土木工程專業(yè)道路方向課程設(shè)計(jì)報(bào)告書

1、公路是國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，對國民經(jīng)濟(jì)具有舉足輕重的促進(jìn)和制約作用，是 衡量一個(gè)國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力和現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。改革開放以來，我國公路建設(shè)得到了 持續(xù)、快速、健康的發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。近幾年隨著公路等級的不斷提高， 路橋方面知識得到越來越多的應(yīng)用，同時(shí)，各項(xiàng)規(guī)也有了較大的變動(dòng)，為掌握更多路橋 方面知識，我選擇了莊至王里廟二級公路施工圖設(shè)計(jì)這一課題。本次設(shè)計(jì)路段位于省市境，屬平原微丘區(qū)，本次設(shè)計(jì)包括擬定路線方案、平面線形 設(shè)計(jì)，縱斷面設(shè)計(jì)，橫斷面設(shè)計(jì)，路基設(shè)計(jì)，路面設(shè)計(jì)，橋涵設(shè)計(jì)，平面交叉設(shè)計(jì)，書 寫計(jì)算說明書，編制設(shè)計(jì)文件這幾項(xiàng)任務(wù)。平面線形設(shè)計(jì)首先應(yīng)擬定路線方案，根據(jù) 公路路線

2、設(shè)計(jì)規(guī) JTG 011-2006, 永平、 唐勇主編道路勘測設(shè)計(jì) ,根據(jù)選線的一般要求，綜合考慮沿線的地形、地物、地質(zhì)、 水文條件等影響因素，按照選線的步驟選定一條切實(shí)、可行的路線方案?？v斷面線形設(shè) 計(jì)是根據(jù)已經(jīng)確定的路中線的位置 ,結(jié)合所經(jīng)地面的起伏情況 ,在地面上確定各中樁點(diǎn)的 具體位置和樁號 ,并用插法計(jì)算出各點(diǎn)的地面高程 ,然后 ,據(jù)此在坐標(biāo)紙上點(diǎn)出地面線 ,進(jìn) 行拉坡設(shè)計(jì)和豎曲線設(shè)計(jì) ,計(jì)算出各中樁點(diǎn)的設(shè)計(jì)高程 .。參照路線線形設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是根據(jù)公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī) JTG D50-2004,公路瀝青路面施工 技術(shù)規(guī)JTG0422000的要求，參照萬德臣主編的路基路面工程，完成累計(jì)

3、標(biāo)準(zhǔn)軸 次的確定、土基回彈模量的選擇、 路面結(jié)構(gòu)層的確定及驗(yàn)算和繪制路面結(jié)構(gòu)大樣圖等容。 路面結(jié)構(gòu)層采用HPDS2003系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)。路面結(jié)構(gòu)層組成材料的設(shè)計(jì)是根據(jù)公路路 面基層施工技術(shù)規(guī)JTJ034 2000,公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)JTGD50-2004,公路瀝青 路面施工技術(shù)規(guī)JTG032-2000,完成底基層、基層和面層（上、下面層）的材料設(shè)計(jì)。在本次設(shè)計(jì)過程中，新舊規(guī)的交替，電腦程序的操作，曾經(jīng)使我的設(shè)計(jì)工作一度陷 入僵局,但是在指導(dǎo)老師朱峰老師及本組其他組員的幫助下,使自己這次的設(shè)計(jì)得以順 利完成。在此,對老師和同學(xué)們表示衷心的感。由于公路工程技術(shù)的不斷進(jìn)步,技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不斷更新,加之本人

4、能力所限,難免在 設(shè)計(jì)過程中出現(xiàn)錯(cuò)誤和暴露一些不足,敬請各位老師給予批評指正。1. 概述1.1 設(shè)計(jì)任務(wù)依概據(jù)及概況 根據(jù)公路工程畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書，進(jìn)行本次施工圖設(shè)計(jì)。 本次初步設(shè) 計(jì)為省市 境莊至王里 廟二級公 路工程，工 程起點(diǎn)在 莊，樁號為K0+000.000,終點(diǎn)在王里廟，樁號 K4+863.843，路線4863.843km。本工程全線按二級 公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，根據(jù)沿線村鎮(zhèn)的分布情況，并與現(xiàn)有公路和規(guī)劃路網(wǎng)相結(jié)合 , 在相應(yīng)的 地方道路、機(jī)耕路、人行路上設(shè)置平交道口。在排灌溝渠間設(shè)置涵洞、橋梁。1.1.1 設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)(1) 主線設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)本工程是按交通部頒發(fā)的公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(JTG B01-2

5、003)規(guī)定的二級公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，計(jì)算行車速度60Km/h，其主要技術(shù)指標(biāo)如下：公路等級 : 二級公路； 計(jì)算行車速度 : 60 公里/小時(shí)； 路基寬度 : 10 米其中：行車道寬度：2 X 3.5米硬路肩：2 X 0.75 土路肩： 2 X 0.75 米 路面寬度 : 2 X 3.5 米(2) 線形要素標(biāo)準(zhǔn)平曲線半徑： 一般最小半徑： 200 米； 極限最小半徑： 125 米； 不設(shè)緩和曲線和超高最小半徑： 1500 米 縱坡：最大縱坡： 6 最小縱坡： 路塹或其他橫向排水不暢地段不小于 0.3。最大坡長： 1000 米 (坡度為 4時(shí))800 米 (坡度為 5時(shí)) 600米 (坡度為 6時(shí))

6、豎曲線要素：豎曲線最小半徑：凸形一般最小半徑 / 極限最小半徑 2000/1400 米；凹形一般最小半徑 / 極限最小半徑 : 1500/1000 米； 豎曲線最小長度 : 50 米(3) 橋涵設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn) 橋涵寬度：與路基同寬； 橋涵設(shè)計(jì)荷載：公路 II 級；(4) 路面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn) 路面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸載： 100KN；(5) 道路平面交叉標(biāo)準(zhǔn) 平面交叉路線盡可能為直線、 并盡量正交。 當(dāng)必須斜交時(shí)， 交叉角度應(yīng)大于 45 度。 平面交叉圍的縱坡宜設(shè)置為平坡，當(dāng)條件受限制時(shí)，縱坡不大于3。所有的平面交叉口采取嚴(yán)格的安全措施，設(shè)置了警告標(biāo)志、指路標(biāo)志、限速標(biāo)志等，在主要的交叉口還 設(shè)置轉(zhuǎn)彎車道。1.1.2

