物流運輸現(xiàn)狀及對策研究

1、題 目： 物流運輸現(xiàn)狀及對策研究 目 錄目 錄I摘 要IIIAbstractIV第一章 緒 論11.1研究意義及背景11.2 文獻綜述11.3 研究方法21.3.1 數(shù)據(jù)分析法21.3.2 文獻分析法21.4 物流理論概述31.4.1 物流概念的產(chǎn)生和演變31.4.2 現(xiàn)代物流定義4第二章 國內(nèi)外物流發(fā)展概況52.1國外物流發(fā)展概況52.1.1 美國物流發(fā)展概況52.2.2 日本物流發(fā)展概況62.2.3 德國物流發(fā)展概況72.2 國內(nèi)物流發(fā)展概況8第三章 我國物流運輸現(xiàn)狀及問題113.1公路運輸現(xiàn)狀及問題113.2 鐵路運輸現(xiàn)狀及問題143.3 水路運輸現(xiàn)狀及問題183.4 航空運輸現(xiàn)狀及問題

2、193.5 我國物流運輸存在問題的原因213.5.1 地區(qū)基礎設施發(fā)展不平衡213.5.2 物流運輸成本高223.5.3 物流運輸企業(yè)規(guī)模小253.5.4 缺乏專業(yè)的物流運輸人才26第四章 我國物流運輸發(fā)展對策284.1 國家層面284.1.1 加大物流運輸?shù)姆蓮娭菩詫嵤?84.1.2 建立健全全新的物流管理保障體系284.1.3 建立健全各種創(chuàng)新機制，引導企業(yè)調(diào)整組織和經(jīng)營結構284.1.4 加強物流運輸人才體系建設294.1.5 建立完善的運輸信息網(wǎng)，實現(xiàn)部門之間的統(tǒng)籌管理294.2企業(yè)層面294.2.1 進一步更新觀念，提高對發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的認識294.2.2 加強管理，逐步提高物流企

3、業(yè)的組織化程度304.2.3 加速傳統(tǒng)物流企業(yè)的轉型進度304.2.4 進一步加強物流企業(yè)信息化建設30結束語31參考文獻32致 謝33摘 要運輸是采用特定的辦法，運用一定的交通工具，把一個物體從一個地方轉移到另一個地方的過程它，的實質(zhì)是把物體在空間上進行移動，所以運輸是物流的核心?，F(xiàn)代物流的本質(zhì)也就是對物體進行不同區(qū)域之間的轉移，即運輸。本文論述了物流運輸發(fā)展的研究意義和背景，明確了發(fā)展現(xiàn)代物流運輸?shù)谋匾裕瑢ξ锪鞲拍畹难葑冞M行了詳細的闡述，對走在世界物流水平前沿的美國、日本、德國等國家和地區(qū)物流業(yè)發(fā)展進行了全面的概括，介紹了他們物流發(fā)展重點階段和事件，結合對我國物流發(fā)展歷史探究，找到我國與

4、國外發(fā)達國家存在的差距。通過查找國家統(tǒng)計局的官方數(shù)據(jù)，利用各種數(shù)據(jù)對比和匯總，從鐵路、公路、水運、航空四個方面探詢了我國物流運輸現(xiàn)狀，闡明了我國物流運輸存在的問題和原因，進而提出了促進中國物流運輸發(fā)展、有針對性的改進措施和建議，以期為我國物流運輸?shù)陌l(fā)展提高借鑒。關鍵詞：物流運輸，現(xiàn)狀，問題，對策AbstractTransport is a logistics activity that transports an item from one location to another with specific equipment and tools, and it is a spatial di

5、splacement of the object for the purpose of changing the spatial location of the object, within different geographical ranges. Transportation is one of the central links of logistics, and it is also one of the most important functions of modern logistics activities. There are many factors affecting

6、the development of logistics and transportation, the most critical of which is the construction of transportation infrastructure, including railway, highway, water transport, aviation four aspects, in addition to the construction and improvement of logistics transportation system and logistics and t

7、ransportation personnel training. Logistics transportation is an important part of modern economic development, people pay more and more attention to logistics transportation. With the continuous improvement of economic level, people are required to continuously deepen the development and improve th

8、e ability of logistics and transportation, so that it adapts to the requirements of rapid economic development. From the origin of logistics to the emergence of China's logistics, in-depth discussion of China's logistics and transport development of the current situation, including the devel

9、opment of the problems, China's logistics development direction and solutions to the problems of the discussionKeywords: logistics transportation，situation，suggestionIV物流運輸現(xiàn)狀及對策研究第一章 緒 論1.1研究意義及背景自從上個世紀80年代中國實行改革開放以后中國經(jīng)濟體制發(fā)生了重大變化，由以前的計劃經(jīng)濟轉變成了市場經(jīng)濟，在這樣的背景下，我國經(jīng)濟迎來了迅速發(fā)展時期，各行各業(yè)都有了突飛猛進的進步，物流行業(yè)也迎來了大發(fā)展，

10、使我國物流運輸和發(fā)達國家之間的差距越來越小，另一方面，在深化合作共贏的戰(zhàn)略背景下，我國各行各業(yè)都迎來新的發(fā)展機遇，物流行業(yè)也不例外。但是由于我國物流行業(yè)起步較晚，很多行業(yè)標準尚不完善，所以導致目前還存在一系列的問題，這些問題阻礙了物流行業(yè)的進一步發(fā)展。為此，我國積極推出了一系列政策，幫助物流行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，從而彌補我國物流運輸發(fā)展的劣勢，最終推動物流運輸向著更好的方向持續(xù)不斷的發(fā)展。上個世紀90年代興起的互聯(lián)網(wǎng)技術自出現(xiàn)以后迅速掀起了一番產(chǎn)業(yè)革命，經(jīng)過20年的持續(xù)高速發(fā)展，如今互聯(lián)網(wǎng)技術已經(jīng)徹底改變了人們的生活，伴隨互聯(lián)網(wǎng)技術出現(xiàn)的電子商務，也徹底改變了人們的購物方式，據(jù)統(tǒng)計，天貓雙11一天

