城市道路與交通規(guī)劃考試重點(diǎn)整理

1、第1章城市交通的分類P1客運(yùn)交通：公共交通：1、常規(guī)公共交通2、快速軌道交通3、準(zhǔn)公共交通個(gè)體交通：1、個(gè)體機(jī)動(dòng)交通2、自行車交通3、步行交通貨運(yùn)交通：重貨運(yùn)交通(2)輕貨運(yùn)交通城市交通對(duì)城市發(fā)展的影響P6城市對(duì)外交通與城市興衰：城市興起和發(fā)展跟經(jīng)濟(jì)活動(dòng)緊密聯(lián)系，對(duì)外交通的方便和發(fā)達(dá)程度促進(jìn)城市 的發(fā)展、功能的發(fā)揮和經(jīng)濟(jì)的活躍。城市交通方式與城市形態(tài)：交通技術(shù)的創(chuàng)新對(duì)城市空間形態(tài)演變起不可替代作用。交通工具變革，對(duì)城 市增長、內(nèi)部結(jié)構(gòu)、城市效率等有巨大的影響。城市城市交通對(duì)土地價(jià)值的影響：交通方便使廉價(jià)土地增值。近市中心，地價(jià)越高；離市中心越遠(yuǎn)，地價(jià)越低，交通運(yùn) 輸費(fèi)越高。鐵路線路的分類、等級(jí)

2、P121 )鐵路線路一般可分三類：干線、支線、專用 TOC o 1-5 h z 2)鐵路線路等級(jí)：I級(jí)鐵路一一鐵路網(wǎng)中起骨干作用，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量20Mtn級(jí)鐵路一一鐵路網(wǎng)中起骨干作用，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量v20Mt或在鐵路中起聯(lián)絡(luò)輔助作用，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量10Mt川級(jí)鐵路一一為某一區(qū)域、具有地區(qū)運(yùn)輸性質(zhì)，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量v10Mt鐵路車站類型及其布置形式P15因工作性質(zhì)不同分為中間站、區(qū)段站、客運(yùn)站、客車整備站、貨運(yùn)站、編組站等 車站布置基本形式有橫列式、縱列式、半縱列式。鐵路站場(chǎng)位置選擇(填、判、選)P24城市鐵路布局中，站場(chǎng)位置起主導(dǎo)作用。線路走向根據(jù)站場(chǎng)與站場(chǎng)、站場(chǎng)與服務(wù)地區(qū)聯(lián)系確定。站場(chǎng)位置與數(shù)

3、量和城市性質(zhì)、規(guī)模，鐵路運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)、流量、方向，自然地形特點(diǎn)以及城市總體布局有關(guān)。1)中間站：P24客運(yùn)站：P25貨運(yùn)站：P28編組站：P28鐵路樞紐與城市的關(guān)系P30鐵路樞紐：在鐵路網(wǎng)交叉點(diǎn)或盡端，幾個(gè)協(xié)同作業(yè)的專業(yè)車站與線路組成的整體。隨鐵路網(wǎng)和城市建設(shè)發(fā)展逐步形成。1)鐵路樞紐布置形式與城市規(guī)劃布局關(guān)系一站樞紐：關(guān)系比較簡單，但仍會(huì)產(chǎn)生分割城市問題三角、十字樞紐：城市跨鐵路樞紐一至三個(gè)象限， 象限越多城市被鐵路樞紐分隔越多， 受到干擾越大順列式樞紐：受地形限制用地呈狹長發(fā)展時(shí)沿城市縱向發(fā)展，與城市有較長的接觸線必須在城市邊緣防止 分割城市樞紐的環(huán)線布置：環(huán)線能提高樞紐通過能力，不能布置于

4、市區(qū)內(nèi)也不能移出城市過遠(yuǎn)跨越江河城市的鐵路樞紐布局：要配合自然條件也要照顧城市規(guī)劃及布 局合理性橋位選擇要考慮布局能通過橋頭引線，減輕大橋通過能力荷載沿城 市盡端式樞紐布局：位于路網(wǎng)終端，布局首先服務(wù)港灣、礦區(qū)，出入口設(shè)置編組站控制車流，邊緣枝狀深入分區(qū)，設(shè)盡端式專業(yè)車站第2章港口分類P361）河港（1）裝卸貨物種類分類：綜合港、專業(yè)港、客運(yùn)港、其他港口（2）設(shè)置地點(diǎn)分類：河港、運(yùn)河港、湖（3） 修建形式分類：順岸式河港一一形式簡單，工程量小2、挖入式河港一 一河道寬度不夠或岸線長度不夠時(shí)利用天然河或開挖人工河修建港池2）海港（1）用途分類：商港、軍港、漁港、工業(yè)港、避風(fēng) （2）修建地區(qū)分類：

5、海港1、海港中或海岸前有天然島嶼沙礁掩護(hù)2、天然掩護(hù)不夠，加筑外堤3、一般海岸上，筑外堤掩護(hù)河口港港口組成及一般技術(shù)要求P37港口由水域和陸域組成，水域包括航道、碼頭前水域和錨地；陸域包括碼頭及布置設(shè)施的陸地；陸域作業(yè)區(qū)包括碼頭前沿、裝卸設(shè)備、倉庫、堆場(chǎng)、客運(yùn)站、港內(nèi)交通設(shè)施等；陸域后方包括輔助和服務(wù)性建筑。港池P41船舶直接靠近碼頭裝卸貨物用的水域，港池有順岸式、突堤式和挖入式碼頭布置P44一般分為：順岸式、突堤式、離岸式和挖入陸域的港池港口位置選擇P52平原河流：（1）順直微變形河段（2）彎曲型河段（3）分汊型河段山區(qū)河流：（1）非沖擊性河段（2）半沖擊性河段河網(wǎng)、湖區(qū)、水庫港：（1）河網(wǎng)