7、 總體設(shè)計(jì)原則本工程為莊至王里廟二級公路新建路段,根據(jù)公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(JTGB01-2003) 的要求，交通量的預(yù)測情況及公路的使用功能，確定總體設(shè)計(jì)原則如下：(1) 采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)必須滿足公路的使用任務(wù)、功能和遠(yuǎn)景交通量的需要。(2) 避免不必要的浪費(fèi)，項(xiàng)目建設(shè)時(shí)應(yīng)適當(dāng)超前考慮。(3) 由于本工程兩頭都已經(jīng)進(jìn)行過改建，必須考慮與這部分道路的連接。(4) 盡量利用老路及山地，以降低造價(jià)。(5) 沿線的中小城鎮(zhèn)采取“離而不遠(yuǎn)，近而不進(jìn)”的原則，通過人口稠密地區(qū)時(shí)， 在現(xiàn)有詳細(xì)調(diào)查資料基礎(chǔ)上，進(jìn)行了多方案比較，盡可能減少房屋的拆遷量。除考 慮房屋拆遷外，對管線的避讓和動(dòng)遷在初步設(shè)計(jì)選線時(shí)也進(jìn)行了

8、重點(diǎn)考慮，并作為 線位的重要控制點(diǎn)。1.1.3 沿線筑路材料、水、電等建設(shè)條件及與公路建設(shè)的關(guān)系 筑路材料主要包括路基填筑材料、 路面材料、 橋、涵、以及防護(hù)工程等構(gòu)造物用料。 路基填筑材料主要采用石灰粉煤灰等工業(yè)廢渣、砂卵石、粘土及砂性土等，路面、橋涵 及防護(hù)工程等構(gòu)造物用料主要有石料(碎石、塊片石) 、黃砂、水泥、鋼材、木材等。(1) 路基填筑材料 挖方路段開挖的土石方可以用于路基填筑需要，不足部分可在公路沿線征山開采宕渣或征地用土來填筑。(2) 涵洞、橋梁及防護(hù)工程等構(gòu)造物材料骨料(碎石、塊片石) ：本工程道路沿線屬于平原，所需石料、 砂料、水泥、鋼材、 木材均由料場提供。(3) 電資源

9、 沿線各鄉(xiāng)鎮(zhèn)均有自來水及變電系統(tǒng)，大部分路段具備通水、電的條件1.1.4 與周圍環(huán)境和自然景觀協(xié)調(diào)情況根據(jù)地形圖，本工程附近沒有風(fēng)景點(diǎn)、文物保護(hù)點(diǎn)，對公路的選線沒有影響。本路 段在選線時(shí)盡可能避開城鎮(zhèn)和居民集中地段，距城鎮(zhèn)“離而不遠(yuǎn)、近而不進(jìn)” ，盡可能 做到與周圍環(huán)境和自然景觀相協(xié)調(diào)。設(shè)計(jì)中盡可能做到土石方填挖平衡，對橋頭路基邊坡、高填方路基邊坡及挖方邊 坡部分采取漿砌防護(hù)措施， 對沿河、沿塘路段全部采用漿砌防護(hù)的辦法， 防止水土流失。2. 確定公路等級和技術(shù)指標(biāo)2.1公路等級的確定（1）根據(jù)JTGB01-2003公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，一般能適應(yīng)將各種汽車折合 成小客車的年平均日交通量為

10、5000-15000輛的公路為二級公路，其遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限為 12 年，它是連接政治、經(jīng)濟(jì)、中心或大工礦區(qū)、機(jī)場等地的專供汽車行駛的公路。1. 計(jì)算設(shè)計(jì)年標(biāo)準(zhǔn)車型的年平均日交通量為Nr公式為：n 1NT=E NiKi（1+ 丫）-NT遠(yuǎn)景交通量Ni某種車型的交通量Ki 某種車型的折算系數(shù)，參見下表（交通量換算采用小客車為標(biāo)準(zhǔn)車型）丫 一一年平均增長率n公路使用期末年年份一一交通量統(tǒng)計(jì)年份表2.1.各汽車代表車型與車輛折算系數(shù)表車型車輛折算系數(shù)說明小客車1.0< 19座的客車和載重量w 2t的貨車中型車1.5> 19座的客車和載重量> 2t7t的貨車大型車2.0載重量2t7t w

11、14t的貨車拖掛車3.0載重量14t的貨車2. 計(jì)算遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限年平均晝夜交通量 Nt計(jì)算說明如下：17 1金杯 SY132NT=139 X 1X( 1+9.13%)=562 輛/ 晝夜菲亞特 50NCA NT=180 X 1X( 1+9.13%)- =728 輛/ 晝夜三菱 FR415NT=170 X 1X( 1+9.13%) 17-1 =688 輛/ 晝夜華龍 SK171A NT=155 X 1.5 X( 1+9.13%) 17-1=941 輛/ 晝夜 金陵 JL6121S NT=105 X 1.5 X( 1+9.13%) 17-1=637 輛/ 晝夜 太脫拉 81553 NT=161 X

12、 2X( 1+9.13%) 17-1=1303輛/晝夜 躍進(jìn) NJ131NT=150 X 1X( 1+9.13%)- =607 輛/ 晝夜黃河 JN150NT=160 X 2X( 1+9.13%)- =1295輛/晝夜遠(yuǎn)景交通量 NT=562+728+688+941+637+1303+607+1295=676S/ 晝夜由計(jì)算可知，能夠滿足二級公路的交通量。應(yīng)選用雙車道二級公路，能適用將各種汽車折合成小客車的年平均交通量 5000-15000輛/晝夜，遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限為12年，計(jì)算行車速度為60km/h2.2公路技術(shù)指標(biāo)的選用根據(jù)沿線地形和自然條件，確定計(jì)算行車速度，選用相應(yīng)的技術(shù)指標(biāo)，結(jié)果如下:表

13、2.2車速技術(shù)指標(biāo)公路等級地形計(jì)算行車速度（km/h）行車道寬度（m）路基寬度（m）極限取小 半徑（m）停車視距（m）最大縱坡（%橋涵設(shè)計(jì)車輛荷載般值變化值級平原 微 丘603.510125756公路n級3. 線形設(shè)計(jì)3.1 平面線形設(shè)計(jì)3.1.1 選線1. 選線的依據(jù)：(1) 道路選線就是根據(jù)路線的基本走向和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合當(dāng)?shù)氐牡匦巍⒌刭|(zhì)、 地物及其它沿線條件和施工條件等，選定一條技術(shù)上可行、經(jīng)濟(jì)上合理，又能符合 使用要求的道路中心線的工作。(2) 選線是道路路線形設(shè)計(jì)的重要環(huán)節(jié)，選線的好壞直接影響著道路的使用質(zhì) 量和工程造價(jià)。 選線是一項(xiàng)涉及面廣、 影響因素多、 政策性和技術(shù)性都很強(qiáng)的工作

14、。2. 選線的原則：(1) 在路線設(shè)計(jì)的各個(gè)階段，應(yīng)運(yùn)用先進(jìn)的手段對路線方案進(jìn)行深入、細(xì)致地 研究，在方案論證、比較的基礎(chǔ)上，選定最優(yōu)的路線方案。(2) 路線設(shè)計(jì)應(yīng)在保證行車安全、舒適、迅速的前提下，使工程數(shù)量小、造價(jià) 低、營運(yùn)費(fèi)用省、效益好，并有利于施工和養(yǎng)護(hù)。在工程量增加不大時(shí)，應(yīng)盡量采 用較高的技術(shù)指標(biāo)，不宜輕易采用低限指標(biāo)，但也不應(yīng)片面追求高指標(biāo)。(3) 選線應(yīng)與農(nóng)田基本建設(shè)相配合，做到少占耕地，注意盡量地不占高產(chǎn)田、 經(jīng)濟(jì)作物田或經(jīng)濟(jì)林園(如橡膠林、茶林、果園)等。(4) 通過名勝、風(fēng)景、古跡地區(qū)的道路，應(yīng)與周圍的環(huán)境、景觀相協(xié)調(diào)，并適 當(dāng)照顧美觀。注意保護(hù)原有的自然生態(tài)環(huán)境和重要的

