道路交通控制與管理復(fù)習(xí)資料全

1、WORD.7/7交通設(shè)計是指運(yùn)用交通工程學(xué)的基本理論和原理，以交通安全、暢通、效率、便利與其與環(huán)境的協(xié)調(diào)為目的，優(yōu)化現(xiàn)有和未來建設(shè)的交通系統(tǒng)與其設(shè)施。交通管理是對道路上的行車、停車、行人和道路使用，執(zhí)行交通法規(guī)的執(zhí)法管理，并用交通工程技術(shù)措施對交通運(yùn)行狀況進(jìn)行改善的交通治理的一個統(tǒng)稱。交通控制是依靠交通警察或者采用交通信號控制設(shè)施，隨交通變化特性來指揮車輛和行人的通行。初期交通管理最基本的要保障交通安全，目的是疏導(dǎo)交通、保障交通暢通的目的。采用“交通需求管理”的方法，減少道路上的汽車交通量的要求。交通管理與控制的原則與方法：1、分離原則；2、限速原則；3、疏導(dǎo)原則；4、節(jié)源原則；5、可持續(xù)發(fā)展

2、原則。交通帶來的問題：1、安全問題；2、能源問題；3、土地問題；4、環(huán)境問題。交通管理的四個階段：1、傳統(tǒng)交通管理；2、交通系統(tǒng)管理；3、交通需求管理；4、智能化交通管理；可持續(xù)交通就是既要能夠滿足不損害當(dāng)前和未來基本的人類和生態(tài)價值的基本要求，又要滿足自由交通，獲取機(jī)會，溝通交往，貿(mào)易和建立聯(lián)系的社會需求。交通管理體制指的是執(zhí)行國家法律、法規(guī)所授予的交通管理權(quán)限的組織機(jī)構(gòu)設(shè)置與其職能分工與合作。交通管理可分為交通行政管理、交通執(zhí)法管理、以與交通運(yùn)行管理。交通系統(tǒng)主要由：交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)、交通運(yùn)輸系統(tǒng)以與交通控制系統(tǒng)組成。交通法規(guī)按其有效性圍分為：1、全國性法規(guī)；2、地方性法規(guī)；3、局部性管理

3、措施。交通法規(guī)的容：1、對“人”的管理；2、對車的管理；3、對路的管理；4、對環(huán)境的管理。駕駛證除確認(rèn)駕駛?cè)擞旭{車資格外的作用：駕駛證是駕駛?cè)笋{車條件和技術(shù)能力的證件；座位駕駛違章記錄之用。作為對嚴(yán)重違章駕駛?cè)说目圩C、吊證處分之用。安全教育的主要容：技術(shù)教育；法制教育；道德教育。車輛駕駛?cè)说墓芾碛校厚{駛證管理；駕駛?cè)私逃芾?；駕駛?cè)笋{車管理。呼氣酒精含量推測血液中酒精的濃度。交通方式空間劃分包括混合式劃分、隔離式劃分以與分道式劃分。道路交通安全處理是公安交通管理部門與交通警察為了保障道路交通安全和暢通、維護(hù)道路交通秩序，依照法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定，對道路交通安全行為所進(jìn)行的糾正，教育和處罰等行

4、政執(zhí)法活動的總稱。道路交通事故指車輛包括機(jī)動車和非機(jī)動車，在公路，城市道路或其他用于公眾通行的場所，因過錯或意外造成人身傷亡或財產(chǎn)損失的事故。交通事故分類：按責(zé)任分類：機(jī)動車事故；非機(jī)動車事故；行人事故。按后果分：輕微事故；一般事故；重大事故；特大事故。按原因分類：主觀原因事故和客觀原因事故。按對象分類：車輛間交通事故，車輛與行人間的事故，機(jī)動車與非機(jī)動車間的交通事故，車輛自身事故，車輛對固定物的事故。責(zé)任認(rèn)定：公安交通管理部門在查明交通事故原因的基礎(chǔ)上，根據(jù)當(dāng)事人的違章行為與交通事故之間的因果關(guān)系，以與違章行為在交通事故中所起的作用，對當(dāng)事人應(yīng)負(fù)的責(zé)任加以認(rèn)定的行為。道路交通事故緊急救援：道

