(guò)程控制了燃燒速率，燃燒速率取決于擴(kuò)散速率。這就是所謂的擴(kuò)散燃燒60

9、. 爆燃：在某種條件下燃燒變得不正常，壓力曲線出現(xiàn)高頻大幅波動(dòng)，在上止點(diǎn)附近壓力增長(zhǎng)率很高，火焰前鋒形狀發(fā)生急劇變化。稱(chēng)之為爆燃61. 殘余廢氣系數(shù)：進(jìn)氣終了時(shí)的每循環(huán)每缸的殘余廢氣質(zhì)量與每一循環(huán)實(shí)際進(jìn)入缸內(nèi)的新鮮充量的質(zhì)量比稱(chēng)為殘余廢氣系數(shù)62. 排氣再循環(huán)率：排氣的再循環(huán)量與缸內(nèi)總充量新鮮充量與再循環(huán)量之和的比值稱(chēng)為排氣再循環(huán)率63. 四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的泵氣過(guò)程功：四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)、排氣沖程中工質(zhì)對(duì)活塞做的功稱(chēng)為四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的泵氣過(guò)程功64. 氣門(mén)開(kāi)啟總時(shí)面值：氣門(mén)瞬時(shí)開(kāi)啟截面積對(duì)時(shí)間的積分稱(chēng)為氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)面值65. 發(fā)動(dòng)機(jī)燃料的自燃性能：可燃混合氣在一定溫度、壓力及環(huán)境條件下自行著火燃燒的能力

10、稱(chēng)為發(fā)動(dòng)機(jī)燃料的自燃性能66. 可燃混合氣質(zhì)量熱值：?jiǎn)挝毁|(zhì)量混合氣在熱標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下完全燃燒所釋放的熱量稱(chēng)為可燃混合氣質(zhì)量熱值67. 燃料低熱值：燃燒時(shí)，燃燒產(chǎn)物的H以氣態(tài)排出，其氣化潛熱未能釋放的熱值叫低熱值68. 火焰?zhèn)鞑ニ俣龋夯鹧媲颁h面在法線方向上相對(duì)于未燃混合氣的移動(dòng)速度稱(chēng)為火焰?zhèn)鞑ニ俣?9. 表面點(diǎn)火：在汽油機(jī)中凡是不靠火花塞點(diǎn)火，而是由燃燒室內(nèi)炙熱表面點(diǎn)燃混合氣的現(xiàn)象稱(chēng)為表面點(diǎn)火70. 噴油規(guī)律：在噴油過(guò)程中，單位凸輪軸轉(zhuǎn)角從噴油器噴入氣缸的燃油量隨凸輪軸轉(zhuǎn)角的變化關(guān)系稱(chēng)為噴油規(guī)律。71. 滾流：在進(jìn)氣過(guò)程中形成的繞垂直于氣缸軸線的有組織大尺寸空氣渦流稱(chēng)為滾流。72. 柴油機(jī)著火延遲期

11、：從噴油器開(kāi)始將燃油噴入燃燒室到氣缸壓力線與壓縮線脫離對(duì)應(yīng)的時(shí)間或曲軸轉(zhuǎn)角稱(chēng)為柴油機(jī)著火落后期。73. 標(biāo)定工況：發(fā)動(dòng)機(jī)的銘牌上規(guī)定的最大輸出功率及其對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)速所確定的工況稱(chēng)為發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)定工況74. 發(fā)動(dòng)機(jī)的工況平面：以負(fù)荷和轉(zhuǎn)速為座標(biāo)的平面稱(chēng)為發(fā)動(dòng)機(jī)的工況平面。發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際工作區(qū)域可在這個(gè)平面上表示出來(lái)75. 四行程非增壓內(nèi)燃機(jī)的泵氣損失：指內(nèi)燃機(jī)換氣過(guò)程中克服進(jìn)氣道阻力所消耗的功和克服排氣道所消耗的功的代數(shù)和。76. 沖程：發(fā)動(dòng)機(jī)的活塞從一個(gè)極限位置到另一個(gè)極限位置的距離為一個(gè)沖程。77. 理論空氣量：理論上使燃油完全燃燒，所需的空氣量。78. 最佳點(diǎn)火提前角：在各種不同工況下使氣體膨脹趨勢(shì)最