6、水位變化小，水流平緩，含砂量小，河道穩(wěn)定（2）湖泊除滿足一般條件，根據(jù)情況設(shè)防波堤或修挖入式港池（3）水庫港同湖區(qū)港海岸港：修建外堤維護(hù)區(qū)域，保證港內(nèi)水域平穩(wěn)和減少泥沙淤積，應(yīng)尋有利地形或利用海灣島嶼入海河口港：額外注意河口地區(qū)航道淤積問題，航道須在攔門沙上開挖 第3章公路規(guī)劃公路的分類分級(jí)P62根據(jù)公路的作用及使用性質(zhì)劃分國家干線公路（國道）、省級(jí)干線公路（省道、縣級(jí)干線公路（縣道、鄉(xiāng)級(jí)公路（鄉(xiāng)道）以及專用公路。一般把國道和省道稱為干線，縣道和鄉(xiāng)道稱為支線。根據(jù)公路所適應(yīng)的交通量水平劃分五個(gè)等級(jí)：高速、一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)和四級(jí)公路。高速公路為專供汽車分向、分車道行駛，并全部控制出人的干線公路。

7、四車道（20年）一級(jí)公路為供汽車分向、分車道行駛的公路，一般能適應(yīng)按各種汽車折合成小客車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限（20年）二級(jí)公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限（15年）三級(jí)公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限00年）四級(jí)公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限年平均 晝夜交通量為：雙車道1500輛以 下；單車道200輛以下。服務(wù)水平P64公路服務(wù)水平一般以交通流的狀態(tài)劃分為四級(jí)。定性地描述交通流從自由流、穩(wěn)定流到飽和流和強(qiáng)制流的 變化階段。高速公路、一級(jí)公路以車流密度作為服務(wù)水平劃分的主要指標(biāo)；二、三級(jí)公路以延誤率和平均運(yùn)行速度作為服務(wù) 水平劃

8、分的主要指標(biāo)；交叉口則以車輛延誤來描述其服務(wù)水平。一級(jí)服務(wù)水平：自由流狀態(tài)，行車不受影響，可較自由地選擇行車速度，并以設(shè)計(jì)速度行駛，被動(dòng)延誤少。二級(jí)服務(wù)水平：穩(wěn)定流狀態(tài)，有擁擠感，車輛間有干擾，開始出現(xiàn)車隊(duì)，被動(dòng)延誤增加，無法自由地選擇行車速 度。三級(jí)服務(wù)水平：處于穩(wěn)定流下半部分，接近不穩(wěn)定流狀態(tài)，流量稍有增長就會(huì)出現(xiàn)交通擁擠，服務(wù)水平顯著下 降，被動(dòng)地選擇行車速度。四級(jí)服務(wù)水平：不穩(wěn)定流和強(qiáng)制流狀態(tài)，交通通行董不穩(wěn)定，其變化范圍從基本通行能力到零，時(shí)常發(fā)生交通阻 塞。原則上，高速公路、一級(jí)公路采用二級(jí)或二級(jí)以上服務(wù)水平進(jìn)行設(shè)計(jì)；二、二級(jí)公路按三級(jí)服務(wù)水平設(shè)計(jì)；四級(jí)公路 的服務(wù)水平不做規(guī)定。公

9、路網(wǎng)絡(luò)布置原則P67公路網(wǎng)絡(luò)布置應(yīng)根據(jù)區(qū)域內(nèi)城鎮(zhèn)的分布和交通流量流向，并結(jié)合地形、地質(zhì)、河流、綜合運(yùn)輸布局、區(qū)域周圍 地區(qū)的公路網(wǎng)以及原有公路網(wǎng)狀況，因地制 宜地進(jìn)行：公路網(wǎng)的布局、主要線路的走向、公路的等級(jí)應(yīng)和城鎮(zhèn)的規(guī)模等級(jí)結(jié)構(gòu)、職能結(jié)構(gòu)和空間組織結(jié)構(gòu)形成的交 通流量流向相一致。盡量選擇地形、地質(zhì)狀況較好的走向，并盡量減少與河流交叉。各種運(yùn)輸系統(tǒng) 之間應(yīng)相互協(xié)調(diào)、相互配合。同時(shí)，公路與鐵路等在線路布置上也應(yīng)盡減少相互的干 擾，避 免過多的交叉。公路網(wǎng)要與區(qū)域外部的公路網(wǎng)絡(luò)相銜接，使之能協(xié)調(diào)一致，避免出現(xiàn)斷頭路及設(shè)計(jì)車速的急劇變化。公路網(wǎng)布局規(guī)劃應(yīng)分層次，并由上到下進(jìn)行，局部服從整體，省道網(wǎng)應(yīng)