5、路交通事故的快速響應(yīng)；道路交通事故的快速聯(lián)動。交通標(biāo)志的構(gòu)造：標(biāo)志板；支架（柱式、懸臂式、門式、附著式）平面交叉口標(biāo)線的設(shè)計原則：積極開辟左轉(zhuǎn)彎；交叉口的導(dǎo)向車道的長度應(yīng)根據(jù)交叉口的幾何線形確定，其最短長度為30m；平面交叉口的進(jìn)口車道，應(yīng)有導(dǎo)向箭頭標(biāo)明各車道的行駛方向。交通標(biāo)線的設(shè)計原則：道路標(biāo)線的顏色；道路標(biāo)線的寬度；道路標(biāo)線虛線間隔長度的確定；導(dǎo)向箭頭最佳形式的確定。其他交通秩序管理設(shè)施：隔離設(shè)施（護(hù)欄，隔離墩，綠化隔離帶，水泥體）道路照明；其他附屬設(shè)施；（速壟和阻車器；交通島。）變向交通包括方向性變向交通（在不同時間，變換某些車道上行車方向的交通）非方向性變向交通。禁行管理：時段禁行；

6、錯日禁行；車種禁行；轉(zhuǎn)彎禁行；重量（高度、超速等）禁行。道路交通標(biāo)志和標(biāo)線的規(guī)定：信號燈控制的交叉口的人行橫道線，采用兩條平行粗實(shí)線劃出人行橫道圍；需在路段中間設(shè)置沒有信號控制的人行橫道線時，采用斑馬線，并應(yīng)在到達(dá)人行橫道線前的路面上設(shè)置預(yù)告標(biāo)示。PGIS：停車引導(dǎo)系統(tǒng)，是通過交通信息顯示板、無線通信設(shè)備等方式向駕駛?cè)颂峁┩＼噲龅奈恢?、使用狀況、誘導(dǎo)線路、停車場周邊交通管制和交通擁堵狀況的服務(wù)系統(tǒng)。交叉口科學(xué)管理的重要原則：減少沖突點(diǎn)；控制相對速度；重交通流和公共交通優(yōu)先；分離沖突點(diǎn)和減小沖突區(qū)；選取最佳周期，提高綠燈利用率。主路優(yōu)先控制分為：停車讓行標(biāo)志（單向停車控制；多向停車控制）：減速讓

7、行標(biāo)志?，F(xiàn)代環(huán)形交叉口與傳統(tǒng)的不同：環(huán)車流優(yōu)先通行，入環(huán)車流必須讓行于環(huán)車流；交叉口進(jìn)行渠化?？焖俚缆访媾R的交通問題：交通擁擠；交通事故以與交通噪聲。偶發(fā)性擁擠：由于偶發(fā)性事件臨時封閉車道而引起的道路通行能力的暫時降低而造成的交通擁擠。交通組織優(yōu)化的原則：優(yōu)先考慮宏觀交通組織優(yōu)化的原則；道路交通分離的原則；道路交通量均分的原則；道路交通量連續(xù)的原則；道路交通總量削減的原則；公共交通優(yōu)先通行的原則；排障導(dǎo)流。交通組織優(yōu)化的措施：宏觀交通組織優(yōu)化；區(qū)域交通組織優(yōu)化；微觀交通組織優(yōu)化。BRT：巴士快速公交。結(jié)合軌道交通系統(tǒng)和地面公共交通的靈活性，通過多公共交通車輛，行駛道路和車站、先進(jìn)技術(shù)、運(yùn)營組織

8、等方面系統(tǒng)性整合。形成的一種建設(shè)成本低，服務(wù)快速可靠，運(yùn)量高的城市快速公共交通服務(wù)模式。核心組成成分把包括專用行駛路權(quán)；BRT車站；BRT車輛；智能交通技術(shù)等。單向交通的種類：固定式單向交通；定時式單向交通；可逆性單向交通；車種性單向交通。BRT功能：BRT作為城市快速公共交通服務(wù)模式的一種，具有高運(yùn)量、快速、可靠、成本低等特點(diǎn)。獨(dú)立構(gòu)成城市快速公共交通系統(tǒng)；與軌道交通共同構(gòu)成城市快遞公共交通系統(tǒng)；作為軌道交通的過渡方式。自行車優(yōu)先通行管理基本要求：改善自行車的通行環(huán)境，保障自行車交通的安全；加強(qiáng)宣傳和教育，提高騎車人的安全意識和交通意識；交通設(shè)計和管理中充分考慮自行車交通的特性；實(shí)施鼓勵自行

