城市軌道交通線路與站場第九章

1、 第九章第九章 換乘站設(shè)計(jì)換乘站設(shè)計(jì)第9章 換乘站設(shè)計(jì) 本章中的換乘站僅指城市軌道交通內(nèi)部各線路間的換乘點(diǎn)，除具備一般車站的功能外，還具備線路間乘客相互換乘的功能。在軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃中，應(yīng)規(guī)劃好各線路間的主要換乘站，并在設(shè)計(jì)階段根據(jù)預(yù)測客流、地形及線路走向，確定換乘站站型布局方案，在運(yùn)營過程中根據(jù)客流變化和實(shí)際需要再進(jìn)行局部的調(diào)整甚至改造。同站立體換乘9.1 換乘方式 站臺直接換乘是指兩條線路的乘客不經(jīng)過站廳或出站，而直接通過站臺進(jìn)行換乘。根據(jù)兩線站臺的設(shè)置方式，站臺直接換乘可分為站臺同平面換乘和站站臺同平面換乘和站臺立體換乘。臺立體換乘。 1站臺同平面換乘 站臺同平面換乘一般適用于兩條或多

2、條平行線路，而且采用島式站臺的車站。站臺同平面換乘一般適用于兩條或多條平行線路，而且采用島式站臺的車站。乘客換乘時，由島式站臺的一側(cè)下車，到站臺另一側(cè)上車，換乘極為方便。但由于這種換乘方式要求兩條線具有足夠長的重合段，其中一條線路的建設(shè)過程中需要把車站預(yù)留線及區(qū)間交叉預(yù)留處理好，工程量大，線路交叉復(fù)雜，施工難度大。因此，這種車站往往需要較大的工程投資和極好的線路間施工協(xié)調(diào)，比較適用于用地資源較好，建設(shè)期相近或同步楚設(shè)的兩條線路的換乘站建設(shè)。 站臺同平面換乘根據(jù)站臺和線路布置形式的不同又可以分為雙線雙島式站和雙線島側(cè)式站臺式。 站臺同平面換乘雙線雙島雙線島側(cè) 站臺同平面換乘最多只能實(shí)現(xiàn)兩對四方向

3、的同站臺換乘，而其他換乘方向需采用其他方式換乘。 2.上下平行站臺換乘 站臺立體換乘是將供兩條線路使用的車站站臺采用立體的布局形式，也就是將站臺同平面換乘的兩個島式站臺上下疊置，一條線路的站臺位于另一條線路的站臺的正上方。根據(jù)站臺和線路方向組合的不同，又可分為同線路同站臺同線路同站臺、同方向同站臺同方向同站臺和異異方向同站臺三種形式。方向同站臺三種形式。 (1)同線路同站臺形式 同線路同站臺形式是將一條線路的兩個股道設(shè)置在另一條線路兩股道的上方，而兩個相同方向的股道位于同一豎直平面內(nèi) 同線同臺同方向同臺 所有方向之間的客流均需通過設(shè)置在上下島式站臺之間的梯道或自動扶梯實(shí)現(xiàn)換乘，因此這種形式換乘

4、站的換乘能力受到梯道和自動扶梯通過能力的制約，在進(jìn)行具體設(shè)計(jì)時，要檢驗(yàn)梯道和自動扶梯的通過能力是否滿足換乘客流的要求。（3） 異向同臺形式 具體換乘布置換乘 由于同方向同站臺和異方向同站臺兩種換乘形式要將一線路的兩股道分別引入高低不同的兩個水平面，以及在車站線路交叉的一端上立體布置四條離站的股道，因此規(guī)劃設(shè)計(jì)和施工都相當(dāng)困難。但是如果相鄰兩車站分別采用這兩種換乘形式，那么可以形成所有方向之間的客流都可以在同一站臺平面內(nèi)實(shí)現(xiàn)換乘的全方位組合，這種形式比較有代表性的是香港太子和旺角換乘站。該換乘站是由地鐵荃灣線和觀塘線之間的兩個連續(xù)車站形成，兩個車站分別按兩層結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)和建造，在此基礎(chǔ)上，通過觀