10、以國道網(wǎng)為基礎(chǔ)，地方道路網(wǎng)應(yīng)服從 國道網(wǎng)、省道網(wǎng)的需要，三者協(xié)調(diào)，逐步完善。公路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃一般分近期、中期、遠(yuǎn)期三個(gè)階段。公路網(wǎng)絡(luò)布局典型模式P68輻射公路是指在公路網(wǎng)中，自某一中心向外呈輻射狀伸展的公路。環(huán)形公路是指在公路網(wǎng)中，圍繞某一中心呈環(huán)狀的公路。繞行公路是指為使行駛車輛避開城鎮(zhèn)或交通障礙路段而修建的分流公路。并行公路是指在公路網(wǎng)中，與某條公路呈平行狀伸展的公路，又稱并行線。聯(lián)絡(luò)公路是指在公路網(wǎng)中，聯(lián)系兩條主要公路間的連線公路，又稱聯(lián)絡(luò)線。公路的布置與城市的關(guān)系P69高速公路與城市的連接P70環(huán)形繞行式一該形式適用于主樞紐的特大城市。切線繞行式一當(dāng)有兩、三條商速公路進(jìn)入城市時(shí)，采用切線繞

11、行式可減輕過境交通對(duì)城市的干擾。分離式一在高速公路上行駛的多數(shù)車流如果與城市無關(guān)，則最好遠(yuǎn)離城市布線，用聯(lián)絡(luò)線接入城市。穿越式一高速公路從城市組團(tuán)間穿過，高速公路全圭寸閉，或高架或地下或高填土穿過城市，過境交通與城市 交通基本無干擾。客運(yùn)站布置P73大城市和作為地區(qū)公路樞紐的城市。將客運(yùn)站設(shè)在城市中心區(qū)邊緣，用城市交通性千道與公路相連中小城市一般設(shè)覺一個(gè)客運(yùn)站，或客運(yùn)站與貨運(yùn)站合并，也可將技術(shù)站組織在一起可將長途汽車站與鐵路車站、客運(yùn)碼頭、民航站結(jié)合布置，形成城市對(duì)外客運(yùn)交通樞紐長途汽車站應(yīng)與城市公共交通有便捷聯(lián)系時(shí)空間上盡可能無縫結(jié)合，形成高效的客運(yùn)交通樞紐第4章航空港規(guī)劃 85機(jī)場(chǎng)的等級(jí)機(jī)

12、場(chǎng)等級(jí)是按飛行區(qū)的等級(jí)劃分的。指標(biāo)I是根據(jù)機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)使用的最大飛機(jī)的基準(zhǔn)飛行場(chǎng)地長度，分為1、2、3、4這四個(gè)等級(jí)。指標(biāo)II是根據(jù)該機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)所使用最大飛機(jī)的翼展和主起落架外輪外側(cè)間的距離，由小到大分為A、B、C、D、E五個(gè)等級(jí)86機(jī)場(chǎng)的組成與平面布置民用機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃主要包含兩大部分的內(nèi)容：一是機(jī)場(chǎng)空域規(guī)劃，包括等待空域、進(jìn)近凈空；二是機(jī)場(chǎng)總平面規(guī)劃。習(xí)慣上將機(jī)場(chǎng)分成空側(cè)設(shè)施和陸側(cè)設(shè)施兩部分86跑道的方位飛機(jī)的起降必須逆風(fēng)進(jìn)行。(判斷題)第5章城市交通特征城市居民出行特征P113-116居民出行特征主要包含出行次數(shù)、出行目的、出行方式、出行時(shí)間耗、出行時(shí)辰分布、出行的空間分布以及出行距離分布等；

13、人均出行次數(shù)出行的定義有以下兩點(diǎn)：凡是從甲地去乙地，同時(shí)具有以下三個(gè)特征的即作為一次出行：完成一次有目的的活動(dòng)；利用有路名的街道或公路；步行單程時(shí)間在5min以上，或交通工具單程在400m以上凡以步行(或自行車)方式出行，以購物為目的的連續(xù)出行，以其出發(fā)點(diǎn)為始點(diǎn)，最遠(yuǎn)到達(dá)地點(diǎn)為終點(diǎn)，計(jì)為一次出 行居民人均出行次數(shù)呈現(xiàn)從小城市到大城市遞減的規(guī)律，即出行距離長，出行時(shí)耗長，出行成本高則出行次數(shù)少另一規(guī)律是隨著人們生活水平的提高以及休憩時(shí)間的增加而增長出行目的構(gòu)成上班、上學(xué)、購物、生活出行、文體娛樂休閑、業(yè)務(wù)、回程出行方式構(gòu)成各種出行方式在完成全市居民出行量中所分擔(dān)的比例，通稱為居民出行方式結(jié)構(gòu)。世

14、界各國由于用地布局、人口密度、經(jīng)濟(jì)水平以及社會(huì)環(huán)境不同，居民的出行方式結(jié)構(gòu)也有所不同 美國的城市出行方式以小汽車為主；歐洲大城市的出行方式在市區(qū)以軌道交通為主，在外圍以小汽車為主；香港、新加坡，由于土地資源匱乏，出行方式以公交為主、小汽車為輔；東京交通出行強(qiáng)度大，經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚，以軌道交通為主在我國，步行、自行車和公交車是城市居民出行的三種主要方式出行時(shí)耗分布 出行時(shí)耗是居民在一次出行過程中從出發(fā)地到目的地所花的時(shí)間。三個(gè)特征：居民出行時(shí)耗呈近多遠(yuǎn)少的分布，時(shí)耗端的出行所占比例多，時(shí)耗長的出行所占比例小平均出行時(shí)耗基本在30min以內(nèi)由于建成區(qū)面積大，大城市的平均出行時(shí)耗要大于中小城市出行空間分

