交通工程復(fù)習(xí)題

1、重慶大學(xué)土木工程專(zhuān)業(yè)2013級(jí)2015-2016學(xué)年第2學(xué)期交通工程學(xué)II復(fù)習(xí)參考題目一、名詞解釋1. 交通工程學(xué)交通工程學(xué)是研究交通規(guī)律及其應(yīng)用的一門(mén)技術(shù)科學(xué).其目的是探討如何使交通運(yùn)輸安全、迅速、舒適、經(jīng)濟(jì)，其研究?jī)?nèi)容只要是交通規(guī)劃、交通設(shè)施、交通運(yùn)營(yíng)管理，研究對(duì)象是駕駛員、行人、車(chē)輛、道路和交通環(huán)境。2. （汽車(chē)）最高車(chē)速指在無(wú)風(fēng)條件下，在水平、良好的瀝青或水泥路面上，汽車(chē)所能達(dá)到的最大速度。3. 路網(wǎng)密度路網(wǎng)密度是衡量道路設(shè)施數(shù)量的一個(gè)基本指標(biāo)。一個(gè)區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長(zhǎng)與該區(qū)域的總面積之比。4. 視野兩眼注視某一目標(biāo)，注視點(diǎn)兩側(cè)可以看到的范圍叫做視野。5. 動(dòng)視力動(dòng)視力是

2、汽車(chē)運(yùn)動(dòng)過(guò)程中駕駛員的視力。6. 交通量交通量是指在單位時(shí)間段內(nèi)，通過(guò)道路某一地點(diǎn)、某一斷面或某一條車(chē)道的交通實(shí)體數(shù)。7. 交通量的時(shí)空分布特性交通量隨時(shí)間和空間位置的不同而變化，這種隨時(shí)間和空間位置而變化的特性稱(chēng)為時(shí)空分布特性。8. AADT年平均交通量（AADT）：一年內(nèi)觀測(cè)的交通量總和除以總天數(shù)365，所得的平均值即為年平均交通量。9. MADT月平均日交通量（MADT:一月內(nèi)觀測(cè)的交通量總和除以一月的總天數(shù)，所得的平均值即為月平均日交通量10. WADT周平均日交通量（WADT：同理.11. 高峰小時(shí)系數(shù)高峰小時(shí)系數(shù)就是高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量之

3、比。例如，當(dāng)t=15min時(shí)，12. 交通量的構(gòu)成行人、機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)。13. 交通流特性交通流運(yùn)行狀況的定性、定量的特征叫做交通流的特性14. 交通流基本參數(shù)交通量、行車(chē)速度I、車(chē)流密度是表征交通流特性的三個(gè)基本參數(shù)。15. 交通量交通量是指在單位時(shí)間段內(nèi)，通過(guò)道路某一地點(diǎn)、某一斷面或某一條車(chē)道的交通實(shí)體數(shù)。16. 設(shè)計(jì)小時(shí)交通量指的是根據(jù)交通量預(yù)測(cè)所選定的作為道路設(shè)計(jì)依據(jù)的小時(shí)交通量17. 地點(diǎn)車(chē)速車(chē)輛通過(guò)某一地點(diǎn)時(shí)的瞬時(shí)車(chē)速18. 行駛車(chē)速?gòu)男旭偰骋粎^(qū)間所需時(shí)間（不包括停車(chē)時(shí)間）及其區(qū)間距離求得的車(chē)速19. 行程車(chē)速行程車(chē)速又稱(chēng)區(qū)間車(chē)速，是車(chē)輛行駛路程與通過(guò)該路程所需的總時(shí)間（包括停車(chē)

4、時(shí)間）之比20. 時(shí)間平均車(chē)速在單位時(shí)間內(nèi)測(cè)得通過(guò)道路某斷面各車(chē)輛的地點(diǎn)車(chē)速，這些地點(diǎn)速度的算術(shù)平均值，即為該斷面的時(shí)間平均車(chē)速21. 車(chē)流密度交通密度是指一條車(chē)道上車(chē)輛的密集程度，即在某一瞬時(shí)內(nèi)單位長(zhǎng)度一條車(chē)道上的車(chē)輛數(shù)，又稱(chēng)車(chē)流密度。22. 車(chē)頭間距在同向行駛的一列車(chē)隊(duì)中，相鄰兩輛車(chē)的車(chē)頭之間的距離稱(chēng)為車(chē)頭間距（或間隔）23. 車(chē)頭時(shí)距路段中所有車(chē)頭間距的平均值稱(chēng)為平均車(chē)頭間距（hs）。如果用時(shí)間表示車(chē)頭之間的間隔，則稱(chēng)為車(chē)頭時(shí)距或時(shí)間車(chē)頭間隔24. 臨界密度指在最佳速度為vmM,流量達(dá)到最大流量是的交通密度，又稱(chēng)為最佳密度。25. 阻塞密度指在車(chē)速為零，流量為零是的交通密度。26. 交通

5、量換算將總交通量中各類(lèi)車(chē)輛交通量換算成標(biāo)準(zhǔn)車(chē)型交通量之和27. 空間占有率與時(shí)間占有率空間占有率：在某一瞬間，單位長(zhǎng)度的車(chē)道上，汽車(chē)投影面積的總和占總道路面積的百分率。在一瞬間測(cè)得已知路段上所有車(chē)輛占用的長(zhǎng)度占路段長(zhǎng)度的百分比，時(shí)間占有率：在單位測(cè)定的時(shí)間內(nèi)，車(chē)輛通過(guò)某一斷面的累計(jì)時(shí)間占測(cè)定時(shí)間的百分率28. 延誤實(shí)際旅行時(shí)間與駕駛員期望的旅行時(shí)間的差值，延誤是指由于交通摩阻與交通管制引起的行駛時(shí)間損失29. 束流束流指組織過(guò)街行人從指定的人行橫道通過(guò)道路，從而保證行人安全，減少行人對(duì)交通的干擾范圍。30. 分離指將過(guò)街行人交通與汽車(chē)交通立體分離。即修筑行人過(guò)街天橋或行人過(guò)街地下通道的方法。3