15、歷史 文物遺址。(5) 選線時(shí)應(yīng)對沿線的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進(jìn)行深入的勘探，查清其對道路工 程的影響程度。對于滑坡、崩塌、巖堆、泥石流、巖溶、軟土、泥沼等嚴(yán)重不良地 質(zhì)地段和沙漠、多年凍土等特殊地區(qū)、應(yīng)慎重對待。一般情況下，路線應(yīng)設(shè)法繞避； 當(dāng)路線必須穿過時(shí)，應(yīng)選擇合適的位置，縮小穿越圍，并采取必要的工程措施。(6) 選線時(shí)應(yīng)重視環(huán)境保護(hù)，注意由于道路修筑以及汽車運(yùn)行所產(chǎn)生的影響與 污染等問題，具體應(yīng)注意以下幾個(gè)方面：1) 路線對自然環(huán)境與資源可能產(chǎn)生的影響。2) 占地、房屋拆遷所帶來的影響。3) 路線對城鎮(zhèn)布局、行政區(qū)劃、農(nóng)耕區(qū)、水利排灌體系等現(xiàn)有設(shè)施造成分割， 而產(chǎn)生的影響。4) 噪聲對居民

16、生活的影響。5) 汽車尾氣對大氣、水源、農(nóng)田所造成的影響。6) 對自然環(huán)境、資源的影響和污染的防治措施及其對政策實(shí)施的可能性。3. 原則性方案比較路線方案比較可分為質(zhì)的比較和量的比較兩個(gè)方面。原則性的方案比較，主要是質(zhì) 的比較，多采用綜合評價(jià)的方法，這種方法不是通過詳細(xì)計(jì)算經(jīng)濟(jì)和技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行的比 較，而是綜合各方面因素進(jìn)行評比。主要綜合的因素有：(1) 路線在政治、經(jīng)濟(jì)、國防上的意義，國家或地方建設(shè)對路線使用任務(wù)、性質(zhì)的 要求，以及戰(zhàn)備、支農(nóng)、綜合利用等重要方針的貫徹和體現(xiàn)程度。(2) 路線在鐵路、公路、航道等網(wǎng)系中的作用，與沿線工礦、城鎮(zhèn)等規(guī)劃的關(guān)系以 及與沿線農(nóng)田水利建設(shè)的配合及用地情況。

17、(3) 沿線地形、地質(zhì)、水文、氣象、地震等自然條件對道路的影響；要求的路線等 級與實(shí)際可能達(dá)到的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及其對路線的使用任務(wù)、性質(zhì)的影響；路線的長度、筑路 材料的來源、施工條件以及工程量、三材(鋼材、木材、水泥)用量、造價(jià)、工期、勞 動(dòng)力等情況及其運(yùn)營、施工、養(yǎng)護(hù)的影響等。(4) 路線與沿線歷史文物、革命史跡、旅行風(fēng)景區(qū)等的聯(lián)系。 影響路線方案選擇的因素是多方面的，而各種因素又多是互相聯(lián)系、相互影響的。 路線在滿足使用任務(wù)和性質(zhì)要求的前提下， 應(yīng)綜合考慮自然條件、 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)指標(biāo)、 工程投資、施工期限和施工設(shè)備等因素，精心選擇、反復(fù)比較，才能提出合理的推薦方 案。4. 選線方法選定道路中線

18、的位置按具體作法不同可分為實(shí)地選線、紙上選線和自動(dòng)化選線三 種。(1) 實(shí)地選線 實(shí)地選線是由選線人員，根據(jù)設(shè)計(jì)任務(wù)書的要求，在現(xiàn)場實(shí)地進(jìn)行勘察測量，經(jīng)過 反復(fù)比較，直接選定路線的方法。該方法的優(yōu)點(diǎn)是工作簡便、符合實(shí)際；在實(shí)地容易掌握地質(zhì)、地形、地物等情況， 選出的方案切實(shí)可靠；一般情況下不需要大比例尺地形圖。缺點(diǎn)是野外的工作量很大， 體力勞動(dòng)強(qiáng)度高；野外測設(shè)工作受氣候和季節(jié)的影響大。同時(shí)，由于視野的局限性，加 上地形、地物的影響，使路線的整體布局存在一定的片面性和局限性。適用圍：實(shí)地選線往往用于等級較低、方案比較明確的公路。(2) 紙上選線 紙上選線是在已經(jīng)測得的地形圖上，進(jìn)行路線布局和方案

19、比選，從而在紙上確定路 線，再到實(shí)地放線的選線方法。這種方法的優(yōu)點(diǎn)是野外工作量較小、測設(shè)速度快；測設(shè)和定線不受自然因素干擾； 能在室縱觀全局，結(jié)合地形、地物、地質(zhì)等條件，綜合考慮平、縱、橫三方面的因素， 使所選定的路線更為合理。缺點(diǎn)是紙上定線必須要有大比例尺的地形圖。地形圖的測設(shè) 需要較大的工作量和較多的設(shè)備。適用圍：紙上選線多用于等級較高和地形、地物復(fù)雜的道路。(3) 自動(dòng)化選線隨著航測技術(shù)和電子計(jì)算機(jī)技術(shù)的迅速發(fā)展， 產(chǎn)生了將航測和電算相結(jié)合的自動(dòng)化 選線方法。自動(dòng)化選線的基本作法是：先用航測方法測得航測圖片，再根據(jù)地形信息建立數(shù)字 地形模型(即數(shù)字化的地形資料) ，把選線設(shè)計(jì)的要求轉(zhuǎn)化為

20、數(shù)學(xué)模型，將設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)輸 入計(jì)算機(jī)，由計(jì)算機(jī)按照一定的程序進(jìn)行自動(dòng)選線、分析比較和優(yōu)化，最后通過自動(dòng)繪 圖儀和打印機(jī)將全部設(shè)計(jì)圖表輸出。自動(dòng)化選線用電子計(jì)算機(jī)和自動(dòng)繪圖儀代替人工去做作大量而又繁重的計(jì)算、繪 圖、分析比較工作，這樣能使選擇的路線方案更加合理， 而且節(jié)省了人力、 物力和時(shí)間， 成為今后道路選線的發(fā)展方向。5. 選線的步驟： 一條路線的選定是一項(xiàng)研究圍由大到小、工作深度由粗到細(xì)、工作方法由輪廓到 具體，逐步深入的工作。一般要經(jīng)過以下三個(gè)步驟(1) 全面布局 全面布局是解決路線基本走向的工作。就是根據(jù)公路的技術(shù)等級、及其在公路網(wǎng)中 的作用，結(jié)合地形地物條件，在路線的起、終點(diǎn)及中間必須通