11、的銷售額就超過了2000億元人民幣，伴隨著電子商務的高速發(fā)展，物流行業(yè)也隨之發(fā)展起來，各種各樣的快遞公司頻繁出現(xiàn)在人們的日常生活當中。從經(jīng)濟學上講，一個國家的物流發(fā)展水平往往能代表這個國家的經(jīng)濟發(fā)展水平，物流運輸行業(yè)對于經(jīng)濟的發(fā)展和改善社會民生具有很好的促進作用。當前人們在不同區(qū)域之間物品的傳遞越來越頻繁，對于物流運輸?shù)男枨笤絹碓酱?。目前我國物流運輸業(yè)雖然有了巨大的進步，建立了我國的物流體系，但和發(fā)達國家地區(qū)還存在很大的差距，主要體現(xiàn)在技術水平、人才培養(yǎng)等方面。根據(jù)我國物流運輸現(xiàn)狀，分析問題，提出對策，有利于推動物流業(yè)的快速發(fā)展。1.2 文獻綜述物流是一個動態(tài)的概念，它會隨著時代不斷的變化，傳

12、統(tǒng)的物流指的就是物品在不同區(qū)域之間的傳遞，如今它已經(jīng)發(fā)展成了一個綜合概念。物流行業(yè)在我國出現(xiàn)的比較晚，但是在發(fā)達國家出現(xiàn)的比較早，所以發(fā)達國家很早便開始了物流方面的理論研究，現(xiàn)代物流行業(yè)起源于二戰(zhàn)時期，戰(zhàn)爭年代由于物資跨區(qū)域運輸?shù)男枰獙е铝爽F(xiàn)代物流的產(chǎn)生。物流理論的先行者有薩繆爾森、和鮑爾索克斯。薩繆爾森在物流理論方面做的主要貢獻是提出了物流行業(yè)理論，薩繆爾森的關鍵是物流運輸行業(yè)對于經(jīng)濟的發(fā)展和改善社會民生有很好的促進作用，政府和企業(yè)應該為商品經(jīng)濟的發(fā)展提供便利促進商品的流通。而與之不同派系的布南坎提出了公共選擇理論。鮑爾索克斯在物流管理一書中提出了自己的觀點和看法，鮑爾索克斯的研究成果極大的

13、推動了后來物流理論的研究，在一定程度上促進了美國物流行業(yè)的發(fā)展。自從上個世紀80年代中國實行改革開放以后中國經(jīng)濟體制發(fā)生了重大變化，由以前的計劃經(jīng)濟轉變成了市場經(jīng)濟，在這樣的背景下，我國經(jīng)濟迎來了迅速發(fā)展時期，各行各業(yè)都有了突飛猛進的進步，各種各樣的新行業(yè)以及新興產(chǎn)業(yè)如雨后春筍般出現(xiàn)，物流行業(yè)也從這時候開始誕生，所以我國對于物流理論的研究較晚，直到上個世紀九十年代末，我國在物流理論方面才迎來了較快的發(fā)展，此后中國學術界出現(xiàn)了很多研究物流理論的專家，比如長安大學的袁玉玲教授，他是我國最早研究物流理論的教授之一，袁教授不僅分析了當時我國物流發(fā)展現(xiàn)狀，它對我國未來物流行業(yè)的發(fā)展水平以及發(fā)展前景做出了

14、預測，此外還分析了我國的物流行業(yè)在發(fā)展過程中面臨的機遇和挑戰(zhàn)。在物流理論研究方面，另一個比較有名的教授是中國海洋大學的婁成武教授，他認為在物流行業(yè)發(fā)展過程當中，政府應該積極的發(fā)揮作用，一方面要發(fā)揮好政府的監(jiān)管作用，協(xié)助制定物流行業(yè)行業(yè)規(guī)范，另一方面，也要出臺一系列的政策推動物流行業(yè)的發(fā)展，幫助物流行業(yè)推動我國經(jīng)濟的發(fā)展和改善人民的生活水平。1.3 研究方法1.3.1 數(shù)據(jù)分析法研究物流運輸現(xiàn)狀，需要對以往的數(shù)據(jù)進行大量的分析和解讀，通過數(shù)據(jù)之間的橫向和縱向聯(lián)系，找到問題的所在，進而更好的提出對策，論文數(shù)據(jù)主要來源于國家統(tǒng)計局的官方數(shù)據(jù)以及國內(nèi)外著名咨詢公司的公開數(shù)據(jù)。1.3.2 文獻分析法文獻

15、調(diào)查法是進行科學研究最基礎也最有效的一種研究方法通過調(diào)研文獻，可以快速掌握該研究領域內(nèi)研究學者的研究成果，快速對研究問題有一個全面的了解，從而為后續(xù)研究奠定堅實的基礎。本文將通過大量閱讀國內(nèi)外相關的信息管理專業(yè)的文獻資料，分析我國物流運輸發(fā)展現(xiàn)狀，將自己搜集到的資料與在調(diào)查過程中獲得的結果進行比對研究，去粗取精，形成自己論文的觀點與看法。1.4 物流理論概述1.4.1 物流概念的產(chǎn)生和演變物流活動自商品經(jīng)濟出現(xiàn)以后便已經(jīng)存在，但是現(xiàn)代物流這一概念是在20世紀才開始出現(xiàn)的，最早出現(xiàn)在美國，自出現(xiàn)以后，發(fā)展到現(xiàn)在物流的概念一直處在動態(tài)變化之中，具體變化過程如下所示：一、物流概念的孕育階段現(xiàn)代物流概

16、念最早出現(xiàn)在二十世紀初期，這一時期由于物流概念剛開始萌芽，所以影響范圍也比較小，而且對于物流概念也沒有達成統(tǒng)一的認識，當時全世界主要有兩種觀念，一種叫做分銷物流，他實際上就是指把企業(yè)的產(chǎn)品怎么分送到客戶手中的活動，另一種是從軍事角度出發(fā)的現(xiàn)代物流概念，它的主要意思是通過物流保障物資的運輸。二、分銷物流學階段 經(jīng)歷了萌芽時期之后，物流的概念進入了一個新的階段，叫做分銷物流學階段，這一階段的所屬時期在20世紀中期，這一時期美國的學者阿齊蕭提出的分銷物流，這一概念迅速得到了美國學術界的認可，不僅在美國被普遍接受，還傳到了全世界。這是第1次形成一個比較統(tǒng)一的物流概念，之前對于物流概念并沒有一個統(tǒng)一的認

17、識，此后又相繼發(fā)展出了整個物流產(chǎn)業(yè)。三、現(xiàn)代物流學階段對于現(xiàn)代物流學的定義，始于上個世紀八十年代，從那時開始，物流進入了現(xiàn)代物流學的發(fā)展階段。現(xiàn)代物流學包括很多內(nèi)容，一方面它包括了針對企業(yè)自身的集成化物流，比如說企業(yè)各個生產(chǎn)部門之間的物流，以及供應鏈之間的物流，另一方面，從這一時期開始出現(xiàn)了第三方物流公司，可以對企業(yè)之間的物流需求提供服務。伴隨著現(xiàn)代供應鏈理論的出現(xiàn)，物流的發(fā)展進入了一個全新的階段。1.4.2 現(xiàn)代物流定義伴隨著物流在經(jīng)濟活動中的作用越來越大，世界主要經(jīng)濟體對于物流都有自己的定義。日本針對現(xiàn)代物流的定義是物流是一種經(jīng)濟活動他提供的服務就是把物品在空間上進行轉移，從提供方轉移到需

