大連交通大學(xué)成人教育學(xué)院

1、大連交通大學(xué)成人教育學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) （論文）題 目 中國高速鐵路建設(shè)的現(xiàn)狀及其中長期發(fā)展研究 物流管理 專 業(yè)學(xué)生姓名 付延實(shí) 班級(jí) 2009 級(jí) 指導(dǎo)教師 鄒建國 職稱 （務(wù)）副教授 指導(dǎo)單位 大連工人大學(xué) 教研室主任 王亮 方輝 完成日期 2011 年 3 月 25 日任務(wù)及要求： 畢業(yè)設(shè)計(jì) （論文） 內(nèi)容計(jì)：說明書 （論文） 頁 表 格 張 插 圖 幅 附 設(shè) 計(jì) 圖 張完成日期 2011 年 3 月 25 日摘要隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展、生活節(jié)奏的加快以及世界人口的增長，人們對交通工具的質(zhì)量要求，也在不斷的提高。為了滿足人們對交通工具的需求，高速鐵路應(yīng)運(yùn)而生。世界各國根據(jù)自己國家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、科

2、技實(shí)力、幅員、工商業(yè)布局、人口分布等具體國情，從國民的實(shí)際需要出發(fā)，采取高速鐵路這種客運(yùn)工具。目前，在發(fā)達(dá)國家和大多數(shù)發(fā)展中國家，高速鐵路都在進(jìn)行建設(shè)，由于國情原因，不同國家程度不同，技術(shù)水平也存在差異。在目前，隨著公路，海運(yùn)，和航空的發(fā)展，鐵路運(yùn)輸面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，這種發(fā)展趨勢，必須促使鐵路進(jìn)行體制改革，帶來運(yùn)輸手段的技術(shù)創(chuàng)新，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)鐵路重載化和高速化，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)鐵路網(wǎng)的現(xiàn)代化建設(shè)。高速鐵路是一個(gè)集各項(xiàng)最先進(jìn)的鐵路技術(shù)、先進(jìn)的運(yùn)營管理方式、市場營銷和資金籌措在內(nèi)的十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程，具有高效率的運(yùn)營體系，它包含了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、機(jī)車車輛配置、站車運(yùn)營規(guī)則等多方面的技術(shù)與管理。本文從中國高速鐵路建

3、設(shè)發(fā)展出發(fā)，總結(jié)了高速鐵路定義和主要類型，分析了中國高速鐵路建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢。 目錄第一章 引言. . 25 2011第二章 高度鐵路的定義和主要類型第三章 中國高速鐵路的發(fā)展第四章  中國高速鐵路的發(fā)展帶來的變化 4.1推動(dòng)都市圈 4.2形成交通圈 4.3促進(jìn)旅游業(yè)發(fā)展 4.4帶動(dòng)房地產(chǎn)商機(jī) 4.5駛出國外市場第五章 中國高速鐵路建設(shè)發(fā)展趨勢第六章 結(jié)語謝詞參考文獻(xiàn)        1 高速鐵路定義和主要類型        

4、 高速鐵路一般是指運(yùn)行速度達(dá)200公里/小時(shí)以上的鐵路，是由適合于高速運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施、固定設(shè)備、移動(dòng)設(shè)備，完善且科學(xué)的安全保障系統(tǒng)和運(yùn)輸組織方法有機(jī)結(jié)合起來的龐大的系統(tǒng)工程，是當(dāng)代高新技術(shù)的綜合集成。高速鐵路按列車的支承和推進(jìn)原理可分為輪軌式和磁浮式；按建造和運(yùn)營方式，輪軌式可分為新建客運(yùn)專線、新建客貨共線和既有線改造提速三種類型；輪軌高速列車按動(dòng)力分布和驅(qū)動(dòng)設(shè)備的設(shè)置可分為動(dòng)力分散式和動(dòng)力集中式，按轉(zhuǎn)向架布置和車輛間連接方式可分為獨(dú)立式和鉸鏈?zhǔn)?。以上各種類型又有單層和雙層列車之分。磁懸浮列車按懸浮機(jī)理可分為電磁式和電動(dòng)式，按材料可分為常導(dǎo)型和超導(dǎo)型。1964年10月1日，世界第一條

