交通工程學(xué)歷年真題

1、協(xié)調(diào)道路交通中人、方便、經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)性（多目標(biāo)、多樣性、開放性） 、綜合性、交叉性或復(fù)合性、社會(huì)性、前瞻性、動(dòng)態(tài)性。 交通特性、交通調(diào)查、交通流理論、城市公共交通系統(tǒng)、交通規(guī)研究?jī)?nèi)容：工程、交通工程學(xué) : 研究交通發(fā)生、發(fā)展、分布、運(yùn)行與停駐的規(guī)律，探討交通調(diào)查、規(guī)劃、設(shè) 計(jì)、運(yùn)營(yíng)、 管理、安全的理論、 方法以及有關(guān)設(shè)施、 裝備、法律和法規(guī)， 車、路與環(huán)境之間的相互關(guān)系，是道路交通更加安全、高效、快捷、舒適美觀、 的一門工程技術(shù)科學(xué)。 交通工程學(xué)性質(zhì)特點(diǎn)： 執(zhí)法、教育、環(huán)境、能源） 交通工程學(xué)研究?jī)?nèi)容： 劃的理論與方法、交通組織與管理、通行能力研究、停車場(chǎng)及服務(wù)設(shè)施、交通安全、交通環(huán) 境保護(hù)、交通

2、可持續(xù)發(fā)展、交通工程設(shè)施的新理論新方法新技術(shù)。 交通調(diào)查獲取交通數(shù)據(jù)的手段： 交通量、車速和密度調(diào)查，行程時(shí)間和延誤調(diào)查，停 車調(diào)查，、交通客流調(diào)查，公路客貨源調(diào)查，道路通行能力調(diào)查，交通事故調(diào)查，交通環(huán)境 調(diào)查，居民出行調(diào)查。交通特性： 研究交通系統(tǒng)個(gè)要數(shù)自身的特性，如駕駛?cè)说慕煌ㄌ匦裕腥说慕煌ㄌ匦?，?客的交通特性， 車輛的交通特性，道路交通特性等，又要研究交通流的特性，以及交通要素 與環(huán)境因素之間的相關(guān)特性。駕駛?cè)说慕煌ㄌ匦裕?1 駕駛?cè)说穆氊?zé)與要求（道德、素質(zhì)、技術(shù)） 2駕駛?cè)说姆磻?yīng)操作過(guò) 程 3 駕駛?cè)说纳硇睦硖匦裕ㄒ曈X(jué)、聽(tīng)覺(jué)、反應(yīng)、個(gè)性）4 駕駛疲勞乘客交通特性： 1 乘客的交

3、通需求心里（出于某種目的而出行；希望便捷省時(shí)省力舒適安 全等） 2乘客反應(yīng)（道路的條件（平整性、線形等）及車廂環(huán)境（衛(wèi)生、整潔及人文環(huán)境等） 會(huì)導(dǎo)致乘客的不同反應(yīng) 3 社會(huì)影響（糾紛、勞動(dòng)效率、乘客對(duì)公共事業(yè)的不滿意等） 交通量定義： 是指在選定的時(shí)間段內(nèi)， 通過(guò)道路某一地點(diǎn)某一斷面或某一條車道的交通實(shí) 體數(shù)。高峰小時(shí)系數(shù)：高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量 之比。PHF高峰小時(shí)交通量/ （t時(shí)段內(nèi)同即所得的最高交通量） 60|t區(qū)間車速）：車輛行駛路程與通過(guò)該路程所需要的總時(shí)間（包括停車時(shí)間）之30 位小時(shí)交通量： 將一年中測(cè)得的 8760 個(gè)小時(shí)交通量，從大到

4、小按序排列，排在第 30 位的那個(gè)小時(shí)交通量。 滿足絕大多數(shù)小時(shí)交通需求，且不造嚴(yán)重阻塞；避免建成后車流量 低，造成浪費(fèi) 行程車速（比。交通流率達(dá)到理論通行能力時(shí)的車速。指在道路交通與氣候條件良好的情況下金搜道路物理?xiàng)l件限制時(shí)所能夠保持的2 評(píng)價(jià)道路服務(wù)水平）臨界車速： 設(shè)計(jì)車速： 最大安全車速，用作道路線形幾何設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)。 地點(diǎn)車速： 車輛通過(guò)某一地點(diǎn)時(shí)的瞬時(shí)車速 行駛車速 ; 性某一區(qū)間所需時(shí)間（不包括停車時(shí)間）及其區(qū)間距離所求得的車速 運(yùn)行車速： 中等技術(shù)水平的駕駛?cè)嗽诹己玫臍夂驐l件，實(shí)際道路狀況和交通條件下所能夠 保持的安全車速，用于評(píng)價(jià)道路通行能力和車輛運(yùn)行狀況 設(shè)計(jì)小時(shí)交通量應(yīng)用：

5、 1 確定車道數(shù)和路幅寬度（多車道公路） 車頭間距： 同向行駛的一列車隊(duì)，相鄰兩車車頭之間的距離（ 車頭時(shí)距： 用時(shí)間表車頭之間的距離（ 車頭時(shí)距與車頭間距關(guān)系： 時(shí)間平均車速： 在單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)某斷面各車輛的點(diǎn)車速的算術(shù)平均值（）區(qū)間平均車速： 在某一特定瞬間， 行駛于道路某一特定昌都內(nèi)的全部車輛的車速分布的平 均值；當(dāng)觀測(cè)長(zhǎng)度一定時(shí)，其數(shù)值為地點(diǎn)車速觀測(cè)值的調(diào)和平均值。（）交通密度： 在一瞬間內(nèi)單位道路長(zhǎng)度上車輛數(shù)目（） 臨界密度： 交通量接近或達(dá)到道路通行能力時(shí)的車流密度 交通調(diào)查的目的： 粘貼（） 交通調(diào)查的基本要求： 張貼（）交通調(diào)查的主要內(nèi)容：1交通流要素調(diào)查（交通量、車速密度、以

