型軌道電路的原理

1、題 目ZPW-2000A型軌道電路的原理和技術(shù)條件摘 要ZPW-2000無絕緣軌道電路換裝施工是全路第五次提速調(diào)圖工程中最重要，最緊迫的信號工程，此次工程要求高、任務(wù)重、工期短，而且全路沒有現(xiàn)成的開通測試項目集經(jīng)驗。通過對ZPW-2000無絕緣軌道電路的開通，維護測試，我們認(rèn)為該軌道電路技術(shù)指標(biāo)的測試調(diào)整是開通過程中最關(guān)鍵的無絕緣軌道電路的開通，維護測試，我們認(rèn)為該軌道電路技術(shù)指標(biāo)的測試調(diào)整是開通過程中最關(guān)鍵的一個環(huán)節(jié)，也是日常維護工作中的最重要的一個環(huán)節(jié)。本論文主要闡述了ZPW-2000A無絕緣軌道電路是通過仿真技術(shù)開發(fā)的，是我國目前最先進(jìn)的無絕緣、對信息移頻軌道電路，其傳輸安全性、傳輸長度

2、、可靠性、可維修性能較好，對器材的安裝標(biāo)準(zhǔn)和系統(tǒng)指標(biāo)要求十分嚴(yán)格。本論文主要闡述了ZPW-2000A無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)的特點、構(gòu)成、原理說明、區(qū)間通過信號機的設(shè)置、補償電容的設(shè)置、閉塞區(qū)分電路等。通過本次設(shè)計，初步掌握了ZPW-2000A的工作原理、故障處理步驟、方法、內(nèi)容。關(guān)鍵詞 ZPW-2000A；無絕緣；軌道電路AbstractZPW-2000 jointless track circuit device construction is region fifth speed-increasing and rescheduling project the most important,

3、 the most urgent signal engineering, the engineering requirements, the task is heavy, short construction period, and the whole region without off-the-peg opening test project experience. Based on the ZPW-2000 jointless track circuit is opened, maintenance and test, we think that the track circuit te

4、sting adjustment is opened during the most critical of jointless track circuit opening, maintenance and test, we think that the track circuit testing adjustment is opened during the most crucial link, and daily maintenance in the work of one of the most important links.This paper mainly expounds the

5、 ZPW-2000A jointless track circuit is through the simulation technology development, is currently China's most advanced without insulation, on information frequency shift track circuit, the transmission security, the transmission length, reliability, good performance of equipment repair, install

6、ation standard and system of indicators are very strict.Through this design, the preliminary master ZPW-2000A's working principle, fault processing steps, methods, contentKey words ZPW-2000A; jointless track circuit;目 錄第1章 緒 論1第2章ZPW-2000A無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)概述32.1 ZPW-2000A 概述32.2 ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)特

7、點32.3 ZPW-2000A型無絕緣軌道電路系統(tǒng)構(gòu)成42.3.1 室外部分4 室內(nèi)部分52.4系統(tǒng)主要技術(shù)條件5環(huán)境條件5發(fā)送器5 接收器5直流電源電壓范圍5系統(tǒng)冗余方式62.5軌道電路傳輸安全性6第3章原理說明73.1 系統(tǒng)原理83.2 電路工作原理及冗余設(shè)計83.2.1 發(fā)送器93.2.2 接收器93.2.3 衰耗盤93.2.4 防雷模擬網(wǎng)絡(luò)盤93.2.5 空心線圈9補償電熔10第4章 區(qū)間通過信號機布置114.1 區(qū)間通過信號機布置原則11第 5 章 移頻柜和綜合柜布置圖125.1移頻柜125. 2綜合架設(shè)備布置圖125.3區(qū)間組合架設(shè)備布置圖12結(jié)論13致謝14參考文獻(xiàn)15第1章 緒

