第八章城市交通經(jīng)濟(jì)ppt課件

1、第八章 城市交通經(jīng)濟(jì).主要內(nèi)容擁堵的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析城市公共交通城市交通方式城市交通規(guī)那么.第一節(jié) 擁堵的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析一.交通擁堵：平衡與最優(yōu)交通量現(xiàn)代城市的交通問(wèn)題，突出地表現(xiàn)為因機(jī)動(dòng)化和私家車的開(kāi)展而導(dǎo)致的市內(nèi)通行的困難和交通效率的低下。由于擁堵問(wèn)題是隨著私人汽車交通方式的日益流行而逐漸出現(xiàn)并日益嚴(yán)重的，因此分析它的構(gòu)成及治理對(duì)策也主要應(yīng)著眼于私人汽車交通方式。.私人本錢和社會(huì)本錢之間存在的這種差距呵斥這樣一種情況：實(shí)踐運(yùn)用城市道路的車流量能夠超越最正確車流量。換言之，交通擁堵問(wèn)題的產(chǎn)生是由于私人本錢和社會(huì)本錢不一致，按照私人本錢決議的平衡的交通流量超越了按照社會(huì)本錢決議的最優(yōu)流量，結(jié)果導(dǎo)致?lián)矶隆?/p>

2、速度下降和堵塞。可以用圖解釋這個(gè)問(wèn)題：.二.政策反響：交通擁堵稅使車流量減少到從社會(huì)角度看最為合理的程度，從而處理?yè)矶聠?wèn)題，根本的途徑在于使外部本錢內(nèi)在化，由私人負(fù)擔(dān)其帶來(lái)的邊沿社會(huì)本錢。.最簡(jiǎn)捷的方法是征收擁堵稅稅額剛好等于外部本錢，及社會(huì)本錢于私人本錢之差。交通擁堵稅在實(shí)際上被以為具有很高的效益，但詳細(xì)操作實(shí)施卻有很大的難度。由于交通擁堵稅必需因時(shí)間和地點(diǎn)的不同而不同，也就是說(shuō)，它有時(shí)間的不平衡性和地域的不平衡性兩個(gè)特性。地點(diǎn)的不平衡性是指只需發(fā)生擁堵的地域或交通流量集中的地域才對(duì)進(jìn)入該地域的車輛征收擁堵稅。時(shí)間的不平衡性指稅額依能否交通頂峰時(shí)間而定，頂峰期稅額將提高，如下圖：.三.改善擁

3、堵：其他幾種可替代的方法(一)征收汽車運(yùn)用稅(二)添加公路運(yùn)載容量(三)公共交通補(bǔ)貼.(一)征收汽車運(yùn)用稅：采用添加汽車行駛費(fèi)用的方式來(lái)減少汽車的運(yùn)用。其中，擁堵定價(jià)的兩個(gè)選擇是汽油稅和停車費(fèi)。汽油稅是交通擁堵稅的一種替代方法。假設(shè)行車變得更昂貴，交通量就會(huì)降低。但是，汽油稅添加了一切汽車行駛的本錢，而不是在頂峰期沿交通擁堵道路的行車本錢。停車稅減少交通量，由于一些通勤者能夠會(huì)轉(zhuǎn)而改為小車共享或乘坐公交車，一些人能夠會(huì)因此更改行車時(shí)間。但是，采用停車稅減少交通擁堵也存在三個(gè)潛在問(wèn)題：1 此稅只應(yīng)該相頂峰期的通勤者征收，在非頂峰期停車應(yīng)該被排除在外2 與添加單位行車本錢和減少行車間隔的交通擁堵稅

4、相比，停車稅與行車間隔無(wú)關(guān)，因此，通勤者沒(méi)有足夠的動(dòng)力經(jīng)過(guò)接近任務(wù)地點(diǎn)居住來(lái)節(jié)約行車本錢3 由于大量的交通擁堵問(wèn)題是由于在交通擁堵區(qū)行車引起的，此稅并沒(méi)有迫使一切頂峰期行車者為他們呵斥的交通擁堵付稅。.(二)添加公路運(yùn)載容量：對(duì)付交通擁堵的另一個(gè)對(duì)策是拓寬公路以添加它的運(yùn)載容量。較寬的公路在交通量較高時(shí)到達(dá)擁堵臨界，并使一切高于初始擁堵臨界的任何一個(gè)交通量具有較低的私人行車本錢。如圖：.拓寬公路的效率評(píng)價(jià)：一個(gè)衡量總收益的方法就是看消費(fèi)者剩余。假設(shè)消費(fèi)者剩余添加額大于拓寬公路的本錢，那么拓寬公路的收益就大于其本錢。當(dāng)斯定律道路建立不能夠完全處理?yè)矶聠?wèn)題美國(guó)的交通問(wèn)題研討學(xué)者安東尼當(dāng)斯在上世紀(jì)6