6、及車頭間距，占有率 等）2交通需求調(diào)查（土地利用、交通生成等，OD、出行調(diào)查）3交通事故調(diào)查（事故放 生次數(shù)、傷亡、性質(zhì)等）4交通環(huán)境調(diào)查（噪聲、廢氣、振動(dòng)等） 交通調(diào)查的種類：區(qū)域交通量調(diào)查、小區(qū)邊界線交通量調(diào)查、查核線調(diào)查、特定地點(diǎn)或?qū)ｍ?xiàng)并可在車頂交通量的同（主要發(fā)生在交通量調(diào)查 浮動(dòng)車法優(yōu)點(diǎn)：可用較小人力測(cè)定較長(zhǎng)區(qū)間內(nèi)的平均通過(guò)交通量， 時(shí)求去區(qū)間速度與密度。缺點(diǎn)（局限性）僅適用于短時(shí)間測(cè)量 浮動(dòng)車法：粘貼（） 固定延誤：又稱基本延誤，是指由交通控制裝置，交通標(biāo)志等引起的延誤。 交叉口，與交通流狀態(tài)和交通干擾無(wú)關(guān)） 停車延誤：剎住車輪與車停止不動(dòng)的時(shí)間，等于停車時(shí)間。為排隊(duì)時(shí)間和以暢行車

7、速通過(guò)排隊(duì)路段的時(shí)間之比 為引道時(shí)間和以暢行車速通過(guò)引道延誤段的時(shí)間之差行駛延誤；行駛時(shí)間與計(jì)算時(shí)間之差，（計(jì)算時(shí)間相應(yīng)于不用擁擠車流的路線上，以平均 車速通過(guò)調(diào)查路線計(jì)算的） 排隊(duì)延誤 引道延誤 運(yùn)行延誤：由于交通時(shí)間各部分干擾而引起的延誤。延誤率：車輛通過(guò)單位長(zhǎng)度路段的實(shí)際運(yùn)行時(shí)間與車速在理想條件下通過(guò)該路段所需時(shí)間（標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行時(shí)間）之差值。可以反映出單位長(zhǎng)度路段上延誤的大小。 延誤資料的應(yīng)用；1評(píng)價(jià)道路交通阻塞程度2掌握行車延誤的發(fā)展趨勢(shì)3評(píng)價(jià)道路的服 務(wù)質(zhì)量4改建道路和交叉口的依據(jù)5運(yùn)輸規(guī)劃6經(jīng)濟(jì)分析7背后對(duì)比研究8作為采取交通 控制措施的依據(jù) 行車時(shí)間：指汽車沿一定的路線在實(shí)際交通條件

8、下從一處到達(dá)另一處所需的時(shí)間（包括停 車和延誤） 延誤：由于交通摩阻和交通管制引起的行程時(shí)間損失 延誤產(chǎn)生的原因：1基本延誤主要是由信號(hào)、停車標(biāo)志、讓路標(biāo)志及平交路口等原因造 成的2運(yùn)行延誤是因受其他車輛或行人干擾而產(chǎn)生的。OD調(diào)查（起迄點(diǎn)調(diào)查） 是為了了解各種交通出行的起點(diǎn)和終點(diǎn)，在一定的區(qū)域內(nèi)所進(jìn) 行的調(diào)查工作。（內(nèi)容：人的出行OD調(diào)查、車輛OD調(diào)查、貨流OD調(diào)查）OD調(diào)查目的：為編制道路交通規(guī)劃和組織交通提供依據(jù)。 起迄點(diǎn)調(diào)查類別： 路邊詢問(wèn)調(diào)查、家庭訪問(wèn)調(diào)查、發(fā)表調(diào)查、發(fā)明信片調(diào)查、工作出行 調(diào)查、車輛牌照調(diào)查、公交站點(diǎn)調(diào)查、夠月票填表調(diào)查、境界線出入調(diào)查、貨物流通調(diào)查。 跟馳模型：研

9、究在無(wú)法超車的單一車道上車輛列隊(duì)行駛時(shí)，后車跟隨前車行駛的狀態(tài)，并 且解數(shù)學(xué)和動(dòng)力學(xué)的模式表達(dá)并加以分析的一種理論。流體模擬理論；運(yùn)用流體力學(xué)基本原理， 以流體的連續(xù)性方程為基礎(chǔ)，建立車流的連續(xù)性方程。用流體密度的變化來(lái)模擬車流密度的變化。當(dāng)車流因道路或交通狀況的改變而引起的密度的改變時(shí)，在車流中產(chǎn)生車流波的傳播，通過(guò)分析車流波的傳播速度，以尋求車流流量和密度速度之間的關(guān)系，并描述車流的擁擠一消散過(guò)程。（又叫車流波動(dòng)理）波速：車流中兩種不同密度部分的分界面經(jīng)過(guò)一輛車向車隊(duì)后部傳播的現(xiàn)象，稱為車流的 波動(dòng)。以車流波動(dòng)沿道路移動(dòng)的速度稱為波速。（大小與方向）集散波：從低密度狀態(tài)向高密度狀態(tài)轉(zhuǎn)變的分