6、1. 排隊(duì)論又稱(chēng)隨機(jī)服務(wù)系統(tǒng)理論，是研究系統(tǒng)由于隨機(jī)因素的干擾而出現(xiàn)排隊(duì)現(xiàn)象規(guī)律性的一門(mén)學(xué)科。32. 非自由行駛狀態(tài)在道路上，當(dāng)交通流的密度很大時(shí)，車(chē)輛間距較小，車(chē)隊(duì)中任一輛車(chē)的車(chē)速都受前車(chē)速度的制約.駕駛員只能按前車(chē)提供的信息采用相應(yīng)的車(chē)速，我們稱(chēng)這種狀態(tài)為非自由運(yùn)行狀態(tài)。33. 車(chē)流流動(dòng)理論理論運(yùn)用流體力學(xué)的基本原理，模擬流體的連續(xù)性方程，建立車(chē)流的連續(xù)性方程。把車(chē)流密度的疏密變化比擬成水波的起伏而抽象為車(chē)流波。當(dāng)車(chē)流因道路或交通狀況的改變而引起密度的改變時(shí)，在車(chē)流中產(chǎn)生車(chē)流波的傳播。通過(guò)分析車(chē)流波的傳播速度，以尋求車(chē)流流量和密度、速度之間的關(guān)系湄此，該理論又可稱(chēng)為車(chē)流波動(dòng)理論。34. 車(chē)

7、流波動(dòng)車(chē)流在即將進(jìn)入瓶頸段時(shí)會(huì)產(chǎn)生一個(gè)方向相反的波，就像聲波碰到障礙物的反射，或者管道內(nèi)的水流突然受阻時(shí)的后涌那樣。這個(gè)波導(dǎo)致在瓶頸段之前的路段車(chē)流出現(xiàn)紊流現(xiàn)象35. 道路通行能力又稱(chēng)道路容量，指道路的某一斷面在單位時(shí)間內(nèi)所能通過(guò)的最大車(chē)輛數(shù)。36. 服務(wù)水平是衡量交通流運(yùn)行條件以及駕駛員和乘客所感受的服務(wù)質(zhì)量的一項(xiàng)指標(biāo)。37. 基本路段高速公路基本路段是指主線上不受匝道附近車(chē)輛匯合、分離以及交織運(yùn)行影響的路段部分38. 基本通行能力是指公路組成部分在理想的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，該組成部分一條車(chē)道或一車(chē)行道的均勻段上或一橫斷面上，不論服務(wù)水平如何,lh所能通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)車(chē)輛的最大輛數(shù)；39.

8、 實(shí)際通行能力是指一已知公路的一組成部分在實(shí)際或預(yù)測(cè)的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，該組成部分一條車(chē)道或一車(chē)行道對(duì)上述諸條件有代表性的均勻段上或一橫斷面上,不論服務(wù)水平如何，lh所能通過(guò)的車(chē)輛（在混合交通公路上為標(biāo)準(zhǔn)汽車(chē)）的最大輛數(shù)；40. 規(guī)劃通行能力是指一設(shè)計(jì)中的公路的一組成部分在預(yù)測(cè)的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，該組成部分一條車(chē)道或一車(chē)行道對(duì)上述諸條件有代表性的均勻段上或一橫斷面上，在所選用的設(shè)計(jì)服務(wù)水平下，lh所能通過(guò)的車(chē)輛（在混合交通公路上為標(biāo)準(zhǔn)汽車(chē)）的最大輛數(shù)。41. 交織兩個(gè)或更多交通流沿公路相當(dāng)長(zhǎng)路段運(yùn)行的總方向相同且在沒(méi)有交通控制設(shè)施的情況下，相交而過(guò)的運(yùn)行稱(chēng)交織運(yùn)行42.

9、 匝道匝道，又稱(chēng)引道，是工程學(xué)上的術(shù)語(yǔ)，通常是指一小段提供車(chē)輛進(jìn)出主干線高速公路、高架道路、橋梁及行車(chē)隧道等）與鄰近的輔路，或其他主干線的陸橋/斜道/引線連接道。43. Wardrop均衡原理所有使用路徑的旅行時(shí)間最短，并且相等，所有沒(méi)有使用路徑道路的旅行時(shí)間高于最短路徑旅行時(shí)間。使得路網(wǎng)上所有路段的旅行時(shí)間最小的流量分布格局，稱(chēng)為第二均衡原理。44. 交通規(guī)劃指在調(diào)查分析的基礎(chǔ)上，研究未來(lái)交通需求、交通方式與土地開(kāi)發(fā)的關(guān)系，確定交通系統(tǒng)的建設(shè)目標(biāo)以及實(shí)現(xiàn)目標(biāo)應(yīng)該采取的方針政策。45. 交通事故由于車(chē)輛在道路上因過(guò)錯(cuò)或者意外造成的人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事件。46. 交通事故現(xiàn)場(chǎng)勘查對(duì)交通事故現(xiàn)

10、場(chǎng)的情況（當(dāng)事人、車(chē)輛、道路和交通條件）用科學(xué)的方法進(jìn)行時(shí)間、空間、心理和后果的調(diào)查，把這些調(diào)查完整地、準(zhǔn)確地記錄下來(lái)的工作稱(chēng)為現(xiàn)場(chǎng)勘查。47. 交通安全評(píng)價(jià)道路交通安全評(píng)價(jià)是指以一個(gè)地區(qū)或一條道路為研究范圍對(duì)象，通過(guò)收集資料、事故調(diào)查、現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量等手段獲得與研究對(duì)象范圍內(nèi)相關(guān)的信息，通過(guò)事故指標(biāo)、隱患指標(biāo)及風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)等，應(yīng)用合適的評(píng)價(jià)方法對(duì)研究范圍進(jìn)行安全程度的評(píng)價(jià)。48. 道路交通安全管理規(guī)劃所謂交通安全管理就是通過(guò)對(duì)道路交通事故的研究，發(fā)現(xiàn)其規(guī)律，通過(guò)交通立法，制定交通安全管理規(guī)劃規(guī)章制度，從而實(shí)施交通過(guò)程控制，以預(yù)防事故發(fā)生，減少死傷人數(shù)和財(cái)產(chǎn)損失，使人人都感到安全的目標(biāo)管理。道路交通安全