5、0年代提出的新交通設(shè)備建立誘發(fā)交通量的論點(diǎn)，被交通問(wèn)題研討學(xué)界稱為“當(dāng)斯定律Downs Law，清楚地論述了道路建立難以處理交通擁堵的一個(gè)重要緣由誘發(fā)新的交通量。當(dāng)斯指出，新的道路設(shè)備的建立可以減少出行的時(shí)耗，但與此同時(shí)又會(huì)吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的轉(zhuǎn)移，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間之后，新建道路上的交通擁堵將恢復(fù)到原來(lái)的情況。普通而言，新的道路建立不會(huì)改動(dòng)原來(lái)的擁堵程度，誘發(fā)的交通量將很快占據(jù)新增的道路設(shè)備。被誘發(fā)的交通量，是由于以前受道路供應(yīng)程度限制而沒(méi)有實(shí)現(xiàn)的潛在交通量。 .第二節(jié) 城市公共交通一.交通方式的選擇從通勤者的角度調(diào)查交通方式的選擇。普通地，通勤者總是選擇交通總本錢時(shí)間本

6、錢和貨幣本錢最低的交通方式。通勤者可以選擇的交通方式有本人駕車、公共汽車和固定軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。.整個(gè)往返行程可分為三個(gè)階段：1 聚集階段，指從家到乘坐主要交通工具地點(diǎn)的路程。 本人開(kāi)車方式?jīng)]有聚集本錢；公共汽車方式的聚集本錢適中；城市軌道交通的聚集本錢最高。2 行車階段，指的是搭乘主要交通工具運(yùn)轉(zhuǎn)的這段路程。 固定軌道交通系統(tǒng)的行車時(shí)間最短；本人開(kāi)車和公共汽車途中都必需穿越交通擁堵的街道和干線，但本人開(kāi)車還是快些，由于公共汽車必需按站點(diǎn)停車。3 分流階段，指的是乘車終了后到任務(wù)地點(diǎn)的路程。 假設(shè)任務(wù)地點(diǎn)附近可以停車，選擇本人駕車方式，分流時(shí)間最短，其次是公共汽車和固定軌道系統(tǒng)。.下表列出了某通勤

7、者選擇三種交通方式的不同的貨幣本錢和時(shí)間本錢。 本人駕車 公共汽車 軌道交通聚集時(shí)間本錢聚集時(shí)間 0 10 15每分鐘本錢 0.30 0.30 0.30聚集時(shí)間本錢 0.00 3.00 4.50行車時(shí)間本錢行車時(shí)間 40 50 30每分鐘本錢 0.1 0.1 0.1行車時(shí)間本錢 4.00 5.00 3.00分流時(shí)間本錢 分流時(shí)間 0 5 9每分鐘本錢 0.30 0.30 0.30分流時(shí)間本錢 0.00 1.50 2.70貨幣本錢運(yùn)轉(zhuǎn)本錢或車費(fèi) 2.00 1.00 1.50停車本錢 3.00 0.00 0.00總貨幣本錢 5.00 1.00 1.50總時(shí)間本錢 4.00 9.50 10.20總本

8、錢 9.00 10.50 11.70.問(wèn)題：怎樣使他從本人駕車改為選擇公共交通呢？幾種能夠的方式：1 補(bǔ)貼公交2 降低公交的行車時(shí)間3 降低公交的聚集和分流時(shí)間4 添加自駕車的貨幣本錢5 提高停車本錢6 相對(duì)工資程度下降.二.交通系統(tǒng)的選擇交通涉及和規(guī)劃安排上的變化會(huì)影響公共交通的乘客量。規(guī)劃者在決議建筑交通系統(tǒng)時(shí)，共有三種選擇：以本人駕車為根底的公路系統(tǒng)；公共汽車一體化系統(tǒng)；固定軌道交通系統(tǒng)。.三種交通系統(tǒng)的本錢比較，如圖：.本錢曲線闡明，本人開(kāi)車的平均行車本錢與交通量無(wú)關(guān)，但公汽系統(tǒng)和軌道系統(tǒng)的平均本錢隨著交通量的添加而減少。圖中本人駕車的平均本錢程度之所以是程度的，緣由在于假設(shè)私人的行車

9、時(shí)間以及私人行車本錢與交通量無(wú)關(guān)。當(dāng)交通量添加時(shí)，公路就拓寬，以滿足交通量添加的需求，并且不減慢行車速度。圖中公汽系統(tǒng)和軌道交通系統(tǒng)的平均本錢曲線斜率為負(fù)，緣由有二：首先，隨著乘客量的添加，管理公共汽車系統(tǒng)的固定本錢就分?jǐn)傇诟嗳松砩?；其次，乘客量的添加減少了發(fā)車時(shí)間間距，因此乘客花在步行和等待上的時(shí)間就少。.鼓勵(lì)乘客更多地運(yùn)用公共交通系統(tǒng)，以下三方面任務(wù)顯得格外重要：1 公共汽車系統(tǒng)的規(guī)劃2 設(shè)計(jì)固定軌道系統(tǒng)3 設(shè)置公共交通公用車道.三.公共交通的補(bǔ)貼公共交通補(bǔ)貼的三個(gè)理由：1 在公交上存在相當(dāng)大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)2 補(bǔ)貼有助于提高公共交通對(duì)私人汽車的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)3 公交補(bǔ)貼表達(dá)了轉(zhuǎn)移支付的原那么.