12、大段處于活塞做功下降行程。79. 扭矩儲(chǔ)備系數(shù)：最大轉(zhuǎn)矩和標(biāo)定轉(zhuǎn)矩之差與標(biāo)定轉(zhuǎn)矩的相對(duì)值。80. 活塞平均速度：Cm=Sn/3081. 自由排氣：從排氣門(mén)打開(kāi)到氣缸壓力接近排氣管壓力的這個(gè)時(shí)期。82. 強(qiáng)制排氣：廢氣通過(guò)活塞的上行強(qiáng)制推出。83. 擠流：在壓縮過(guò)程中，當(dāng)活塞接近上止點(diǎn)時(shí)，氣缸內(nèi)的空氣被擠入活塞頂部的燃燒室凹坑內(nèi)，由此產(chǎn)生的擠壓渦流。 判斷題1. 內(nèi)燃機(jī)的工作指標(biāo)主要有動(dòng)力性能指標(biāo)、經(jīng)濟(jì)性能指標(biāo)、運(yùn)轉(zhuǎn)性能指標(biāo)和耐久可靠性指標(biāo)等。 2. 在四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的示功圖中，指示功面積是由兩塊面積疊加而成。×3. 一般來(lái)說(shuō)，柴油機(jī)的指示熱效率高

13、于汽油機(jī)，四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的指示熱效率高于二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)。 4. 四沖程內(nèi)燃機(jī)的換氣過(guò)程可分為排氣、氣門(mén)疊開(kāi)、進(jìn)氣三個(gè)階段。 5. 強(qiáng)制排氣過(guò)程不需要消耗發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功。×6. 對(duì)于四沖程內(nèi)燃機(jī)而言，過(guò)大的進(jìn)氣門(mén)遲閉角，會(huì)使得在低速時(shí)發(fā)生缸內(nèi)氣流倒流入進(jìn)氣管的現(xiàn)象。 7. 內(nèi)燃機(jī)充量系數(shù)是指內(nèi)燃機(jī)每循環(huán)實(shí)際吸入氣缸的新鮮充量與以進(jìn)氣管內(nèi)狀態(tài)充滿氣缸工作容積的理論充量的比值。 8. 內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣門(mén)座是進(jìn)氣流道中截面積最小，流速最高的地方，因而該處的局部阻力最小。× 9. 內(nèi)燃機(jī)低速時(shí)，適合采用較小的氣門(mén)疊開(kāi)角以及較小的氣門(mén)升

14、程；高速時(shí)相反。 10. 在內(nèi)燃機(jī)排氣渦輪增壓器中，當(dāng)壓氣機(jī)工作在喘振線左側(cè)時(shí)，其工作是穩(wěn)定的。×11. 限制汽油機(jī)增壓技術(shù)發(fā)展的主要障礙是爆燃和熱負(fù)荷。 12. 十六烷值高的燃料，壓力升高平緩，最高燃燒壓力也低。 13. 在點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)中，依靠電火花點(diǎn)火引起混合氣的燃燒現(xiàn)象稱(chēng)為表面點(diǎn)火。× 14. 一般來(lái)說(shuō)，汽油機(jī)的壓縮比比柴油機(jī)的壓縮比大。× 15. 滯燃期越長(zhǎng)，在滯燃期內(nèi)噴入燃燒室的燃料就越多，所以滯燃期越長(zhǎng)越好。×16. 噴油泵柱塞的預(yù)行程大小將影響噴油速率，噴油泵柱塞的有效行

15、程大小決定了噴油器循環(huán)噴油量的大小。 17. 噴油規(guī)律與供油規(guī)律之間有一定的內(nèi)在聯(lián)系，噴油始點(diǎn)遲于供油始點(diǎn)，噴油持續(xù)時(shí)間大于供油持續(xù)時(shí)間，噴油速率的峰值小于供油速率的峰值。 18. 在柴油機(jī)上摻燒CNG或LPG氣體燃料時(shí)，柴油機(jī)壓縮比越大，摻燒比越大。×19. 汽油機(jī)中的有害排放物CO、HC、NOX隨空燃比的增大而急劇下降。× 20. 柴油機(jī)排氣微粒的采集系統(tǒng)可分為兩種，即全流式稀釋風(fēng)道采樣系統(tǒng)和分流式稀釋風(fēng)道采樣系統(tǒng)。 21. 內(nèi)燃機(jī)的指示性能指標(biāo)是指以曲軸對(duì)外輸出為基礎(chǔ)的指標(biāo)。×22. 平均指示壓力越

