我國的多式聯(lián)運

1、我國的多式聯(lián)運物流管理四班學號：090563415姓名：張滿云摘要：多式聯(lián)運作為國際運輸中的一種先進的 混合運輸方式，以其方便、靈活、安全的特點， 受到了貨主的青睞、承運人的偏好以及政府的扶 持，它具有常規(guī)分段獨立運輸方式不可比擬的優(yōu) 勢.中國多式聯(lián)運目前在運輸法規(guī)、基礎設施、 系統(tǒng)間的協(xié)調以及現(xiàn)代化信息手段的應用等方 面與發(fā)達國家相比都存在著很大的差距.作為全球貨運最在的國家，在我國多式聯(lián)運的發(fā) 展仍處于初始階段，不少企業(yè)就是由于運輸跟不 上而導致企業(yè)不能更快更好的發(fā)展的情況。隨著 我國物流業(yè)的發(fā)展，尤其是鐵路系統(tǒng)運力的改善 和鐵路集裝箱運輸體系的建立，多式聯(lián)運的發(fā)展 呈現(xiàn)出燦爛前景。所以本

2、文從我國的多式聯(lián)運的 現(xiàn)狀分析當前的狀況，提出了現(xiàn)階段我國發(fā)展多式聯(lián)運的相應措施和 解決辦法。關鍵詞：多式聯(lián)運、成本、水鐵聯(lián)運、法規(guī)前言：中國多式聯(lián)運目前在運輸法規(guī)、基礎設施、系統(tǒng)間的協(xié)調以及現(xiàn)代化信 息手段的應用等方面與發(fā)達國家相比都存在著很大的差距.作為全球貨運最在的 國家，在我國多式聯(lián)運的發(fā)展仍處于初始階段，不少企業(yè)就是由于運輸跟不上 而導致企業(yè)不能更快更好的發(fā)展的情況。我國多式聯(lián)運的現(xiàn)狀聯(lián)運成本居高不下，源于鐵路運力資源的不足然而，即便是在水運與鐵運實現(xiàn)接駁的港口依然存在很多問題，在大連港， 水路與鐵路已經(jīng)做好了接駁，但是在眾多貨物中，水鐵運輸只占到了貨物運輸 總量的10%，有3040

3、%的運輸量靠海路之間運輸，剩下5060%的運輸量依然 靠海路和公路聯(lián)運。明明鐵路和港口連著，明知道鐵路運輸成本會減少20-30%，但是很多物流 公司依然選擇公路運輸，原因就在于鐵老大無法做到像公路運輸那樣的靈活性。 貨少了不運、貨急了還運不了，這對于奉行JIT生產(chǎn)的企業(yè)來說根本就無法接 受，不得不選擇運費高昂的公路運輸。目前我國海運和鐵路的聯(lián)合運輸量占港 口集裝箱吞吐量的比重不到5%，而歐美國家海路鐵路聯(lián)運的比重能達到40%左 右。據(jù)了解，我國鐵路供需矛盾一直比較突出。近年來，我國鐵路90%的貨運能力 都被用來保障煤炭、石油、糧食、化肥、農(nóng)藥等重點物資運輸，對發(fā)展快捷貨 運力不從心。在發(fā)達國家

4、，集裝箱鐵路運輸貨運量占鐵路運輸總貨運量比重在 30%-50%，而我們國家僅占不到5%。運力不足成為制約集裝箱鐵路運輸?shù)闹?要瓶頸。而正是因為運能有限，鐵路班期須達到一定貨量之后才能發(fā)送，而船 公司有固定班期，這樣一來，鐵路運輸靈活性差的短處就凸顯出來。相比鐵路， 公路運輸量少、載貨靈活，貨物送到目的地后，回程相對容易配到貨物，這樣 重去重回的話，成本就要降低很多，而鐵路很難做到這一點。各種運輸都有自己的經(jīng)營模式，缺乏協(xié)調。除了我國鐵路運輸運力資源的短板之外，造成水鐵聯(lián)運能力較差的另外一個原 因就是彼此之間各自為政，各自有自身的利益訴求，沒有實現(xiàn)很好的協(xié)調。運 輸部門之間缺乏協(xié)調配合，水路、公

5、路、鐵路、航空以及港口分屬不同部門管 理，各有各的經(jīng)營模式，各有各的利益訴求，很難有大家都認同的合作機制。 這也是制約海鐵聯(lián)運發(fā)展的一個重要因素。（3）缺乏多式聯(lián)運法規(guī)建設涉及集裝箱運輸?shù)默F(xiàn)行法規(guī)主要有集裝箱運輸?shù)墓芾?、內陸集裝箱中轉站、貨物安全標準、國際船代、國 際貨代、海商法、國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則、海關法規(guī)、海上國際集裝箱 電子數(shù)據(jù)交換管理辦法、海上國際集裝箱電子數(shù)據(jù)交換協(xié)議規(guī)則、海上國際集 裝箱電子數(shù)據(jù)交換電子報文替代協(xié)議規(guī)則、海上國際集裝箱電子數(shù)據(jù)交換報文 和進出口業(yè)務流程規(guī)定等。但我國還沒有具體的有關多式聯(lián)運的專門規(guī)定。（4）多式聯(lián)運基礎設施的不足涉及到多式聯(lián)運的主要運輸手段有

