IBM 海量存儲(chǔ)解決方案

1、高速鐵路軌道維修管理成都鐵路局工務(wù)處2010年9月一、我國(guó)高速鐵路發(fā)展及規(guī)劃二、高速軌道基本技術(shù)要求三、客運(yùn)專(zhuān)線無(wú)碴軌道技術(shù)四、高速鐵路維修養(yǎng)護(hù)技術(shù)高速鐵路軌道維修管理引言： 2010年是成都鐵路局高速鐵路知識(shí)普及年，本課件按照循序漸進(jìn)、由淺入深的原則系統(tǒng)對(duì)高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)的發(fā)展、軌道結(jié)構(gòu)維護(hù)管理、軌道及軌下基礎(chǔ)修理知識(shí)進(jìn)行了介紹，并簡(jiǎn)單闡述了高速鐵路工務(wù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、生產(chǎn)管理等相關(guān)知識(shí)。高速鐵路軌道維修管理一、我國(guó)高速鐵路發(fā)展及規(guī)劃（一）我國(guó)鐵路的主要矛盾和發(fā)展思路我國(guó)鐵路的主要矛盾始終是運(yùn)能和運(yùn)量的矛盾：1.主要干線運(yùn)輸能力十分緊張2.路網(wǎng)規(guī)?？偭棵黠@不足3.建設(shè)投入嚴(yán)重不足4.部分地區(qū)進(jìn)出通

2、道不暢5.季節(jié)運(yùn)能緊張問(wèn)題突出高速鐵路軌道維修管理（二）提高列車(chē)速度，扭轉(zhuǎn)“瓶頸”地位長(zhǎng)期以來(lái)，為了擺脫鐵路“瓶頸”地位的被動(dòng)狀態(tài)，鐵路曾從很多方面采取措施以提高運(yùn)輸能力，如加快鐵路建設(shè)速度、擴(kuò)大鐵路建設(shè)規(guī)模、提高列車(chē)運(yùn)行速度、提高運(yùn)輸組織水平等，但終因鐵路發(fā)展速度滯后，一直沒(méi)有從根本上解決問(wèn)題。 高速鐵路軌道維修管理1997年以來(lái)鐵路進(jìn)行了六次大面積提速調(diào)圖1.第一次(1997年4月1日零時(shí)) 2.第二次(1998年10月1日零時(shí)) 3.第三次(2000年10月21日零時(shí)) 4.第四次(2001年10月21日零時(shí)) 5.第五次(2004年4月18日零時(shí)) 6.第六次（2007年4月18日零時(shí)

3、） 實(shí)施第六次大面積提速調(diào)圖，我國(guó)鐵路首次開(kāi)行時(shí)速200公里及以上的旅客列車(chē)。這是與前五次大面積提速相比，一個(gè)最根本的變化。在既有干線實(shí)施時(shí)速200公里的提速，部分有條件區(qū)段列車(chē)運(yùn)行速度可達(dá)250公里，標(biāo)志著我國(guó)既有線提速達(dá)到世界先進(jìn)水平。高速鐵路軌道維修管理經(jīng)歷六次大提速后，我國(guó)鐵路既有線時(shí)速200公里及以上線路延展里程達(dá)到9218公里，包括近兩年開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的京津城際鐵路（營(yíng)業(yè)里程115公里）、合寧客運(yùn)專(zhuān)線（營(yíng)業(yè)里程166公里）、合武客運(yùn)專(zhuān)線（營(yíng)業(yè)里程359.361公里）、石太客運(yùn)專(zhuān)線（營(yíng)業(yè)里程189.93公里）、武廣客運(yùn)專(zhuān)線（營(yíng)業(yè)里程968.57公里 ）、甬臺(tái)溫客運(yùn)專(zhuān)線（營(yíng)業(yè)里程282.38