10、如圖：公交的自然壟斷性質(zhì)補(bǔ)貼與納稅對(duì)公交的影響.第三節(jié) 城市交通方式一.城市交通方式的利害比較城市交通有多種方式，按照共享程度可以分為私人交通、公共交通和共享交通。私人交通主要指私家車，交通工具的運(yùn)用權(quán)歸個(gè)人獨(dú)有，通常只為本人及家庭提供交通效力。公共交通是面向一切城市人群提供交通效力。共享交通指單位公務(wù)車或合伙運(yùn)用的交通工具，是供假設(shè)干特定的人員共享。.私人交通和公共交通的比較：1 從人的權(quán)益看2 本錢比較。如下表：3 環(huán)境平安4 空間利用5 能源耗費(fèi)私人汽車公共交通貨幣成本折舊、汽油費(fèi)、道路使用費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、執(zhí)照費(fèi) 票價(jià)時(shí)間成本匯集 無(wú) 高行車 較低 較高分流 無(wú) 高外部成本 很高 很低.二.

11、“公交優(yōu)先的戰(zhàn)略思想與實(shí)施前提“公交優(yōu)先的戰(zhàn)略思想，是基于人們對(duì)城市交通問(wèn)題的以下兩個(gè)方面反思確定的。 1 城市交通的首要目的是實(shí)現(xiàn)人的轉(zhuǎn)移而非車輛的挪動(dòng)。 2 公共交通系統(tǒng)能最大限制地滿足必要的出行需求。.“公交優(yōu)先的實(shí)施前提：經(jīng)過(guò)相應(yīng)的稅費(fèi)提高私人交通的運(yùn)用本錢，同時(shí)對(duì)公共交通進(jìn)展適度的補(bǔ)貼。在實(shí)際中，可區(qū)分三種情況分別對(duì)待：1 道路才干閑置，或環(huán)境質(zhì)量潛力“大，或資源可再生，私人交通與公共交通的開(kāi)展可以順其自然。2 道路才干根本飽和，或環(huán)境質(zhì)量潛力“趨于零，私人交通與公共交通的開(kāi)展必需以各自消費(fèi)單位產(chǎn)品所占用的公共設(shè)備和破壞的環(huán)境量以及資源耗費(fèi)量為衡量規(guī)范，征收相應(yīng)的稅費(fèi)。3 道路才干缺

12、乏，或環(huán)境質(zhì)量潛力“為負(fù)值，或資源不可再生，私人交通與公共交通的開(kāi)展不僅要以各自消費(fèi)單位產(chǎn)品所占用的公共設(shè)備和破壞的環(huán)境量以及資源耗費(fèi)量為衡量規(guī)范，征收相應(yīng)的稅費(fèi)，而且要在政策上向公共交通傾斜。.三.城市交通方式及其選擇根本方式可以分為三大類： 1 “以小汽車為主體、公交輔助的城市交通方式 2 “公交為主體，小汽車為主導(dǎo) 的城市交通方式 3 “公交為主體，小汽車輔助 的城市交通方式.我國(guó)城市交通方式的選擇： 我們應(yīng)該選擇“公交為主體、小汽車輔助 向“公交為主體、小汽車為主導(dǎo) 的城市交通方式過(guò)渡。其主要理由如下:1 我國(guó)大多數(shù)城市的生長(zhǎng)歷程與歐美興隆國(guó)家主要城市的生長(zhǎng)有本質(zhì)區(qū)別。首先，我國(guó)大城市

13、在機(jī)動(dòng)車化之前，就曾經(jīng)構(gòu)成了高人口密度的城市構(gòu)造其次，我國(guó)城市在開(kāi)放經(jīng)濟(jì)后忽然面對(duì)的是一個(gè)完全成熟的跨國(guó)汽車工業(yè)2 我國(guó)人口眾多，人均國(guó)土面積，尤其是人均耕地面積，人均石油儲(chǔ)量都很低，遠(yuǎn)不到世界的平均程度。3 我國(guó)的城市化來(lái)得較西方國(guó)家晚，但速度快。4 與此同時(shí)，小汽車的適度開(kāi)展又是不可阻撓的。.城市交通方式的政策支持：1 加快軌道交通的開(kāi)展步伐2 加強(qiáng)快速干道建立3 小汽車的開(kāi)展必需遭到限制4 保管人力自行車交通的空間.第四節(jié) 城市交通規(guī)制一.交通需求管理所謂需求管理，簡(jiǎn)言之，就是經(jīng)過(guò)一定的經(jīng)濟(jì)和行政手段，對(duì)城市的各類客貨交通需求量的增出息展有效的調(diào)控，以構(gòu)成最正確的交通構(gòu)造和組織方式，保證城市交通系統(tǒng)快速、平安、可靠、溫馨、低污染地運(yùn)轉(zhuǎn)。.交通需求管理的詳細(xì)措施：1 車輛運(yùn)用控制，詳細(xì)措施有:根本價(jià)錢控制；地域價(jià)錢控制；非價(jià)錢通行控制2