5、塘線兩股道在站間的交叉換位，從而形成同方向同站臺和異方向同站臺兩種換乘形式的組合，保證所有方向的換乘均在同站臺平面內(nèi)實(shí)現(xiàn)。 3交叉結(jié)點(diǎn)站臺換乘 在兩條軌道交通線路的交叉處，將兩線隧道重疊部分的結(jié)構(gòu)做成整體的結(jié)點(diǎn)，并采用樓梯或自動扶梯連接兩座車站的上下站臺，從而實(shí)現(xiàn)節(jié)點(diǎn)換乘，這樣任一方向乘客只需通過上下樓梯或自動扶梯一次，便能換乘到另一條線路。 依兩線車站的交叉位置，交叉結(jié)點(diǎn)站臺換乘可以分為“”、“L”、“H”(平平H)等三種布置形式。節(jié)點(diǎn)換乘設(shè)計(jì)要避免進(jìn)出站客流與換乘客流的交叉。該方式用于兩線之間的換乘，三線或三線以上的換乘樞紐布置和建筑結(jié)構(gòu)變得相當(dāng)復(fù)雜，必須與其它換乘方式組合應(yīng)用。 交叉結(jié)點(diǎn)

6、站臺換乘方式的結(jié)點(diǎn)要求一次做成，預(yù)留線路的限界凈空及線路位置受到制約。這就要求預(yù)留線要有必要的研究設(shè)計(jì)深度，避免預(yù)留工作做得不盡合理(1)“十”字換乘 兩線車站，一個車站直接布置在另一個車站的上部呈一個車站直接布置在另一個車站的上部呈“十十”交叉交叉，換乘是通過配置在交叉處的樓梯或自動扶梯實(shí)現(xiàn)。該換乘方式根據(jù)站臺布置形式又可分為島式與側(cè)式節(jié)點(diǎn)換乘。側(cè)式與側(cè)式節(jié)點(diǎn)換乘和島式與島式節(jié)點(diǎn)換乘3種，由于島式與側(cè)式節(jié)點(diǎn)換乘以及側(cè)式與側(cè)式節(jié)點(diǎn)換乘能滿足較大的客流換乘要求，因此使用較多。 (2)“L”和“T”換乘 L型和T型節(jié)點(diǎn)換乘中兩線路車站的主體結(jié)構(gòu)分離，L型換乘是兩車站的端部通過換乘設(shè)施相銜接，T型換

7、乘是一個車站中間昀側(cè)面與另一個車站的端部通過換乘設(shè)施相銜接。兩車站主體結(jié)構(gòu)與換乘設(shè)施間不一定是垂直或直接相連，建筑結(jié)構(gòu)相對簡單，因此這兩種換乘方式布置起來比較靈活。9.1.2站廳換乘 站廳換乘是指乘客由一個車站的站臺通過樓梯或自動扶梯到達(dá)另一個車站的站廳或兩站共用的站廳，再由這一站廳通到另一個車站的站臺的換乘方式。在站廳換乘方式下，乘客下車后，無論出站還是換乘，都必須經(jīng)過站廳，再根據(jù)導(dǎo)向標(biāo)志出站或進(jìn)入另一個站臺繼續(xù)乘車。由于下車客流只朝一個方向流動，減少站臺上人流交織，乘客行進(jìn)速度快，在站臺上的滯留時間減少，可避免站臺擁擠、同時又可減少樓梯等升降設(shè)備的總數(shù)量，增加站臺有效使用面積，有利于控制站

8、臺寬度規(guī)模，是一種較為普遍的換乘方式。 站廳換乘一般用于相交車站的換乘，它的換乘距離比站臺換乘要長。站廳換乘方式與前兩種方式比，乘客換乘路線必須先上（或下），再下（或上），換乘總高度大。若是站臺與站廳之間是自動扶梯連接，可改善換乘條件。這種換乘方式有利于各條線路分期修建、分期建成。 站廳換乘方式的關(guān)鍵在于樓梯寬度會受到島式站臺總寬度的限制，使其通行能力不能滿足換乘客流量之需要，使其適用范圍受到局限。此方式一般適用于側(cè)式站臺間的換乘，或與其他換乘方式組合應(yīng)用，可以達(dá)到較佳效果。兩層換乘9.1.3通道換乘 如果兩條相互換乘的線路車站靠得很近兩條相互換乘的線路車站靠得很近，但又無法建造成同一車站，那