10、界所體現(xiàn)的車流波為集結(jié)波。從高密度狀態(tài) 向低密度狀態(tài)轉(zhuǎn)變的分界所體現(xiàn)的車流波為疏散波，兩種不同的車流可通稱為集散波。波流量：集散波總是從前車向后車傳播的，單位時(shí)間內(nèi)集散波所掠過(guò)的車輛數(shù)稱為波流量。通行能力：在一定的道路、交通狀態(tài)和環(huán)境條件下，道路上某一點(diǎn)、莫一條車道或某一斷面 處，單位時(shí)間（在天氣良好的情況下）能夠通過(guò)的最大交通實(shí)體（車輛數(shù)或行人）數(shù) 基本通行能力（理想通行能力）：道路與交通處于理想情況下，每一條車道（或每一條 道路）在單位時(shí)間內(nèi)能夠通過(guò)的最大交通量。理想條件內(nèi)容：1理想的道路條件，主要是車道寬度不應(yīng)小于3.65米（我國(guó)3.75米）,路旁的側(cè)向余寬不小于1.75米，縱坡平緩，并

11、且有開闊的視野，良好的平面線形 和路面狀況；2交通的理想條件， 主要是車輛組成為單一的標(biāo)準(zhǔn)型汽車，在一條車道上相同的速度連續(xù)不斷的行駛，各車輛之間保持與車速相適應(yīng)的最小車頭間隔，且無(wú)任何方向的干擾。實(shí)際通行能力：已知道路設(shè)施在實(shí)際的道路交通與控制條件下，該路的某車道或斷面上的特定時(shí)間段內(nèi)所能通過(guò)的最大車輛數(shù)。C實(shí)=CX寬度修正X重車修正X縱波修正 設(shè)計(jì)通行能力（規(guī)劃通行能力）：指道路根據(jù)使用要求的不同，按不同服務(wù)水平條件下 所具有的通行能力，也就是要求道路所承擔(dān)的服務(wù)交通量。通常作為道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)的依據(jù)。道 路 條）交通條）C （設(shè)計(jì)）=CX服務(wù)交通量通行能力 影響通行能力的主要因素（ （ 管

12、制條件（ 環(huán)境與氣候（），運(yùn)行與規(guī)定 服務(wù)水平：指道路使用者從道路狀況、交通與管制條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù) 程度或服務(wù)質(zhì)量。用來(lái)衡量道路為駕駛員、乘客所提供的服務(wù)質(zhì)量的等級(jí)。（亦稱服務(wù)等級(jí)）道路交通阻抗函數(shù)：指路段行駛時(shí)間與路段交通負(fù)荷間的函數(shù)關(guān)系（是交通分配的關(guān)鍵） 交通堵塞原因：1交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的速度跟不上交通需求增長(zhǎng)的速度，道路設(shè)施運(yùn)輸能力不能滿足交通需求；2交通管理設(shè)施和管理水平落后，交通結(jié)構(gòu)不合理。道路交通標(biāo)線：用不同的顏色、線條、符號(hào)、箭頭、文字、立面標(biāo)記、突起路標(biāo)、路邊輪 廓線等。道路交通設(shè)置原則：（）粘貼 單向交通系；指一條道路上的車輛只能沿某一方向行駛，通常又稱單

13、向行車、單行線、單 向路或單向街道，如組織多條街道均為單向通行，并能相互銜接自成體系的，稱為單向交通系統(tǒng)。單向交通的優(yōu)點(diǎn)： 單向交通減少了對(duì)向行車干擾和交叉口延誤碰撞。1提高了通行能力2增進(jìn)交通安全3行車速度提高4可充分利用狹窄街道5節(jié)約工程、運(yùn)營(yíng)與管理費(fèi)用，減少房屋拆遷，提高道路利用率和公交覆蓋率，還可使交叉口交通組織簡(jiǎn)化。6減少停車次數(shù)和環(huán)境污染，便于實(shí)行面控線控。單向交通缺點(diǎn)：1因繞行而增加行程長(zhǎng)度2公交乘客增加步行上下車的距離3初實(shí)施時(shí)行 人和韋迪駕駛員不易習(xí)慣4對(duì)于急救、消防等特種車輛常造成困難5對(duì)于某些商業(yè)特別是零銷售上點(diǎn)可能產(chǎn)生不利影響，尤其在初期。信號(hào)相位：按車流獲不同信號(hào)顯示

14、的時(shí)序來(lái)劃分的，有多少不同的顯示序列就有多少不同 個(gè)信號(hào)相位。信號(hào)階段：按路口通行權(quán)在一個(gè)周期內(nèi)更迭次數(shù)來(lái)劃分的，一個(gè)周期幾次更迭就有幾個(gè)信 號(hào)階段。主要的信號(hào)參數(shù)：周期時(shí)間、綠信比、綠燈時(shí)間間隔、黃燈時(shí)間 交叉口沖突的解決辦法： 空間分離、時(shí)間分離 交通信號(hào)控制的作用： 將時(shí)間上相互沖突的交通流予以分離。組織、指揮和控制交通流 的流向、流量和流速，維護(hù)交通秩序 交通事故：指車輛在道路上因過(guò)錯(cuò)或者因意外造成的人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事件。 交通事故的現(xiàn)象：及六要素：（）粘貼 事故率：指道路單位長(zhǎng)度內(nèi)，一定時(shí)期內(nèi)發(fā)生的事故頻率。交通安全新理念:道路交通安全評(píng)價(jià)涉及到人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，關(guān)系到千家萬(wàn)