5、高速鐵路東海道新干線建成通車，列車最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)到210公里。東京到大阪的運(yùn)行時(shí)間從過去的6小時(shí)30分鐘縮短為3個(gè)小時(shí)。后經(jīng)改造，目前列車最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)到270公里。         2 中國高速鐵路的發(fā)展          為了提高列車運(yùn)行速度，使鐵路適應(yīng)社會(huì)發(fā)展，從20世紀(jì)初至50年代，德、法、日本等國都開展了大量的有關(guān)高速列車的理論研究和試驗(yàn)工作。鐵路作為陸上運(yùn)輸?shù)闹髁姡陂L達(dá)一個(gè)多世紀(jì)的時(shí)間里居于壟斷地位。

6、但是自20世紀(jì)以來，隨著汽車、航空和管道運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，鐵路不斷受到新的浪潮的沖擊。我國自1876年出現(xiàn)第一條鐵路以來已經(jīng)120多年了。遺憾的是百余年來，我國的鐵路事業(yè)無論從橫向上還是從縱向上來講，都是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后的。同其他國家相比，我國的鐵路在運(yùn)營里程、運(yùn)輸效率、技術(shù)水準(zhǔn)、裝備質(zhì)量等方面相差極遠(yuǎn)，令人堪憂。我國國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，在我國交通運(yùn)輸體系中居于主導(dǎo)的骨干地位。但我國鐵路的現(xiàn)狀是路網(wǎng)不發(fā)達(dá)，技術(shù)裝備較落后，運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾比較突出，一些主要干線的能力利用程度已經(jīng)趨于飽和，鐵路負(fù)荷水平居世界首位。興建高速鐵路的動(dòng)議早在20世紀(jì)80年代中期就為我國的有識(shí)之士所提出，十多年來，國家有關(guān)部門組織了

7、數(shù)以百計(jì)的專家學(xué)者從各個(gè)方面對高速鐵路項(xiàng)目進(jìn)行了詳細(xì)的考察、分析和論證。經(jīng)過多次的反復(fù)和論爭，各方面的意見已經(jīng)大致趨同：高速鐵路技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)合理、社會(huì)效益良好、國力能夠承受，因此應(yīng)該建，而且應(yīng)該及早建。1998年3月，全國人代會(huì)在“十五”計(jì)劃綱要草案中提出建設(shè)高速鐵路。          1994年，我國第一條廣州深圳準(zhǔn)高速鐵路建設(shè)成并投入運(yùn)營，其旅客列車速度為160 公里/小時(shí)200公里/小時(shí)，不僅在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍，更主要的是通過科研與試驗(yàn)、引進(jìn)和開發(fā)，為建設(shè)我國高速鐵路做好了前期的準(zhǔn)

8、備，被稱為我國高速鐵路化的起點(diǎn)。作為中國第一條客貨分線運(yùn)輸?shù)乃木€電氣化鐵路，第一條實(shí)現(xiàn)公交化且時(shí)速高達(dá)200公里的鐵路，第一家在香港、紐約和上海三地上市的鐵路運(yùn)輸企業(yè)，以中國鐵路最先進(jìn)的技術(shù)裝備水平而聞名遐邇的廣深鐵路，不僅見證了新中國鐵路歷史變遷，而且始終與中國的改革發(fā)展緊密相連，以先行者的姿態(tài)開啟了中國鐵路現(xiàn)代化之路。         我國鐵路自1997年至2004年間進(jìn)行了五次大面積提速，基本形成了京滬、京哈、京廣、京九鐵路組成的“四縱”以及隴海加蘭新、滬杭加浙贛鐵路組成的“兩橫”的快速鐵路網(wǎng)絡(luò)，快速線路達(dá)1

9、.6萬公里。經(jīng)過五次大提速，全路旅客列車平均旅行速度達(dá)67.5公里/小時(shí)，直達(dá)特快列車旅行速度達(dá)129.2公里/小時(shí)，特快列車旅行速度達(dá)92.8公里/小時(shí)，全路時(shí)速120公里以上的線路里程達(dá)16 500公里，其中時(shí)速160公里及以上提速線路7 700公里，時(shí)速200公里的線路里程達(dá)1 960公里。2007年4月18日零時(shí)起，我國鐵路正式實(shí)施第六次大面積提速和新的列車運(yùn)行圖，最高時(shí)速達(dá)到250公里/小時(shí)，這已是既有線上的最高速度。第六次提速共涉及京哈、京滬、京廣、隴海、蘭新等18條線路，旅客列車最高運(yùn)行速度達(dá)到120公里/小時(shí)及以上的線路延展里程達(dá)到2.2萬公里，比