11、管理規(guī)劃是基于國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展規(guī)劃、城市總體規(guī)劃和綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃的一個(gè)專(zhuān)業(yè)規(guī)劃，49. 交通法規(guī)道路交通安全法規(guī)是指國(guó)家各級(jí)立法機(jī)構(gòu)和地方政府職能部門(mén)頒發(fā)實(shí)施的，旨在加強(qiáng)道路交通管理、維護(hù)交通秩序、保障人民生命財(cái)產(chǎn)和促進(jìn)交通事業(yè)發(fā)展的一系列行政法規(guī)的總稱(chēng)50. 停車(chē)供應(yīng)停車(chē)供應(yīng)指一定的停車(chē)區(qū)域內(nèi)、路外停車(chē)場(chǎng)可能提供的最大停放車(chē)位數(shù)（或面積）51. 停車(chē)密度停車(chē)密度是停車(chē)負(fù)荷的基本度量單位，它可以作兩種定義：一是停放吸引量（存放量）大小隨時(shí)間段變化的程度，一般高峰時(shí)段停車(chē)存放密度最高：另一定義指空間分布而言，表示在不同吸引點(diǎn)（場(chǎng)）停車(chē)吸引量的大小程度。52. 停放車(chē)輛指數(shù)停放車(chē)輛指數(shù)是指某一

12、時(shí)段內(nèi)實(shí)際停放車(chē)輛數(shù)量或停放吸引量與停車(chē)設(shè)施容量之比，它反映停車(chē)場(chǎng)的擁擠程度53. 停放周轉(zhuǎn)率停放周轉(zhuǎn)率是指表示一定時(shí)間段內(nèi)（一日，一個(gè)小時(shí)或幾個(gè)小時(shí)等）每個(gè)停車(chē)車(chē)位停放車(chē)輛次數(shù)（即實(shí)際累計(jì)停車(chē)次數(shù)n）與停車(chē)設(shè)施泊位容量C的比值。停放周轉(zhuǎn)率越高，泊位利用率也就越高。54. P+R停車(chē)換乘系統(tǒng)家安在郊區(qū)，開(kāi)自駕車(chē)上班，車(chē)停在城郊結(jié)合部的交通樞紐附近，轉(zhuǎn)乘軌道交通到市中心?！癙+R模式的P指停車(chē)，R指換乘。它促成了公交出行與小汽車(chē)交通方式的銜接，是緩解中心城區(qū)的交通壓力的有效手段之一55. ATMS先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)ATMS（AdvancedTrafficManagementSystem）ATMS

13、ffl于監(jiān)測(cè)控制和管理公路交通，在道路、車(chē)輛和駕駛員之間提供通信聯(lián)系。它依靠先進(jìn)的交通監(jiān)測(cè)技術(shù)和計(jì)算機(jī)信息處理技術(shù)，獲得有關(guān)交通狀況的信息，并進(jìn)行處理，及時(shí)地向道路使用者發(fā)出誘導(dǎo)信號(hào)，從而達(dá)到有效管理交通的目的。二、簡(jiǎn)答題1 .廣義交通、狹義交通異同是什么廣義的交通包括：人、物的運(yùn)輸與語(yǔ)言、文字符號(hào)、圖像等視聽(tīng)信息的傳遞。狹義的交通多指人和物在管理空間上的移動(dòng)，而將語(yǔ)言信息的傳遞劃歸郵電通信。2 .交通在經(jīng)濟(jì)建設(shè)方面所起的作用是什么交通在經(jīng)濟(jì)方面的作用主要有：擴(kuò)大商品市場(chǎng)與原材料的來(lái)源，降低生產(chǎn)成本與運(yùn)輸費(fèi)用，促進(jìn)工業(yè)、企業(yè)的發(fā)展與區(qū)域土地的開(kāi)放，提升土地價(jià)格與城市活力；交通的發(fā)展還可實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸

14、的專(zhuān)業(yè)化、便捷化、批量化與運(yùn)費(fèi)低廉化；同時(shí)也可促成全國(guó)或地區(qū)范圍內(nèi)人口的合理流動(dòng)。3 .交通工程學(xué)科的特點(diǎn)是什么交通工程學(xué)科的特點(diǎn)主要有：系統(tǒng)性、綜合性、交叉性或復(fù)合性、社會(huì)性、前瞻性、動(dòng)態(tài)性4 .交通工程學(xué)的主要研究?jī)?nèi)容是什么主要研究?jī)?nèi)容是交通規(guī)劃、交通設(shè)施、交通運(yùn)營(yíng)管理5 .簡(jiǎn)述駕駛?cè)说姆磻?yīng)操作過(guò)程。駕駛?cè)嗽隈{駛車(chē)輛過(guò)程中，首先通過(guò)自己的感官?gòu)耐饨绛h(huán)境接受信息，產(chǎn)生感覺(jué)；然后通過(guò)大腦一系列的綜合反應(yīng)產(chǎn)生知覺(jué)；在知覺(jué)的基礎(chǔ)上，形成所謂“深度知覺(jué)”；最后，駕駛?cè)藨{借這種“深度知覺(jué)”形成判斷，從而指揮操作。整個(gè)過(guò)程可抽象為“環(huán)境-駕駛?cè)?汽車(chē)”這樣一個(gè)駕駛控制系統(tǒng)。6 .汽車(chē)駕駛控制系統(tǒng)中，起控