9、車出行的各種保障措施。交通管理系統(tǒng)（TSM）：把汽車、公共交通、出租汽車、行人和自行車等看成為一個整體的城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)的多個組成部分。管理目標(biāo)：通過運(yùn)營、管理和服務(wù)政策來協(xié)調(diào)這些個別的組成部分，使這個系統(tǒng)在整體上取得最大交通效益。交通系統(tǒng)管理實(shí)施效果：以方式轉(zhuǎn)換促增效；以消除瓶頸促增供；以削峰填谷調(diào)需求；以系統(tǒng)組織促均衡。交通需求管理基本策略：通過對交通源的調(diào)整減少交通量；通過對交通方式的引導(dǎo)和私人小汽車的誘導(dǎo)使交通在道路的時空上均勻分布。交通需求管理的實(shí)施：分三層次。1、通過用地規(guī)劃來實(shí)施交通需求管理。2、通過改變交通方式實(shí)施交通需求管理；3、通過調(diào)整交通發(fā)生的時間和空間實(shí)施交通需求管理。

10、交通需求管理實(shí)施步驟：分析現(xiàn)狀，找出問題，定量計算交通分析指標(biāo)；確定目標(biāo)，分析問題的嚴(yán)重程度；進(jìn)行交通影響分析；建立各種可行的解決方案；對方案進(jìn)行評價；實(shí)施方案；監(jiān)督和評估。特殊事件包括：突發(fā)性事件和計劃性事件。特殊事件發(fā)生的交通特性：非常發(fā)性；需求超常性；波與廣泛性。點(diǎn)控制：每個交叉口的交通控制信號只按照改交叉口的交通情況獨(dú)立運(yùn)行，不與其鄰近交叉口的控制信號有任何聯(lián)系的，稱為單個交叉口交通控制。線控制：把干道上若干連續(xù)交叉口的交通信號通過一定的方式連結(jié)起來，同時對各個交叉口設(shè)計相互協(xié)調(diào)的配時方案，各個信號燈按此協(xié)調(diào)方案聯(lián)合運(yùn)行。面控制：以某個區(qū)域中所有信號控制交叉口作為協(xié)調(diào)控制的對象。按控制

11、方法：定時控制；感應(yīng)控制；自適應(yīng)控制點(diǎn)控制定時基本容：確定信號相位方案；信號基本控制參數(shù)（周期時長和綠信比）。飽和流量：在一次連續(xù)的綠燈信號時間，進(jìn)口道上的一列連續(xù)車隊能通過進(jìn)口道停車線的最大流量。交通感應(yīng)信號的控制參數(shù)：初期綠燈時間；單位綠燈延長時間；最短綠燈時間；綠燈極限延長時間。半感應(yīng)控制：檢測器設(shè)在次要道路上；檢測器設(shè)在主要道路上；全感應(yīng)控制：基本全感應(yīng)控制；特殊感應(yīng)控制定時控制的優(yōu)點(diǎn)：定時控制，因信號啟動時間可取得一致而有利于同相鄰交通信號的協(xié)調(diào) ，特別是要連接幾個相鄰交通信號或一個信號網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；定時控制的正常工作，不必通過檢測器對車輛的檢測；定時控制比感應(yīng)控制更適用于大量，均勻行人

12、交通的地方；定時信號設(shè)施價格低于感應(yīng)信號，且安裝、維護(hù)方便。感應(yīng)控制的優(yōu)點(diǎn)：在交通量變化大而不規(guī)則、難于用定時控制處置的交叉口，以與在必須降低對主要干道干擾的交叉口上，用感應(yīng)控制效益更大；不適宜處于聯(lián)動定時系統(tǒng)的交叉口，宜用感應(yīng)控制；感應(yīng)控制特別適用于交通只在一天的部分時間里需要信號控制的地方；感應(yīng)控制在輕交通交叉口或期間，不致使主要道路產(chǎn)生不必要的延誤；有幾個流向的交通時有時無或多變的復(fù)雜交叉口上，可得到最大效益；半感應(yīng)信號適用于主次道路相交。信號控制的基本參數(shù)：周期時長、綠信比、時差；絕對時差：指各個信號的綠燈或紅燈的起點(diǎn)或中點(diǎn)相對于某一個標(biāo)準(zhǔn)信號綠燈或紅燈的起點(diǎn)或中點(diǎn)的時間差。相對時差：