15、戶和各 階層，是一個(gè)重要的社會(huì)問(wèn)題， 也是交通管理工作中亟待解決的問(wèn)題之一，交通安全關(guān)系到某一個(gè)國(guó)家，地區(qū)、路線、交叉口交通安全程度，是交通事故發(fā)生情況是否嚴(yán)重的客觀反映。 交通安全評(píng)價(jià)：一、區(qū)域評(píng)價(jià)：1絕對(duì)數(shù)法：用事故次數(shù)，死亡人數(shù)，受傷人數(shù)和直接經(jīng)濟(jì)損失4項(xiàng)絕對(duì)指標(biāo)評(píng)價(jià)安全度， 是目前我國(guó)最常用的方法。 該方法簡(jiǎn)單直觀， 但未涉及事故發(fā)生的主要因素 的差異，不能揭示交通安全的實(shí)質(zhì)；2事故率法（三種方法）：人口事故率、車輛事故率、運(yùn)行事故率。人口事故率、車輛事故率都只能反映交通安全的一個(gè)側(cè)面，帶有片面性。運(yùn)行事故率較為科學(xué)，但目前難以及時(shí)掌握交通營(yíng)運(yùn)量的數(shù)量。3模型法（兩類）一類是統(tǒng)計(jì)分析模

16、式利用多元回歸法建模， 另一類經(jīng)驗(yàn)法建模。 此方法是一種較為科學(xué)的評(píng)價(jià)模式， 但須 搜集交通量與各種相關(guān)參數(shù)，目前難以完成。4事故強(qiáng)度法：此方法科學(xué)，比較合適。二、路段評(píng)價(jià)：1絕對(duì)數(shù)-事故率法是將絕對(duì)數(shù)法和事故率法結(jié)合起來(lái)評(píng)價(jià)交通安全度的方法。以事故絕對(duì)數(shù)為橫坐標(biāo)，以事故率為縱坐標(biāo)。2 交通事故率法：路段交通事故率指標(biāo)，以每?jī)|車公里交通事故次數(shù)表示（）。他表征了某一路段發(fā)生事故的危險(xiǎn)程度。他與交通參與者遵守法規(guī)的狀態(tài)有關(guān)，與交通流量大小緊密相關(guān)。（值得推薦的科學(xué)的路段安全評(píng)價(jià)指標(biāo)）三、路口評(píng)價(jià)： 1 交通事故率法：同上（但是以百萬(wàn)臺(tái)車） 2 速度比輔助法：速度比能夠表 征交叉口的行車秩序和交通

17、安全管理狀況。速度比與交通事故率法結(jié)合，更具有可比性。通行能力與交通量的區(qū)別 ：1 通行能力是道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)及交通組織管理等方面的重要參數(shù)，他描述了道路交通設(shè)施的 主要功能，是度量道路在單位時(shí)間內(nèi)可能通過(guò)的車輛。2 交通量是指道路在單位時(shí)間內(nèi)所能通過(guò)的或期望（預(yù)測(cè)）通過(guò)的車輛（或行人）數(shù)，而通行能力是指道路在一定條件下單位時(shí) 間內(nèi)所能通過(guò)的車輛的極限數(shù)， 使道路所具有的一種能力； 叫嘔吐那個(gè)量一般總是小于交通 能力，當(dāng)?shù)缆飞系慕煌拷咏虻扔谕ㄐ心芰r(shí)，就會(huì)出現(xiàn)交通擁擠或阻塞停滯現(xiàn)象。為什么進(jìn)行0D調(diào)查？：進(jìn)行0D調(diào)查，目的是掌握與規(guī)劃有關(guān)的現(xiàn)狀；人車貨物的起、 終點(diǎn)和路徑；出行目的、運(yùn)輸內(nèi)容

18、等情況。0D調(diào)查目的：1OD調(diào)查是收集調(diào)查區(qū)域內(nèi)出行的類型與數(shù)量方面的資料2包括從各個(gè) 起始小區(qū)到各個(gè)終訖小區(qū)的客貨的流動(dòng)3結(jié)合土地利用調(diào)查資料建立各類交通預(yù)測(cè)模型4 從中推求遠(yuǎn)景年的交通量5為運(yùn)輸計(jì)劃的研究提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。0D調(diào)查內(nèi)容包括哪些：？?jī)?nèi)容包括貨流和客流的調(diào)查?？土髡{(diào)查包括：起訖點(diǎn)，出行目 的，出行方式，出行時(shí)間，及出行次數(shù)等；貨流調(diào)查包括：貨源點(diǎn)及吸引點(diǎn)的分布，貨流的 分類、數(shù)量與比重及運(yùn)貨方式分配。停車周轉(zhuǎn)率： 在某一段時(shí)間內(nèi)停放車輛次數(shù)，是實(shí)際停車?yán)塾?jì)次數(shù)與停車場(chǎng)容量之比 空間占有率： 在某一個(gè)路段上，所有車輛的長(zhǎng)度和與路段長(zhǎng)度之比時(shí)間占有率： 每一個(gè)車輛通過(guò)觀測(cè)點(diǎn)的時(shí)間與觀測(cè)