15、制作用的包括哪些汽車(chē)駕駛控制系統(tǒng)中，起控制作用的是駕駛?cè)说纳怼⑿睦锼刭|(zhì)和反應(yīng)特性7 .醉酒對(duì)行車(chē)安全的影響有哪些一.醉酒使人的色彩感覺(jué)功能降低，視覺(jué)受到影響二、醉酒對(duì)人的思考和判斷能力有影響三、醉酒使人記憶力降低四、醉酒使注意力水平降低五、醉酒使人的情緒變得不穩(wěn)定六、醉酒使人的觸覺(jué)感受性降低8 .疲勞駕駛的定義與危害。定義：所謂疲勞駕駛，是指駕駛員在行車(chē)中，由于駕駛作業(yè)引起的身體上的變化、心理上的疲勞以及客觀測(cè)定的駕駛機(jī)能低落的總稱(chēng)。危害：駕駛?cè)似跁r(shí)，會(huì)出現(xiàn)視線模糊、腰酸背疼、動(dòng)作呆板、手腳發(fā)脹或有精力不集中、反應(yīng)遲鈍、思考不周全、精神渙散、焦慮、急躁等現(xiàn)象。如果仍勉強(qiáng)駕駛車(chē)輛，則可能導(dǎo)致

16、交通事故的發(fā)生。9 .機(jī)動(dòng)車(chē)的主要特性有哪些設(shè)計(jì)車(chē)輛尺寸動(dòng)力性能制動(dòng)性能10 .在道路上行車(chē)時(shí)吸引駕駛員注意力的三組因素是什么、直接與道理有關(guān)的因素二、與其他汽車(chē)、自行車(chē)、摩托車(chē)以及行人等交通實(shí)體有關(guān)的因素三、與交通沒(méi)有直接關(guān)系的因素11 .我國(guó)城市道路公路分為哪些等級(jí)城市道路有哪些類(lèi)別ABCD3個(gè)等級(jí)分類(lèi)：高速公路、主干路、次干路、支路12 .路網(wǎng)密度的基本概念路網(wǎng)密度是衡量道路設(shè)施數(shù)量的一個(gè)基本指標(biāo)。一個(gè)區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長(zhǎng)與該區(qū)域的總面積之比。13 .路網(wǎng)布局形式有哪些分為四種形式：方格式、放射環(huán)形式、自由式、混合式14 .簡(jiǎn)述交通系統(tǒng)四要素的相互關(guān)系。(1)人，包括駕駛?cè)?/p>

17、、行人和乘客；(2)車(chē)，包括機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē);(3)路，包括公路、城市道路、出入口道路及相關(guān)設(shè)施；(4)環(huán)境，包括路外的景觀、管理設(shè)施和氣象條件。在四要素中，人的因素是音響道路交通安全的最關(guān)鍵因素；駕駛?cè)耸窍到y(tǒng)的理解者和指令的發(fā)出者及操作者，是系統(tǒng)的核心，其他因素必須通過(guò)人才能起作用。四要素協(xié)調(diào)運(yùn)作才能實(shí)現(xiàn)道路交通系統(tǒng)的安全性要求15 .設(shè)計(jì)小時(shí)交通量是如何確定的交通量具有隨時(shí)間變化和出現(xiàn)高峰小時(shí)的特點(diǎn)，為保證道路在規(guī)劃期內(nèi)滿足絕大多數(shù)小時(shí)車(chē)流能順利通過(guò)，不造成嚴(yán)重阻塞，同時(shí)避免建成后車(chē)流量很低，投資效益不高，規(guī)定要選擇適當(dāng)?shù)男r(shí)交通量作為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量。研究表明：第30位最高小時(shí)交通量是最合

18、適的16 .影響車(chē)速變化的主要因素有哪些駕駛員、車(chē)輛、道路、交通條件、交通組成、環(huán)境17 .交通量換算的定義在實(shí)測(cè)交通量時(shí)，一般分車(chē)型計(jì)測(cè)車(chē)輛數(shù)，這是由于在交通流中不同車(chē)型的車(chē)輛其對(duì)占有的空間資源的消耗的不同，而在交通運(yùn)營(yíng)中常常需要將其換算成某種單一車(chē)型的數(shù)量，通稱(chēng)之為交通量換算18 .交通量資料的用途是什么1)確定道路等級(jí)2)為道路幾何設(shè)計(jì)和確定交通管理設(shè)施提供依據(jù)3)評(píng)定已有道路的使用情況，4)評(píng)價(jià)道路交通安全程度5)探求交通趨勢(shì)6)安排交通運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，確定交通管制措施19 .通行能力和交通量有何區(qū)別道路通行能力也稱(chēng)道路容量，是指道路的某一段面在單位時(shí)間內(nèi)所通過(guò)的最大車(chē)輛數(shù)。道路通行能力是道

19、路的一種性能，是度量道路疏導(dǎo)車(chē)輛能力的指標(biāo)。交通量是指在單位時(shí)間段內(nèi)，通過(guò)道路某一地點(diǎn)、某一斷面或某一條車(chē)道的交通實(shí)體數(shù)。在正常運(yùn)行狀況下，道路的交通量均小于通行能力20.影響道路通行能力的因素有哪些道路狀況、車(chē)輛性能、交通條件、交通管理、環(huán)境、駕駛技術(shù)和氣候等條件21. 延誤的定義及其分類(lèi)主要有哪些延誤指車(chē)輛在行駛中，由于受到駕駛?cè)藷o(wú)法控制的或意外的其他車(chē)輛的干擾或交通控制設(shè)施等的阻礙所損失的時(shí)間。由于形成的原因和著眼點(diǎn)的不同，可有以下幾種延誤：基本延誤（固定延誤）；運(yùn)行延誤；行車(chē)時(shí)間延誤和停車(chē)延誤22. 道路情況對(duì)車(chē)速的影響具體表現(xiàn)在哪些方面道路類(lèi)型、道路平面線型、縱斷面線型、車(chē)道數(shù)及車(chē)道