13、相鄰兩綠燈或紅燈起點(diǎn)或中點(diǎn)的時間差。定時式先控制系統(tǒng)的協(xié)調(diào)方式：單項交通街道；雙向交通街道（同步式協(xié)調(diào)控制；交互式協(xié)調(diào)控制；續(xù)進(jìn)式協(xié)調(diào)控制）計算機(jī)線控系統(tǒng)：脫機(jī)方法（MAXBAND；PASSER II）；聯(lián)機(jī)方法。線控制的連接方式：無覽連接；有覽連接。交通信號的分類：按控制策略分（定時式脫機(jī)操作控制系統(tǒng)；適應(yīng)式聯(lián)機(jī)操作控制系統(tǒng)）看控制方式分類（方案選擇方式，方案形成方式）；按控制結(jié)構(gòu)分（集中式計算機(jī)控制結(jié)構(gòu)，分層式計算機(jī)控制結(jié)構(gòu)）TRANSYT系統(tǒng)由仿真模型與優(yōu)化兩部分組成；快速道路的控制系統(tǒng)：主線控制系統(tǒng)；入口匝道控制系統(tǒng)；出口匝道控制系統(tǒng)。快速道路主線控制的作用：取得最佳均勻車上，從而使瓶

14、頸路段的通行能力達(dá)到最大；一旦因車速或車流密度發(fā)生變化而產(chǎn)生沖擊波時，可防止汽車追尾沖撞；當(dāng)出現(xiàn)事故或因維修而使主線通行能力受到限制時，可提高快速道路的使用效率。主線控制方法：可變限速控制法；車道封閉控制法；可逆車道控制法。有效綠燈時間是指某相信號的綠燈時間與黃燈時間之和減去損失時間。全無控制交叉口：指具有一樣或基本一樣重要地位，從而擁有同等通行權(quán)的兩條相交道路，其流量較小，在交叉口不采取任何管理手段的交叉口。常發(fā)性擁擠：主要是交通需求超過通行能力和道路本身幾何特征的限制所引發(fā)的交通擁擠。定時控制：交叉口交通信號控制機(jī)均按事先設(shè)定的配時方案運(yùn)行。感應(yīng)控制：在交叉口進(jìn)口道上設(shè)置車輛檢測器，信號燈

15、配時方案有計算機(jī)或智能化信號控制機(jī)計算，可隨檢測器檢測到的車流信息而隨時改變的一種控制方式。相位：對各進(jìn)口道不同方向所顯示的不同燈色的組合，成為一個信號相位，所有這些信號相位與其順序統(tǒng)稱為相位。周期時長：對應(yīng)于某一進(jìn)口道信號燈各種燈色輪流顯示一次所需的時間，即各種燈色顯示時間之總和。相位差：指相鄰兩信號的綠燈或紅燈的起點(diǎn)，或中點(diǎn)之間的時間差。非方向性變向交通：在不同時間變換某些車道上的行車種類的交通。交通管理：對道路上行車、停車、行人和道路使用，執(zhí)行交通法規(guī)的“執(zhí)法管理”，并用交通工程技術(shù)措施對交通運(yùn)行狀況進(jìn)行改善的交通治理的一個統(tǒng)稱。單向交通的優(yōu)點(diǎn)：簡化交叉口交通組織，提高通行能力；提高了道