15、布 居民出行量的空間分布反映了居民出行空間的流動(dòng)規(guī)律、城市交通的主要流向以及城市土地利用布局特點(diǎn)。 城市居民的出行按空間分布分為四類：(1)內(nèi)部交通:出行的起訖點(diǎn)均在研究區(qū)域內(nèi)； 出發(fā)交通:出行的起點(diǎn)在研究區(qū)域內(nèi)，目的地在研究區(qū)域外到達(dá)交通:出行的起點(diǎn)在研究區(qū)域外，目的地在研究區(qū)域內(nèi)過境交通:出行路線穿過研究區(qū)域，但起訖點(diǎn)均分布在研究區(qū)域外 出行距離分布居民出行活動(dòng)對(duì)的距離范圍，基本上總是就近活動(dòng)。城市規(guī)模小，出行距離短；城市規(guī)模大，出行距離長。此外，出行距離的長短海域城市的用地布局有關(guān)，緊湊的用地布局，出行距離短；松散的用地布局，出行距離長P133-135要改善公交出行時(shí)耗可以從改善公交服務(wù)

16、水平入手，采取各種方法改變a、b值，使?fàn)帄Z區(qū)向左移，擴(kuò)大T自丁公的范圍，促使更多的步行、騎自行車的人們轉(zhuǎn)向公交 加密城市支路網(wǎng)，提高公交網(wǎng)密度，縮短步行到站時(shí)間(2)縮短行車間隔時(shí)距，在高峰時(shí)期提高發(fā)車頻率 用GPS手段在公交車站上公布行車時(shí)刻表，縮短居民候車時(shí)耗采用IC卡票制，改善車輛動(dòng)力性能和站點(diǎn)設(shè)置，設(shè)置公交優(yōu)先到、專用道或大站快車，提高公交車的運(yùn)送速度各種公交縣里站點(diǎn)間在時(shí)空上銜接好，換乘便捷第6章城市交通調(diào)查、診斷、預(yù)測(cè)與評(píng)價(jià)P144名詞解釋期望線一一又稱愿望線，為連接各交通小區(qū)形心間的直線。因其反映人們期望的最短出行距離而得名，與實(shí)際的出行距離無關(guān)。它的寬度表示區(qū)間出行的次數(shù)。分隔

17、查核縣一一為校核 0D調(diào)查成果精度而在調(diào)查區(qū)內(nèi)部按天然或人工障礙設(shè)定的調(diào)查線，可設(shè)一條或多條。交通需求分析與預(yù)測(cè)P174城市交通預(yù)測(cè)一般可采用出行生成、出行分布、出行方式劃分、交通分配四階段方法來進(jìn)行。交通預(yù)測(cè)的一般程序確定所要研究的系統(tǒng)范國和預(yù)測(cè)年限，即需明確預(yù)測(cè)指標(biāo)適用的空間范圍，預(yù)測(cè)的基年，近期、遠(yuǎn)期和典型代表年份。明確交通預(yù)測(cè)的目的，確定被預(yù)測(cè)變量。通過調(diào)查、收集相關(guān)資料，篩選可能與被預(yù)測(cè)變量有關(guān)的解釋變量(主要元素)確定邏輯關(guān)系，選擇預(yù)測(cè)方法。建立預(yù)測(cè)模型。檢驗(yàn)?zāi)Ｐ?。假定因素和條件。四階段交通預(yù)測(cè)方法(填空題)P179出行生成出行生成預(yù)測(cè)是“四階段”交通需求預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)，預(yù)測(cè)的方法較多

18、，限于篇幅，這里重點(diǎn)介紹：回歸分析法、總量分?jǐn)?法出行分布出行分布預(yù)測(cè)方法大體上分為三類：增長率法、重力模型法和概率模型法。出行方式劃分目前，常用的出行方式劃分方法用轉(zhuǎn)移曲線法、回歸模型法和概率模型法等從目前國內(nèi)城市交通需求預(yù)測(cè)的實(shí)踐看，在進(jìn)行居民出行方式劃分預(yù)測(cè)時(shí)，一個(gè)普遍的趨勢(shì)是定性和定量 分析相結(jié)合。在居民出行方式劃分預(yù)測(cè)時(shí)，一般采用這樣的思路：宏觀與 交通分配交通分配方法一般可以分為平衡和非平衡分配兩大類，并采用Wardrop提出的第一和第二原理作為劃分依據(jù)。交通分配模型滿足第一或第二則為平衡模型，否則則為非平衡 第7章城市公共交通城市公共交通系統(tǒng)的構(gòu)成（189頁）由常規(guī)公共交通、快速

19、軌道交通、 BRT系統(tǒng)、輔助公共交通和特殊公共交通四部分組成。常規(guī)公共交通包括：公共汽車和無軌電車?？焖佘壍澜煌òǎ旱罔FRRT輕軌LRT單軌和新交通系統(tǒng)AGT等，還有高速列車。輔助公共交通包括：小公共汽車、出租汽車和三輪車等。特殊公共交通包括：輪渡、水運(yùn)交通、索道纜車等。（重）7.1.2公共交通優(yōu)先及其重要性其含義：政府部門在綜合交通政策上確立公共交通優(yōu)先發(fā)展的地位；在規(guī)劃建設(shè)上確立公共交通優(yōu)先安排的順序；在資金投入、財(cái)政稅收上確立公共交通優(yōu)先的傾斜做法；在道路通行權(quán)上確立公共交通優(yōu)先的權(quán)利。廣義的公交優(yōu)先指：凡是有利于公共交通優(yōu)先發(fā)展的政策和措施，如財(cái)政、稅收等產(chǎn)業(yè)傾斜政策、公交場(chǎng)站等優(yōu)先