4、km）、溫?？瓦\(yùn)專(zhuān)線（營(yíng)業(yè)里程298.4km ）、鄭西客運(yùn)專(zhuān)線（營(yíng)業(yè)里程484.518公里） ，以及我局遂成鐵路在內(nèi)，我國(guó)時(shí)速200公里及以上線路延展里程占鐵路正線總延展里程的11.2%，表明我國(guó)已跨入了高速鐵路時(shí)代。高速鐵路軌道維修管理（三）我國(guó)高速鐵路規(guī)劃2008年，中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃方案制定的發(fā)展目標(biāo)為：到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬(wàn)公里以上，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50和60%以上，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，基本形成布局合理、結(jié)構(gòu)清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)輸能力滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。高速鐵路軌道維修管理1.客運(yùn)專(zhuān)線 為滿足快速

5、增長(zhǎng)的旅客運(yùn)輸需求，建立省會(huì)城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道，規(guī)劃“四縱四橫”等客運(yùn)專(zhuān)線以及經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)城際客運(yùn)系統(tǒng)。建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線16萬(wàn)公里以上。高速鐵路軌道維修管理（1）“四縱”客運(yùn)專(zhuān)線 北京上?？瓦\(yùn)專(zhuān)線，包括蚌埠合肥、南京杭州客運(yùn)專(zhuān)線，貫通京津至長(zhǎng)江三角洲東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)； 北京武漢廣州深圳客運(yùn)專(zhuān)線，連接華北和華南地區(qū)； 北京沈陽(yáng)哈爾濱(大連)客運(yùn)專(zhuān)線，包括錦州營(yíng)口客運(yùn)專(zhuān)線，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)； 上海杭州寧波福州深圳客運(yùn)專(zhuān)線，連接長(zhǎng)江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。高速鐵路軌道維修管理（2）“四橫”客運(yùn)專(zhuān)線 徐州鄭州蘭州客運(yùn)專(zhuān)線。連接西北和華東地區(qū)； 杭州南昌長(zhǎng)沙貴陽(yáng)昆明客運(yùn)專(zhuān)線，

6、連接西南、華中和華東地區(qū)； 青島石家莊太原客運(yùn)專(zhuān)線，連接華北和華東地區(qū)； 南京武漢重慶成都客運(yùn)專(zhuān)線，連接西南和華東地區(qū)。 同時(shí)，建設(shè)南昌九江、柳州南寧、綿陽(yáng)成都樂(lè)山、哈爾濱齊齊哈爾、哈爾濱牡丹江、長(zhǎng)春吉林、沈陽(yáng)丹東等客運(yùn)專(zhuān)線，擴(kuò)大客運(yùn)專(zhuān)線的覆蓋面。 高速鐵路軌道維修管理（3）城際客運(yùn)系統(tǒng)在環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、長(zhǎng)株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)建設(shè)城際客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。高速鐵路軌道維修管理2完善路網(wǎng)布局和西部開(kāi)發(fā)性新線以擴(kuò)大西部路網(wǎng)規(guī)模為主，形成西部鐵路網(wǎng)骨架，完善中東部鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)能力。規(guī)劃

7、建設(shè)新線約4.1萬(wàn)公里。高速鐵路軌道維修管理3路網(wǎng)既有線加強(qiáng)既有路網(wǎng)技術(shù)改造和樞紐建設(shè)，提高路網(wǎng)既有通道能力。規(guī)劃既有線增建二線19萬(wàn)公里，既有線電氣化25萬(wàn)公里。高速鐵路軌道維修管理4.2008調(diào)整方案與2004年方案的主要區(qū)別：（1）調(diào)整方案將客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)目標(biāo)由1.2萬(wàn)公里調(diào)整為1.6萬(wàn)公里以上。即在維持原“四縱四橫”客運(yùn)專(zhuān)線基礎(chǔ)骨架不變的情況下，增加了4000公里客運(yùn)專(zhuān)線。 （2）調(diào)整方案將城際客運(yùn)系統(tǒng)由環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲地區(qū)擴(kuò)展到長(zhǎng)株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等地區(qū)。（3）調(diào)整方案將規(guī)劃建設(shè)新線由1.6萬(wàn)公里調(diào)整為4.1萬(wàn)公里。（4）調(diào)整