20、位置、視距、側(cè)向凈空、路面23. 交通延誤資料有何作用評(píng)價(jià)道路的阻塞程度和服務(wù)質(zhì)量、道路改革的依據(jù)、運(yùn)輸規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)分析、前后對(duì)比研究、交通管制24. 產(chǎn)生行車(chē)延誤的因素有哪些1）駕駛員2）車(chē)輛3）道路4）轉(zhuǎn)向車(chē)比例5）交通負(fù)荷6）服務(wù)水平7）交通控制8）環(huán)境25. 排隊(duì)系統(tǒng)有哪三個(gè)組成部分排隊(duì)系統(tǒng)的主要數(shù)量指標(biāo)是什么輸入過(guò)程、排隊(duì)規(guī)則、服務(wù)方式主要數(shù)量指標(biāo)：等待時(shí)間、忙期、隊(duì)長(zhǎng)26. 如何提高交叉口的通行能力1）交叉口的面積在保證需求的情況下盡量小2）左右轉(zhuǎn)交通和直轉(zhuǎn)交通分離3）交叉口的幾何結(jié)構(gòu)和交通控制方法的匹配4）相位數(shù)不可增加過(guò)多5）進(jìn)道口的車(chē)道數(shù)一般應(yīng)小于或等于出道口的車(chē)道數(shù)27. 構(gòu)

21、成一對(duì)汽車(chē)跟馳行駛制約性的要求和條件主要有哪些緊隨要求、車(chē)速條件和間距條件28. 車(chē)流波動(dòng)理論的基本概念當(dāng)車(chē)流因道路或交通狀況的改變而引起密度的改變時(shí)，在車(chē)流中產(chǎn)生車(chē)流波的傳播，通過(guò)分析車(chē)流波的傳播速度，以尋求車(chē)流流量和密度、速度之間的關(guān)系，并描述車(chē)流的擁擠消散過(guò)程29. 車(chē)流波動(dòng)車(chē)流中兩種不同密度部分的分界面經(jīng)過(guò)一輛輛車(chē)向車(chē)隊(duì)后部傳播的現(xiàn)象，稱(chēng)為車(chē)流的波動(dòng)30. 車(chē)流密度資料的用途是什么研究交通流理論和制定交通控制措施的重要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、劃分服務(wù)水平的依據(jù)是反映道路上車(chē)輛擁擠程度的最直觀的指標(biāo)，直接反應(yīng)了道路上車(chē)輛的密集程度、車(chē)輛密度指標(biāo)，可以反映道路上交通堵塞狀況、對(duì)道路通行能力的研究十分有用

22、31. 什么是交通流的理想條件1）=車(chē)道寬度=2）側(cè)向凈寬=3）車(chē)流中全部為小客車(chē)4）駕駛員均為經(jīng)常行駛高速公路且技術(shù)熟練、遵守交通法規(guī)者32. 給出流量與速度關(guān)系式，并畫(huà)圖說(shuō)明其關(guān)系。P86-p87Q=Kj（VV2/Vf）33. 道路通行能力的類(lèi)別有哪些1）較長(zhǎng)路段暢通無(wú)阻的連續(xù)行駛車(chē)流的通行能力，一般稱(chēng)為路段通行能力；（2）在有橫向干擾條件下，時(shí)通時(shí)斷、不連續(xù)車(chē)流的通行能力；（3）在合流、分流或交叉運(yùn)行狀態(tài)下的通行能力；（4）交織運(yùn)行狀態(tài)下的通行能力。34. 服務(wù)水平的概念服務(wù)水平是指道路使用者從道路狀況、交通與管制條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量。服務(wù)等級(jí)高的道路車(chē)速快，

23、延誤少，駕駛?cè)碎_(kāi)車(chē)的自由度大，舒適與安全性好，相應(yīng)的服務(wù)交通量??；反之，允許的服務(wù)交通量大，則服務(wù)水平低35. 基本路段的概念基本路段是指道路不受匝道立交及其附近合流、分流、交織、交叉影響的路段，它是道路的主干和重要組成部分36. 影響通行能力的修正系數(shù)主要有哪些道路寬度的修正系數(shù)r1和側(cè)向凈空修正系數(shù)r2縱坡度的修正系數(shù)r3行車(chē)視距的修正系數(shù)r4沿途條件修正系數(shù)r5車(chē)輛換算系數(shù)r637. 評(píng)價(jià)交織區(qū)運(yùn)行質(zhì)量的因素有哪些評(píng)價(jià)交織區(qū)運(yùn)行質(zhì)量的因素有密度、流速和服務(wù)流率，但重要因素為行車(chē)密度和V/C比38. 道路交通設(shè)施和服務(wù)能力調(diào)查的目的和需收集的主要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)有哪些交通設(shè)施和服務(wù)能力調(diào)查的目的是

24、為了弄清區(qū)域內(nèi)交通系統(tǒng)目前的供應(yīng)狀況，即系統(tǒng)目前的容量和服務(wù)水平。就道路交通而言，需收集的主要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)有：道路網(wǎng)總體狀況統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)；路段狀況統(tǒng)計(jì)；交叉口設(shè)施狀況統(tǒng)計(jì)；公交線網(wǎng)設(shè)施狀況統(tǒng)計(jì)；交通管制設(shè)施狀況39. 綜合社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查的內(nèi)容主要包括哪些1）行政區(qū)劃、分區(qū)規(guī)劃、隸屬關(guān)系、管轄范圍、影響區(qū)域等2）人口3）土地利用4）國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展5）產(chǎn)業(yè)6）客貨運(yùn)量7）資金來(lái)源8）社會(huì)價(jià)值40. 交通規(guī)劃方案的一般要求是什么充分性、與總體規(guī)劃一致性、與環(huán)境一致性、可接受性、財(cái)政可行性41. 交通預(yù)測(cè)通常分哪幾個(gè)階段進(jìn)行交通預(yù)測(cè)通常分四個(gè)階段進(jìn)行：交通發(fā)生、交通分布、交通方式劃分和交通分配42. 為什么要進(jìn)行