21、過的控制點(diǎn)間尋找可能通 行的“路線帶”，并進(jìn)而確定一些大的控制點(diǎn)，將其連接起來，即形成路線的基本走向。 路線布局是關(guān)系到公路質(zhì)量的根本性問題。 因此，在選線中首先應(yīng)著眼于總體布局工作， 解決好基本走向問題。全面布局是通過路線視察、經(jīng)過方案比較來解決的。(2) 逐段安排 逐段安排是在路線基本走向已經(jīng)確定的基礎(chǔ)上，再進(jìn)一步加密控制點(diǎn)，解決路線局 部方案的工作。即在大控制點(diǎn)間，結(jié)合地形、地質(zhì)、水文、氣候等條件，逐段定出中、 小的控制點(diǎn)。逐段安排路線是通過踏勘測量或詳測前的路線察看來解決的。(3) 具體定線 在所有的控制點(diǎn)間，根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、結(jié)合自然條件，綜合考慮平、縱、橫三方面因 素，反復(fù)穿線插點(diǎn)，具

22、體定出路線位置的工作。這是一步更深入、更細(xì)致、更具體的工 作。具體定線在詳測時(shí)完成。6. 丘嶺區(qū)選線特點(diǎn)：(1) 局部方案多。由于山嶺重丘區(qū)的山崗、谷地較多路線走向的靈活性大，可行的 布線方案一般比較多，一條路線的最終確定往往需要經(jīng)過多方案的比較。(2) 需要路線平、縱、橫三方面相互協(xié)調(diào)、密切配合。由于山嶺重丘區(qū)地形的迂回 曲折和頻繁起伏，平、縱、橫三方面相互之間的約束和影響較大，若三者組合合理，可 以提高線形技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。(3) 路基形式以半填半挖為主。 由于山嶺重丘區(qū)的地形特點(diǎn)決定了路線所經(jīng)地面常 有一定的橫坡，但是橫坡一般并不太陡，路線與農(nóng)林用地和水利設(shè)施的矛盾較大。為節(jié) 約耕地，應(yīng)采用半填

23、半挖為主的路基形式。山嶺重丘區(qū)選線應(yīng)結(jié)合地形合理選用技術(shù)指標(biāo)，使平面適當(dāng)曲折，縱面略有起伏， 橫面穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)，線形指標(biāo)的變化幅度較大，限既不象平原區(qū)一般多用高指標(biāo)，也不象山 嶺區(qū)多用接近低限指標(biāo)。7. 道路選線與環(huán)境協(xié)調(diào) 道路與交通會對自然景觀產(chǎn)生一定的影響，反之，自然景觀也對道路和交通有著重 要作用。因此，道路建成后作為環(huán)境的一部分，在選線時(shí)，應(yīng)考慮道路與環(huán)境的相互關(guān) 系，使道路線形與景觀恰當(dāng)?shù)厝诤掀饋?，既充?shí)景觀又使環(huán)境的造型要素對司機(jī)的運(yùn)行 狀態(tài)從心理學(xué)和生理學(xué)的角度產(chǎn)生良好的影響，以達(dá)到行車快速、安全、舒適的目的。(1) 道路線形的布置與環(huán)境相協(xié)調(diào)。 相協(xié)調(diào)有兩方面的意義：其一是使道路建

24、成后不破壞周圍環(huán)境的自然美，同時(shí)還要 保護(hù)環(huán)境、減少對環(huán)境的不良影響(如噪音、空氣污染等) ，特別是城郊和風(fēng)景區(qū)的道 路。其二是道路布線要注意合理利用和改造環(huán)境，使行車有較好的景觀，為行車安全、 舒適服務(wù)。(2) 線形設(shè)計(jì)應(yīng)考慮美學(xué)上的要求。 路線的布設(shè)除了考慮地形、地物、地質(zhì)等方面的因素外，還應(yīng)考慮環(huán)境因素，這些 因素包括兩方面。一是自然環(huán)境，如水情、森林、農(nóng)業(yè)、野生生物、特殊生態(tài)、土地利 用等因素；二是社會環(huán)境，如當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展情況、噪聲、公用設(shè)施、文物古跡、游覽 風(fēng)景等因素。由此可見，路線設(shè)計(jì)不僅是幾何形狀和位置的問題，還應(yīng)包括有視覺效果，心理狀 態(tài)及景觀的變化規(guī)律等問題。因此，公路除了

25、幾何線形設(shè)計(jì)外，還應(yīng)有景觀設(shè)計(jì)。公路 景觀設(shè)計(jì)的容很多，它主要包括：公路的立體線形和構(gòu)造物形狀及色調(diào)；公路與周圍景 觀協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)兩方面。其基本要：通視良好、誘導(dǎo)視線、景觀協(xié)調(diào)、展現(xiàn)建筑風(fēng)格等。8. 道路與景觀協(xié)調(diào)的要點(diǎn)為使道路與環(huán)境協(xié)調(diào)，選線時(shí)應(yīng)注意如下問題：(1) 充分利用自然環(huán)境，應(yīng)盡可能少地破壞道路周圍的地貌、地形、天然林 木建 筑物等。一般情況下應(yīng)避免高填深挖。設(shè)計(jì)出與地形和環(huán)境相適應(yīng)的、順著地面的優(yōu)美 線形，對于高等級公路必要隧道、 擋土墻和高架橋等辦法來減輕道路對自然環(huán)境的損害。 如圖 6.6.1 為高架橋，較好地避免大填方、減輕道路對環(huán)境影響的實(shí)例。(2) 平、縱線形的組合必須注意

26、與路線所經(jīng)地區(qū)的環(huán)境相配合。選線時(shí)注意充分利 用周圍的景物，以克服行車的單調(diào)感。公路周圍的景物和藝術(shù)建筑、孤山、湖泊、大樹 叢、突出建筑物(如水壩、高煙囪、水塔、紀(jì)念碑)等，以消除景觀單調(diào)感，較好 的調(diào)節(jié)駕駛員的視線、減少疲勞作用。(3) 注意道路與水域的協(xié)調(diào)?？拷虻牡缆?，應(yīng)注意保留沿岸的綠化，并使其與 水域有適當(dāng)?shù)目臻g，并注意通過細(xì)致處理，能在公路上眺望一定的水域景觀。(4) 當(dāng)?shù)缆芬酝诜酱┰缴郊够蛲ㄟ^林區(qū)時(shí)，路線應(yīng)盡量布設(shè)成曲線，以順應(yīng)地形的 變化和保持自然景觀的連續(xù)。(5) 應(yīng)根據(jù)技術(shù)和景觀的要求，合理選定構(gòu)造物的造型和高度，在有條件時(shí)，放緩 邊坡或?qū)⑦吰碌倪吰碌刈兤曼c(diǎn)修整圓滑，讓其