16、高，氣缸工作容積的利用程度越佳。 23. 一般來(lái)說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械損失功率最大的部分是活塞連桿曲軸機(jī)構(gòu)中的摩擦損失。 24. 在四沖程內(nèi)燃機(jī)的自由排氣階段，氣缸內(nèi)壓力小于排氣管內(nèi)的排氣背壓。×25. 四沖程內(nèi)燃機(jī)的超臨界排氣階段，排氣的質(zhì)量只取決于缸內(nèi)氣體狀態(tài)和排氣門(mén)有效流通面積的大小，而與排氣管內(nèi)的氣體狀態(tài)無(wú)關(guān)。 26. 正常行駛的車(chē)輛，內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速?zèng)Q定于行駛速度，負(fù)荷取決于行駛阻力。 27. 車(chē)用內(nèi)燃機(jī)的工作區(qū)域限制線包括：最大功率線、最大轉(zhuǎn)速線和零功率線。×28. 當(dāng)汽車(chē)沿阻力變化的道路行駛，若油門(mén)位置不變，內(nèi)燃

17、機(jī)是沿速度特性工作。 29. 降低內(nèi)燃機(jī)的機(jī)械損失，提高低速、低負(fù)荷時(shí)的冷卻水溫和機(jī)油溫度，可在萬(wàn)有特性的縱坐標(biāo)方向擴(kuò)展經(jīng)濟(jì)區(qū)。 30. 在同一道路條件和車(chē)速下，使用檔位越低，后備功率越大，燃油消耗率越高。16. 窗體頂端31. 對(duì)于四沖程內(nèi)燃機(jī)而言，在氣門(mén)疊開(kāi)期間，進(jìn)氣管、氣缸和排氣管三者直接相通。 32. 內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)流動(dòng)阻力可分為沿程阻力和局部阻力。 33. 內(nèi)燃機(jī)采用4氣門(mén)和5氣門(mén)方案可以增加進(jìn)排氣流動(dòng)面積，減少流動(dòng)阻力損失。對(duì)于汽油機(jī)，還可以中置火化塞，縮短火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的抗爆性。 34. 采用可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)可

18、以改善發(fā)動(dòng)機(jī)的低速轉(zhuǎn)矩特性。 35. 對(duì)于內(nèi)燃機(jī)排氣渦輪增壓器而言，定壓增壓系統(tǒng)的掃氣作用優(yōu)于脈沖增壓系統(tǒng)。× 36. 柴油機(jī)正常燃燒過(guò)程中，后燃期的燃燒溫度是最高的。×37. 產(chǎn)生燃燒循環(huán)變動(dòng)的主要原因有：燃燒過(guò)程中氣缸內(nèi)氣體運(yùn)動(dòng)狀況的循環(huán)變化和每循環(huán)氣缸內(nèi)的混合氣成分的變動(dòng)。38. 燃燒室面容比越大，火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x越長(zhǎng)，越容易引起爆燃。39. 分隔式燃燒室的散熱損失比直噴式燃燒室的大。 40. 在泵-管-嘴燃料供給系統(tǒng)中，由于高壓油管的存在，難于實(shí)現(xiàn)高壓噴射與理想的噴油規(guī)律。41. 燃油在泵-管-嘴燃料供給系統(tǒng)的高壓油路中存在壓力波傳播，并且壓力波傳播的速度是不變的。× 42. 高壓噴射用等容式出油閥可以滿足柴油機(jī)在各種工況下的工作要求。× 43. 根據(jù)高溫NO反應(yīng)機(jī)理，產(chǎn)生NO的三要素是溫度、氧濃度和反應(yīng)時(shí)間。 44. 汽車(chē)排放污染物檢測(cè)中的怠速法是測(cè)量汽車(chē)在怠速工況下排氣污染物的方法，一般僅測(cè)CO和HC。