6、:航運、空運、鐵路和公路。我國水運內河航 道基本處于自然狀態(tài),高等級深水航道比重小,目前能通過300噸級以上船舶的五 級航道里程僅為12 3%,港口除部分新建的專業(yè)化泊位外,大部分內河港口的裝卸 設備、工藝效率落后低下，還有一些海港通航航道水深不足，阻礙了碼頭泊位能力 的發(fā)揮，不能適應集裝箱船舶大型化發(fā)展的需要。目前，我國民航主要空港客貨運 輸設施不足，空管通信導航技術設備落后。我國鐵路網(wǎng)密度分別是美國的1/3、日 本的1/5、俄羅斯的1/3。而且我國鐵路復線率和電氣化仍然較低，列車運輸速度 慢,集裝箱、冷藏箱等現(xiàn)代化運輸手段落后，貨運重載、客運高速、運營管理自動 化等方面尚處于起步階段。公路

7、總體技術等級偏低，混合交通嚴重，通行能力較差, 抗災能力薄弱，三級及以下標準的公路達90%,其中等外公路高達20%,而且我國 公路網(wǎng)密度也較小。當然，我國的國際集裝箱多式聯(lián)運系統(tǒng)已初具規(guī)模。已建成 內陸中轉站200多座，專用集裝箱卡車1 5萬余臺,2萬余箱位;鐵路中轉站128座, 專門用于國際辦理集裝箱運輸。開通鐵路集裝箱專列13條。但是隨著經(jīng)濟的發(fā) 展和集裝箱化的提高，從總體上看我國交通運輸設施的技術裝備水平仍然偏低， 對國民經(jīng)濟的支撐度仍比較薄弱，特別是后備能力不足，不能適應運輸需求大幅 度增長的需求。（5）信息系統(tǒng)的不完善隨著無紙化貿易形式的發(fā)展，EDI系統(tǒng)的建立和完善將成為開展多式聯(lián)運

8、不可缺 少的基礎設施，它可以大量節(jié)省多式聯(lián)運在單據(jù)制作過程中的人力、物力及時間 上的耗費，并在有關作業(yè)上保證其準確性，具有快速、準確、安全、簡便等特點。90年代,我國開始運用EDI系統(tǒng)進行航運操作,但是只有上海、青島、天津和廣 州等地使用EDI系統(tǒng),并且發(fā)展比較緩慢。雖然從1993年起,交通部在上海、青 島、天津、寧波和中遠集團（四線一點）之間開展了 EDI系統(tǒng)的運作和示范工程, 標志著我國集裝箱運輸信息將從紙面?zhèn)鬟f開始向電子數(shù)據(jù)傳輸轉換，但是我國的 EDI系統(tǒng)還處于發(fā)展的初級階段，尚未形成多式聯(lián)運各方（如海關、動植檢）聯(lián)網(wǎng)的 統(tǒng)一信息網(wǎng)絡，與發(fā)達國家相比，還有待于進一步開發(fā)利用。（6）經(jīng)濟發(fā)

9、展水平較低目前，廣大內陸地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平還比較低，運輸?shù)呢浳镆悦?、鐵、礦石等 大宗原材料為主，適箱貨源如高科技產(chǎn)品、高附加值產(chǎn)品所占比重較低，用集 裝箱進行運輸成本較高，對集裝箱運輸?shù)男枨笊胁黄惹?。同時，由于經(jīng)濟發(fā)展 的極不平衡，造成在我國國內貨物流動的不平衡。東南沿海地區(qū)、以及東南沿 海對區(qū)向內陸地區(qū)，乃至西部地區(qū)延伸的貨物運輸量較大，而由西部地區(qū)延伸到東南沿海地區(qū)貨物運輸量相對很少，使得運輸環(huán)節(jié)的空駛率較大，使得運輸 成本一直居高不下。解決方案：（1）改革現(xiàn)行的鐵路集裝箱管理體制和運價體制，構建適應新模式的鐵路集裝箱 管理體制和運價體制。加大改革力度，將現(xiàn)行的鐵路集裝箱運輸?shù)膸缀喂芾砟Ｊ?/p>

10、 轉變?yōu)楸馄焦芾砟Ｊ?，精簡機構，提高效率，實現(xiàn)政企分開，構建適應新模式的鐵路 集裝箱管理體制。此外，運價對運輸方式的選擇以及物流的變化起著決定性的作 用，我國集裝箱海運和公路運輸由于定價較為靈活、合理，所以其發(fā)展速度較快, 鐵路運輸也應盡快著手進行運價體制改革，由計劃轉變?yōu)槭袌鰞r,推進集裝箱“一 口價”，構建適應新模式的鐵路集裝箱運價體制。（2）加快多式聯(lián)運系統(tǒng)的建立及系統(tǒng)間的協(xié)調和配合。多式聯(lián)運運輸組織水平 的高低，主要取決于組成多式聯(lián)運的各種運輸方式之間的相互協(xié)作與配合。因 此，我國發(fā)展重點要放在多式聯(lián)運系統(tǒng)的建設上，不斷提高多式聯(lián)運的組織管 理水平。（3）制定和完善促進多式聯(lián)運發(fā)展的法律法規(guī)。（4）加快多式聯(lián)運基礎設施的建設。政府應加大政策扶持和資金的投入力度， 推動鐵路、港口運能的提高。（5）推進信息化