18、求方在轉移過程中，包括了包裝，運輸，配送等一系列的服務。作為世界上最發(fā)達的國家，物流這一概念最早起源于美國，美國為此專門還成立了物流管理協(xié)會，英文簡稱是CLM，由于美國很早就出現(xiàn)了供應鏈理論所以美國的物流概念和供應鏈理論聯(lián)系在了一起美國物流管理協(xié)會認為，物流是供應鏈其中的一個環(huán)節(jié)本質(zhì)上講物流也是為了滿足用戶的需求而提供的一種服務。歐洲物流運輸行業(yè)發(fā)展也比較早歐洲對于物流的定義是物流不僅包括實物商品的運輸，還包括人的運輸以及為此制定的計劃等等。中國在參考了發(fā)達國家對于物流運輸?shù)亩x之后，結合中國實際國情提出了我們國家對于物流的定義，那就是物流是在用戶的需求下把實物產(chǎn)品從物品供應地運輸?shù)轿锲方邮盏?/p>

19、的全部過程，中間包括了一系列的服務，比如說搬運，包裝，配送，運輸?shù)鹊?。第二?國內(nèi)外物流發(fā)展概況2.1國外物流發(fā)展概況2.1.1 美國物流發(fā)展概況雖然物流運輸一直存在于商品經(jīng)濟當中，但是人們對于物流運輸?shù)恼J識起源于20世紀初期的美國，美國也是世界上最早開始對物流體系重視的國家，隨后美國學術界開始了大量對于物流理論的研究，涌現(xiàn)了眾多的研究成果。美國人阿齊蕭提出了分銷物流，并把這一概念迅速推廣到了美國全國，此后經(jīng)過不斷發(fā)展，又形成了現(xiàn)代物流概念，隨著第2次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)，美國軍方的專家從軍隊后勤保障方面物資配送一體化認識到了物流對于軍隊后勤補給的重要性，這也推動了人們對于物流的研究，在一定程度上促

20、進了戰(zhàn)后物流行業(yè)的發(fā)展。第2次世界大戰(zhàn)結束之后，美國成立了物流協(xié)會，建立了相應的行業(yè)標準，保證物流行業(yè)健康有序的發(fā)展。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，不同區(qū)域之間的產(chǎn)品配送需求越來越大，人們對于物流的重視程度越來越高，在這樣的背景下，美國的物流行業(yè)迎來了大發(fā)展，極大的促進了經(jīng)濟的發(fā)展，改變了企業(yè)的生產(chǎn)管理模式，推動了企業(yè)經(jīng)營模式的轉變，提高了企業(yè)的競爭力和經(jīng)濟效益。市場營銷領域?qū)τ谖锪餍袠I(yè)非常重視，甚至有學者指出，物流是市場營銷的另一半，有學者指出，學術界和產(chǎn)業(yè)界都應該提高對于物流運輸?shù)闹匾暢潭龋瑢W術界應該加強對于物流運輸?shù)睦碚撗芯?，推動物流管理學這門學科的建立，產(chǎn)業(yè)界應該提高物流運輸?shù)膽?，提升物流運輸產(chǎn)業(yè)

21、規(guī)模，上個世紀六十年代美國部分高等院校響應號召開設了物流相關課程，加強了對于物流理論的研究。另一方面，美國成立了物流管理委員會，促進了物流和其他產(chǎn)業(yè)的交流與合作，提升了物流行業(yè)的規(guī)范程度和應用范圍。從上個世紀70年代開始，計算機技術發(fā)展迅速，和計算機配套的應用軟件的開發(fā)也越來越成熟，從而導致很多公司的管理模式發(fā)生了變化，很多公司依靠計算機技術，提高了公司管理效率，計算機技術的發(fā)展也為物流公司提供了技術支持，物流公司可以利用計算機技術以及相關應用軟件對物流進程進行管理，極大的提高了物流管理效率，推動了物流行業(yè)的發(fā)展，提高了社會各界對于物流行業(yè)的重視程度，另一方面，很多研究表明，物流對于企業(yè)的經(jīng)濟

22、效益有重要的影響，通過降低物流成本可以大大提高企業(yè)的經(jīng)濟效益，所以做好物流管理能夠幫助企業(yè)持續(xù)健康成長。進入20世紀八十年代以后，全球貿(mào)易飛速發(fā)展，各個國家之間的貿(mào)易往來越來越頻繁，則在一定程度上促進了物流企業(yè)的發(fā)展，從九十年代開始美國為了降低成本把大量的加工廠轉移到了中國以及越南等勞動力廉價地區(qū)，由于生產(chǎn)和銷售分離導致跨國公司自身的物流體系難以滿足需求，所以這就需要大量的第三方物流企業(yè)介入，在這樣的背景下，美國的第三方物流企業(yè)迎來了迅速發(fā)展時期。進入21世紀以后，隨著信息技術的發(fā)展，大量的企業(yè)開始使用信息技術降低經(jīng)營成本，提高管理效率，物流企業(yè)也大量應用了信息技術，提高管理效率，節(jié)約成本。2

23、.2.2 日本物流發(fā)展概況日本最早在20世紀50年代才開始出現(xiàn)物流的概念，日本在引進美國物流概念的基礎上，充分研究了日本國內(nèi)的特點，根據(jù)日本國國情推出了日本物流概念。在日本看來，物流即是物體的流通，上個世紀六十年代以后，日本認為，要降低產(chǎn)業(yè)成本除了減少生產(chǎn)成本以及流通成本之外，還要降低物流成本，所以也是從這一期開始，日本開始大力支持物流行業(yè)的發(fā)展，新建了很多物流基礎設施，極大的推動了日本物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。此外，日本對于物流理論的研究也從這一時期開始。進入二十世紀六十年代以后，日本經(jīng)濟開始飛速增長，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，社會上對于物流的需求也越來越大，物流在很大程度上決定著企業(yè)的發(fā)展，而且這一時期日本政