20、用地規(guī)劃、公交企業(yè)職工的優(yōu)惠待遇等。公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略包括兩個(gè)基本方面：一是對(duì)公共交通的扶持，二是對(duì)其他方式的限制。這兩個(gè)方面是相輔相成的，前者起拉的作用，后者起推的作用，其目的是要使更多的人選擇公 共交通放棄或少用小汽車。對(duì)公共交通的扶持是公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略的主要方面。對(duì)公共交通的扶持包括三個(gè)部分： 其一是在經(jīng)濟(jì)上在公交的扶持；其二是道路使用與管理上對(duì)公交的優(yōu)先；其三是城市規(guī)劃上對(duì)公交場(chǎng)地用地，特別是道路規(guī)劃上對(duì)公交行駛、設(shè)站、 換乘等方面的優(yōu)先考慮。對(duì)低效率交通方式的限制是公交優(yōu)先戰(zhàn)略的重要組成部分。對(duì)低效率交通方式的限制包括：購置限制；使用限制；停車限制等，此外還有限制加引導(dǎo)的綜合措施。公共

21、交通是城市 生產(chǎn)和人民生活必需的公共設(shè)施。（重、填空）7.3公共交通線網(wǎng)規(guī)劃（201-210頁）線網(wǎng)布局決定公共交通運(yùn)營服務(wù)的范圍，決定網(wǎng)點(diǎn)分布和相互之間的 銜接交替。線網(wǎng)規(guī)劃的水平，是衡量公共交通發(fā)展程度、服務(wù)供應(yīng)能力和運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量的重要標(biāo)志。公共交通線網(wǎng)由若 干條線路和車場(chǎng)組成。線網(wǎng)布設(shè)要遵從四個(gè)原則：盡量滿足乘客的需要；盡力適應(yīng)城市的發(fā)展；盡可能利用城市道路；盡可能選擇最佳方 案。確定最佳線網(wǎng)那個(gè)密度：一是使乘客步行到車站用時(shí)最少；二是使線網(wǎng)的客運(yùn)能力最大。公共交通線網(wǎng)類型包括：設(shè)有中央首末站的放射性線網(wǎng)；棋盤型線網(wǎng)；交叉放射性線網(wǎng)；干線和駁運(yùn)線相結(jié)合的線網(wǎng)；環(huán)線型線網(wǎng)；帶有環(huán)線或切線狀

22、線路的放射性線網(wǎng)；混合型線網(wǎng)。選擇適當(dāng)?shù)木€網(wǎng)密度取決于四個(gè)因素：一乘客 四客流資料線網(wǎng)密度的合理性表現(xiàn)為：滿足乘客的要求和提高線網(wǎng)系統(tǒng)的通行能力。線路規(guī)劃和組織包含：線路條數(shù)、線路長度、 線路類型、線路走向等。線路條數(shù)與行車密度的關(guān)系：行車密度越高，乘客候車時(shí)間最少，則公交線路越少。線網(wǎng)條數(shù) 與線路重復(fù)系數(shù)的關(guān)系：兩者成正向變化的關(guān)系，線路重復(fù)系數(shù)越高，允許線路的條數(shù)越多。線路條數(shù)與線網(wǎng)密度關(guān) 系：兩者成正向變化的關(guān)系，最佳線網(wǎng)密度一旦確定，線路條數(shù)也就確定。線路長度的確定需考慮以下四個(gè)關(guān)系：一、線路長度與乘客要求的關(guān)系：長距離乘客多，線路應(yīng)適當(dāng)長些。二、線路長度與城市大小的關(guān)系三、線路長度與

23、營運(yùn)速度的關(guān)系：線路長，終點(diǎn)停車時(shí)間顯著減少，因而營運(yùn)速度也提高。四、線路長度與線路條數(shù)的關(guān)系：線路長度與線網(wǎng)密度呈反向變化關(guān)系公交線路的曲折系數(shù)是線路實(shí)地長度與空間長度 之比。環(huán)形線路的非直線系數(shù)是線路上的主要樞紐點(diǎn)來衡量的。線路的曲折系數(shù)控制在1.2左右較為適宜，最大不超過1.4。 公交線路的重復(fù)系數(shù)是公交線路總長度與公交線網(wǎng)總長度的比值。在公交線路總長度已定的情況下，重復(fù)系數(shù)與線網(wǎng)密 度成反比。客流量是從總的方面反應(yīng)居民需要乘坐公交車輛的數(shù)量程度。它是由城市和郊區(qū)常住人口、暫住人口以及流 動(dòng)人口因生產(chǎn)、生活等需要出行乘車而構(gòu)成的。公交客流構(gòu)成分為：工作性客流和生活性客流兩大類。(重、選擇

24、)7.4.1公交首末站、中途站規(guī)劃原則(212頁)首末站的規(guī)劃主要包括首末站的位置選擇、規(guī)模的確定以及出入口道路的設(shè)置等幾方面內(nèi)容應(yīng)遵循以下原貝(1 )宜選擇 在僅靠客流集散點(diǎn)和道路客流主要方向的同側(cè)；宜靠近人口比較集中、客流集散量較大而且周圍留有一定空地的位置(3 )首末站 的規(guī)模應(yīng)按其服務(wù)的公交線路所配運(yùn)營車輛的總數(shù)來確定與首末站相連的出入口應(yīng)設(shè)置在使用面積較為富余、服務(wù)水平良好的城市道路上，盡量避免接近平面交叉口。公交中途站規(guī)劃在公交首末站及線路走向確定以后進(jìn)行，規(guī)劃的原則為：應(yīng)設(shè)置在公交線路沿途景觀的各主要客流集散點(diǎn)上；應(yīng)沿街布置，能完成車輛停與行的地方；在交叉口附近設(shè)置時(shí)，一般在交叉