16、路通行能力；降低交通事故；提高行車速度；其他優(yōu)點(diǎn)。缺點(diǎn)：增加了車輛繞道行駛的距離，增加了附近道路的交通量；給公共車輛乘客帶來了不便，增加了步行距離；容易迷路，尤其是對不熟悉情況的外來駕駛?cè)?；增加了單向管制若需的道路公用設(shè)施。設(shè)置條件：具有一樣起點(diǎn)和終點(diǎn)的平行道路，它們之間的距離在350-400以；具有明顯潮汐交通特性的街道，其寬度不足3車道的可實(shí)行可逆性單向車道；復(fù)雜的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路，才可將相應(yīng)的進(jìn)口道改為單向交通。對駕駛?cè)税踩逃男问剑憾ㄆ诘陌踩珜W(xué)習(xí)活動日制度；2、舉辦各種類型的輪訓(xùn)班；3、開展各種類型的競賽活動；4、對駕駛?cè)诉M(jìn)行再培訓(xùn)、再教育。飲酒駕車指車輛駕駛?cè)搜?/p>

17、液酒精含量大于或等于0.2mg/ml但小于0.8mg/ml的駕駛行為；醉酒駕駛指車輛駕駛?cè)孙嬀坪笃溲褐械木凭看笥诨虻扔?.8mg/ml的駕駛行為。車輛檢查的類別：初次檢驗(yàn)；定期檢驗(yàn)；臨時檢驗(yàn)；特殊檢驗(yàn)。公共交通優(yōu)先通行管理公交車專用車道；公交專用街；公交車專用道路；公交車專用進(jìn)口車道；公交車、自行車專用道路；交通信號為公交車優(yōu)先控制；公交車轉(zhuǎn)彎優(yōu)先；車站設(shè)置和換乘銜接優(yōu)化；公交車輛運(yùn)營智能管理。道路交通安全處罰：警告；罰款；暫扣駕駛證；吊銷駕駛證；拘留。交通擁擠收費(fèi)：通過對特定時段和路段的車輛實(shí)行收費(fèi)。試論述SCOOT系統(tǒng)的優(yōu)化程序。答：SCOOT系統(tǒng)的優(yōu)化程序包括綠信比的優(yōu)化、綠燈起步

18、時距的優(yōu)化以與信號周期的優(yōu)化。綠信比的優(yōu)化綠信比的優(yōu)化主要包括這樣一些容： (1)在每一信號周期，對控制區(qū)域的每一交叉口的所有相位，都要確定是否修正綠信比方案。(2)使交叉口總飽和度最小是綠信比優(yōu)化調(diào)整的基本規(guī)則，同時還要考慮車輛受限排對長度、擁擠程度以與相位劃分等因素。 (3)綠燈時間調(diào)整量為4s。綠燈起步時距的優(yōu)化綠燈起步時距的優(yōu)化主要包括：(1)優(yōu)化以子區(qū)為單位進(jìn)行。(2)對每一交叉口在每一周期前都要進(jìn)行綠燈起步時距的優(yōu)選運(yùn)算。(3)綠燈地步時距的調(diào)整量為4s。信號周期的優(yōu)化信號周期的優(yōu)化主要包括：(1)優(yōu)化以子區(qū)為單位進(jìn)行。(2)每隔2.55min對子區(qū)每一交叉口的周期進(jìn)行一次優(yōu)化計算

19、。(3)周期的調(diào)整量為48s。(4)周期優(yōu)選以子區(qū)關(guān)鍵交叉口的飽和度限于90為目標(biāo)。簡述半感應(yīng)控制方式的工作特點(diǎn)。答：半感應(yīng)控制方式具有以下特點(diǎn)： (1)只要在次要道路入口埋設(shè)檢測器； (2)主干道上的相位始終有最小綠燈時間，保證了主干道上的交通運(yùn)行： (3)若次要道路上的綠燈達(dá)到最大值，則將檢測到的交通信息存儲起來，并 在主干道經(jīng)過最小綠燈時間后，恢復(fù)綠燈； (4)能適應(yīng)交通流的短期波動，這是定時系統(tǒng)所無法做到的。試論述智能交通系統(tǒng)研究的主要容。答：智能交通系統(tǒng)所包括的圍十分廣泛，其涉與領(lǐng)域也是空前的，目前電子、通信、計算機(jī)和自動控制領(lǐng)域研究的最新成果均可應(yīng)用于智能交通系統(tǒng)中。歸結(jié)起來，智能