24、府也開始大力支持物流行業(yè)的發(fā)展，所以很多物流基礎設施在這一時期建立起來，日本政府預料到物流會對日后日本的經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生重要的影響，所以日本出臺了一系列措施，推動日本物流行業(yè)的發(fā)展，比如說新建了很多物流基礎設施，加強了高速路建設以及港口建設，為物流發(fā)展提供了堅實的基礎。在學術上，日本最后成立了物流相關協(xié)會，每年積極的和全世界展開學術交流，推動了日本物流理論研究水平的提升。為了提高物流管理的效率，日本在全國范圍內(nèi)開展了物流網(wǎng)絡建設，促進物流聯(lián)網(wǎng)，大大提高了物流管理效率，降低了物流成本，加速了物流響應時間，提高了業(yè)務水平和業(yè)務處理速度，網(wǎng)上訂貨系統(tǒng)以及網(wǎng)上發(fā)貨系統(tǒng)逐漸建立并成熟起來，進入20世紀80年

25、代以后，日本物流企業(yè)已經(jīng)發(fā)展到了一個較高的水平，日本國內(nèi)的物流企業(yè)超過了5萬家，物流行業(yè)的工作人員超過了100萬人，每年通過物流運輸?shù)呢浳锟偭繉⒔?5億噸。很多大型物流公司在全國各地都設置了辦事處或者是分公司，甚至有一些物流公司把業(yè)務開到了國外，可以進行跨國運輸。從這一時期開始，日本已經(jīng)形成了全方位多層次的現(xiàn)代物流系統(tǒng)。經(jīng)過了20多年的高速發(fā)展以后，日本經(jīng)濟在上個世紀80年代后期面臨著產(chǎn)業(yè)變革，很多企業(yè)的經(jīng)營方式都發(fā)生了重大的變化，物流行業(yè)對于物流合理化變革的呼聲也越來越高，新型的多樣化，少量化的生產(chǎn)經(jīng)營方式逐漸取代了之前大規(guī)模，大批量生產(chǎn)的經(jīng)營方式。這也導致了物流企業(yè)的經(jīng)營方式發(fā)生了重大的變

26、化，促使著物流企業(yè)對于物流管理進行一系列的變革。進入上個世紀90年代以后，日本開始追求高附加值的物流，但是隨著成本的增加和競爭越來越激烈，導致這一時期的物流成本居高不下，為此日本政府提出要提高物流管理效率，降低物流成本，在保證物流產(chǎn)業(yè)服務質(zhì)量的同時做好物流成本管理，經(jīng)過一系列的改革，日本物流行業(yè)重新走上正軌，朝著更加符合現(xiàn)代化的方向前進。2.2.3 德國物流發(fā)展概況物流服務在德國服務范圍非常廣，這也是物流服務在德國的顯著特點。20世紀50年代到20世紀60年代期間，德國的工廠為了提高工廠內(nèi)物流傳輸效率，降低生產(chǎn)成本，對工廠內(nèi)部的物流體系進行了變革，重新規(guī)劃了物流方案，促進了物流向合理化的方向變

27、化，值得一提的是，這一時期的德國存儲業(yè)務和運輸業(yè)務是分開運營的，這一時期也是德國物流起步時期。進入二十世紀七十年代以后，德國的經(jīng)濟開始飛速發(fā)展，各個企業(yè)之間的業(yè)務往來越來越頻繁，對于物流的需求越來越大，在這種情況下，企業(yè)自身的物流體系已經(jīng)不能滿足需求，綜合物流在這種情況下應運而生。20世紀80年代，隨著經(jīng)濟和流通的發(fā)展，越來越多的企業(yè)認識到物流對于企業(yè)發(fā)展的重要性，之前沒有物流體系的企業(yè)，逐漸設立了自己的物流體系，很多之前已經(jīng)有物流體系的企業(yè)，對原先的物流體系進行了優(yōu)化升級，最終達到物流服務差異化的目標，提升物流服務的服務效率和效果，供應鏈理論從這一時期開始出現(xiàn)并迅速應用到了物流領域。供應鏈物

28、流從此飛速發(fā)展起來，歐洲這時成立了相應的管理委員會，促進了物流的發(fā)展，也正是在這一時期第三方物流開始紛紛出現(xiàn)。進入20世紀90年代以后，世界各國的貿(mào)易越來越頻繁，跨國貿(mào)易越來越多，歐洲很多國家紛紛效仿美國，很多大型企業(yè)把生產(chǎn)工廠轉移到了勞動力成本更低的中國以及東南亞地區(qū)，以降低生產(chǎn)成本。在這樣的背景下，商品原材料以及商品成品在國家和地區(qū)之間的流通越來越頻繁，對于物流的需求也越來越大，并且隨著經(jīng)濟的發(fā)展，出現(xiàn)了全球物流公司。歐洲的供應鏈在這一時期已經(jīng)發(fā)展的比較成熟，極大的提升了產(chǎn)品質(zhì)量和物流服務。另一方面，歐洲的企業(yè)在這一時期也開始進行轉型，生產(chǎn)經(jīng)營逐漸趨向于精益化，對于物流的要求也越來越高，于

29、是在這一時期形成了很多大型的物流中心，隨著信息技術的發(fā)展，物流企業(yè)在服務過程中大量應用了信息技術，對產(chǎn)品的流通狀態(tài)進行全程跟蹤記錄，極大的提升了物流管理效率，降低了物流成本。隨后隨著互聯(lián)網(wǎng)以及電子商務的出現(xiàn)，物流方式也發(fā)生了很大的轉變，在這一時期出現(xiàn)了電子物流，消費者可以在網(wǎng)上實時追蹤到自己購買商品的物流信息，增加了信息透明度。德國政府對于物流發(fā)展十分重視，所以早在上個世紀八十年代德國政府就已經(jīng)開始對德國的物流產(chǎn)業(yè)進行統(tǒng)籌規(guī)劃，先后建立了30多個城市物流中心，加強了物流的規(guī)范性，提高了物流的集中度，并且政府出資加強了公路網(wǎng)絡建設以及物流基礎設施建設。在物流園區(qū)建設方面也給予大力的支持，通過政府

30、合理的規(guī)劃德國的物流網(wǎng)絡逐漸形成，物流服務質(zhì)量也逐漸提升，物流企業(yè)的競爭力逐漸增強，極大地推動了德國經(jīng)濟的發(fā)展。2.2 國內(nèi)物流發(fā)展概況在新中國成立初期中國實行的是計劃經(jīng)濟，也就是說，我國所有的生產(chǎn)資料和生活資料全部是由政府統(tǒng)一調(diào)配，雖然有物品的流通，但是并沒有物流的概念。中國最早出現(xiàn)物流的概念是在20世紀70年代后期，這一概念是中國的學者從日本引進過來的。在新中國成立的頭30年里中國經(jīng)濟水平較差，由于剛剛經(jīng)歷了多年戰(zhàn)爭，全國各行各業(yè)百廢待興，這一時期政府的政策主要是加強生產(chǎn)，對于流通并不重視，這也和當時的中國國情有關，當時中國生產(chǎn)資料和生活資料都嚴重匱乏，所以必須要加強生產(chǎn)能力，在這一時期雖