19、時(shí)間長(zhǎng)度之比 簡(jiǎn)述四階段法交通預(yù)測(cè)個(gè)步驟的名稱、目的及常用方法？以及四階段預(yù)測(cè)方法 有哪些不足之處？： ：1 名稱：交通發(fā)生，交通分布，交通方式劃分，交通分配2目的：A交通發(fā)生預(yù)測(cè)的目的：建立分區(qū)產(chǎn)生的交通量與分區(qū)土地利用社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等度 量之間的關(guān)系，推算規(guī)劃每年各分區(qū)產(chǎn)生的交通量。B交通分布目的：根據(jù)現(xiàn)狀的 0D分布量及各區(qū)因經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)土地開發(fā)而形成的交通量的增長(zhǎng)來(lái)推算各區(qū)之間將來(lái)的交通分布。C交通方式目的：江總的交通量分配給各種交通方式。D交通分配目的：將各區(qū)之間不同的交通方式的交通量分配到具體的道路網(wǎng)上去。分別為 a:回歸分析法和聚類分析法；b增長(zhǎng)率法和重力模型法；c建立各種交d 最短路

20、徑法、容量限制法、多路概率分配法。各階段模型不統(tǒng)一，沒(méi)有明確的行為假設(shè)，沒(méi)有考慮個(gè)體特性，預(yù)測(cè)精度與小3 常用方法： 通劃分模型；4 不足之處： 區(qū)劃分有關(guān)。在這個(gè)時(shí)間范圍內(nèi)到達(dá)綠波控制的車流都可以綠波帶寬度： 綠波控制中的一個(gè)時(shí)間寬度， 順利的通過(guò)綠波帶的各個(gè)路口不會(huì)遇到紅燈。A:沒(méi)有形成一套完整的調(diào)查制度和體系；B:說(shuō)說(shuō)我國(guó)交通調(diào)查實(shí)施中存在的問(wèn)題：調(diào)查標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有統(tǒng)一；C:缺乏資源共享；D:調(diào)查科技含量低建樹先進(jìn)的出行者信息系統(tǒng)（ATIS ）的目標(biāo)、功能、構(gòu)成：A三個(gè)目標(biāo)：緩解交通擁堵，減少能耗和空氣污染、改善交通安全；B:四個(gè)功能：路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)，駕駛員 服務(wù)信息系統(tǒng)，道路標(biāo)志信息系統(tǒng)，安全

21、預(yù)警系統(tǒng)C:三個(gè)系統(tǒng)：信息控制中心，通訊系統(tǒng)， 車載信息設(shè)備系統(tǒng)。交通量資料主要運(yùn)用在以下幾個(gè)方面： 1確定道路分級(jí)2為道路幾何設(shè)計(jì)和確定交通 管理設(shè)施提供依據(jù)3評(píng)價(jià)已有的道路使用情況，通過(guò)經(jīng)濟(jì)論證確定筑路計(jì)劃4評(píng)價(jià)道路交通安全程度5探求交通趨勢(shì)6安排交通運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，確定交通管制措施 交通量分布特性：交通量時(shí)一個(gè)隨機(jī)量， 大小與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民生活水平、地理環(huán)境和 氣候條件等因素有關(guān)，隨時(shí)間和空間的不同而差異變化。交通延誤資料的應(yīng)用 （）粘貼 簡(jiǎn)述提高交叉口通行能力的措施： 以減輕、緩解交叉口擁擠為目的交叉口優(yōu)化，首先要知道該交叉口能夠處理多大的交通量， 這里處理交通量的能力稱之為交通容量。

22、交通容量因道路的幅度、 車道的使用方法、 信號(hào)控 制方法等而不同，如果達(dá)到交叉口的交通量超過(guò)交通容量，則發(fā)生交通擁擠現(xiàn)象。因此要從各個(gè)角度探討研究在現(xiàn)有的條件下增大交通容量的方法： 交叉口的面積在保證需求 的條件下盡量小2將左右轉(zhuǎn)交通和直行交通分離3注意交叉口的幾何線形結(jié)構(gòu)與交通控制 方法的匹配4主義向位數(shù)不可增加過(guò)多5進(jìn)口的車道數(shù)一般應(yīng)小于或等于出口的車道數(shù)6 在交叉口進(jìn)口有左轉(zhuǎn)交通， 要盡可能設(shè)置左轉(zhuǎn)專用相位合作轉(zhuǎn)專用車道7信號(hào)周期長(zhǎng)度不要 設(shè)計(jì)過(guò)長(zhǎng)8再設(shè)計(jì)信號(hào)相位方案時(shí)， 要考慮到并確保交通流的連續(xù)性， 并且使駕駛員看懂9 人行橫道精良與車道成直角設(shè)置10設(shè)置與車道分離的人行道。交通事故

23、評(píng)價(jià)： 道路上發(fā)生的交通事故的數(shù)量和嚴(yán)重程度與交通量的大小有一定的關(guān)系， 有了交通量數(shù)據(jù)，才能評(píng)價(jià)不同道路上交通事故發(fā)生率，一衡量道路的服務(wù)質(zhì)量。影響通行能力的修正系數(shù)主要有哪幾種： （）粘貼 道路交通標(biāo)志和標(biāo)線規(guī)定的交通標(biāo)志分為那七大類？ （）粘貼 交通管理主要內(nèi)容可以分為那五個(gè)方面（措施及方法）？ （）粘貼1技術(shù)管理（） 2行政管理（）3法規(guī)管理（）4交通安全教育與培訓(xùn)考核（）5交通控制（） 常用的交叉口交通管制有哪幾種方式？ 1交通信號(hào)控制（）2停車控制（）3讓路法 （）4自行調(diào)節(jié)法（）5不設(shè)管制（） 地區(qū)公路網(wǎng)規(guī)劃的基本內(nèi)容有哪些？ 1客貨運(yùn)資料的收集與分析2未來(lái)交通量的推測(cè)預(yù)算3公路