10、“五提”增加了6 000公里。經(jīng)過六次大面積提速，不僅實(shí)現(xiàn)了中國鐵路百年發(fā)展歷史上的時(shí)速200公里的動(dòng)車組，時(shí)速120公里，5000噸貨物重載列車零的突破，而且創(chuàng)造了世界鐵路既有線整體性，系統(tǒng)性提速改造客貨共線的運(yùn)行的新模式，極大地推動(dòng)了我國鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力的發(fā)展。         十年大提速的實(shí)踐成果，已經(jīng)驗(yàn)證了一個(gè)事實(shí)：我國鐵路既有線提速已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平，鐵路運(yùn)輸能力得到了較快擴(kuò)充，技術(shù)裝備水平得到了快速提高，對國民經(jīng)濟(jì)的“瓶頸”制約得到了明顯緩解。長期以來，我國鐵路往往只偏重于增加列車重量和行車密

11、度，忽視了列車速度的提高。為了探索我國高速鐵路的發(fā)展模式，1994年12月22日，中國的第一條時(shí)速160公里的準(zhǔn)高速鐵路廣深準(zhǔn)高速鐵路正式建成通車。時(shí)速160公里是準(zhǔn)高速的起點(diǎn)，是通往200公里及其以上高速的橋梁，是傳統(tǒng)技術(shù)的延伸與新技術(shù)發(fā)展的接續(xù)點(diǎn)。實(shí)現(xiàn)160公里的行車速度，符合我國現(xiàn)有機(jī)車車輛、線路、通信信號(hào)等設(shè)備的實(shí)際情況，廣深準(zhǔn)高速鐵路從1994年建成通車至1997年間的運(yùn)營也充分說明了這一點(diǎn)，并為我國鐵路向高速發(fā)展及既有線提速提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。2004年1月，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論并原則通過歷史上第一個(gè)中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，以大氣魄繪就了超過1.2萬公里“四縱四橫”快速客運(yùn)專線網(wǎng)。2008年

12、8月1日，中國第一條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的高速鐵路京津城際高鐵通車運(yùn)營。京津城際鐵路的開通，只是拉開了中國高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營的序幕，在它的背后，是正在編織著的中國高速鐵路網(wǎng)和正在實(shí)現(xiàn)的中國經(jīng)濟(jì)的再一次跨越式發(fā)展。         中國高速鐵路網(wǎng)分骨干網(wǎng)、重要的區(qū)域網(wǎng)、大城市之間的城際高鐵等三種類型，骨干網(wǎng)就是指規(guī)劃的四縱四橫干線網(wǎng)(圖1)，“四縱”是指四條縱向鐵路客運(yùn)專線：縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，全長1 318公里的北京到上海客運(yùn)專線；連接華北、華中和華南

13、地區(qū)，全長2 260公里的北京經(jīng)武漢、廣州到深圳的客運(yùn)專線；連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)，全長約1 700公里的北京經(jīng)沈陽、大連到哈爾濱的客運(yùn)專線；連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)，全長約1 600公里的杭州經(jīng)寧波、福州到深圳的客運(yùn)專線?！八臋M”則是連接西北和華東地區(qū)，全長約1 400公里的四條橫向鐵路客運(yùn)專線：徐州經(jīng)鄭州到蘭州的客運(yùn)專線；連接華中和華東地區(qū)，全長約880公里的杭州經(jīng)南昌到長沙的客運(yùn)專線；連接華北和華東地區(qū)，全長約770公里的青島經(jīng)石家莊到太原的客運(yùn)專線；連接西南、華中和華東地區(qū)，全長約2 078公里的上海經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶到成都

14、的客運(yùn)專線。按高鐵建設(shè)等級(jí)分為無砟道床的時(shí)速350公里/小時(shí)的高鐵和時(shí)速250公里/小時(shí)的有砟道床的準(zhǔn)高鐵。中國高鐵的特點(diǎn)是大量采用高速橋梁和無砟道床技術(shù)，采用超大半徑彎道，既消除平交道口和行人干擾，又保證路基的平順，防止路基沉降。尤其是大量采用高速橋梁，使得一望無際的數(shù)十公里乃至數(shù)百公里的高速橋梁屹立在廣闊平原上，非常雄偉壯觀，成為一道靚麗的風(fēng)景線。         3 中國高速鐵路的發(fā)展帶來的變化         3.1&