31、然還沒有物流的概念，但是已經(jīng)有了物流的存在，在政府的主導下，中國當時已經(jīng)成立了一些具有專門用途的倉庫和流通部門，當時中國的交通水平和現(xiàn)在也無法相提并論，所以當時的物流水平很難滿足是生產(chǎn)和生活的需要，隨著生產(chǎn)規(guī)模越來越大，對于商品流通的需求也越來越大，所以我國在物流方面也有了一定的進步，建設了原始的物資流通網(wǎng)絡，但是規(guī)模還比較小。進入20世紀80年代以后，隨著改革開放的實行，中國開始實行市場經(jīng)濟，這一政策極大的促進了我國企業(yè)的活力，我國經(jīng)濟開始飛速發(fā)展，在這一過程當中對于商品流通的需求也越來越，大當時落后的物流配送服務已經(jīng)遠遠不能滿足經(jīng)濟發(fā)展的需求，所以從這一時期開始，中國的物流運輸行業(yè)開始快速

32、發(fā)展，另一方面我國基礎設施也開始大力建設起來，我國政府新建了大量的交通基礎設施，根據(jù)我國有關部門的統(tǒng)計，20世紀80年代中國新建公路里程將近5000公里，這一數(shù)據(jù)是是新中國成立前30年建成的公路里程總和的三倍多，而且不僅增加了物流設施，而且提高了物流技術裝備水平，比如水泥和糧食的散裝運輸，當時中國已經(jīng)開始逐漸的把整個運輸過程統(tǒng)一起來，把包裝，運輸，配送，倉儲等所有業(yè)務整合到一起，用系統(tǒng)化的思維看待物流運輸問題，經(jīng)過多方努力，我國的物流行業(yè)迎來了較大水平的發(fā)展，和發(fā)達國家之間的差異也逐漸減小。改革開放以后，我國物流行業(yè)的飛速發(fā)展，也帶動了我國學術界對于物流理論的研究，各種各樣的關于物流的學術團體

33、在中國成立，這些學術團體通過相互之間的交流，極大的提升了物流理論水平，而且我國的學術團體經(jīng)常和國際上的物流理論學術團體進行學術交流，通過積極學習國外先進物流管理理念，提高了我國對于物流理論的認識，加快了我國物流行業(yè)的發(fā)展。20世紀90年代以后，中國政府明確表示要建設社會主義市場經(jīng)濟，中國的經(jīng)濟環(huán)境越來越寬松，國民生產(chǎn)總值開始大幅提高，中國的經(jīng)濟開始飛速發(fā)展，各種各樣的民營企業(yè)如雨后春筍般出現(xiàn)，也加劇了企業(yè)之間的競爭。除此之外，隨著我國逐漸融入世界，我國的經(jīng)濟和國際經(jīng)濟之間的往來和聯(lián)系越來越多，很多國外的企業(yè)開始紛紛進入中國市場，這就導致中國市場上企業(yè)之間的競爭更加激烈，但是外國企業(yè)進入中國的同

34、時，也帶來了國外先進的物流管理理念以及物流網(wǎng)絡體系，從而導致中國的企業(yè)也認識到了物流對于企業(yè)發(fā)展的重要性，所以這時大量物流企業(yè)紛紛成立以應對市場需求，也是在這一時期，我國的綜合物流企業(yè)開始發(fā)展起來，這標志著我國現(xiàn)代物流業(yè)已經(jīng)開始起步。隨著企業(yè)越來越重視物流的作用，我國政府也逐漸意識到物流對于我國的經(jīng)濟建設有至關重要的作用，所以我國開始大力支持物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，國家領導人也強調(diào)現(xiàn)代物流方式對于企業(yè)的現(xiàn)代化大規(guī)模生產(chǎn)模式有重要的推動作用，只有具備了大規(guī)模流通運輸能力才可以帶動企業(yè)大規(guī)模生產(chǎn)能力。進入二十一世紀以后，國家發(fā)改委發(fā)布了一系列政策文件，明確提出政府要全力支持物流行業(yè)的發(fā)展，中國也成立了物流

35、行業(yè)聯(lián)合會，幫助全國的物流企業(yè)合理有序的持續(xù)健康發(fā)展。此后物流行業(yè)俺歷史性的進入了5年規(guī)劃，被政府放到了戰(zhàn)略性的地位。下表列出了我國21世紀10年以來物流行業(yè)的發(fā)展情況，從下表可知，這10年來我國的物流行業(yè)發(fā)展迅速，這是由于近年來我國經(jīng)濟水平持續(xù)發(fā)展，對于物流的需求越來越大。表2.1 2002年和2012年我國物流業(yè)發(fā)展情況年份主要指標社會物流 總額/萬億元社會物流總費用/萬 億元物流業(yè)增加值/萬億元物流業(yè) 固定資 產(chǎn)投資 /萬億元貨物運輸 總量/億 噸貨運周轉量/萬億噸千米社會消費品零 售總額 /萬億元貨物進出口/萬 億元生產(chǎn)資料銷售總額 /萬億元200223.302.20.70.48148

36、.305.(K)4.805.136.682012177.39.43.54.00412.1017.3021.4n24.4050.10增長倍數(shù)6.613.274.07.331.782.463.463.766.50除此之外，國家還推出了物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃綱要，政府明確提出要把物流業(yè)作為推動國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎性產(chǎn)業(yè)，同時也把物流業(yè)作為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)看待。另一方面，國務院也相繼出臺了一系列的政策，要求把供應鏈提升到國家層面，把供應鏈結合到物流發(fā)展當中，推動供應鏈物流運輸?shù)陌l(fā)展，從而推動我國國民經(jīng)濟的發(fā)展，提高我國國民收入，提升內(nèi)生產(chǎn)總值。第三章 我國物流運輸現(xiàn)狀及問題雖然我國物流運輸行業(yè)起步比較晚，但是經(jīng)