20、交通系統(tǒng)的研究主要有以下幾方面的容：（1）分布式車輛管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)的研究是在分布式人工智能基礎(chǔ)上進(jìn)行的。分布式人工智能主要研究多智能系統(tǒng)中的知識與行為，其主要目的是為了有效地利用資源，控制智能系統(tǒng)的異步操作，均衡各智能系統(tǒng)的目標(biāo)。（2）先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)。主要用于交通監(jiān)測、控制和信息處理的智能化。該系統(tǒng)類似于機(jī)場的航空控制器，在道路、車輛和駕駛員間提供通訊聯(lián)系，從而使交通流始終處于最佳狀態(tài)。（3）智能駕駛員信息系統(tǒng)。智能駕駛員信息系統(tǒng)是以駕駛員為服務(wù)對象，通過辦公室或家庭計算機(jī)終端和公路咨詢廣播系統(tǒng)等，向駕駛員提供目前交通相道路狀況、車輛位置和行駛信息，并且通過路徑引導(dǎo)系統(tǒng)向駕駛員提供行車路

21、線信息。（4）先進(jìn)的大眾運(yùn)輸系統(tǒng)。先進(jìn)的大眾運(yùn)輸系統(tǒng)是采用智能技術(shù)促進(jìn)公共交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，提高公共交通的吸引力。比如，前面介紹的瑞典公共交通中出現(xiàn)的向候車者提供實(shí)時交通信息的顯示板就屬于該系統(tǒng)的組成部分。（5）自動車輛駕駛系統(tǒng)。自動車輛駕駛系統(tǒng)包括能監(jiān)控車輛的探測器、自動車頭間距控制、自動剎車以與控制油門等部件。它能使車輛在高速行駛中保持適當(dāng)?shù)能囬g距，必要時可以自動減速或剎車，以免碰撞事故發(fā)生。設(shè)計信號相位要著重考慮哪些方面？答：設(shè)計信號相位要著重考慮： (1)考察交叉口的大小，即是否能在進(jìn)口道設(shè)置各行進(jìn)方向的專用行車道，專用行車道的設(shè)置對于相位設(shè)計影響比較大；(2)看看主流方向是直行還是轉(zhuǎn)

22、彎；(3)分析左轉(zhuǎn)交通量或右轉(zhuǎn)交通量的大小，主要是通過相位設(shè)計，減少對向直行車和左轉(zhuǎn)車的沖突以與右轉(zhuǎn)車與行人的沖突。簡述干道交通協(xié)調(diào)控制設(shè)計信號周期、綠信比和相位差的原則。答：干道交通協(xié)調(diào)控制設(shè)計信號周期、綠信比和相位差的原則：（1）信號周期。在干道交通協(xié)調(diào)控制中，各個信號交叉口所用信號周期必須一樣。（2）綠信比。在干道交通協(xié)調(diào)控制配時設(shè)計中，每個交叉口的綠信比需要單獨(dú)確定，它們不一定一樣。（3）相位差。在于道交通協(xié)調(diào)控制中，協(xié)調(diào)控制主要體現(xiàn)在相位差的設(shè)計上，它是決定整個控制效果的關(guān)鍵。在實(shí)際設(shè)計中，常常使用絕對相位差的概念。7、高速公路入口匝道控制目標(biāo)是什么？答：入口匝道控制的目標(biāo)是：(1)

23、減少高速公路干道行駛車輛的總行程時間；(2)減少通道全部行駛車輛的行駛時間；(3)在高速公路于道和入口匝道上，消除或減少交匯中的沖突和事故；(4)改善交通的平穩(wěn)性，減少不舒適感或環(huán)境干擾。1、城市交通問題主要表現(xiàn)在哪些方面？答：城市交通問題主要表現(xiàn)以下方面：(1)交通事故頻繁，對人類生命財產(chǎn)安全造成了極大的威脅；(2)交通擁擠，堵塞嚴(yán)重，影響了車輛運(yùn)輸效率，限制了城市經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展；(3)公共運(yùn)輸系統(tǒng)吸引力降低，運(yùn)行效率下降；(4)空氣污染嚴(yán)重，對城市環(huán)境破壞力較大。2、評價服務(wù)水平的因素有那些？答：評價服務(wù)水平的因素有：(1)車速與行程時間，它不僅與運(yùn)行車速有關(guān)，也與總的行程時間有關(guān)；(2