15、#160;推動(dòng)都市圈         中國人口多，密度大，國土廣大等特點(diǎn)都非常適合發(fā)展高速鐵路，高鐵讓城市之間的距離消失，越來越多的距離500公里以上的兩個(gè)城市因高鐵的建成而同城化，人們的交流和旅游因高速鐵路而變得快捷方便和舒適。 高鐵沿線，將串聯(lián)成一個(gè)貫穿東部與中部的城市帶，據(jù)預(yù)測，北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州、深圳等均為高鐵沿線城市，“四橫四縱”高鐵沿線城市人口占中國城市總?cè)丝诮?。也就是說，預(yù)計(jì)到2030年，將有幾億人次會(huì)乘坐高鐵出行。龐大客運(yùn)量將極大推動(dòng)“高鐵 沿線都市圈”的早日

16、成形。3.2 形成交通圈         今后幾年，我國高速鐵路建設(shè)將進(jìn)入全面收獲時(shí)期。以“四縱四橫”為骨架的快速客運(yùn)網(wǎng)基本形成，將連接環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)，并將在區(qū)域內(nèi)建設(shè)城際客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。由此，快速客運(yùn)網(wǎng)建成后，鄰近省會(huì)城市將形成12小時(shí)交通圈、省會(huì)與周邊城市形成半小時(shí)至1小時(shí)交通圈，而北京到全國絕大部分省會(huì)城市將形成8小時(shí)以內(nèi)交通圈，縮短了區(qū)域及城市之間地理空間上的時(shí)間距離，將對我國

17、的產(chǎn)業(yè)地理格局及大城市圈的形成產(chǎn)生巨大影響。         3.3 促進(jìn)旅游業(yè)發(fā)展         高鐵開通后，沿線旅游業(yè)將出現(xiàn)“井噴”式發(fā)展。京津城鐵鏈接兩大直轄市，也連通了商務(wù)、會(huì)展、旅游業(yè)協(xié)同發(fā)展。從2010年2月6日開行至7月，已運(yùn)營半年的鄭西高速鐵路，成為推動(dòng)陜西、河南兩省旅游業(yè)快速發(fā)展的強(qiáng)大動(dòng)力，高鐵旅游“蛋糕”越做越大，直接帶動(dòng)了旅游經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。上半年，陜西省接待境內(nèi)外游客7 299.06萬人，旅

18、游總收入445.87億元，分別比去年同期增長28.2%和30.3%。福廈鐵路及溫福鐵路的開通，盤活了閩南和閩東的旅游資源，便捷的交通使福建省內(nèi)形成了一個(gè)“周末城際鐵路旅行圈”，福建和浙江東南等1 000公里以內(nèi)的景區(qū)都將受益。         3.4 帶動(dòng)房地產(chǎn)商機(jī)         滬寧高鐵開通為“長三角”房地產(chǎn)帶來商機(jī)，萬科、龍湖等中國知名房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)與滬寧高鐵管委會(huì)接洽頻繁，表明滬寧高鐵開通后，品牌開發(fā)商認(rèn)為高

19、鐵站點(diǎn)所在區(qū)域的未來價(jià)值將有大的提升。京滬高速鐵路濟(jì)南段濟(jì)南西客站2010年投入使用，京滬高鐵及濟(jì)南站的建設(shè)對濟(jì)南市西部的經(jīng)濟(jì)發(fā)展將產(chǎn)生巨大而深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略性影響，同時(shí)也將成為帶動(dòng)西部房地產(chǎn)業(yè)發(fā)展、提升項(xiàng)目規(guī)模檔次的一次歷史性機(jī)遇，也意味著未來的濟(jì)南西部地產(chǎn)將有巨大的升值空間。濟(jì)南西部的房價(jià)也在發(fā)生著日新月異的變化，原來西部的房價(jià)2 000多塊錢，現(xiàn)在新世界陽光花園均價(jià)6 000元以上。         3.5 駛出國外市場      &#