25、口 50m以外；站距要合理選擇，平均在500800m，市中心宜取下限值，邊緣郊區(qū)宜取上限值。第8章城市軌道交通8.1.2城市軌道交通的分類(228頁)按基本技術(shù)特征分類，軌道交通系統(tǒng)主要有市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、獨(dú)軌鐵路和有軌電車等，還有自動(dòng)化 導(dǎo)向交通和磁浮列車。8.2城市軌道交通換乘樞紐8.2.1軌道交通與地面公交之間的換乘軌道交通與公共汽車線路布置有以下幾種形式：公共汽車與軌道交通位于同一平面時(shí)的換乘：換乘站臺(tái)應(yīng)設(shè)計(jì)成立體交叉形式；如果軌道交通?？奎c(diǎn)在換乘區(qū)一側(cè)，則不必設(shè)置立交通道。公共汽車與軌道交通位于不同平面時(shí)的換乘：必須通過垂直通道將兩者相連，設(shè)計(jì)時(shí)要考慮首先縮短兩者之間的平

26、面距離，盡可能將公交站點(diǎn)設(shè)在軌道交通站點(diǎn)上方。8.2.2軌道交通之間的換乘軌道交通換乘樞紐的布置形式與軌道交通線路之間的換乘方式密切相關(guān)。換乘方式有同站臺(tái) 換乘、節(jié)點(diǎn)換乘、站廳換乘、通道換乘、混合換乘和站外換乘等。8.2.2.1同站臺(tái)換乘可分為：站臺(tái)共線式、并列式和行列式三種形式。8.222節(jié)點(diǎn)換乘：十字形、T形和L形三種8.2.4私人交通與公共交通之間的存車換乘(240頁)8.3.1軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的原則(241頁)與城市發(fā)展規(guī)劃緊密結(jié)合，符合城市總體規(guī)劃要求；滿足城市主干道客流的交通需求；應(yīng)盡量沿城市干道布置，符合城市客流集中的交通走廊的走向；線網(wǎng)密度適當(dāng)，乘客換乘方便，換乘次數(shù)少；應(yīng)與常

27、規(guī)公共交通網(wǎng)銜接，發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，取得最大整體效益；各條線路上的客運(yùn)負(fù)荷量要盡量均勻；選線應(yīng)充分考慮地形地貌地質(zhì)條件8.3.2軌道交通網(wǎng)絡(luò)形式有以下幾種基本形式：單線形結(jié)構(gòu)、枝狀結(jié)構(gòu)、十字形網(wǎng)絡(luò)、輻射性網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、三角形網(wǎng)狀結(jié) 構(gòu)、棋盤形結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)、環(huán)形放射結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)。第10章：城市步行交通步行交通的特征年齡特征：從步行者的年齡分布特征來看，以青少年和老人居多。收入特征：一般而言，低收入者的步行出行比例遠(yuǎn)高于全市居民的平均水平。目的特征：一般而言，居民上班、業(yè)務(wù)、運(yùn)輸出行使用交通工具的比例較高，而上學(xué)、購物、文化娛樂出行及生活 出行的步行比例較高。時(shí)耗特征：通常情況下，010min的步行出行所占比例最

28、大，30min以后，步行的出行比例就非常小，人們會(huì)選 擇其他交通方式作為替代。距離特征：步行方式的出行距離大多在1km以內(nèi)。鄰里單位（特點(diǎn)）背景：鄰里單位理論由美國社會(huì)學(xué)家C.佩里于1929年提出的，指出應(yīng)當(dāng)以鄰里單位為基礎(chǔ)作為最佳的城市組成要素，使人們居住生活在一個(gè)安全、方便和舒適的環(huán)境內(nèi)?；緝?nèi)容：1.小學(xué)設(shè)在地區(qū)的中心，以相當(dāng)于校區(qū)的區(qū)域?yàn)閱挝?。在居住區(qū)內(nèi)排除過境交通，在居住區(qū)外設(shè)置干線道路。居住區(qū)內(nèi)的公共建筑集中在區(qū)中心。服務(wù)大范圍的商店設(shè)在居住區(qū)周圍與其他居住區(qū)的相接處。規(guī)定公園等空地的最低標(biāo)準(zhǔn)。第11章：城市貨運(yùn)交通貨運(yùn)調(diào)查：貨運(yùn)調(diào)查分為調(diào)查內(nèi)容和資料整理兩部分調(diào)查內(nèi)容有1.運(yùn)入和

29、運(yùn)出的貨種、數(shù)量、運(yùn)輸方式和運(yùn)輸能力等；2.目前貨運(yùn)中存在的問題和意見；各單位今后產(chǎn)、銷、儲(chǔ)、運(yùn)等方面的發(fā)展規(guī)模和趨勢(shì)，以及其他方面的問題。資料整理有現(xiàn)狀貨流圖和貨流調(diào)查分析報(bào)告，報(bào)告包含現(xiàn)狀貨運(yùn)中存在的問題和遠(yuǎn)景市內(nèi)貨流在 時(shí)間上、數(shù)量 上、地區(qū)上和貨運(yùn)路線上的變化情況。貨運(yùn)車數(shù)的估算：公式V營=（L/ 3 ） / （t行駛+t裝卸）（km/h）計(jì)算詳見書301-302物流通中心的規(guī)模與布局：大城市的地區(qū)性貨物流通中心是城市對(duì)外交往的重要環(huán)節(jié)，規(guī)模較大，運(yùn)輸方式綜合，應(yīng) 設(shè)在城市邊緣地區(qū)的貨運(yùn)干路附近。（判斷題）第12章城市道路網(wǎng)規(guī)劃城市道路的主要功能有哪些：（簡答題）P311交通運(yùn)輸功能提