8、 論緒論鐵路信號是組織行車運行，保證行車安全，提高運輸效率，傳遞信息，改善行車人員勞動條件的關(guān)鍵技術(shù)。鐵路信號是鐵路運輸生產(chǎn)的一個生產(chǎn)部門，它在鐵路現(xiàn)代化建設(shè)和國民經(jīng)濟發(fā)展中起著極其重要的作用。向發(fā)展當(dāng)前，由于鐵路運輸已向著高速.高密和重載的方，所以鐵路信號以成為實現(xiàn)運輸管理自動化和列車運行自動控制以及改善鐵路員工勞動條件的重要技術(shù)手段。鐵路信號系統(tǒng)按其應(yīng)用場所可分為車站信號控制系統(tǒng)、編組站調(diào)車控制系統(tǒng)、區(qū)間信號控制系統(tǒng)、鐵路行車指揮控制系統(tǒng)及列車運行自動控制系統(tǒng)等。區(qū)間信號自動控制是鐵路區(qū)間信號.閉塞及區(qū)段自動控制.遠(yuǎn)程控制技術(shù)的總稱，是 確保列車在區(qū)間內(nèi) 安全運行的技術(shù)之一。由于列車在線路

9、上運行，不能以相互避讓的方法避免迎面相撞。加之列車速度快、質(zhì)量大，從開始制動到停車需要行走較長的距離，這就產(chǎn)生了后續(xù)列車追撞前行列車的可能。閉塞設(shè)備是保證列車在區(qū)間運行安全的設(shè)備。鐵路線路以車站（線路所）為分界點劃分為若干區(qū)間，區(qū)間的界限在單線上以兩個車站的進(jìn)站信號機柱的中心線為車站與區(qū)間的分界線，在雙線或多線上，分別以各線路的進(jìn)站信號機柱或站界標(biāo)的中心線為車站與區(qū)間的分界線。為了提高線路通過能力，在自動閉塞區(qū)段又將一個區(qū)間劃分為若干個閉塞分區(qū)，以同方向兩架通過信號機作為閉塞分區(qū)的分界線。為了保證列車在區(qū)間內(nèi)的運行安全，列車由車站向區(qū)間發(fā)車時必須確認(rèn)區(qū)間（分區(qū)）內(nèi)沒有列車并須遵循一定的規(guī)律組織

10、行車，以免發(fā)生列車正面沖突或追尾等事故。這種按照一定規(guī)律組織列車在區(qū)間內(nèi)運行的方法一般叫做行車閉塞法簡稱閉塞。隨著高速鐵路的發(fā)展，列車運行自動控制設(shè)備水平也在不斷提高，由列車超速防護提高到列車自動限速和列車自動運行等新技術(shù)。機車信號和列車超速防護系統(tǒng)的行車命令目前還是來自地面自動閉塞的軌道中傳遞的信息。隨著數(shù)字化、無線傳輸技術(shù)、漏泄電纜及衛(wèi)星定位技術(shù)的發(fā)展，依靠這些技術(shù)實現(xiàn)列車和地面控制中心、列車和列車之間的信息傳輸，就不需要將區(qū)間劃分為固定的若干分區(qū)，來調(diào)整列車之間的追蹤間隔。而是兩個列車通過數(shù)據(jù)傳輸，自動的計算出實時的列車追蹤安全間隔，使兩列車之間的間隔最小，從而提高了行車密度和區(qū)間通過能

11、力。這種列車運行間隔自動調(diào)整又可稱為移動自動閉塞，這種設(shè)備代表了區(qū)間閉塞技術(shù)的發(fā)展方向。目前為了保證行車安全，加強信號設(shè)備管理.檢測信號設(shè)備的運用質(zhì)量和更好的進(jìn)行科學(xué)的故障分析，所以大量的新技術(shù)、新設(shè)備在鐵路信號系統(tǒng)尤其是區(qū)間信號系統(tǒng)中得到廣泛的應(yīng)用，使鐵路信號設(shè)備的技術(shù)水平得到了很大的提高。像以數(shù)字信號處理技術(shù)為基礎(chǔ)的通用式機車信號系統(tǒng)，引進(jìn)的法國高速鐵路所使用的U-T系統(tǒng)，以及我國自行研制的新型移頻自動閉塞系統(tǒng)，如ZPW-2000A，都已被廣泛的應(yīng)用。 第2章 ZPW-2000A無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)概述2.1 ZPW-2000A 概述ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞是在法國UM71