37、過近30年的發(fā)展，如今的物流運輸行業(yè)已經(jīng)有了非常大的發(fā)展，已經(jīng)逐漸成長為中國國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)之一，甚至被納入了5年規(guī)劃，被政府視為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，特別是近幾年以來，伴隨著中國電子商務的發(fā)展，中國的物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模已經(jīng)超過了美國，位居世界第一。根據(jù)國家統(tǒng)計局調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2017年全國社會物流總額達到了252.8萬億元，近年來社會物流總額一直呈上升態(tài)勢，下圖為近幾年以來的物流總額變化趨勢，由圖可知，除了民航運輸量以外，其他比如鐵路，公路，港口等運輸量和吞吐量已經(jīng)全部位居世界第一，開啟了我國物流業(yè)的新時代。圖5.1 2008-2016年我國社會物流總額及其增長速度3.1公路運輸現(xiàn)狀及問題一、公路運輸現(xiàn)狀

38、在第10個5年計劃以及第11個5年計劃期間，我國的基礎設施建設迎來了飛速發(fā)展，鐵路公路建設都有了很大的進步，不僅城市的交通更加便利，農(nóng)村的交通條件也相比之前有了翻天覆地的變化，另一方面, 隨著“十二五”計劃的完成和“十三五”計劃的逐步開展,我國公路建設也呈現(xiàn)出新的發(fā)展趨勢。公路貨運市場規(guī)模增加較快。2017年，全國道路運輸費用為3.8萬億元，較上年增長10.3%，受大宗商品、基礎設施建設和擴大消費影響實現(xiàn)增長。由于運力總體過剩、價格持續(xù)低迷，道路運輸費用占運輸費用的57.3%，占比較上年有所下降。2017年，公路完成貨運量368億噸，增長10.1%，如圖5.2所示。貨物周轉量66772.5億噸

39、公里，增長9.2%，如圖5.3所示，較上年實現(xiàn)快速增長。由此可見，公路貨運依然是物流運輸?shù)闹髑?。圖5.2 2013-2017年公路貨運量及增長速度圖5.3 2013-2017年公路貨運周轉量及增長速度二、公路運輸存在的問題（一）各地區(qū)基礎設施發(fā)展不平衡我國各地區(qū)之間的公路發(fā)展很不均衡。圖5.4選取了2011年到2017年間全國、東部地區(qū)、西部地區(qū)的公路里程長度，這些數(shù)據(jù)都是從國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)中統(tǒng)計出來的。由圖可知，單從公路總里程數(shù)來看的話，西部地區(qū)的總里程數(shù)明顯多于東部地區(qū)，而且西部地區(qū)每年的里程增長數(shù)也高于東部地區(qū)，由圖5.5可知，東部地區(qū)的公路密度是最高的，不僅明顯高于西部地區(qū)，甚至

40、遠遠高于全國平均水平，這是由于西部地區(qū)雖然總里程較多，但是西部地區(qū)幅員遼闊，面積大，人口較稀疏，城市分布也比較少，所以公路密度較低，而東部地區(qū)雖然公路總里程數(shù)較少，但是由于東部地區(qū)城市眾多，公路網(wǎng)絡更加完善，且東部地區(qū)面積較少，所以東部地區(qū)的公路網(wǎng)絡密度特別高，另外公路網(wǎng)絡的密度隨著時間的變化并沒有明顯的增長。另一方面，從圖5.13可知，兩條折線并沒有相交，這就說明東西部發(fā)展水平差異依然非常大，西部大開發(fā)戰(zhàn)略仍要持續(xù)貫徹落實下去。圖5.4 2010-2017年分地區(qū)公路里程數(shù)圖5.5 2010-2017年分地區(qū)公路密度圖（二）公路運輸規(guī)模小，個體運營多我國物流運輸以公路運輸為主，根據(jù)國家統(tǒng)計局

41、的有關數(shù)據(jù)顯示我國從事公路物流的企業(yè)超過了700萬家雖然從事公路運輸?shù)钠髽I(yè)雖然非常多，但是大部分企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模都比較小，每家公路運輸企業(yè)平均擁有的貨車數(shù)量還不到兩輛，即使是排名前20的公路物流企業(yè)占有的市場份額也非常低，這和美國有很大的不同，另一方面也顯示了我國物流運輸行業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度非常低，截至2017年年底，我國道路貨運業(yè)從業(yè)人員達2089萬人，其中貨車司機占87.7%。據(jù)2018年中國物流與采購協(xié)會發(fā)布的貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告顯示，車輛自有、自主經(jīng)營的個體司機是司機從業(yè)主體，其中，以自己購買，通過掛靠方式開展自主經(jīng)營的司機占絕大比例，約44.37%。由自己購買，個人所有開展自主經(jīng)營的司機

42、占24.45%。完全由公司購買、受雇駕駛、公司經(jīng)營的司機占比為24.18%。圖5.6 貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告3.2 鐵路運輸現(xiàn)狀及問題一、鐵路運輸現(xiàn)狀鐵路貨運市場實現(xiàn)大幅增長。2017年，全國鐵路運輸費用為0.5萬億元，較上年增長18.6%。鐵路運輸費用占運輸費用的7.6%，占比較上年有所上升。2017年，鐵路完成貨運量36.9億噸，同比增長10.7%，具體數(shù)據(jù)如下圖所示。鐵路貨運量、貨物周轉量同比均實現(xiàn)正增長。鐵路貨運量占全社會運輸總量的7.9%，同比增長0.2個百分點。貨物周轉量占全社會貨物周轉量的19.5%，同比增長1.3個百分點，這是自2005年鐵路份額不斷下滑以來的首次實現(xiàn)增長。圖

43、5.7 2013-2017年鐵路貨運量及其增長速度圖5.8 2013-2017年鐵路貨運周轉量及其增長速度二、鐵路運輸存在的問題（一）各地區(qū)之間發(fā)展不平衡如圖5.9所示,不論是全國鐵路總里程還是東部地區(qū)鐵路總里程以及西部地區(qū)鐵路總里程，在20102013年之間上升幅度都不大，從2015年開始，鐵路總里程上升速度加快，另一方面值得注意的是，東部地區(qū)由于面積較小，所以鐵路總里程是相比西部地區(qū)要少一些。如圖5.10所示，從折線的變化情況就可以看出西部地區(qū)的鐵路網(wǎng)更加稀疏，而東部地區(qū)的鐵路網(wǎng)則稠密一些，這是因為東部地區(qū)城市眾多，鐵路網(wǎng)絡更加成熟，另一方面，東部地區(qū)經(jīng)濟較發(fā)達，城市之間的鐵路運輸需求也更

44、大，所以東部地區(qū)鐵路運輸更加頻繁，這充分說明西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平比較落后，需要國家足夠的重視。圖5.9 2010-2017年分地區(qū)鐵路里程數(shù)圖5.10 2010-2017年分地區(qū)鐵路密度圖（二）鐵路貨運占比少2017年，鐵路完成貨運量36.9億噸，同比增長10.7%，而公路完成貨運量368億噸，增長10.1%。相比公路運輸，鐵路運輸成本更低，運載量更大，尤其是長途運輸，鐵路運輸優(yōu)勢更加明顯，但是，鐵路運輸貨運量與公路運輸貨運量存在巨大差距（圖5.11所示）。圖5.11 2013-2018年我國貨物運輸量3.3 水路運輸現(xiàn)狀及問題一、水路運輸現(xiàn)狀水路運輸逐步實現(xiàn)回暖。水路貨物運輸完成貨運量66.