8、方案將增建二線建設(shè)規(guī)模由1.3萬(wàn)公里調(diào)整為1.9萬(wàn)公里，既有線電氣化建設(shè)規(guī)模由1.6萬(wàn)公里調(diào)整為2.5萬(wàn)公里。高速鐵路軌道維修管理我國(guó)主要客運(yùn)專(zhuān)線一覽表線路名稱(chēng)起點(diǎn)終點(diǎn)里程（km）建設(shè)情況京津城際北京南天津1202008.08.01開(kāi)通合寧鐵路合肥南京1542008.05.01開(kāi)通徐蘭客專(zhuān)徐州蘭州1400在建杭深客專(zhuān)杭州深圳1600在建杭長(zhǎng)客專(zhuān)杭州長(zhǎng)沙880在建青太客專(zhuān)青島太原770在建滬漢蓉高鐵上海成都2000在建寧杭城際南京杭州251在建渝萬(wàn)城際重慶萬(wàn)州240在建哈大客專(zhuān)哈爾濱大連904在建膠濟(jì)客專(zhuān)青島濟(jì)南362.5在建廣深港城際廣州香港180在建京哈客專(zhuān)北京大連1860在建高速鐵路軌道維

9、修管理杭甬客專(zhuān)杭州寧波150在建福廈客專(zhuān)福州廈門(mén)2732010.01. 01通車(chē)廣珠城際廣州珠海141在建京石客專(zhuān)北京石家莊278.23在建武廣客專(zhuān)武漢廣州9952009.12.26通車(chē)京滬高鐵北京上海1318在建寧漢蓉客專(zhuān)南京成都未定規(guī)劃天津秦皇島高速天津秦皇島246規(guī)劃滬寧城際上海南京300在建石武客專(zhuān)石家莊武漢843在建溫?？蛯?zhuān)溫州福州298.42009.9.28通車(chē)秦沈客專(zhuān)秦皇島沈陽(yáng)404.652003年通車(chē)石太客專(zhuān)石家莊太原189.932009.05.01通車(chē)鄭西客專(zhuān)鄭州西安456.6392010.01. 25通車(chē)廣深城際廣州深圳132.5在建高速鐵路軌道維修管理5.我局高速鐵路路網(wǎng)

10、規(guī)劃高速鐵路軌道維修管理高速鐵路軌道維修管理第二章 高速軌道基本技術(shù)要求一、高速軌道結(jié)構(gòu)要求高速鐵路的特點(diǎn)是高速度和高密度，目標(biāo)是高安全性和高舒適性，因而要求軌道結(jié)構(gòu)必須具備高平順性、高穩(wěn)定性、高可靠性和高耐久性四大基本性能。高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)四大基本性能高平順性高穩(wěn)定性高可靠性高耐久性高速鐵路軌道維修管理1. 高平順性高平順性的核心是保持軌道結(jié)構(gòu)良好的幾何狀態(tài)，即軌道部件的高精度和高可靠性、軌道鋪設(shè)的高精度以及良好的養(yǎng)護(hù)維修質(zhì)量。2. 高穩(wěn)定性主要是指軌道結(jié)構(gòu)的重型化，軌道部件的高精度化，軌道剛度的合理化與均勻化。3. 高可靠性主要是指軌道強(qiáng)度足夠，軌道彈性合理，軌道部件的長(zhǎng)效性和完好性，軌下