24、)車輛行駛受阻情況，可以用每公里停車次數(shù)和車輛延誤時間來衡量；(3)操縱車輛以維持所需車速的自由程度；(4)行車的安全性與事故情況；(5)行車的舒適性和方便性，它們受道路條件、交通條件和道路能為滿足駕駛?cè)雴T需要所能提供的方便程度的影響；(6)在行車方面的經(jīng)濟(jì)性。3. 簡要說明優(yōu)先發(fā)展策略的容和意義。 答:優(yōu)先發(fā)展策略的容是：優(yōu)先發(fā)展道路利用率高, 污染低的交通出行方式, 并實(shí)施優(yōu)先通行策略,以減輕道路交通壓力。例如優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。 優(yōu)先發(fā)展策略的意義是：確立各種交通方式在交通環(huán)境中的地位與作用，有意識地引導(dǎo)人們合理選擇交通出行方式，優(yōu)化城市的交通方式組成與結(jié)構(gòu)。4. 比較說明區(qū)域集中式控

25、制結(jié)構(gòu)和分層式控制結(jié)構(gòu)的原理和特點(diǎn)。 答:集中式控制結(jié)構(gòu)的原理是：將網(wǎng)絡(luò)所以信號聯(lián)結(jié)起來，用一臺中、小型計算機(jī)或多臺微機(jī)聯(lián)網(wǎng)對整個系統(tǒng)進(jìn)行集中控制。特點(diǎn)：全部控制設(shè)備只位于一個中心，操作方便，且維護(hù)和維修都比較容易；但通信系統(tǒng)龐大，數(shù)據(jù)存儲和計算量巨大，控制實(shí)時性較差，圍受限。分層式控制結(jié)構(gòu)的原理是：把整個控制系統(tǒng)分成上層與下層控制，上層接受從全系統(tǒng)戰(zhàn)略目標(biāo)出發(fā)修改下層的決策，執(zhí)行戰(zhàn)略控制任務(wù)；下層根據(jù)修改后的決案作必要調(diào)整，執(zhí)行交叉口合理配時的戰(zhàn)術(shù)控制任務(wù)。特點(diǎn)：可以避免集中結(jié)構(gòu)的缺點(diǎn)，且可有降級控制的功能，提高了系統(tǒng)的可靠性；但需增加設(shè)備，投資提高。 5. 簡述閘門控制的目的與方法。 答:

26、閘門控制的主要目的是限制交通向敏感地區(qū)流動，以便防止該地區(qū)形成過長車隊或發(fā)生堵塞；限制流入敏感地區(qū)，而把車隊重新分配到能容納更長車隊的道路上。方法：為了實(shí)現(xiàn)閘門控制，SCOOT必須能夠修改交叉路口的信號配時，這么路口可能離相關(guān)區(qū)域很遠(yuǎn)甚至可能在另外的子區(qū)，閘門邏輯允許把一條或多條連線定義為臨界連線或瓶頸連線。閘門連線是指被指定為儲存車隊的連線，瓶頸連線將被堵塞。當(dāng)瓶頸連線到達(dá)一個預(yù)定的飽和度時，閘門連線的綠燈要減少。9. 簡述入口匝道控制方法與其目的。答:入口匝道控制，一般被認(rèn)為是高速干道的主要交通控制措施，它的控制方法有：1) 封閉匝道法，其目的在于高峰交通量條件下，起到對交通量的控制作用；2) 匝道定時限流控制法，其目的在于改善高速干道的交通狀況或改善車流匯合時的安全；3) 匝道感應(yīng)交匯控制法，其目的在于根據(jù)不同的控制方案，通過就地控制器或中心計算機(jī)，實(shí)施限流控制，限流率可依據(jù)交通信息作相應(yīng)地調(diào)整；4) 匝道系統(tǒng)控制，其目的在于將一系列匝道集中起來作為一個整體統(tǒng)一考慮交通控制的系統(tǒng)，使整個系統(tǒng)的車流保持最佳化。出口匝道控制方法：調(diào)節(jié)駛離快速道路的車輛數(shù)；封閉出口匝道。封閉出口匝道的缺點(diǎn)（大大增加了駕駛?cè)说?/p>