20、160;  當(dāng)全世界最高、最長的高原鐵路青藏鐵路全線開通數(shù)年后，國內(nèi)大規(guī)模的高速鐵路建設(shè)正如火如荼，進(jìn)而引發(fā)了全球高鐵熱潮。與此同時(shí)，中國高鐵企業(yè)在國際市場上展開了一系列角逐，從沙特Haramain高鐵二期，到美國佛羅里達(dá)的Tampa-Orlando高鐵項(xiàng)目，處處可見南車、中鐵建、北京鐵路局、北車等中國企業(yè)投標(biāo)的身影。打開出口市場對中國高鐵企業(yè)自身的意義自不待言，從國家整體而言，集裝備制造與工程承包于一體的高鐵出口更可望為中國貨物、服務(wù)和資本輸出帶來巨大發(fā)展動(dòng)力。         4 

21、中國高速鐵路建設(shè)發(fā)展趨勢         胡錦濤總書記指出，鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈、國家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，在我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中具有重要作用。希望鐵路系統(tǒng)廣大干部職工認(rèn)清使命，抓住機(jī)遇，再接再厲，開拓進(jìn)取，為加快我國鐵路發(fā)展步伐，全面建設(shè)小康社會(huì)、加快推進(jìn)社會(huì)主義現(xiàn)代化作出新的更大的貢獻(xiàn)。多年來我國鐵路運(yùn)輸不能適應(yīng)國家經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展的需求，成為制約國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的瓶頸。高速鐵路速度快、運(yùn)量大、能耗少、污染小、安全、舒適、占地少，20世紀(jì)90年代初，我國鐵路專家就提出，中國修建高速鐵路勢在必行。高速鐵

22、路是一個(gè)高科技技術(shù)，包括了宇航、冶金、材料、電子、機(jī)械等高技術(shù)所形成的綜合性的技術(shù)配套系統(tǒng)，需要做大量的準(zhǔn)備工作。盡管面臨很多困難，但是專家學(xué)者仍然在中國必須發(fā)展高速鐵路這一點(diǎn)上達(dá)成了共識(shí)，并付出了艱辛努力 。我國建設(shè)高速鐵路的戰(zhàn)略設(shè)想是：第一步，在近期內(nèi)對選定的既有線進(jìn)行改造，以較小的投資，較短時(shí)間能實(shí)現(xiàn)旅客列車時(shí)速達(dá)160公里的準(zhǔn)高速鐵路，并在其中設(shè)置供高速列車運(yùn)行的試驗(yàn)段，在積累經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，為在我國大量的既有線進(jìn)一步提高速度提供技術(shù)儲(chǔ)備；第二步，在21世紀(jì)初，建成一條時(shí)速達(dá)250公里300公里的高速客運(yùn)專線，以后再逐步發(fā)展。     &#

23、160;   目前，我國高速鐵路動(dòng)車組共有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四種系列型號(hào)，CRH是“China Railway High-speed”(中國鐵路高速)的縮寫，主要借鑒引進(jìn)了世界著名的加拿大龐巴迪公司、日本新干線、德國鐵路ICE3、法國TGV以及美國GE等公司的先進(jìn)技術(shù)。2009年底，中國鐵路營業(yè)里程達(dá)8.6萬公里，僅次于美國，位居世界第二。目前中國投入運(yùn)營的高速鐵路已經(jīng)達(dá)到6 552公里，其中，新建時(shí)速250 公里350公里的高速鐵路有3676營業(yè)公里；既有線提速達(dá)到時(shí)速200 公里250公里的

24、高速鐵路有2 876營業(yè)公里。我國高速鐵路運(yùn)營里程居世界第一位。高鐵技術(shù)已經(jīng)在國際上處于領(lǐng)先地位，建設(shè)了一批在世界上具有影響的高鐵項(xiàng)目。作為中國第一條時(shí)速350公里、具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路，京津高速鐵路便是標(biāo)志性工程之一。2010年我國投入7 000億元到高速鐵路的建設(shè)中來，計(jì)劃新線投產(chǎn)4 613公里。“十一五”期間，中國投資12 500億元人民幣，建設(shè)17 000公里鐵路新線(圖2)。其中客運(yùn)專線7 000公里。 “十一五”期間，京滬高鐵被列在了所有將建客運(yùn)專線的首位。緊隨其后的是京廣、京哈、沈大、隴海等鐵路。列車時(shí)速達(dá)到200公里300公里。         中國作為一個(gè)典型的大陸性國家，人口眾多，幅員遼闊，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和交往跨度大，需要有一種強(qiáng)有力的運(yùn)輸方式將