11、基礎(chǔ)的穩(wěn)固性和長(zhǎng)久性。4. 高耐久性主要是指軌道結(jié)構(gòu)維護(hù)少、壽命長(zhǎng)、成本低。二、高速軌道基本技術(shù)要求（一）基本要求1.直線地段線間距 （1） V=200km/h區(qū)間正線、站內(nèi)正線線間最小距離不得少于4400mm；（2）200km/hV250km/h的區(qū)間正線、站內(nèi)正線線間最小距離不得少于4600mm；（3） V=300km/h區(qū)間正線、站內(nèi)正線線間最小距離不得少于4800mm；（4） V=350km/h區(qū)間正線、站內(nèi)正線線間最小距離不得少于5000mm ；（5）正線與相鄰到發(fā)線、到發(fā)線間或到發(fā)線與其他線線間最小距離見(jiàn)下表；高速鐵路軌道維修管理序號(hào)名稱(chēng)線間設(shè)施線間最小距離(mm)1區(qū)間正線、站內(nèi)

12、正線200km/h-4400200km/hV250km/h-4600300km/h-4800350km/h-50002正線與相鄰到發(fā)線無(wú)5000聲屏障5940結(jié)構(gòu)寬接觸網(wǎng)支柱有砟軌道：5600結(jié)構(gòu)寬無(wú)砟軌道：5500結(jié)構(gòu)寬雨棚柱4590結(jié)構(gòu)寬3到發(fā)線間或到發(fā)線與其他線無(wú)5000接觸網(wǎng)支柱5000結(jié)構(gòu)寬雨棚柱4300結(jié)構(gòu)寬4正線與其他線無(wú)5000高速鐵路軌道維修管理2曲線地段線間距（1）200km/h至250km/h線路區(qū)間及站內(nèi)線路的曲線地段的中心線間水平距離按曲線半徑大小，根據(jù)技規(guī)附圖1規(guī)定的曲線加寬公式計(jì)算確定；（2）300km/h及以上區(qū)段區(qū)間及站內(nèi)的曲線地段的中心線間的水平距離可不加寬

13、。高速鐵路軌道維修管理3.線路封閉及防護(hù)設(shè)施（1）高速鐵路應(yīng)全封閉、全立交，線路兩側(cè)按標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行柵欄封閉，對(duì)鐵路技術(shù)作業(yè)的專(zhuān)用通道和處所（如工務(wù)作業(yè)進(jìn)出通道），須設(shè)置“非鐵路作業(yè)人員禁止進(jìn)入”的警示標(biāo)志；（2）道路與鐵路并行、且等于或高于鐵路的地段，應(yīng)靠近鐵路一側(cè)設(shè)置防護(hù)設(shè)施；下穿鐵路橋梁、涵洞且通行機(jī)動(dòng)車(chē)輛的道路，當(dāng)橋梁、涵洞凈高小于5.0米時(shí)，應(yīng)設(shè)置限高防護(hù)架和車(chē)輛通過(guò)限高標(biāo)志；上跨鐵路線的立交橋應(yīng)安設(shè)防護(hù)網(wǎng)。高速鐵路軌道維修管理（二）線路平面及縱斷面1.線路平面（1）200km/h區(qū)段的最小曲線半徑為2500米，特殊困難條件下為2200米；（2）250km/h區(qū)段的最小曲線半徑為4000米

14、，特殊困難條件下為3500米；（3） 300km/h區(qū)段無(wú)碴軌道的最小曲線半徑為5000米，特殊困難條件下為4000米；（4）300km/h區(qū)段有碴軌道的最小曲線半徑為5000米，特殊困難條件下為4500米；（5） 350km/h區(qū)段無(wú)碴軌道的最小曲線半徑為7000米，特殊困難條件下為5500米；（6）350km/h區(qū)段有碴軌道的最小曲線半徑為7000米，特殊困難條件下為6000米；高速鐵路軌道維修管理（7）兼顧貨運(yùn)的線路，200km/h區(qū)段的最小曲線半徑為3500米，特殊困難條件下為2800米；250km/h區(qū)段的最小曲線半徑為4500米；（8）最大曲線半徑一般條件下不宜大于10000米，特