24、與土地利用的經(jīng)濟(jì)分析4調(diào)查 沿路土地利用的運(yùn)量變化分析5現(xiàn)有公路的調(diào)查分析6你建筑要到路口類型選擇與分析7 出入車到控制及交通用地分析8路線服務(wù)設(shè)施的發(fā)展規(guī)劃公路與鐵路交叉口分析10高數(shù) 公路規(guī)劃11公路的環(huán)境影響評(píng)估等控制汽車排放污染物的措施有哪些？ 1嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)犯規(guī)，加強(qiáng)環(huán)境監(jiān)測(cè)2改進(jìn)機(jī)動(dòng) 車設(shè)備，控制排污量3改進(jìn)能源4合理布置路網(wǎng)與調(diào)整交通流，綜合治理交通5綠化 分析城市交通的問(wèn)題，了解解決車市交通問(wèn)題的措施：?jiǎn)栴}： 停車難、 行車難問(wèn)題 2 交通污染問(wèn)題 3 交通能耗大問(wèn)題 4 交通事故率高， 安全性不好 5道路規(guī)劃不合理 6交通堵塞嚴(yán)重 7 道路容量嚴(yán)重不足 8公共交通日趨萎縮 9

25、交通管理水平 技術(shù)低下 10 缺乏整體交通發(fā)展戰(zhàn)略。解決措施： 1 從宏觀方面考慮，控制城市汽車保有量 2 大力推廣使用新能源 3大力發(fā)展公交事業(yè)4有條件的城市可發(fā)展軌道交通、 BRT （快速公交）等 5合理規(guī)劃城市道路 6針對(duì)具體 叫超口，采用微觀交通組織的一些原理進(jìn)行組織 7 提高駕駛員的交通環(huán)保意識(shí) 8較強(qiáng)城市政 府對(duì)交通的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)， 建立交通委員會(huì) 9 增加路網(wǎng)密度， 提高交通建設(shè)決策水平 9 疏解大城 市中心區(qū)人口，調(diào)整城市土地使用功能?，F(xiàn)階段國(guó)家政策及法規(guī)等方面對(duì)交通領(lǐng)域環(huán)境保護(hù)問(wèn)題有哪些要求？這些要求 在規(guī)劃設(shè)計(jì)幾乎案例階段如何體現(xiàn)？交通假設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)管理辦法 A大力加強(qiáng)宣傳教

26、育，強(qiáng)化全員環(huán)保意識(shí) 環(huán)境保護(hù)法 B 強(qiáng)化施工規(guī)劃中環(huán)境保護(hù)意識(shí) C強(qiáng)化施工中環(huán)境保護(hù)措施的落實(shí)你認(rèn)為當(dāng)前我國(guó)高速公路的運(yùn)行存在什問(wèn)題 ?常發(fā)生交通和偶發(fā)生交通擁擠產(chǎn) 生的原因是什么 ?解決的對(duì)策是什么 ?1 高速公路運(yùn)行存在問(wèn)題 :A 在我國(guó)各大城市連接的高速公路易發(fā)生交通擁擠 ;B高速公路交通安全問(wèn)題如交通事故率高C部分高速公路的利用率低D高速公路交通環(huán)境污染問(wèn)題嚴(yán)重2 常發(fā)生交通擁擠原因：A主要由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，汽車擁有數(shù)以及物質(zhì)運(yùn)輸數(shù)量的增多，對(duì)道路設(shè)施要求的提高；B部分瓶頸路段的形成C 收費(fèi)方式、路網(wǎng)及道路設(shè)計(jì)和交通狀況等存在差異 偶發(fā)性交通擁擠原因：由于隨機(jī)事件如交通事故、 車輛停駐、

27、 貨物掉落、氣候惡劣引起的延 誤和危險(xiǎn)構(gòu)成的交通擁擠。3 對(duì)應(yīng)的措施及對(duì)策：常發(fā)生交通擁擠：A通過(guò)入口匝道的控制對(duì)高速公路主線的控制以及道路通道的控制等來(lái)控 制車輛需求B通過(guò)對(duì)道路幾何要素的改善來(lái)提高通行能力。偶發(fā)性交通擁擠：A交通事故引起：通過(guò)警察和路政人員的巡查， 以及高數(shù)公路的監(jiān)控系統(tǒng)， 可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)事件并解決交通擁擠；通過(guò)交通轉(zhuǎn)移減少交通需求可以顯著減少交通延誤。B針對(duì)惡劣天氣：公路管理部門應(yīng)該合理控制車流量，進(jìn)行必要的警方、警告信息公布。 C施工引起的偶發(fā)性交通：在交通量低的時(shí)候進(jìn)行，減少工作時(shí)間，提高工作效率。根據(jù)大量觀測(cè)資料表明，道路實(shí)際通行能力遠(yuǎn)大于理論計(jì)算，試分析其原因并 提