12、無絕緣軌道電路技術(shù)引進(jìn)、國產(chǎn)化基礎(chǔ)上，結(jié)合國情進(jìn)行的技術(shù)再開發(fā)。較之UM71，ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞在軌道電路傳輸安全性、傳輸長度、系統(tǒng)可靠性、可維修性以及結(jié)合國情提高技術(shù)性能價格比、降低工程造價上都有了顯著提高。該系統(tǒng)自1998年開始研究。2000年10月底，針對鄭州局、南昌局接連兩次發(fā)生因鋼軌電氣分離式斷軌，軌道電路得不到檢查，客車脫軌的嚴(yán)重事故，該系統(tǒng)提出了解決“全程斷軌檢查”等四項提高無絕緣軌道電路傳輸安全性的技術(shù)創(chuàng)新方案，獲得了鐵道部運輸局、科技司的肯定。 2001年，針對鄭武UM71軌道電路雨季多處“紅光帶”，該系統(tǒng)圍繞“低道碴電阻道床雨季紅光帶”問題，通過對軌道電

13、路計算機仿真系統(tǒng)的開發(fā)，提出了提高軌道電路傳輸性能的一系列技術(shù)方案，從理論和實踐結(jié)合上實現(xiàn)了傳輸系統(tǒng)的技術(shù)優(yōu)化。DS6-K5B系統(tǒng)的聯(lián)鎖軟件，在通號院DS6系統(tǒng)聯(lián)鎖軟件基礎(chǔ)上移植生成。保留了通過鐵道部計算機聯(lián)鎖檢驗站測試的聯(lián)鎖軟件的核心程序和數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)。保證新系統(tǒng)的聯(lián)鎖功能滿足我國車站計算機聯(lián)鎖技術(shù)條件的要求。控顯機和監(jiān)測機的應(yīng)用軟件，由我院承擔(dān)，在Windows NT操作平臺重新進(jìn)行了開發(fā)，使得操作界面得到改善，功能進(jìn)一步提高。2.2 ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)特點分肯定、保持UM71無絕緣軌道電路整體結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢； 解決了調(diào)諧區(qū)斷軌檢查，實現(xiàn)軌道電路全程斷軌檢查； 減少調(diào)諧區(qū)

14、分路死區(qū)； 實現(xiàn)對調(diào)諧單元斷線故障的檢查； 實現(xiàn)對拍頻干擾的防護； 通過系統(tǒng)參數(shù)優(yōu)化，提高了軌道電路傳輸長度； 提高機械絕緣節(jié)軌道電路傳輸長度，實現(xiàn)與電氣絕緣節(jié)軌道電路等長輸軌道電路調(diào)整按固定軌道電路長度與允許最小道碴電阻方式進(jìn)行。既滿足了1?km標(biāo)準(zhǔn)道碴電阻、低道碴電阻最大傳輸長度要求，又為一般長度軌道電路最大限度提供了調(diào)整裕度，提高了軌道電路工作穩(wěn)定性； 用SPT國產(chǎn)鐵路數(shù)字信號電纜取代法國ZC03電纜，減小銅芯線徑，減少備用芯組，加大傳輸距離，提高系統(tǒng)技術(shù)性能價格比，降低工程造價； 采用長鋼包銅引接線取代75m銅引接線，利于維修； 系統(tǒng)中發(fā)送器采用“N+1”冗余，接收器采用成對雙機并聯(lián)運