45、78億噸，增長4.6%，如圖5.12所示；水路貨運周轉量合水路貨運完成量，類似都有明顯增長，具體數(shù)據(jù)如圖5.13所示 。圖5.12 2013-2017年水路貨運量及其增長速度圖5.13 2013-2017年水路貨運周轉量及其增長速度二、水路運輸存在的問題（一）自身劣勢明顯，競爭力較弱鐵路運輸相比公路運輸成本較低，能耗較少，水路運輸比鐵路運輸成本更低，能耗更少，而且用戶量也很大，但是水路運輸有一個很大的弊端，那就是太容易受到天氣以及河流或者海洋自然狀況的影響，而鐵路運輸受到自然狀況的影響則比較小，所以水路運輸難以保障全時順利通航；運送速度慢，在途中的貨物多，會增長貨主的流動資金占有量；若遇上惡劣

46、天氣或者水域情況不明，則安全性較差。（二）基礎設施不完善水路運輸不光容易受到天氣以及水位的影響，基礎設施建設對于水路運輸也有很大的影響，我國雖然從古代開始就非常注重水路運輸，但是水路運輸基礎設施建設方面一直做得不是很好，港口設施還不是很完善，所以導致碼頭的工作效率比較低，遠遠無法滿足當前我國水路運輸需求，另一方面，我國西南地區(qū)多為高原山地，地勢落差大，多為河流上游，一級航道少，通航條件差；我國西北部地區(qū)氣候干旱，河流少，枯水期多，也不適合發(fā)展水路運輸。3.4 航空運輸現(xiàn)狀及問題一、 航空運輸現(xiàn)狀航空貨運市場平穩(wěn)增長。2017年，全國航空運輸費約為01萬億元，較上年增長7.9%，保持平穩(wěn)較快增長

47、。航空運輸費用占運輸費用的1.1%，占比較小。2017年，我國航空完成貨物運輸量705.8萬噸，比上年增長5.7%，如圖5.14所示，貨物運輸周轉量243.5億噸，增長9.5%，如圖5.15所示，連續(xù)四年保持穩(wěn)定增長，逐步進入復蘇階段。圖5.14 2013-2017年航空貨運量及其增長速度圖5.15 2013-2017年航空貨運周轉量及其增長速度二、航空運輸存在的問題近年來我國的航空運輸業(yè)迎來了飛速發(fā)展時期，不斷開辟新的航線然，而當前航空運輸干線網(wǎng)絡和支線網(wǎng)絡發(fā)展得并不平衡，而且各個網(wǎng)絡之間的銜接也非常不方便，效率比較低，干線運輸和支線運輸協(xié)調(diào)性比較差，業(yè)務整合能力較低，從而導致航空運輸業(yè)整體

48、的貨運吞吐量比較低。從地區(qū)上來看東部地區(qū)航空業(yè)比較發(fā)達，航線比較多，航空通達性較好。而西部地區(qū)，由于經(jīng)濟水平比較落后，導致西部地區(qū)的航空運輸存在供需發(fā)展不平衡等問題。如表1所示，我國機場貨運吞吐量排名較高的城市均為東部地區(qū)城市。表1 2013-2017年我國部分機場貨郵吞吐量排名（單位：萬噸）機場2013年2014年2015年2016年2017年上海浦東292.9318.2327.5344.0382.4北京首都184.4184.8188.9194.3203.0廣州白云131.0145.4153.8165.2178.0深圳寶安91.496.4101.4112.6115.9成都雙流50.154.5

49、55.761.564.3杭州蕭山36.839.942.548.858.9鄭州新鄭25.637.040.345.750.3昆明長水29.431.735.538.341.8上海虹橋43.543.243.442.940.7南京祿口25.630.432.634.137.4資料來源：中國民用航空局3.5 我國物流運輸存在問題的原因3.5.1 地區(qū)基礎設施發(fā)展不平衡自從上個世紀80年代中國實行市場經(jīng)濟以后，經(jīng)過40年的發(fā)展，中國經(jīng)濟水平和計劃經(jīng)濟時代相比有了翻天覆地的變化。但是在發(fā)展過程當中也存在一些問題，比如中國的東部地區(qū)和西部地區(qū)發(fā)展水平嚴重不平衡，東部地區(qū)發(fā)展的較好，西部地區(qū)發(fā)展的比較差一些，交通運

50、輸發(fā)展水平也是東部地區(qū)比西部地區(qū)好很多。導致這種情況的原因有很多，其中交通基礎設施是我國物流運輸發(fā)展地區(qū)不平衡的首要因素根據(jù)上述圖表數(shù)據(jù)分析，我們可以看出，由于西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平遠遠落后東部地區(qū)，導致西部地區(qū)的鐵路運輸以及公路運輸都比東部地區(qū)要差，甚至低于全國平均水平。交通運輸呈現(xiàn)東西部地區(qū)差異的原因主要有如下幾個方面：（一）自然條件自然條件對于人們的生產(chǎn)和生活有重大的影響，對于交通運輸來說更是如此。從整體上來看，我國東部地區(qū)比西部地區(qū)地勢平緩一些，南部地區(qū)比北部地區(qū)地勢低一些，東部地區(qū)比西南西北地區(qū)地勢要平緩很多，而且東部地區(qū)處于長江和黃河的下游，而且靠近海洋，這就導致東部地區(qū)的土壤更加肥