28、出理論依據(jù)？答：實(shí)際通行能力是指已知道路設(shè)施在實(shí)際的道路交通與控制條件下，該路的某車道或斷面） 寵而減少 視距不足等上的特定時(shí)間段內(nèi)所能通過(guò)的最大車輛數(shù)。理想通行能力是指道路與交通處于理想情況下， 每一條車道 （或每一條道路） 在單位時(shí)間內(nèi)能夠通過(guò)的最大交通量。 （ 并且（ 但由于路面干燥時(shí)附著系數(shù)大， 平縱線形視距大， 駕駛?cè)斯烙?jì)不會(huì)出現(xiàn)意外停車， 了車頭應(yīng)保持的最小間隔， 又由于實(shí)際通行能力受到道路條件、 側(cè)向凈空受限、 修正系數(shù)，及沿途條件修正系數(shù)的系列影響因素，因此與理論通行能力差距較大。交通調(diào)查內(nèi)容及采集設(shè)備 ；B 浮動(dòng)車法，C機(jī)械計(jì)數(shù)法，設(shè)備：感應(yīng)線圈檢測(cè)、激光檢測(cè)、被1 交通量調(diào)

29、查方法及采集設(shè)備 A 人工計(jì)數(shù)法，設(shè)備：計(jì)數(shù)器、記錄板、紙、筆； 設(shè)備：測(cè)試車，記錄人員、記錄板計(jì)時(shí)器、人、筆； 食品檢測(cè)、微博檢測(cè)、氣壓管檢測(cè)、超聲波檢測(cè)、磁影像檢測(cè)、紅外線檢測(cè)、 動(dòng)聲波檢測(cè)； D 錄像法，設(shè)備錄像機(jī)光電管測(cè)速，錄像機(jī)，浮動(dòng)車法） ，跟車法；2 車速調(diào)查： 人工測(cè)量和自動(dòng)測(cè)量， 設(shè)備：道路檢測(cè)法， 雷達(dá)測(cè)速儀， （攝影法測(cè)量） 區(qū)間車速和行駛車速主要采用： 牌照法， 流動(dòng)車法 設(shè)備：記錄人員和記錄工具3 行車延誤調(diào)查：跟車法，輸入輸出法，設(shè)備：記錄人員和記錄工具4 通行能力調(diào)查：人工測(cè)定；設(shè)備：記錄人員和記錄工具5OD 調(diào)查（起迄點(diǎn)調(diào)查方法類別） ：路邊詢問(wèn)調(diào)查、家庭訪問(wèn)調(diào)

30、查、發(fā)表調(diào)查、發(fā)明信片調(diào) 查、工作出行調(diào)查、車輛牌照調(diào)查、公交站點(diǎn)調(diào)查、夠月票填表調(diào)查、境界線出入調(diào)查、貨 物流通調(diào)查；設(shè)備：記錄工具和記錄人員6 密度調(diào)查：出入量法和攝影法；設(shè)備：記錄工具和記錄人員交通數(shù)據(jù)分析的作用級(jí)常規(guī)分析處理的方法：曲線圖、路網(wǎng)流1 交通資料的分析處理方法： A 求年平均日交通量、月平均日交通量、周平均日交通量，月 變化系數(shù)、周日佳通量變化系數(shù)； B 對(duì)其交通量資料繪制匯總表、柱狀圖、 量圖、出入交通量示意圖C車速的分布形態(tài)擬G流量與速度關(guān)系分2車速資料的分析處理方法： A車速的頻率分布圖表 B車速的特征分布 合優(yōu)度檢驗(yàn)D車速時(shí)間分析E車速空間分布F車輛停車延誤及原因分

31、析 析 H 車輛組成、行駛與車速關(guān)系分析3 延誤調(diào)查的分析處理方法：點(diǎn)樣本法二項(xiàng)分布分析法；將實(shí)際耗時(shí)和引道延誤自由行駛時(shí) 間資料分組整理，分別求其平均值，即為引導(dǎo)延誤，相應(yīng)求容許誤差4通行能力調(diào)查的分析處理方法： A計(jì)算各種車型的平均車頭時(shí)距 B計(jì)算換算系數(shù) C速度差- 車頭時(shí)距關(guān)系曲線 D平均車速與交通密度的關(guān)系 E車頭時(shí)距與交通量的關(guān)系 50D調(diào)查的分析處理方法： AOD表 B期望線圖、交通等值線圖 C交通產(chǎn)生與吸引統(tǒng)計(jì)圖 6密度調(diào)查A出入量法B試驗(yàn)車法C車輛牌照法；處理：繪制密度匯總表 交通量預(yù)測(cè)方法，掌握模型的建立應(yīng)用及發(fā)展變化（ P138 徐、陳） 答：交通生成總量的預(yù)測(cè)：方法：原

32、單位法、增長(zhǎng)率法、交叉分類法、函數(shù)法，主要的數(shù)學(xué) 模型：回歸分析法，聚類分析法。一元回歸分析：是一種統(tǒng)計(jì)學(xué)方法，根據(jù)對(duì)因變量與）；多元回歸回歸的原理）一個(gè)或多個(gè)自變量的統(tǒng)計(jì)分析， 建立以變量和自變量之間的相互關(guān)系， 最簡(jiǎn)單的一元回歸分 析（）。模型標(biāo)定方法是數(shù)學(xué)上的最小二乘法：（）最后的回歸方程為（P22 劉麗華）與一元回歸原理相似， 模型為（ 目前出現(xiàn)的政策相關(guān)措施對(duì)城市交通的影響及作用答：1機(jī)動(dòng)車與駕駛證申領(lǐng)與使用規(guī)定，作用：A駕駛證具有法律意義，是持有人可以在 道路上駕駛準(zhǔn)駕車輛的唯一合法證件。 B代表駕駛?cè)藛T駕車條件和技術(shù)能力的證件 C駕駛證 作為駕駛違章記錄之用 D可用于嚴(yán)重違章和證