15、用，提高系統(tǒng)可靠性，大幅度提高單一電子設(shè)備故障不影響系統(tǒng)正常工作時間。2.3 ZPW-2000A型無絕緣軌道電路系統(tǒng)構(gòu)成 室外部分調(diào)諧區(qū)按29m設(shè)計，調(diào)諧區(qū)包括調(diào)諧單元和空芯線圈，實現(xiàn)兩相鄰軌道電路電氣隔絕。 機械絕緣節(jié)由“機械絕緣節(jié)空芯線圈”與調(diào)諧單元并接而成，其節(jié)特性與電氣絕緣節(jié)相同。 匹配變壓器一般條件下，按0.251.0?km道碴電阻設(shè)計，實現(xiàn)軌道電路與SPT傳輸電纜的匹配連接。 補償電容根據(jù)通道參數(shù)兼顧低道碴電阻道床傳輸，考慮容量，使傳輸通道趨于阻性，保證軌道電路良好傳輸性能。 傳輸電纜 SPT型鐵路信號數(shù)字電纜，1.0mm，一般條件下，電纜長度按10km考慮。根據(jù)工程需要，傳輸電纜

16、長度可按12.5km、15km考慮。 調(diào)諧區(qū)設(shè)備引接線采用3600 mm、1600mm鋼包銅引接線構(gòu)成。用于BA、SVA、SVA等設(shè)備與鋼軌間的連接。 室內(nèi)部分 發(fā)送器用于產(chǎn)生高穩(wěn)定高精度的移頻信號源，采用微電子器件構(gòu)成。該設(shè)備中，考慮了同一載頻、同一低頻控制條件下，雙CPU電路。為實現(xiàn)雙CPU的自檢、互檢，兩組CPU及一組用于產(chǎn)生FSK移頻信號的可編程控制器各自采用了獨立的石英晶體源。發(fā)送設(shè)備的放大器均采用了射極輸出器方式構(gòu)成，防止故障時功出電壓的升高。設(shè)備考慮了對移頻載頻、低頻及幅度三個特征的檢測。兩組CPU對檢測結(jié)果符合要求時，以動態(tài)信號輸出通過“安全與門”控制執(zhí)行環(huán)節(jié)發(fā)送報警繼電器（F

17、BJ）將信號輸出。系統(tǒng)采用N+1冗余設(shè)計。故障時，通過FBJ接點轉(zhuǎn)至“+1”FS。發(fā)送器“N+1”冗余系統(tǒng)原理及接線圖將在第六章進(jìn)行詳細(xì)闡述。 接收器 ZPW-2000A型無絕緣軌道電路將軌道電路分為主軌道電路和調(diào)諧區(qū)短小軌道電路兩部分，并將短小軌道電路視為列車運行前方主軌道電路的所屬“延續(xù)段”。 接收器的作用有： 用于對主軌道電路移頻信號的解調(diào)，并配合與送電端相連接調(diào)諧區(qū)短小軌道電路的檢查條件，動作軌道繼電器。 實現(xiàn)對與受電端相連接調(diào)諧區(qū)短小軌道電路移頻信號的解調(diào)，給出短小軌道電路執(zhí)行條件，送至相鄰軌道電路接收器。 檢查軌道電路完好，減少分路死區(qū)長度，還用接收門限控制實現(xiàn)對BA斷線的檢查。接

18、收器除接收本主軌道電路頻率信號外，還同時接收相鄰區(qū)段小軌道電路的頻率信號。接收器采用DSP數(shù)字信號處理技術(shù)，將接收到的兩種頻率信號進(jìn)行快速付氏變換，獲得兩種信號能量譜的分布，并進(jìn)行判決。上述“延續(xù)段”信號由運行前方相鄰軌道電路接收器處理，并將處理結(jié)果形成小軌道電路軌道繼電器執(zhí)行條件（XG、XGH）送至本軌道電路接收器，作為軌道繼電器（GJ）勵磁的必要檢查條件（XGJ、XGJH）之一。綜上，接收器用于接收主軌道電路信號，并在檢查所屬調(diào)諧區(qū)短小軌道電路狀態(tài)（XGJ、XGJH）條件下，動作本軌道電路的軌道繼電器（GJ）。另外，接收器還同時接收鄰段所屬調(diào)諧區(qū)小軌道電路信號，向相鄰區(qū)段提供小軌道電路狀態(tài)