25、ODM查ODM查內(nèi)容包括那些進(jìn)彳TODS查，目的是掌握與規(guī)劃區(qū)域有關(guān)的現(xiàn)狀：人車(chē)和貨物的起終點(diǎn)和路徑，出行目的和運(yùn)輸內(nèi)容等情況。ODM查的內(nèi)容包括貨流和客流的調(diào)查?？土髡{(diào)查包括：起訖點(diǎn)，出行目的，出行方式、出行時(shí)間及出行次數(shù)等。貨流調(diào)查包括：貨源點(diǎn)及吸引點(diǎn)的分布，貨流的分類(lèi)，數(shù)理與比重及貨運(yùn)方式分配。43. 敘述浮動(dòng)車(chē)調(diào)查法及其特性。一輛車(chē)，除了駕駛員以外，還需要3名調(diào)查員（1，2，3）1計(jì)算讀取工具車(chē)的行進(jìn)速度2觀察工具車(chē)超過(guò)的車(chē)輛數(shù)和超越工具車(chē)的車(chē)輛數(shù)3記錄車(chē)輛保持穩(wěn)定的速度行駛，往返56次特性：同時(shí)可以獲得交通量、行駛時(shí)間和行駛速度。44. 什么是跟馳模型非自由行駛狀態(tài)有哪些特性.跟馳理

26、論是運(yùn)用動(dòng)力學(xué)方法，研究在無(wú)法超車(chē)的單一車(chē)道上車(chē)輛列隊(duì)行駛時(shí)，后車(chē)跟隨的行駛狀態(tài)的一種理論。非自由行駛狀態(tài)特性：制約性、延遲性、傳遞性45. 什么是最短路徑交通分配法最短路徑交通分配法：又稱(chēng)“全有全無(wú)分配法”。按所有出行者都選取最短路線從出發(fā)點(diǎn)到目的地的原則分配交通量。46. 交通規(guī)劃方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)包括哪些交通規(guī)劃方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)：相對(duì)規(guī)模、等級(jí)結(jié)構(gòu)、布局形態(tài)、投資費(fèi)用等。47. 交通規(guī)劃的分類(lèi)方法有哪些48. 交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查的目的和意義是什么49. 交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查的內(nèi)容有哪些50. 區(qū)域路網(wǎng)評(píng)價(jià)包括哪些內(nèi)容和指標(biāo)51. 交通事故現(xiàn)場(chǎng)有哪幾類(lèi)原始現(xiàn)場(chǎng)、變動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)、偽造現(xiàn)場(chǎng)、

27、逃逸現(xiàn)場(chǎng)、恢復(fù)現(xiàn)場(chǎng)52. 停車(chē)周轉(zhuǎn)率的概念是什么與哪些因素有關(guān)停放周轉(zhuǎn)率是指表示一定時(shí)間段內(nèi)（一日，一個(gè)小時(shí)或幾個(gè)小時(shí)等）每個(gè)停車(chē)車(chē)位停放車(chē)輛次數(shù)（即實(shí)際累計(jì)停車(chē)次數(shù)n）與停車(chē)設(shè)施泊位容量C的比值。停放周轉(zhuǎn)率越高，泊位利用率也就越高。因素：累計(jì)停車(chē)次數(shù)、停車(chē)設(shè)施泊位容量53. 構(gòu)成道路交通事故的要素有哪些車(chē)輛、在道路上、在運(yùn)動(dòng)中、發(fā)生事態(tài)、造成事態(tài)的原因是人為的54. 交通事故現(xiàn)場(chǎng)勘查的方法有哪些沿著車(chē)輛行駛路線勘察、從中心向外勘察、從外向中心勘察、分片分段勘察55. 交通安全宏觀評(píng)價(jià)方法有哪幾種絕對(duì)數(shù)法、事故率法、模型法、事故強(qiáng)度法、概率-數(shù)理統(tǒng)計(jì)法、四項(xiàng)指標(biāo)相對(duì)數(shù)法56. 道路交通事故的分

28、布有哪些方面輕微事故、一般事故、重大事故、特大事故57. 衡量交通事故的指標(biāo)有哪些各有什么優(yōu)缺點(diǎn)絕對(duì)指標(biāo)：事故次數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)相對(duì)指標(biāo):萬(wàn)車(chē)事故率、萬(wàn)人事故率、億車(chē)公里事故率優(yōu)缺點(diǎn)：58. 交通安全措施有哪幾種對(duì)于我國(guó)目前的交通狀況，你認(rèn)為在道路工程、設(shè)施管理、安全措施等方面各應(yīng)采取哪些必要措施59. 常用事故多發(fā)地點(diǎn)鑒別方法有哪些事故次數(shù)法、事故率法、事故次數(shù)概率分布法、矩陣法、質(zhì)量控制法60. 試簡(jiǎn)述道路交通安全管理規(guī)劃各層次的側(cè)重點(diǎn)。時(shí)間層次：明確各階段的目標(biāo)，根據(jù)不同的目標(biāo)制定不同的規(guī)劃方案，從而達(dá)到資源的有效利用?？臻g層次：根據(jù)區(qū)域大小進(jìn)行層次劃分、一般以國(guó)、省、市、縣的行政