27、更加接近于自然地面，使道路與大自然有 機(jī)的融為一體。(6) 道路兩側(cè)的綠化應(yīng)避免形式上的單一，應(yīng)將綠化作為誘導(dǎo)視線、點(diǎn)綴風(fēng)景以及 改造環(huán)境的一種措施和藝術(shù)。當(dāng)?shù)缆吠ㄟ^森林區(qū)，注意道路和森林相結(jié)合，并應(yīng)符合森 林保護(hù)和養(yǎng)護(hù)及有關(guān)法規(guī)的要求，盡量避免直穿；當(dāng)必須穿越森林時(shí)，應(yīng)優(yōu)先選用曲線 為主體的線形，平原區(qū)一般多用高限指標(biāo)，也不像山嶺區(qū)多用接近低限指標(biāo)。9. 選擇最佳路線方案：(1) 收集與路線方案有關(guān)的規(guī)劃、計(jì)劃、統(tǒng)計(jì)資料及各種比例尺的地形圖，地形圖 及水文、地質(zhì)，氣象等資料。(2) 路線總方向和公路等級，先在小比例尺的地形圖上，研究各種可能路線方向， 進(jìn)行各種方案的比選，提出應(yīng)進(jìn)行的勘察的方

28、案。(3) 按室研究提出的方案連同在現(xiàn)場查勘發(fā)現(xiàn)的新方案，堅(jiān)持深入調(diào)查研究。(4) 整理匯總現(xiàn)場勘測成果，為編制或補(bǔ)充修改計(jì)劃任務(wù)書提供依據(jù)。3.1.2 定線1. 定線依據(jù)：根據(jù)已定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和路線方案，結(jié)合有關(guān)條件，從平面、縱斷面和 橫斷面綜合考慮、具體定出道路中線2. 定線步驟：(1) 分段安排路線：在選線布局定下的控制點(diǎn)間，沿?cái)M訂的方向。用試坡方法粗略 定出沿線應(yīng)穿越、避讓的中間控制點(diǎn)，定出路線的輪廓方案。(2) 放坡：縱坡的安排和選擇，應(yīng)考慮標(biāo)準(zhǔn)要求，如最大縱坡、合成坡度、緩 坡段等，并力求兩控制點(diǎn)間的坡均勻，越嶺線不應(yīng)設(shè)反坡，各段應(yīng)結(jié)合地形選用，盡可 能不用極限值，也不應(yīng)太緩，以接近

29、控制點(diǎn)間平均坡度為宜。放坡時(shí)要估計(jì)平曲線的大 致位置和曲線半徑，以便考慮折減。(3) 修正導(dǎo)向線：坡度點(diǎn)是概略的路基設(shè)計(jì)標(biāo)高，線位應(yīng)放在路基穩(wěn)定和經(jīng)濟(jì)點(diǎn)上， 這就需要按橫斷要求在實(shí)地定出最合適的中線位置并插上標(biāo)志。(4) 穿線交點(diǎn)：穿線即在上述坡度點(diǎn)和修正導(dǎo)線線間進(jìn)行實(shí)地穿線，以滿足平面線 的要求，因而穿線時(shí)應(yīng)盡可能多地穿過或靠近這些特征點(diǎn)，使平、縱、橫三方面協(xié)調(diào)配 合得當(dāng)。即穿出與地形想適應(yīng)的若干直線，相鄰兩直線的交點(diǎn)，從而獲得整條路線的導(dǎo) 線。(5) 設(shè)置平曲線：設(shè)置平曲線的主要問題是擬定平曲線半徑，應(yīng)根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和交 點(diǎn)實(shí)際情況擬定。一般情況下，應(yīng)選用大于標(biāo)準(zhǔn)所規(guī)定的一般最小半徑，只有當(dāng)

30、受 地形、地物或其他條件限制時(shí)，方可采用小于一般最小半徑。不要輕易采用極限最小半徑，同時(shí)還要考慮彎道前后線形標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)調(diào)3.1.3 平面線形組成設(shè)計(jì)1平面線形組成要素 平面線形主要組成要素為直線、圓曲線、緩和曲線。路線線形設(shè)計(jì)理論要點(diǎn)為線形 與地物景觀相協(xié)調(diào)，與交通量相協(xié)調(diào)，與計(jì)算行車速度和實(shí)際行車速度相協(xié)調(diào)，與平、 縱、橫面設(shè)計(jì)相協(xié)調(diào)，與相鄰路段的線形相協(xié)調(diào)。2線形設(shè)計(jì)一般原則(1) 線形與地形、地物相適應(yīng)。(2) 應(yīng)避免連續(xù)急轉(zhuǎn)彎的線形。(3) 曲線線形應(yīng)特別注意技術(shù)指標(biāo)的均衡性和連續(xù)性。(4) 各級公路不論轉(zhuǎn)角大小均應(yīng)敷設(shè)曲線，并盡量的選用較大的圓曲線半徑。(5) 兩同向曲線間應(yīng)設(shè)有足夠長

31、的直線，不得以短直線相連。(6) 兩反向曲線間加有直線時(shí)，已設(shè)置不小于最小直線長度的直線段為宜。3. 直線的特點(diǎn)(1) 直線的優(yōu)點(diǎn)作為平面線形要素之一的直線， 在公路和城市道路中的使用最為廣泛， 當(dāng)?shù)貏萜教埂?地物障礙較少時(shí)，定線人員往往首先考慮使用直線線形通過。這是因?yàn)閮牲c(diǎn)之間的連接 長度以直線最短；汽車在直線上行駛時(shí)受力簡單、方向明確，駕駛操作容易；同時(shí)，路 線測設(shè)簡單、方便。基于直線的上述優(yōu)點(diǎn)，在各種線形工程中都有著其獨(dú)特的地位。(2) 直線的缺點(diǎn) 直線線形靈活性差，難以與地形、地物等周圍的環(huán)境相協(xié)調(diào)；過長的直線易使駕駛 人員感到單調(diào)、疲倦、注意力難以集中；直線路段上難以準(zhǔn)確目測車輛之間

32、的距離；長 直線上容易導(dǎo)致高速行車，引發(fā)交通事故等。因此，在運(yùn)用直線線形和確定其長度時(shí)， 需要持謹(jǐn)慎的態(tài)度，盡量不采用過多和過長的直線線形。4直線的運(yùn)用(1) 適宜采用直線的路段 為了更好地與環(huán)境相協(xié)調(diào)、節(jié)約耕地和工程造價(jià)以及保證必要的視距條件，通常情 況下平面線形適宜采用直線的地段有：1) . 不受地形、地物限制的平坦地區(qū)或山間的開闊谷地；2) . 市鎮(zhèn)及其近郊，或規(guī)劃方正的農(nóng)耕區(qū)等以直線條為主的地區(qū)；3) . 長大的橋梁、隧道等構(gòu)造物路段；4) . 路線交叉點(diǎn)及其前后；5) . 為雙車道公路提供超車的路段。(2) 長直線路段的注意事項(xiàng) 在平面線形設(shè)計(jì)中，當(dāng)采用了長直線時(shí)，應(yīng)結(jié)合沿線的具體情