33、件吊銷之用2道路安全交通法 ，作用：嚴(yán)格要求要求駕車的規(guī)范性、安全性，并對(duì)違章行為予以嚴(yán)罰 的作用（ P24）3車輛牌證終身制，作用： A車輛登記作用B嚴(yán)明違章車輛的依據(jù) C作為偵查事故后潛逃車 輛及被盜車輛的線索 D是來(lái)路不明車輛的關(guān)卡 E還可落實(shí)車輛停放地點(diǎn)的措施 F查獲潛逃報(bào) 廢車輛的關(guān)卡4 交強(qiáng)險(xiǎn)浮動(dòng) 交通事故的特點(diǎn)，預(yù)測(cè)方法 （ P235 徐陳）1 交通事故的特點(diǎn)：交通事故是隨機(jī)事件，他不僅受到道路各系統(tǒng)要素的影響，還受到社會(huì) 自然等多種偶然因素的影響， 事故發(fā)生的時(shí)間、 空間和特征等呈現(xiàn)偶然性。 其實(shí)交通事故偶 然性的表象是始終受其內(nèi)部的規(guī)律所支配； 它揭示了交通事故相關(guān)要素之間的

34、必然聯(lián)系， 這 種聯(lián)系不自動(dòng)重復(fù)出現(xiàn)，子一定條件下經(jīng)常起作用，并決定著交通事故的發(fā)展變化。2預(yù)測(cè)方法：A判斷法：屬于定性預(yù)測(cè)，包括專家會(huì)議法、 德?tīng)柗品?B 時(shí)間序列分析法 C 回歸分析法D灰色預(yù)測(cè)E預(yù)測(cè)分析技術(shù)比較 交通發(fā)生預(yù)測(cè)的方法與模型，交通方式劃分與城市空間結(jié)構(gòu)的影響？ 答1交通生成總量的預(yù)測(cè)方法：原單位法，增長(zhǎng)率法，交叉分類法，函數(shù)法，趨勢(shì)法，和回 歸分析法，彈性系數(shù)法，時(shí)間序列法。2模型的建立：A準(zhǔn)備和整理必要的資料數(shù)據(jù)，資料應(yīng)全面完整 B確定因變量和自變量 C根 據(jù)資料數(shù)據(jù)做出散點(diǎn)圖 D確定模型形式，即選擇方程的線形，非線性，一元或多元E求解回 歸系數(shù)，計(jì)算估計(jì)誤差和相關(guān)系數(shù)3檢

35、驗(yàn)?zāi)Ｐ碗A段 A初步經(jīng)驗(yàn)檢驗(yàn) B統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)包括離散系數(shù) r/t/f 檢驗(yàn)C判定檢驗(yàn)效果實(shí)現(xiàn)在有限的城市空間內(nèi)形成4 實(shí)際預(yù)測(cè)階段，提供有價(jià)值的信息。 交通需求管理目標(biāo)，緩解車市交通系統(tǒng)壓力的措施： 答：1A促進(jìn)與完善交通規(guī)劃與交通管理的互動(dòng)反饋?zhàn)饔?，減少與避免不必要的發(fā)生源與吸 引源 B協(xié)調(diào)處理有效的城市空間與不同道路交通設(shè)施之間的矛盾， 最大效能的交通設(shè)施能力C促進(jìn)公共交通的發(fā)展，充分發(fā)揮城市公共交通的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，引導(dǎo)其他交通方式的合理使用，形成城市最佳交通結(jié)構(gòu)D緩解有限的道路交通資源同不斷增長(zhǎng)的交通需求之間的矛盾，合理控制到路上私家車的交通量，引導(dǎo)理智使用道路交通資源，是道路交通設(shè)施得到最充分地

36、最有效的利用2A優(yōu)先發(fā)展策略B限制發(fā)展策略 C禁止出行策略D經(jīng)濟(jì)杠桿策略具體措施：a提供交通信息與路線導(dǎo)行；b替代出行c停車管理，停車收費(fèi)管理，停車場(chǎng)建設(shè)管理 d 車輛擁有管理 e 車輛使用管理項(xiàng)目收費(fèi)， 擁擠收費(fèi) f 引導(dǎo)出行行為 g 自行車和出行 系統(tǒng) h 停車換乘 i 合乘車 j 改變工作時(shí)間PA矩陣：包括出行生產(chǎn)P和出行吸引A。其中出行生成指的是交通小區(qū)所有基于家庭端點(diǎn)在 小區(qū)內(nèi)部的和非基于家的以該小區(qū)為起點(diǎn)的出行； 出行吸引指所有的基于家其端點(diǎn)不在小區(qū) 和非基于家的以該小區(qū)為終點(diǎn)的出行。公共汽車計(jì)入停車站的時(shí)間組成，其通行能力的計(jì)算，提高線路通行能力的措 施？ 答：車輛在線路來(lái)回的時(shí)間等于車輛在線路上來(lái)回行駛的時(shí)間在中途各站點(diǎn)?？繒r(shí)間以及在 線路的兩端的始末站停留的時(shí)間的總和。公交汽車再戰(zhàn)?？繒r(shí)間與車輛性能、 車輛結(jié)構(gòu)、上下乘客的多少， 車站秩序等因素有關(guān)。其 組成為車輛進(jìn)站停車所用時(shí)間 t1，車輛開門和關(guān)門的時(shí)間 t2，乘客上下占用的時(shí)間t3，車