29、區(qū)劃分為劃分依據(jù)。61. 試簡(jiǎn)述交通安全審計(jì)不同階段的主要內(nèi)容。規(guī)劃與可行性研究階段：初步設(shè)計(jì)階段：詳細(xì)設(shè)計(jì)階段：施工階段:運(yùn)營(yíng)前的驗(yàn)收和運(yùn)營(yíng)后的審計(jì)階段：62. 道路交通安全管理規(guī)劃的主要內(nèi)容有哪些63. 交通安全審計(jì)的目的與意義針對(duì)性地消除安全隱患、更全面地分析安全影響因素、有效地?cái)U(kuò)展道路的安全空間和“寬容度”64. 簡(jiǎn)述我國(guó)道路交通安全法規(guī)的主要內(nèi)容。道路通行主體的安全管理、道路交通秩序管理、交通事故調(diào)查與處理、交通違法行為處理、執(zhí)法監(jiān)督65. 簡(jiǎn)述城市道路交通規(guī)劃評(píng)價(jià)的原則。科學(xué)性原則、可比性原則、綜合性原則、可行性原則66. 公路網(wǎng)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)包括哪些方面的內(nèi)容。技術(shù)評(píng)價(jià)、經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、

30、綜合評(píng)價(jià)67. 何為道路阻抗函數(shù)它的作用是什么道路交通阻抗函數(shù)是指路段行駛時(shí)間與路段交通負(fù)荷之間的函數(shù)關(guān)系，他是交通分配的關(guān)鍵。68. 城市道路交通管理的目的是什么提高道路交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸效率，緩解道路交通緊張局面，投入少，見(jiàn)效快，更具有現(xiàn)實(shí)意義。69. 交通管理與控制的主要內(nèi)容和類(lèi)別交通管理在學(xué)科方面，具有社會(huì)科學(xué)和自然科學(xué)雙重屬性。主要內(nèi)容可概括為以下五個(gè)方面：技術(shù)管理、行政管理、法規(guī)管理、交通安全教育與培訓(xùn)考核和交通監(jiān)控。交通管理從性質(zhì)上分：包括交通需求管理和交通系統(tǒng)管理兩大類(lèi)70我國(guó)交通需求管理的策略有哪些交通需求管理是對(duì)交通源的管理，是一種政策性管理?；谖覈?guó)現(xiàn)有的國(guó)情和實(shí)際交通情況，

31、一般可以采用以下幾類(lèi)交通需求管理策略：優(yōu)先發(fā)展策略；限制發(fā)展策略；禁止出行策略和經(jīng)濟(jì)杠桿策略71交通管理主要內(nèi)容可分哪五個(gè)方面技術(shù)管理、行政管理、法規(guī)管理、交通安全教育和培訓(xùn)考核、交通控制72平面交叉口管理的主要目的是什么1）減少?zèng)_突點(diǎn)2）控制相對(duì)速度3）重交通流和公共交通優(yōu)先4）分離沖突點(diǎn)和減少?zèng)_突區(qū)5）選取最佳周期，提高綠燈利用率73常用的平面交叉口的交通管制有哪幾種方式1）交通信號(hào)控制2）停車(chē)控制3）讓路法4）自行調(diào)節(jié)法5）不設(shè)管制74單點(diǎn)信號(hào)控制的幾種方式1）定時(shí)控制2）按鈕式信號(hào)控制3）感應(yīng)式信號(hào)控制75交通主標(biāo)志的類(lèi)別及其各自的含義是什么我國(guó)現(xiàn)代的道路交通標(biāo)志分為主標(biāo)志和輔助標(biāo)志兩

32、大類(lèi)共100種主標(biāo)志按其含意可分為四種：警告標(biāo)志、禁令標(biāo)志、指示標(biāo)志和指路標(biāo)志。輔助標(biāo)志按其用途又分為表示時(shí)間、表示車(chē)輛種類(lèi)、表示區(qū)域距離、表示警告和禁令理由的輔助標(biāo)志以及組合輔助標(biāo)志等幾種。76規(guī)定的道路交通標(biāo)線分為哪三大類(lèi)道路交通標(biāo)線分為指示標(biāo)線、警告標(biāo)線、禁止標(biāo)線。77簡(jiǎn)述道路交通行車(chē)管理的作用及管理類(lèi)型。1）單向交通管理2）變向交通管理3）專(zhuān)用車(chē)道管理4）禁行交通管理78何為“綠波”交通單行線道路“綠波"交通設(shè)計(jì)關(guān)鍵是什么所謂綠波交通，就是指車(chē)流沿某條主干道行進(jìn)過(guò)程中，連續(xù)得到一個(gè)接一個(gè)的綠燈信號(hào)，暢通無(wú)阻地通過(guò)沿途所有交叉口。關(guān)鍵是精確設(shè)計(jì)相鄰交叉口之間的相位差。79簡(jiǎn)述高

33、速道路交通控制的特點(diǎn)及控制內(nèi)容。80停車(chē)場(chǎng)的作用是什么1）解決道路交通擁擠2）減少交通事故3）提高道路通行能力81車(chē)輛停放場(chǎng)地有哪幾種類(lèi)型在規(guī)劃布置中應(yīng)注意哪幾點(diǎn)原則要點(diǎn)：不同類(lèi)型的停車(chē)設(shè)施，其停放車(chē)輛類(lèi)型、服務(wù)對(duì)象、場(chǎng)地位置、土地使用和管理方式也不同。一般可以從下面幾個(gè)方面對(duì)停車(chē)設(shè)施進(jìn)行分類(lèi)：車(chē)輛停放場(chǎng)地按停車(chē)用地性質(zhì)劃分為：路內(nèi)停車(chē)場(chǎng)地和路外停車(chē)場(chǎng)地；按使用車(chē)型分為：機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)地和非機(jī)動(dòng)車(chē)停放場(chǎng)地；按服務(wù)對(duì)象分為：專(zhuān)用停車(chē)場(chǎng)和公共停車(chē)場(chǎng)；按土地使用分為：永久停車(chē)場(chǎng)和臨時(shí)停車(chē)場(chǎng)；按停車(chē)設(shè)施結(jié)構(gòu)分為：露天停車(chē)場(chǎng)和室內(nèi)停車(chē)場(chǎng)。在規(guī)劃布置中應(yīng)注意以下幾點(diǎn)原則：1 .要盡可能與停車(chē)需求相適應(yīng)。2