33、況采取相應(yīng)的技術(shù)措施，以彌補(bǔ)景觀單調(diào)的缺陷，并需要注意以下事項(xiàng)：1）.長直線上縱坡不宜過大，因?yàn)殚L直線與下陡坡相重合的路段更容易導(dǎo)致高速行 駛。2）.長直線盡頭的平曲線半徑應(yīng)盡量大一些，以保證線形的連續(xù)性，除了保證曲線 超高、視距等符合相應(yīng)的規(guī)定外，還必須采取設(shè)置標(biāo)志、增加路面抗滑能力等必要的安 全措施。3）.為了緩和長直線帶來的呆板，長直線宜與大半徑凹形豎曲線組合為宜。4）.道路兩側(cè)地形過于空曠時(shí)，宜采取不同的植被條件或設(shè)置建筑物、雕塑、廣告 牌等各種措施，以改善單調(diào)的景觀。（3）直線長度的限制1）.直線的最大長度我國地域遼闊，各地區(qū)的地形條件差異非常大，很難統(tǒng)一規(guī)定直線的最大長度。我 國在

34、道路設(shè)計(jì)中參照使用國外的經(jīng)驗(yàn)值，根據(jù)德國和日本的規(guī)定：直線的最大長度（以 m計(jì)）為20V （V 設(shè)計(jì)速度,用km/h表示）。雖然地域不同、環(huán)境不同，但一般情況 下應(yīng)盡量地避免追求過長的直線指標(biāo)。2）.直線的最小長度為了保證行車安全，相鄰兩曲線之間應(yīng)具有一定的直線長度。這個(gè)直線長度是指前 一曲線的終點(diǎn) （緩直HZ或圓直YZ）到后一曲線起點(diǎn) （直緩ZH或直圓ZY）之 間的長度。 對于同向曲線間的最小直線長度：公路路線設(shè)計(jì)規(guī)（JTG011-2006（簡稱規(guī)）規(guī)定同向曲線間的最短直線長度（以 m計(jì)）以不小于6V （以km/h計(jì)）為宜，如 圖3.2.1a ）所示。另外，對于計(jì)算行車速度 VW40km/h

35、的山嶺重丘區(qū)公路的特殊困難地段，可以適當(dāng)放寬。 對于反向曲線間的最小直線長度：規(guī)規(guī)定反向曲線間最小直線長度（以m計(jì)）以不小于2V （以km/h計(jì)）為宜，如圖3.1b）所示。 回頭曲線間的最小直線長度：表3.1 回頭曲線間最小直線長度規(guī)規(guī)定兩回頭曲線之間，即一個(gè)回頭曲線的線長度一般值低限值終點(diǎn)至下一個(gè)回頭曲線的起點(diǎn)的距離，最好能滿足表公路等級(m)(m)3.1的要求：二級公路200120三級公路150100四級公路100805圓曲線的運(yùn)用：(1) 各級公路不論轉(zhuǎn)角大小均應(yīng)設(shè)置圓曲線。在選用圓曲線半徑時(shí)應(yīng)與計(jì)算行車速 度相適應(yīng)，并應(yīng)盡可能選用較大的圓曲線半徑，以提高公路的使用質(zhì)量。(2) 二級公路

36、設(shè)計(jì)速度為(60km/h)時(shí)設(shè)計(jì)規(guī)規(guī)定極限最小半徑為 125m 一般最小 半徑為200m不設(shè)超高最小半徑為1500m (路拱w 2% 。(3) 當(dāng)平曲線小于不設(shè)超高最小半徑時(shí)，應(yīng)在曲線上設(shè)置超高，超高加橫坡度按計(jì) 算行車速度、半徑大小、結(jié)合路面類型、自然條件和車輛組成等情況確定，此路線超高 值應(yīng)不大于8%(4) 二級公路設(shè)計(jì)速度為(60km/h)，平曲線半徑不大于1500m(路拱w 2%，應(yīng)設(shè) 置超咼。6 圓曲線半徑的選用原則：圓曲線能較好的適應(yīng)地形的變化，并可以獲得圓滑的線形。在與地形、地物等條件 相適應(yīng)的前提下，宜盡量采用較大曲線半徑，以優(yōu)化線形和改善行車條件。確定圓曲線半徑時(shí)，應(yīng)注意以下

37、幾點(diǎn)：(1) 在條件許可時(shí)，爭取選用不設(shè)超高的圓曲線半徑。(2) 在一般情況下，宜采用極限最小半徑的48倍或超高橫坡度為(24) %的圓 曲線半徑。(3) 當(dāng)?shù)匦螚l件受到限制時(shí)，曲線半徑應(yīng)盡量大于或接近于一般最小半徑。(4) 在自然條件特殊困難或受其它條件嚴(yán)格限制而不得已時(shí)，方可采用圓曲線的 極限最小半徑。(5) 圓曲線的最大半徑不宜超過10000m。7緩和曲線的應(yīng)用：緩和曲線是道路平面線形要素之一， 它是設(shè)置在直線與圓曲線之間或兩個(gè)圓曲線之 間的曲率半徑逐漸變化的線形。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，除四級公路可不設(shè)緩和曲線外，其余各 級公路在其半徑小于不設(shè)超高的最小半徑時(shí)都應(yīng)設(shè)置緩和曲線。在高速公路和城市道路上

38、，緩和曲線均得以廣泛的應(yīng)用。(1)緩和曲線的作用1)曲率逐漸變化，便于駕駛操作當(dāng)汽車從直線進(jìn)入圓曲線時(shí)，司機(jī)應(yīng)逐漸的改變前輪轉(zhuǎn)向角，使其適應(yīng)圓曲線的需 要，前輪的轉(zhuǎn)向是在進(jìn)入圓曲線前的路段圍逐漸完成的。直線上的曲率半徑為無窮大， 曲率為零，而圓曲線上的半徑為一定值 R，曲率為1/尺若兩種線形徑向銜接，則在連 接處構(gòu)成了曲率的突變點(diǎn)，尤其是當(dāng)半徑較小時(shí)，這種變化就更加突然和明顯。若汽車 高速駛過該點(diǎn)附近，汽車很可能超越原來的車道駛出一條很長的過渡性的軌跡線。從安 全和易于駕駛的角度出發(fā)，非常有必要設(shè)置一條曲率逐漸變化的曲線，以符合汽車的行 駛軌跡。2) 離心加速度逐漸變化，消除了離心力突變汽車行