30、供地下工程管線埋設(shè)的空間的功能道路作為城市骨架，建筑與活動(dòng)場(chǎng)所依托的功能反映城市風(fēng)貌，歷史文化，精神文明的場(chǎng)所防災(zāi)，避難的場(chǎng)所新鮮空氣流通，城市通風(fēng)，日照的要求城市道路的分類P313國外城市道路分類：高速路，主干路，次干路，集散 道路，地方道路5個(gè)級(jí)別。前蘇聯(lián)道路分類：高速路，基干道路，輔助路（次干路），支路，特殊道路國內(nèi)道路分 類：快速路，主干路，次干路，支路城市道路分類與城市規(guī)模的關(guān)系（判斷題）P315城市居民與貨運(yùn)平均出行距離與 城市規(guī)模的關(guān)系較大，一般城市規(guī)模越大，平均出行距離越大。路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)規(guī)則的指導(dǎo)原則。P316遠(yuǎn)近分離原則 2.通達(dá)分離原則快慢3.分離原則4.容量調(diào)控原則5.道

31、路功能劃分原則路網(wǎng)的基本模式及其優(yōu)缺點(diǎn)分析（論述題）詳見P319環(huán)路與放射路的關(guān)系P 324城市環(huán)路和放射路對(duì)城市用地拓展模式具有很強(qiáng)的適應(yīng)和引導(dǎo)作用。影響城市道路網(wǎng)規(guī)劃布局的因素P326城市道路網(wǎng)的布局包括道路網(wǎng)的基本形式.道路密度分布.不用等級(jí)道路的分 布.主要聯(lián)系點(diǎn)得分布。簡述城市道路網(wǎng)規(guī)劃原則：（簡答題）P330綜合考慮道路使用者的不同要求，協(xié)調(diào)城市道路的各項(xiàng)功能。充分加強(qiáng)道路網(wǎng)絡(luò)的整體系統(tǒng)性，促進(jìn)道路的交通集散能力。適應(yīng)城市用地布局的特點(diǎn)，合理引導(dǎo)城市的拓展空間。結(jié)合地形、地質(zhì)等自然條件，減少災(zāi)害，節(jié)約用地。滿足城市環(huán)境與景觀的要求，改善城市環(huán)境質(zhì)量。滿足各種工程管線布置的要求。（名

32、詞解釋）蜂腰：指的是多條道路上的交通量向少數(shù)道路上匯聚的局部網(wǎng)絡(luò)或節(jié)點(diǎn)區(qū)域。P334P341-344城市道路系統(tǒng)規(guī)劃：城市道路系統(tǒng)規(guī)劃是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，涉及多學(xué)科的技術(shù)和知識(shí)，既有交通工程技術(shù)，又有規(guī)劃 技術(shù)，還有社會(huì)學(xué)、管理學(xué)、心理學(xué)以及環(huán)境景觀的知識(shí)等。只有綜合運(yùn)用各方面的知識(shí)，才能做好城市道路網(wǎng)的 規(guī)劃、建設(shè)和管理工作。評(píng)價(jià)方法：一般的，城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)可采用層次分析法，分“目標(biāo)、任務(wù)、指標(biāo)、價(jià)值”四個(gè)層次進(jìn)行。 第14章城市交通發(fā)展政策交通影響分析簡介P400-401交通影響分析（Raffe Impact簡稱TLA）的概念源于美國，其目的是為了從微觀上協(xié)調(diào)局部土地使用與交通供應(yīng)的相

33、互 關(guān)系。交通影響分析的內(nèi)涵交通影響分析或稱交通影響評(píng)價(jià)，是指在開發(fā)項(xiàng)目的立項(xiàng)或?qū)徟A段，分析該項(xiàng)目建成后對(duì)城市交 通的影響程度和影響范圍，進(jìn)而確定保持一定服務(wù)水平的對(duì)策或修改方案，實(shí)施補(bǔ)償對(duì)策 交通影響分析的意義一、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下城市規(guī)劃管理的需要二、現(xiàn)行規(guī)劃模式的有效補(bǔ)充三、交通設(shè)施建設(shè)資金多元化交通影響分析的相關(guān)概念一、交通影響分析閾值交通影響分析閾值規(guī)定了在何種情況下開發(fā)項(xiàng)目需要進(jìn)行交通影響分析。二、研究范圍研究范圍是指需要進(jìn)行交易影響分析和交通改善規(guī)劃的范圍三、影響范圍影響范圍不同于研究范圍，IET推薦的影響范圍需包括開發(fā)設(shè)施所吸引的交通中的大部分，一般80%作左右或更多的出行端點(diǎn)應(yīng)

34、在影響范圍內(nèi)四、目標(biāo)年目標(biāo)年為交通影響分析的時(shí)限，相當(dāng)于城市規(guī)劃年限。五、背景交通量背景交通量是指開發(fā)設(shè)施建成投入運(yùn)營時(shí)，研究范圍內(nèi)開發(fā)設(shè)施以外其他所有新開發(fā)設(shè)施吸引的交通量及過境交通量總和。六、新增交通量新增交通量是指因基地開發(fā)而發(fā)生和吸引的交通量。七、高峰時(shí)段高峰時(shí)段是指開發(fā)設(shè)施或周邊路網(wǎng)交通最繁忙的時(shí)段。八、交通影響費(fèi)交通影響費(fèi)是指在特定區(qū)域內(nèi)，預(yù)先規(guī)定必須維持的交通服務(wù)水平，為保證該服務(wù)水平必需向開發(fā)者 征收的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)用。一.名詞解釋出行方式構(gòu)成：各種出行方式在完成全市居民出行量中所分擔(dān)的比例，通稱為居民出行方式結(jié)構(gòu)。這種方式構(gòu)成反 映了城市特征、城市交通需求的特點(diǎn)。交通小區(qū)