19、（XG、XGH）條件。2.4系統(tǒng)主要技術(shù)條件環(huán)境條件 ZPW2000A型無絕緣移頻軌道電路設(shè)備在下列環(huán)境條件下應(yīng)可靠工作： 周圍空氣溫度：室外：-40+70；室內(nèi)：-5+40； 周圍空氣相對濕度：不大于95%（溫度30時）； 大氣壓力：70.0kPa106kPa（相對于海拔高度3000m以下）； 周圍無腐蝕和引起爆炸危險的有害氣體； 振動條件：室外：在135Hz時應(yīng)能承受加速度為10m/s的正穩(wěn)態(tài)振動。 室外：在135Hz時應(yīng)能承受加速度為5m/s的正穩(wěn)態(tài)振動。 發(fā)送器低頻頻率：10.3+n×1.1Hz，n=017 即10.3Hz、11.4Hz、12.5Hz、13.6 Hz、14.7

20、 Hz、15.8 Hz、16.9 Hz、18 Hz、19.1 Hz、 20.2 Hz、21.3 Hz、22.4 Hz、23.5 Hz、24.6 Hz、25.7 Hz、26.8 Hz、27.9 Hz、29 Hz。 載頻頻率 載頻（Hz） -1（Hz） -2（Hz） 1700 1701.4 1698.7 2000 2001.4 1998.7 2300 2301.4 2298.7 2600 2601.4 2598.7 頻偏：±11 Hz 輸出功率：70W（400負(fù)載）。 接收器接收器 軌道電路調(diào)整狀態(tài)下：主軌道接收電壓不小于240mv；主軌道繼電器電壓不小于20V（1700負(fù)載，無并機接入

21、狀態(tài)下）；小軌道接收電壓不小于42mv；小軌道繼電器或執(zhí)行條件電壓不小于20V。直流電源電壓范圍直流電源電壓范圍：23.5V24.5V。設(shè)備耗電情況：發(fā)送器在正常工作時負(fù)載為400，功出為1電平的情況下，耗電為5.55A；當(dāng)功出短路時耗電小于10.5A；接收器正常工作時耗電小于500mA。  復(fù)核驅(qū)動層 系統(tǒng)冗余方式發(fā)送器采用N+1冗余，實行故障檢測轉(zhuǎn)換。接收器采用成對雙機并聯(lián)運用  。 2.5軌道電路傳輸安全性發(fā)送器用于產(chǎn)生高穩(wěn)定高精度的移頻信號源。采用微電子器件構(gòu)成該設(shè)備中，考慮了同一載頻、同一低頻控制條件下，雙CPU電路。為實現(xiàn)雙CPU的自檢、互檢

22、，兩組CPU及一組用于產(chǎn)生FSK移頻信號的可編程控制器各自采用了獨立的石英晶體源。發(fā)送設(shè)備的放大器均采用了射極輸出器方式構(gòu)成，防止故障時功出電壓的升高。設(shè)備考慮了對移頻載頻、低頻及幅度三個特征的檢測。兩組CPU對檢測結(jié)果符合要求時，以動態(tài)信號輸出通過“安全與門”控制執(zhí)行環(huán)節(jié)發(fā)送報警繼電器（FBJ）將信號輸出。 接收器 用于對接收移頻信號特征的解調(diào)?？刂茍?zhí)行環(huán)節(jié)軌道繼電器（GJJ及小軌道執(zhí)行條件）。接收設(shè)備也采用雙CPU電路。在同一設(shè)定載頻條件下，雙CPU對接收信號的載頻、低頻及幅度三個特征進(jìn)行解調(diào)判斷。為保證故障安全，雙CPU除需對載頻控制條件進(jìn)行比較查對外，還需檢查載頻、低頻信號，

23、滿足通頻帶及能量譜相對幅值要求時，以動態(tài)信號輸出，通過“安全與門”控制執(zhí)行環(huán)節(jié)。調(diào)諧區(qū)短小軌道電路安全性的一般分析對小軌道電路“另阻抗”、“極阻抗”的分析 對f2而言，L1C1構(gòu)成“零阻抗”。 對f1而言，L2C2構(gòu)成“零阻抗”。 當(dāng)構(gòu)成“零阻抗”的元件故障時，均會造成“零阻抗”值的升高，降低兩相鄰軌道電路信號間的隔離性能，構(gòu)成信號的越界傳輸。 對f1而言，L1C1與Lv構(gòu)成“極阻抗”。 對f2而言，L2C2C3與Lv構(gòu)成“極阻抗”。 當(dāng)構(gòu)成極阻抗回路元件故障時，一般均會構(gòu)成并聯(lián)諧振電路工作的破壞，使“極阻抗”值降低。極阻抗降低一般在發(fā)送端造成送端軌面電壓降低，同時也在接收端造成受端軌面電壓降