39、駛在直線段上沒有離心力影響，而在圓曲線上需要受到離心力的作用，并且 離心力的大小與曲線的曲率成正比。汽車由直線駛?cè)藞A曲或由圓曲線駛?cè)胫本€，離心力 是突然產(chǎn)生或消失的，這對行車的安全性和舒適性非常不利。離心力從無到有、從小到 大的變化應(yīng)該是逐漸的，所以應(yīng)在直線與圓曲線之間或半徑不同的兩圓曲線之間設(shè)置一 條過渡性的曲線以緩和離心加速度的變化。 為設(shè)置超高和加寬提供過渡段為了保證線形 的順暢、避免或減少轉(zhuǎn)折的出現(xiàn)，當(dāng)彎道上需要設(shè)置超高或加寬時(shí)，應(yīng)在緩和曲線完成 超高或加寬的漸變過程，為此緩和曲線的長度應(yīng)滿足設(shè)置超高或加寬緩和段長度的需 要。3) 與圓曲線配合得當(dāng)，美化線形圓曲線與直線徑相連接，在連接

40、處曲率突變，視 覺效果差，產(chǎn)生折點(diǎn)和扭曲現(xiàn)象。加設(shè)緩和曲線以后，曲率漸變，線形連續(xù)圓滑，增加 線形的美觀程度。同時(shí)，能產(chǎn)生良好的視覺效果和心理感受。直線同半徑小于不設(shè)超高 最小半徑的圓曲線徑相連接處，應(yīng)設(shè)置緩和曲線，緩和曲線采用回旋值。平曲線的計(jì)算1. 曲線1計(jì)算JD1的轉(zhuǎn)角為a 1=57° 02' 22。根據(jù)實(shí)際地形情況，擬定曲線1的半徑R1為 300m緩和曲線長度計(jì)算a. 按離心加速度的變化率計(jì)算V 3603心Ls(min)0.0360.03625.92 (m)s()R300b. 按駕駛員的操作及反應(yīng)時(shí)間計(jì)算Lsmn鳥：2 50 ( m1.2 1.2c. 按超咼漸變率計(jì)算

41、由標(biāo)準(zhǔn)圖可得：B=7m由規(guī)表查得：i ib 0.05 ；由規(guī)表查得：p 1/125 。.B i 7 0.05(4Ls(min)43.75( mP1P125d.按視覺條件計(jì)算L i 型 33.33 （ms,min99Ls=100m綜合以上各項(xiàng)，與實(shí)際地形情況等相結(jié)合，為使線型更加協(xié)調(diào)取曲線要素的計(jì)算24 RL；2384 R210024 30010031.387 (m2384 300L；100240 R223一I00一-49.954 ( m240 3002Eh(Rp)ta nq257 040(300 1.387) tan 49.954R Ls 57.040300180 180(R p)sec R

42、(300 1.387)213.728 (m100398.507 (m（滿足要求）43.01( m (滿足要求）Jh2Th Lh2 213.728 398.50728.949 (m)交點(diǎn)1處:R仁250m Ls1 100m各項(xiàng)指標(biāo)都滿足規(guī)要求所以進(jìn)行樁號(3)計(jì)算。曲線1的主點(diǎn)樁號計(jì)算如下:ZHJDTh=K1+478.054 - 213.728= K1+264.326HYZHLs =K1+264.326+100= K1+364.326YHHY(L,h 2Ls) = K1+364.326+ (398.507 2 100)K1+562.833HZYHLs=K1+562.833 +100= K1+66

43、2.833QZHZLh398 507=K1+662.833-= K1+463.579522JDQZJh28 949=K1+463.5795+ = K1+478.054 (計(jì)算無誤)22. 曲線2計(jì)算JD2處的轉(zhuǎn)角為a 2=72° 17' 31.6 。根據(jù)JD2處地形實(shí)際情況及周圍情況可擬定R2=350m緩和曲線長度計(jì)算a. 按離心加速度的變化率計(jì)算33Ls(min)0.036V 0.036 6022.2 (m)R350b. 按駕駛員的操作及反應(yīng)時(shí)間計(jì)算,V 60“、Ls,min50( m1.2 1.2c. 按超高漸變率計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)圖可得：B=7m由規(guī)表查得：iib 0.05 ；規(guī)

44、表查得：pLs(min)43.75 (m)7 0.051125d. 按視覺條件計(jì)算L iR 350 38.89Ls,min99綜合以上各項(xiàng)，與實(shí)際地形情況以及為使線型更加協(xié)調(diào)可取Ls=100m曲線要素的計(jì)算L224 RL；32384R3210024 3502384100厶 1.189( m350310032240 35049.966 (m3L3100Lh(Rp) tan q2(350 1.189) tan面R Ls滋92面35072 29249.966306.490 (2100541.383 (n)(滿足要求)Eh(R p)sec§ R (350 1.189)72 292sec350

45、 84.900 ( m (滿2足要求)Jh2ThLh 2 306.490 541.38371.597 m交點(diǎn)2處：R2=350m L$2100 m各項(xiàng)指標(biāo)都滿足規(guī)要求所以進(jìn)行樁號計(jì)算。ZHJD2Th = K2+337.157 - 306.490= K2+30.667HYZHLs=K2+30.667+100= K2+130.667YHHY(Lh 2Ls) = K2+130.667+ (541.383 2 100)K2+472.05HZYHLs=K2+472.05 +100= K2+572.05QZHZLh541 383- K2+572.05-= K2+301.358322JDQZJh：71 59

46、7-K2+301.3583+一 K2+337.157 (計(jì)算無誤)(3)曲線2的主點(diǎn)樁號計(jì)算如下:23.平曲線3計(jì)算：JD3處的轉(zhuǎn)角為a 3=11° 48' 15.9 。根據(jù) 可擬定R3=700m(1)緩和曲線長度計(jì)算a.按離心加速度的變化率計(jì)算JD3處的地形及周圍的實(shí)際情況Ls(min)0.036V-0.036 R700ii.i (mb.按駕駛員的操作及反應(yīng)時(shí)間計(jì)算V60”/、Ls,min50(m1.21.2C.按超高漸變率計(jì)算由標(biāo)準(zhǔn)圖可得：B=7m規(guī)表查得：iib 0.03 ；規(guī)表查得：P1/125 。7 0.031 125d.按視覺條件計(jì)算Ls,min R 罟 77.7

47、899Ls(min)26.25(m(m綜合以上各項(xiàng)，與實(shí)際地形情況等相結(jié)合，為使線型更加協(xié)調(diào)取Ls=100m(2) 曲線要素的計(jì)算L；LS24R32384 R10024 700100432384 7000.595 (m)3349.991 (m)Ls 100100240 R22240 700249.991122.418 (m)(R p)ta n q (7000.595) ta n11.80442 2LhR Ls11.8044700 100 244.145 (m)(滿足要求)180 18011 8044Eh (R p)sec R (700 0.595) sec700 4.329 (m (滿足要求)

48、Jh 2Th Lh 2 122.418 244.1450.691 (m)交點(diǎn)3處：R3=700m100m各項(xiàng)指標(biāo)都滿足規(guī)要求所以進(jìn)行樁號計(jì)算。(3) 曲線3的主點(diǎn)樁號計(jì)算如下：ZH JD Th = K3+391.670 122.418= K3+269.252HY ZH Ls = K3+269.252+100= K3+369.252YHHY(Lh2Ls) = K3+369.252+(244.145 2 100)K3+413.397HZYHLs =:K3+413.397 +100= K3+513.397QZHZLh =244 145K3+513.397- 244.145 - K3+391.3245