35、：是為了減少交通控制和管理系統(tǒng)的復(fù)雜性，提高系統(tǒng)可靠性及系統(tǒng)開發(fā)的需要而提出的方案。（百度的）交通小區(qū)形心：代表同一交通小區(qū)內(nèi)所有出行端點(diǎn)的某一集中點(diǎn)，是交通小區(qū)交通源的中心，不一定是交通小區(qū)的 幾何中心。交通需求預(yù)測(cè)：是利用資料調(diào)查與分析的成果建立各種預(yù)測(cè)模型，并運(yùn)用這些模型預(yù)測(cè)規(guī)劃區(qū)域未來交通需求狀 況。5.0D調(diào)查：起訖點(diǎn)調(diào)查，又稱為0D調(diào)查，主要包括居民出行0D調(diào)查、機(jī)動(dòng)車出行0D調(diào)查、貨流0D調(diào)查。期望線：是連接交通出發(fā)小區(qū)與交通到達(dá)小區(qū)的直線（是連接各交通小區(qū)形心間的直線）。它的寬度表示了交通區(qū)之間出行的次數(shù)。各個(gè)期望線在一起組成了期望線圖，也叫0D圖。7分隔查核線：為校核0D調(diào)查

36、成果精度而在調(diào)查區(qū)內(nèi)部按天然或人工障礙設(shè)定的調(diào)查線。T0D模式：是以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式，是規(guī)劃一個(gè)居民或者商業(yè)區(qū)時(shí)，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規(guī)劃設(shè)計(jì)方式。9.0D表：一種表示各交通小區(qū)之間出行量的表格。道路網(wǎng)密度：是指單位城市建設(shè)用地內(nèi)的道路總長度。蜂腰：多條道路上的交通量向少數(shù)道路上匯聚的局部路網(wǎng)或節(jié)點(diǎn)區(qū)域。公交線網(wǎng)密度：是指在單位面積城市用地上，有公交線路的道路中心線長度，包括重復(fù)公交線路。BRT:巴土快速公交系統(tǒng)，利用改良型的公交車輛運(yùn)營在公交專用道上，在道路時(shí)空分配上給予適當(dāng)?shù)膬?yōu)先權(quán)，兼具軌道交通容量大、速度快和常規(guī)公交靈活方便特性的一種新型公共交通方式，可以稱作除

37、常規(guī)公交和軌道交通之外的第三種公共交通方式，同時(shí)也是當(dāng)前國際上推廣的一種公共交通方式。存車換乘（P+R）：，在軌道交通和地面公交樞紐站，近旁都設(shè)有小汽車和自行車停車場(chǎng)，以吸引小汽車和自行車出行者停車換乘，減少道路上的小汽車和自行車交通量。（P240）交通影響分析：是指在開發(fā)項(xiàng)目的立項(xiàng)或?qū)徟A段，分析該項(xiàng)目建成后對(duì)城市交通的影響程度和影響范圍，進(jìn)而確 定保持一定服務(wù)水平的對(duì)策或修改方案，實(shí)施補(bǔ)償對(duì)策。二、簡答題城市道路的主要功能有哪些？1）交通運(yùn)輸功能，是為各類交通主體的交通活動(dòng)和行為提供空間載體；2）派生功能，如地下管線埋設(shè)、通 風(fēng)、日照 等空間條件的提供，視覺觀賞路徑、場(chǎng)所的提供等；3）依托

38、與引導(dǎo)功能，如道路作為城市發(fā)展與建設(shè)的骨架、建筑與 各類活動(dòng)空間的依托，對(duì)城市發(fā)展起到的引導(dǎo)作用；4）應(yīng)急功能，如防災(zāi)、避難。簡述“四階段”法交通需求預(yù)測(cè)的內(nèi)容并簡要說明該方法的主要過程。城市交通預(yù)測(cè)一般可采用出行生成、出行分布、出行方式劃分、交通分配四階段方法完成。該方法的主要過程： （1）確定所要研究的系統(tǒng)范圍和預(yù)測(cè)年限，即需明確預(yù)測(cè)指標(biāo)適用的空間范圍，預(yù)測(cè)的基年、近期、遠(yuǎn)期和典型代表 年份。（2）明確交通預(yù)測(cè)的目的，確定被預(yù)測(cè)變量。（3）通過調(diào)查、收集相關(guān)資料，篩選可能與被預(yù)測(cè)變量有關(guān)的 解釋變量。（4）確定邏輯關(guān)系，選擇預(yù)測(cè)方法。（5）建立預(yù)測(cè)模型。（6）檢驗(yàn)?zāi)Ｐ?。?）假定因素和條件。簡述城市道路網(wǎng)規(guī)劃的原則。1）綜合考慮道路使用者的不同要求，協(xié)調(diào)城市道路的各項(xiàng)功能；2）充分加強(qiáng)道路網(wǎng)絡(luò)的整體系統(tǒng)性，促進(jìn)道路的交通集散能力；3）適應(yīng)城市用地布局的特點(diǎn)，合理引導(dǎo)城市的空間擴(kuò)展；4）結(jié)合地形、地質(zhì)