24、低及室內(nèi)接收電壓的降低，使故障倒向安全。小軌道電路工作穩(wěn)定性及與故障檢測判斷的關(guān)系軌道電路阻抗變化的影響：主軌道電路發(fā)送器信號通過處于“極阻抗”的BA將信號送至主軌道電路和小軌道電路，軌道電路端阻抗由主軌道電路及小軌道電路的阻抗構(gòu)成。其中，主軌道電路的阻抗由于補償電容的作用受道碴電阻rd的變化影響較小，約 1左右，小軌道電路阻抗受道碴電阻rd的變化影響更小。這樣送到軌面的送端信號電壓基本處于恒定狀態(tài)，小軌道電路工作較為穩(wěn)定。第3章 原理說明3.1 系統(tǒng)原理ZPW-2000A型無絕緣移頻軌道電路系統(tǒng)，與UM71無絕緣軌道電路一樣采用電氣絕緣節(jié)來實現(xiàn)相鄰軌道電路區(qū)段的隔離。電氣絕緣節(jié)長度改進(jìn)為29

25、m，由空心線圈、29m長鋼軌和調(diào)諧單元構(gòu)成。調(diào)諧區(qū)對于本區(qū)段頻率呈現(xiàn)極阻抗，利于本區(qū)段信號的傳輸及接收；對于相鄰區(qū)段頻率信號呈現(xiàn)零阻抗，可靠地短路相鄰區(qū)段信號，防止了越區(qū)傳輸，這樣便實現(xiàn)了相鄰區(qū)段信號的電氣絕緣。同時為了解決全程斷軌檢查，在調(diào)諧區(qū)內(nèi)增加了小軌道電路。 ZPW-2000A型無絕緣移頻軌道電路將軌道電路分為主軌道電路和調(diào)諧區(qū)小軌道電路兩個部分，并將短小軌道電路視為列車運行前方主軌道電路的所屬“延續(xù)段”。 主軌道電路的發(fā)送器由編碼條件控制產(chǎn)生表示不同含義的低頻調(diào)制的移頻信號，該信號經(jīng)電纜通道（實際電纜和模擬電纜）傳給匹配變壓器及調(diào)諧單元，因為鋼軌是無絕緣的，該信號既向主軌道傳送，也向

26、小軌道傳送。主軌道信號經(jīng)鋼軌送到軌道電路受電端，然后經(jīng)調(diào)諧單元、匹配變壓器、電纜通道，將信號傳至本區(qū)段接收器。 調(diào)諧區(qū)小軌道信號由運行前方相鄰軌道電路接收器處理，并將處理結(jié)果形成小軌道電路軌道繼電器執(zhí)行條件通過（XG、XGH）送至本軌道電路接收器，做為軌道繼電器（GJ）勵磁的必要檢查條件之一。本區(qū)段接收器同時接收到主軌道移頻信號及小軌道電路繼電器執(zhí)行條件，判決無誤后驅(qū)動軌道電路繼電器吸起，并由此來判斷區(qū)段的空閑與占用情況。該系統(tǒng)“電氣電氣”和“電氣機械”兩種絕緣節(jié)結(jié)構(gòu)電氣性能相同。 3.2電路工作原理及冗余設(shè)計發(fā)送器用途 ZPW-2000A型無絕緣移頻軌道電路發(fā)送器在區(qū)間適用于非電碼化和電碼化