9、么可以采用但又無法建造成同一車站，那么可以采用通道換乘的形式通道換乘的形式。這種換乘方式是通過專用的通道以及樓梯或自動扶梯將兩座結(jié)構(gòu)完全分開的車站連接起來，實(shí)現(xiàn)乘客換乘。通道可以連接兩個車站的站臺或站廳的付費(fèi)區(qū)，也可以連接兩個車站站廳的非付費(fèi)區(qū)。通道長度不宜超過100 m，應(yīng)有一定的坡度，并朝向換乘客流較多的方向。 通道換乘對軌道交通乘客來說不是一種理想的換乘方式，換乘條件取決于通道的長度及其通過能力。但也有其自身的優(yōu)勢：通道布置較為靈活，對兩線的交角和車站的位置有較大的適應(yīng)性，預(yù)留工程少。并可根據(jù)換乘客流量來決定通道的206城市軌道交通線路與站場設(shè)計(jì)寬度，也可根據(jù)不同方向換乘客流的大小分別采

10、用兩個方向換乘客流使用同一通道的單通道換乘和兩個方向換乘客流分離的雙通道換乘的換乘組織方式。通道換乘根據(jù)車站站位的不同，有T型、L型和H型三種布置形式。 由于換乘通道的通過能力有限，且不能無限制拓寬通道寬度和數(shù)量，因此通道換乘一般與其他換乘方式配合使用。 三種換乘方式9.1.4站外換乘 站外換乘是乘客在車站付費(fèi)區(qū)以外進(jìn)行換乘，實(shí)際上是沒有專用換乘設(shè)施的換乘方式，在下列情況下可能會出現(xiàn)： (1)高架線與地下線之間的換乘，因條件所迫，不能采用付費(fèi)區(qū)內(nèi)的換乘方式； (2)兩線交叉處無車站或兩車站相距較遠(yuǎn)； (3)規(guī)劃不周，已建線路未預(yù)留換乘的接口，增建換乘設(shè)施又十分困難。 站外換乘方式往往是缺少線網(wǎng)

11、規(guī)劃或其它重大困難無法克服而造成的后遺癥。采用站外換乘方式，由于乘客增加一次進(jìn)出站手續(xù)，步行距離長，再加上在站外與其他人流混合，因而很不方便。對城市軌道交通自身而言，這是一種系統(tǒng)性缺陷反映。因此，站外換乘方式在路網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)盡量避免。9.1.5組合換乘 在換乘方式的實(shí)際應(yīng)用中，若單獨(dú)果用某種換乘方式不能奏效時，則可采用兩種或多種換乘方式組合，以達(dá)到完善換乘條件、方便乘客使用、降低工程造價的目的。例如，站臺直接換乘方式輔以站廳或通道換乘方式，使所有的換乘方向都能換乘；交叉節(jié)點(diǎn)換乘方式在島式站臺中，必須輔以站廳或通道換乘方式，才能滿足客流較大時的換乘需要；站廳換乘方式輔以通道換乘方式，可以減少預(yù)留工

12、程量等等。 這些組合的目的是力求車站換乘功能更強(qiáng)，既保證具有足夠的換乘能力，又使得工程實(shí)施及乘客使用方便。在城市軌道交通線路的規(guī)劃和設(shè)計(jì)中很難將各方面因素考慮得非常周全，也無法把客流的動態(tài)變化預(yù)測得非常準(zhǔn)確，組合組合換乘在實(shí)際運(yùn)營中可以彌補(bǔ)規(guī)劃和設(shè)計(jì)中的不足，并滿足客流換乘的動態(tài)變化換乘在實(shí)際運(yùn)營中可以彌補(bǔ)規(guī)劃和設(shè)計(jì)中的不足，并滿足客流換乘的動態(tài)變化需要。需要。換乘大廳換乘9.2 換乘站設(shè)計(jì) 9. 2.1 換乘站一般設(shè)計(jì)原則 換乘站設(shè)計(jì)原則主要有： (1)盡量縮短換乘距離，做到路線明確、簡捷，方便乘客； (2)盡量減少換乘高差，避免高度損失； (3)換乘客流宜與進(jìn)、出站客流分開，避免相互交叉干