34、.停車(chē)步行距離要適當(dāng)。3 .大城市的停車(chē)場(chǎng)分散布置比集中布置要好。4 .城市中路外停車(chē)場(chǎng)與路邊停車(chē)場(chǎng)地的比重，應(yīng)依城市規(guī)模逐步增大。82停車(chē)需求量與哪些因素有關(guān)您認(rèn)為應(yīng)如何預(yù)測(cè)市中心區(qū)停車(chē)需求總量停車(chē)需求與城市人口規(guī)模、土地利用、車(chē)輛增長(zhǎng)、出行方式、道路設(shè)施乃至政策等都有關(guān)系。略83單位停車(chē)面積如何確定試述擬定停車(chē)場(chǎng)容量的基本步驟。84ITS的主要內(nèi)涵是什么冏能交通系統(tǒng)將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)以區(qū)計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個(gè)交通運(yùn)輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)而準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸和管理系統(tǒng)。85敘述智能交通系統(tǒng)（ITS

35、）研究?jī)?nèi)容的主要構(gòu)成并就其中某個(gè)子系統(tǒng)簡(jiǎn)述其內(nèi)容。2,敘述智能交遢室域仃俗）研究?jī)?nèi)容的工要構(gòu)成，井就其中某個(gè)子系統(tǒng)簡(jiǎn)述其內(nèi)容"先進(jìn)的出行百信息墓統(tǒng)足”5的主要部分I出行軍信息系統(tǒng)2小錢(qián)蹦桂誘導(dǎo)系統(tǒng)3停4場(chǎng)仔T誘導(dǎo)黎統(tǒng)4數(shù)字地圖數(shù)據(jù)昨I先進(jìn)的交逸管理第統(tǒng)2先進(jìn)的出行者信息系統(tǒng)3先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)4運(yùn)營(yíng)車(chē)輛調(diào)度系統(tǒng)5先進(jìn)的鄉(xiāng)科運(yùn)輸系統(tǒng)b先進(jìn)的.乍輛控制系統(tǒng)1自動(dòng)公路系統(tǒng)三、計(jì)算題1 .假設(shè)60輛車(chē)隨機(jī)分布5公里長(zhǎng)的路段內(nèi)，試求任意100米路段有4輛車(chē)的概率。2 .某城鎮(zhèn)附近有路段為平原三級(jí)公路，路基寬度為米，路面寬度為米，縱坡為2%,超車(chē)視距不足路段占全路段長(zhǎng)的20%,根據(jù)調(diào)查得出路段上

36、每小時(shí)的交通量為：載重汽車(chē)857輛，吉普車(chē)8輛，自行車(chē)115輛，其他小型汽車(chē)13輛，馬車(chē)5輛，求此時(shí)交通量是否超過(guò)該路的可能通行能力。3 .假設(shè)一列車(chē)隊(duì)在行駛過(guò)程中經(jīng)歷了疏散一密集一疏散這樣的三個(gè)狀態(tài)，對(duì)應(yīng)的流量、密度、速度如下表:流量（輛/h）密度（輛/km）速度(km/h)狀態(tài)110002050狀態(tài)2120010020狀態(tài)315005030請(qǐng)計(jì)算：（1）由狀態(tài)1轉(zhuǎn)變?yōu)闋顟B(tài)2形成的集結(jié)波的波速；（2）由狀態(tài)2轉(zhuǎn)變?yōu)闋顟B(tài)3形成的消散波的波速；（3）如果在密集狀態(tài)下車(chē)隊(duì)行駛了4公里，求擁擠車(chē)隊(duì)最長(zhǎng)時(shí)的車(chē)輛數(shù)。4 .某信號(hào)交叉口，信號(hào)周期為90s,綠信比為（南北方向），現(xiàn)對(duì)南北方向道路進(jìn)行觀測(cè)，k

37、j=100m輛/km,Vf=60km/h,求：（1）該觀測(cè)路段觀測(cè)時(shí)間內(nèi)車(chē)輛的平均運(yùn)行速度。（2）紅燈信號(hào)停車(chē)波速和綠燈起動(dòng)波速。（3）一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)到達(dá)的車(chē)輛排隊(duì)，能否在一個(gè)周期內(nèi)消散如果能，需多長(zhǎng)時(shí)間5 .請(qǐng)根據(jù)車(chē)流集散波的波速公式及速度與密度之間的線性關(guān)系，求車(chē)輛受阻停車(chē)的停車(chē)波和啟動(dòng)波的波速表達(dá)式若車(chē)輛流量為1000輛/h,車(chē)速為25km/h,車(chē)頭間距為10m受阻時(shí)間為20分鐘，試計(jì)算其停車(chē)總數(shù)。6 .已知：規(guī)劃一條鄉(xiāng)間高速公路，具遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限平均日交通量AADT=45000veh/h大型車(chē)占交通量的30%方向系數(shù)D=,平原地形，設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)HIF二,應(yīng)規(guī)劃成幾車(chē)道高速公路。7 .已知：要在鄉(xiāng)間設(shè)計(jì)一條延伸的高速公路路段，設(shè)計(jì)速度120km/h,要求二級(jí)服務(wù)水平，單向設(shè)計(jì)交通量DDHV=2400veh/h大型車(chē)占30%駕駛員技術(shù)熟練，遵紀(jì)守法，熟悉高速公路運(yùn)行。試確定車(chē)道數(shù)No8 .某交通觀測(cè)站測(cè)得周一至周三的全年累計(jì)交通量和年平均日交通量如下表所示，試計(jì)算周一至周三的周平均日交通量（假定該年有52個(gè)周一、周二和周三）與日變系數(shù)。周日周一周二周三AADT