27、區(qū)段18信息無絕緣移頻自動閉塞，供自動閉塞、機車信號和超速防護使用。在車站可適用于非電碼化和電碼化區(qū)段站內(nèi)移頻電碼化發(fā)送，并可作站內(nèi)移頻軌道電路使用。發(fā)送器 用途 用于對主軌道電路移頻信號的解調(diào)，并配合與送電端相連接調(diào)諧區(qū)短小軌道電路的檢查條件，動作軌道繼電器。另外，還實現(xiàn)對與受電端相連接調(diào)諧區(qū)短小軌道電路移頻信號的解調(diào)，給出短小軌道電路執(zhí)行條件，送至相鄰軌道電路接收器。 接收器接收端及輸出端均按雙機并聯(lián)運用設(shè)計，與另一臺接收器構(gòu)成相互熱機并聯(lián)運用系統(tǒng)，保證接收系統(tǒng)的高可靠運用.接收器雙機并聯(lián)運用原理 接收器由本接收“主機”及另一接收“主機”兩部分構(gòu)成。 ZPW-2000A系統(tǒng)中A、B兩臺接收

28、器構(gòu)成成對雙機并聯(lián)運用，即： A主機輸入接至A主機，且并聯(lián)接至B主機。 B主機輸入接至B主機，且并聯(lián)接至A主機。 A主機輸出與B并機輸出并聯(lián)，動作A主機相應(yīng)執(zhí)行對象。 B主機輸出與A并機輸出并聯(lián)，動作B主機相應(yīng)執(zhí)行對象。衰耗盤用途 用作對主軌道電路及調(diào)諧區(qū)小軌道電路的調(diào)整（含正、反方向）；給出發(fā)送器、接收器用電源電壓，發(fā)送器功出電壓和軌道繼電器（含GJ、XGJ）電壓測試條件；給出發(fā)送器、接收器的故障報警、軌道狀態(tài)及正反向運行指示燈等。3.2.4 防雷模擬網(wǎng)絡(luò)盤用途 用作對通過傳輸電纜引入至室內(nèi)雷電沖擊的防護（橫向、縱向）。通過0.5、0.5、1、2、2、2×2km，以便于軌道電路的調(diào)

29、整和構(gòu)成改變列車運行方向。 電路原理介紹 橫向壓敏電阻采用V20-C/1 280V 20KA（OBO）或275V 20KA（DEHNguard），用于對室外通過傳輸電纜引入的雷電沖擊信號的防護。 低轉(zhuǎn)移系數(shù)防雷變壓器用于對雷電沖擊信號的縱向防護，特別在目前鋼軌線路旁沒有設(shè)置貫通地線的條件下，該防雷變壓器對雷電防護有顯著作用?？招木€圈用途 逐段平衡兩鋼軌的牽引電流回流，實現(xiàn)上下行線路間的等位連接，改善電氣絕緣節(jié)的Q值，保證工作穩(wěn)定性。 電路原理簡要說明 該線圈用19×1.53mm電磁線繞制，其截面積為35mm，電感約為33H，直流電阻4.5m。中間點引出現(xiàn)作等電位連接。 空心線圈設(shè)置在

30、29m長調(diào)諧區(qū)的兩個調(diào)諧單元中間，由于它對50Hz牽引電流呈現(xiàn)很小的交流阻抗（約10m），即可起到平衡牽引電流的作用。設(shè)I1、I2有100A不平衡電流，可近似將空心線圈視為短路，則有I3=I4=（I1+I2）/2=450A。由于空心線圈對牽引電流的平衡作用，減少了工頻諧波干擾對軌道電路的影響。對于上、下行線路間的兩個空心線圈中心線可等電位連接，一方面平衡線路間牽引電流，一方面保證維修人員安全。補償電熔保證軌道電路傳輸距離； 2、保證接收端信號有效信干比； 3、實現(xiàn)了對斷軌狀態(tài)的檢查； 4、保證了鋼軌同側(cè)兩端接地條件下，軌道電路分路及斷軌檢查性能第4章 區(qū)間通過信號機布置自動閉塞區(qū)段的區(qū)間劃分成