49、22JDQZJh _:K3+391.3245+= K3+391.670 (計(jì)算無誤)223.2縱斷面設(shè)計(jì)沿著路中線豎向剖切、再行展開即得到了路線的縱斷面。路線縱斷面一般情況下是 一條在豎向上有起伏的空間線形?？v斷面設(shè)計(jì)的主要任務(wù)就是根據(jù)汽車的動(dòng)力特性、道路等級、當(dāng)?shù)氐淖匀粭l件以及工程經(jīng)濟(jì)性等，確定縱面線形的豎向位置與形狀，以便達(dá)到行車安全、迅速、經(jīng)濟(jì)與舒 適的目的縱斷面設(shè)計(jì)的要求及注意事項(xiàng)1、縱坡設(shè)計(jì)的一般要求(1) 縱坡設(shè)計(jì)必須滿足標(biāo)準(zhǔn)中的各項(xiàng)規(guī)定與要求。為保證車輛能以一定速度安全、順適地行駛，縱坡應(yīng)具有一定的平順性，起伏 不宜過大和過于頻繁。盡量避免采用規(guī)中的極限縱坡值，并留有一定的余地。

50、(3) 設(shè)計(jì)應(yīng)對沿線地形、地質(zhì)、水文、地下管線、氣候和排水等進(jìn)行綜合考慮，并 根據(jù)需要采取適當(dāng)?shù)募夹g(shù)措施，以保證道路的穩(wěn)定與通暢。(4) 一般情況下縱坡設(shè)計(jì)應(yīng)盡量減少土石方及其它工程數(shù)量，以降低工程造價(jià)和節(jié) 省用地。(5) 山嶺重丘區(qū)的縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)考慮縱向填、挖平衡，盡量使挖方作為就近路段的 填方，以減少借方和廢方；平原微丘區(qū)的縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)滿足最小填土高度的要求，以保 證路基的穩(wěn)定性。(6) 高速公路和一級公路，應(yīng)考慮通道、農(nóng)田水利等方面的要求；低等級公路，應(yīng) 注意考慮民間運(yùn)輸、農(nóng)業(yè)機(jī)械等方面的要求。2、最大縱坡(1) 概念最大縱坡是指在縱坡設(shè)計(jì)時(shí)各級道路允許采用的最大坡度值。它是道路縱斷面設(shè)

51、計(jì)的重要控制指標(biāo)。在丘嶺區(qū)，它直接影響著路線的長短、線形 的好壞、道路使用的質(zhì)量、工程數(shù)量和運(yùn)輸成本等。(2) 最大縱坡的影響因素各級道路允許的最大縱坡是根據(jù)汽車的動(dòng)力特性、道路等級、自然條件、車輛行駛 的安全性、以及工程經(jīng)濟(jì)與運(yùn)營經(jīng)濟(jì)等因素，通過全面考慮，綜合分析而確定的表3.2各級公路最大縱坡設(shè)計(jì)速度(km/h)1201008060403020最大縱坡(%34567893、最小縱坡挖方路段以及其它橫向排水不良路段所規(guī)定的縱坡最小值稱為最小縱坡。各級公路 均應(yīng)設(shè)置不小于0.3%的最小縱坡，一般情況下以不小于0.5%為宜。當(dāng)必須設(shè)計(jì)平坡或縱坡小于0.3%時(shí)，邊溝應(yīng)作縱向排水設(shè)計(jì)。注：干旱少雨地

52、區(qū)的最小縱坡可不受此限制。4、坡長限制根據(jù)希望速度V和容許速度V2，可以得出對應(yīng)于V1的“理想的最大縱坡” i i和對應(yīng)于 V2的“不限長度的最大縱坡” i 2。（1）小于ii的縱坡稱為緩坡，汽車在緩坡上可以加速行駛；（2）大于i i的縱坡稱之為陡坡。1）當(dāng)i vi 2的縱坡，汽車在其上行駛時(shí)，設(shè)初速為 V,則終速不會低于V2；2）當(dāng)i > i 2的縱坡，應(yīng)對其長度進(jìn)行限制。a.最小坡長限制最小坡長的限制主要是從汽車行駛平順性和布設(shè)豎曲線的要求考慮的。標(biāo)準(zhǔn),城規(guī)規(guī)定，各級道路最小坡長應(yīng)按表 3.3和表中3.4選用。注：在平面交叉口、立體交叉的匝道以及過水路面地段，最小坡長可不受此限。 各

53、級公路最小坡長如下：表3.3各級公路最小坡長設(shè)計(jì)速度（km/h）1201008060403020最短坡長（m30025020015012010060b.最大坡長限制道路縱坡的大小及其坡長對汽車正常行駛的影響很大?？v坡越陡，坡長越長，對行 車影響也將越大。所謂最大坡長限制是指控制汽車在坡道上行駛，當(dāng)車速下降到最低允許速度時(shí)所行 駛的距離。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的最大坡長見下表3.4表3.4各級公路縱坡長度限制（m）設(shè)計(jì)速度（km/h）1201008060403020坡度/%3900100011001200一一一470080090010001100110012005一60070080090090010006一一

54、5006007007008007一一一一5005006008一一一一3003004009一一一一一20030010一一一一一一2005、平、縱組合的設(shè)計(jì)原則(1) 應(yīng)保持線形在視覺上連續(xù)性，能自然地引導(dǎo)駕駛員的視線，使之在高速行駛 的情況下，能安全舒適的行車。道路線形不應(yīng)使駕駛員感到茫然、迷惑或判斷失誤。為 此，要避免在視線所及的路段，出現(xiàn)轉(zhuǎn)折、錯(cuò)位、突變、遮斷等不好的線形。(2) 保持平、縱線形的技術(shù)指標(biāo)大小均衡，使線形在視覺和心理方面保持協(xié)調(diào)。 在保證有足夠視距的前提下，對于高速公路、一級公路、平原區(qū)二級公路，駕駛員在任 意點(diǎn)上所能看到前方平面線形彎曲一般不應(yīng)超過兩個(gè)、縱面起伏不應(yīng)超過三個(gè)。(3) 選擇組合得當(dāng)?shù)暮铣善露?，以利于路面排水和行車安全。設(shè)計(jì)時(shí)要注意縱坡 不要接近水平狀態(tài)；同時(shí)，應(yīng)避免形成合成坡度過大的線形。注意與道路周圍自然環(huán)境和景觀的配合。良好的組合可以減輕駕駛員的疲勞和緊程度；適宜的景觀設(shè)計(jì)還能起到誘導(dǎo)視線的 作用。6、平、縱組合的基本要求(1) 平包豎(2) 平曲線與豎曲線對應(yīng)關(guān)系曲中點(diǎn)與變坡點(diǎn)相重合最好；