51、沃，交通更加便利，所以經(jīng)濟發(fā)展水平也更好。另一方面，由于我國東部地區(qū)和東南部地區(qū)靠近海洋，所以這些地區(qū)可以通過海洋運輸和世界其他國家建立聯(lián)系，這也促進了這些地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。因此，中國的東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平更高，與世界其他國家的聯(lián)系也更加緊密，經(jīng)濟基礎較好，所以交通網(wǎng)絡更加密集更加完善。由于我國西部地區(qū)地勢較高，遠離海洋，氣候比較干旱，而且處于河流上游，水源較少，地形多為山地，不利于耕種，另一方面，中國的高山和沙漠都在西部地區(qū)，這就導致西部地區(qū)人煙稀少，經(jīng)濟開發(fā)也比較困難。所以一直以來西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平比較落后。但是由于特殊的地理環(huán)境，導致西部地區(qū)的礦產(chǎn)資源以及森林資源比較豐富，這在一定程度上

52、可以促進西部地區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展。（二）人口和城市從整體上來看東部地區(qū)由于地勢平坦，土壤肥沃，所以從古代開始人口就比較密集，而且相對而言東部地區(qū)的人口素質(zhì)也更高，從人們從事的產(chǎn)業(yè)來看，東部地區(qū)的人們主要從事第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)，所以他們對于交通運輸?shù)男枨蟾蟆Ａ硪环矫?，東部地區(qū)城市非常多，中國的大型城市都在東部地區(qū)，大城市的出現(xiàn)容易產(chǎn)生更多的交通樞紐，從而導致這些城市及其周邊地區(qū)的交通水平更加完備從，而促進這些地區(qū)的城市化的發(fā)展。西部地區(qū)由于地勢較高多為山區(qū)，所以人煙稀少，而且由于交通不便，這些地區(qū)的人們相互之間的交流也不多，思想比較落后。另一方面，西部地區(qū)城市分布比較分散，城市之間的距離比較遠，這

53、就導致兩個城市之間的鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展水平較差。（三）區(qū)域發(fā)展政策國家發(fā)布的區(qū)域政策對于區(qū)域發(fā)展有至關重要的影響，在改革開放初期，中國為了快速提升競爭力，縮短和發(fā)達國家的距離，所以就采取了讓一部分人先富起來的辦法，東南沿海地區(qū)由于地勢平坦，土地肥沃，而且靠近海洋，交通便利，所以成為國家優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略目標，所以在這一階段，國家在東部地區(qū)投入大量資源進行建設，其中就包括對東部地區(qū)交通網(wǎng)絡的建設。從這個時候開始，東部地區(qū)的交通網(wǎng)絡日漸完備，交通運輸行業(yè)受益于完善的交通網(wǎng)絡系統(tǒng)在東部地區(qū)快速發(fā)展起來。西部地區(qū)進入市場經(jīng)濟模式以后由于歷史原因?qū)е陆?jīng)濟發(fā)展不協(xié)調(diào)，從而導致西部地區(qū)和東部地區(qū)相比越來越落后，這時候政府

54、也意識到了問題的重要性，然后迅速推出了西部大開發(fā)戰(zhàn)略，強調(diào)區(qū)域協(xié)同發(fā)展，但是由于自然環(huán)境等各種各樣的原因，導致西部地區(qū)發(fā)展仍然比較落后。3.5.2 物流運輸成本高據(jù)國家統(tǒng)計局2017年發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2017年，全國社會物流總額占GDP的14%。物流費用占GDP的比重可以反映出物流業(yè)的發(fā)展水平，我國物流費用占GDP的比重在逐年下降，如圖5.16所示，說明我國降本增效的政策有了明顯的效果。但我國物流費用占GDP比重高于全球平均水平，且遠遠高于發(fā)達國家和地區(qū)，如圖5.17所示。2017年物流運輸總費用達到12.1萬億元，運輸費用6.6萬億元，占物流總費用的54.5%。2013-2017年間，運輸費

55、用一直是物流費用的主體部分，如圖5.18所示。圖5.16 2012-2016年美國、中國物流費用占GDP比重圖5.17 2016年各主要國家社會物流總費用與GDP的比率圖5.18 2013-2017年社會物流總費用（一）運輸業(yè)務是物流企業(yè)的主體根據(jù)國家有關部門調(diào)查顯示，運輸收入在物流運輸企業(yè)的收入占比很高，達到43.5%（圖5.19 2017年物流企業(yè)主營業(yè)務收入構成圖）圖5.19 2017年物流企業(yè)主營業(yè)務收入構成圖（二）物流運輸方式發(fā)展不協(xié)調(diào)隨著市場經(jīng)濟的確立，我國的經(jīng)濟迎來飛速發(fā)展，與此同時，我國的交通運輸網(wǎng)絡也日漸完善，但是在發(fā)展過程中也存在一些問題，比如說，不同運輸方式之間的協(xié)調(diào)性比

56、較差，城市交通和交通運輸工具之間缺乏聯(lián)系，導致相互協(xié)作性較差。降低了物流運輸?shù)男剩绊懥私?jīng)濟的發(fā)展。 同時，我國運輸物流企業(yè)因各自起點不同基礎不同而導致運輸物流企業(yè)的整體發(fā)展水平很不平衡。有些企業(yè)特別是中西部經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)的物流運輸企業(yè)只能一單依靠公路的運輸方式為主，還處于較落后的發(fā)展階段。我國物流運輸成本高，歸根到底還是物流運輸方式單一，以公路為主。近年來物流運輸基礎設施得到了快速發(fā)展，但是不同物流運輸方式之間的差異比較大，由于我國很早就開始了公路建設，所以公路運輸在我國物流運輸當中占據(jù)主要地位，近年來民航發(fā)展迅速，航空物流運輸也迎來了持續(xù)增長，由于科技的進步和高鐵技術的運用，鐵路得到了快

57、速的發(fā)展。但是當前擺在中國交通運輸行業(yè)面前的一個問題就是鐵路運載能力和鐵路運輸量之間存在一定的矛盾，鐵路雖然運載能力強，運輸成本低，但是并未得到有效利用，鐵路運輸貨物總量每年并不高，而公路貨運份額比較大。3.5.3 物流運輸企業(yè)規(guī)模小我國運輸物流企業(yè)據(jù)中物聯(lián)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計約有73萬多家,其中7人以下的運輸物流企業(yè)就占到了12%,我國上市的26家運輸物流公司總上市資產(chǎn)150億,而美國僅一家運輸物流公司的上市資產(chǎn)就超過200多億,表2顯示，2017年全球第三方物流十強企業(yè)，中國僅有一家入圍，相比之下,可見規(guī)模之小,差距之大!表2 2016-2017年全球第三方物流10強企業(yè)物流毛收入排名公司名稱地區(qū)2016年收入（百萬美元）2017年收入（百萬美元）收入與上年增/降1DHL歐洲26，10527，5986%2德迅歐洲20，29422，57411%3辛克物流歐洲16，74618，56011%4日通亞洲16