31、若干閉塞分區(qū)，每個閉塞分區(qū)的分界處設(shè)立通過信號機，站內(nèi)和區(qū)間均裝設(shè)軌道電路。當(dāng)閉塞分區(qū)由列車占用或線路斷軌故障時，通過軌道電路的傳輸和信號機的顯示，將閉塞分區(qū)的占用狀態(tài)自動的通知追蹤列車，實現(xiàn)區(qū)間自動閉塞。采用這種設(shè)備的區(qū)間，兩站之間同時同方向可以運行兩列或兩列以上的列車，因而提高了區(qū)間通過能力，為了確保行車安全，鐵路技術(shù)管理規(guī)程第63條規(guī)定：“通過信號機應(yīng)設(shè)在閉塞分區(qū)或所間區(qū)間的分界處。自動閉塞區(qū)段的通過信號機，不應(yīng)設(shè)在停車后可能脫鉤的處所，并盡可能不設(shè)在起動困難的地點?！薄爱?dāng)采用8min及以下列車追蹤運行間隔時間，在滿足列車制動距離及自動停車裝置動作過程中列車走行距離的條件時，可小于120

32、0m,但不可小于1000m?！钡鹊?。可以看出，通過信號機的設(shè)置位置與機車牽引重量、運行速度、時間、線路條件及制動距離等因素關(guān)系極為密切。4.1 區(qū)間通過信號機布置原則. 區(qū)間通過信號機在以貨運為主的線路上，應(yīng)按貨物列車運行速度曲線及時間點布置，但閉塞分區(qū)長度應(yīng)滿足高速旅客列車的制動距離要求；在以客運為主的線路上，應(yīng)按旅客列車運行速度曲線及時間點布置；. 區(qū)間通過信號機應(yīng)在車站進(jìn)站、出站信號機位置確定后開始布置. 為了節(jié)省投資及維修方便，上、下行方向的通過信號機，在不影響行車效率和司機了望的情況下，盡可能并列布置； 在利用動能闖坡和在列車停車后可能脫鉤的處所，不宜設(shè)置信號機。在起動困難的坡道上，

33、也應(yīng)盡量避免設(shè)置信號機，如必須設(shè)置時，應(yīng)裝設(shè)容許信號。但進(jìn)站信號機前方第一架通過信號機不得裝設(shè)容許信號，并應(yīng)涂三條黑斜線，進(jìn)站信號機前方第二架通過信號機應(yīng)涂一條黑斜線，以與其它通過信號機相區(qū)別。通過信號機在正常情況下應(yīng)設(shè)在便于司機了望的直線上，在不利的條件下，信號機顯示距離應(yīng)不小于200m； 乘降所前后的通過信號機設(shè)置地點，應(yīng)會同鐵路局有關(guān)單位共同研究確定，但不得影響通過能力。信號機位置確定后，應(yīng)進(jìn)行編號，號碼以信號機坐標(biāo)公里數(shù)和百米數(shù)組成，下行編奇數(shù)，上行編偶數(shù)第 5 章 移頻柜和綜合柜布置圖5.1移頻柜 概述移頻柜分為區(qū)間移頻柜和站內(nèi)移頻柜， 區(qū)間移頻柜的布置原則和排列要求在移頻柜的布置中，離車站最遠(yuǎn)的軌道區(qū)段放在第一個位置。下行放上排，上行放下排。發(fā)送采用N+1 設(shè)備放在站內(nèi)移頻柜，上、下行各備用一個。 接收采用成對接收相互熱機備用工程設(shè)計中，僅考慮移頻柜中上下兩位置同時設(shè)有接收設(shè)備。實際工程中若出現(xiàn)上下兩位置僅有一個接收設(shè)備時應(yīng)增加接收設(shè)備，使其成對。 移頻柜設(shè)備狀態(tài)表示由于軌道占用紅燈設(shè)置在衰耗盤上，只要將移頻架設(shè)備按照線路閉塞分區(qū)順序在移頻架上布置，通過衰耗盤軌道占用紅燈指示即可反映列車在線路上的行進(jìn)情況。5.2綜合架設(shè)備布置圖1-4層為點燈隔離變質(zhì)的組匣，每個組匣可設(shè)