13、擾； (4)換乘設(shè)施的設(shè)置應(yīng)滿足換乘客流量需要，且留有擴(kuò)、改建余地； (5)應(yīng)周密考慮換乘方式和換乘形式，合理確定換乘通道及預(yù)留口位置； (6)換乘通道長度不宜超過100 m，否則應(yīng)設(shè)置自動步行道； (7)應(yīng)盡可能節(jié)省修建成本。 北京復(fù)興門車站9.2.2換乘站設(shè)計(jì)重點(diǎn) 換乘站的設(shè)計(jì)要在通常車站設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)考慮以下幾個問題： 1依據(jù)線路位置和客流方向，確定換乘關(guān)系 兩條線之間的換乘關(guān)系一般取決于兩條線路酌走向和站位條件。在兩條交叉的線在兩條交叉的線路上一般采用路上一般采用“十十”字形換乘、字形換乘、“T”形換乘或形換乘或“L”形換乘；在兩條平行的線路上，形換乘；在兩條平行的線路上，可選擇可

14、選擇“一一”字形換乘或字形換乘或“H”形換乘。形換乘。 換乘站周圍的客流來源和方向是在考慮換乘站關(guān)系時重點(diǎn)考慮的因素。一般來說，“T”形、“Y”形、“H”形照顧的客流面比較大，可以使車站的客流吸引范圍增大，但其客流換乘方便性不如“十”字形和“一”字形；“十十”字形和字形和“一一”字形換乘站字形換乘站可以提供很好的換乘條件，在換乘客流為主的車站應(yīng)盡可能采用可以提供很好的換乘條件，在換乘客流為主的車站應(yīng)盡可能采用。 2根據(jù)車站形式，設(shè)計(jì)客流流線 通常來講，根據(jù)車站站臺形式確定的換乘方式可分為：“島島換乘”、“島側(cè)換乘”和“側(cè)側(cè)換乘”等幾種換乘方式。 “島島換乘”是指兩個島式站臺車站之間的換乘。由于

15、這種方式兩車站之間直接換乘的節(jié)點(diǎn)只有一個，換乘能力受到局限，所以一般需要輔以通道換乘，來解決客流換乘問題。目前北京地鐵復(fù)興門車站就采取這種方式。 “島側(cè)換乘”是指島式站臺車站與側(cè)式站臺車站之間的換乘?！皞?cè)側(cè)換乘”是指兩個側(cè)式站臺車站之間的換乘。其換乘節(jié)點(diǎn)可增加到四個，為換乘客流創(chuàng)造了便利條件，可以根據(jù)站位和環(huán)境情況自如地處理客流的換乘。 無論采取哪種換乘方式，換乘客流的流線應(yīng)與進(jìn)出站客流分開，并盡可能便捷順暢。換乘 3根據(jù)預(yù)測客流量，計(jì)算換乘樓梯（通道）寬度 換乘樓梯（通道）寬度的計(jì)算除采用上述車站（通道）寬度的計(jì)算方法外，還應(yīng)根據(jù)換乘客流的特點(diǎn)，加以具體分析考慮。 換乘客流一般屬于集中的間斷型客流，它是隨著兩條線列車的到發(fā)形成，因此，在一段時間內(nèi)，其換乘客流量除取決于預(yù)測的小時客流量，還與兩條線列車的運(yùn)營間隔有關(guān)。在計(jì)算換乘樓梯（通道）寬度時，要重點(diǎn)考慮這一因素，為換乘客流提供足夠條件。如換乘客流不需重新購票，一般不會形成集聚客流（即排隊(duì)），但由于通道間的輸