15、殊困難條件下不應(yīng)大于12000米；（9）緩和曲線采用三次拋物線線型。緩和曲線長(zhǎng)度應(yīng)保證曲線超高在緩和曲線范圍內(nèi)順完。超高順坡率一般為1/(10Vmax)、困難條件下為1/(9Vmax) ； （10）緩和曲線長(zhǎng)度按設(shè)計(jì)速度、曲線半徑、地形條件合理選用。兩相鄰曲線間的夾直線長(zhǎng)度和兩緩和曲線 間的圓曲線長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)最高行車(chē)速度和工程條件確定。高速鐵路軌道維修管理2.線路縱斷面（1） 200km/h- 250km/h的線路區(qū)間正線最大坡度20，動(dòng)車(chē)組走行線最大坡度 30；（2） 300km/h-350km/h的線路區(qū)間正線最大坡度20，特殊困難條件下最大坡度 30，動(dòng)車(chē)組走行線最大坡度 35；（3）

16、正線宜設(shè)計(jì)為較長(zhǎng)坡段： 200km/h- 250km/h的線路最小坡段長(zhǎng)度一般條件下800m ，困難條件下 600m，且不得連續(xù)使用；300km/h的區(qū)段最小坡段長(zhǎng)度一般條件下1200m ，困難條件下 900m； 350km/h的區(qū)段最小坡段長(zhǎng)度一般條件下2000m ，困難條件下 900m；一般條件的最小坡段長(zhǎng)度不宜連續(xù)采用，困難條件下的最小坡段長(zhǎng)度不得連續(xù)使用。高速鐵路軌道維修管理（4）坡段間的連接： 正線相鄰坡段的坡度差1 時(shí)，應(yīng)采用圓曲線型豎曲線連接， 豎曲線與豎曲線、緩和曲線、道岔、鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器均不得重疊設(shè)置，豎曲線與平面圓曲線不宜重疊設(shè)置 ， 300km/h-350km/h的線路最

17、小豎曲線長(zhǎng)度不得小于25米。（困難條件下應(yīng)滿足規(guī)范要求）最小豎曲線半徑RshV(km/h)200V250V 250300 V 350Rsh(m)150002000025000高速鐵路軌道維修管理（三）軌道1.軌道結(jié)構(gòu)形式（1） 軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)集中鋪設(shè)，橋隧密集地段、地質(zhì)良好路基地段，宜集中鋪設(shè)無(wú)砟軌道；（2） 無(wú)砟軌道與有砟軌道之間應(yīng)設(shè)置過(guò)渡段，過(guò)渡段應(yīng)設(shè)置60kg/m的輔助軌，輔助軌長(zhǎng)度25m；（3）有砟軌道軌枕應(yīng)采用2.6m長(zhǎng)的型混凝土軌枕，每公里鋪設(shè)1667根，橋梁、隧道內(nèi)采用彈性軌枕或鋪設(shè)砟下彈性墊層；（4）高速客運(yùn)專(zhuān)線道床應(yīng)采用特級(jí)碎石道砟，既有200km/hV 250km/h客貨共線線

18、路有碴道床可采用一級(jí)碎石道砟，并符合技術(shù)條件要求。（高速客運(yùn)專(zhuān)線單線道床頂寬為3.6m，厚度35cm，道床邊坡1：1.75，砟肩堆高15cm）。高速鐵路軌道維修管理2.鋼軌（1）高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線使用的鋼軌類(lèi)型廠家：鞍鋼、攀鋼、武鋼、包鋼；使用100米長(zhǎng)定尺P60鋼軌，經(jīng)廠焊焊接成500米長(zhǎng)，現(xiàn)場(chǎng)區(qū)間采用閃光焊連成無(wú)縫線路。長(zhǎng)定尺鋼軌優(yōu)點(diǎn)：焊接接頭少；軌端平直度高；軌端沒(méi)有探傷盲區(qū)； 可極大地提高軌道的平順性，是高速鐵路建設(shè)技術(shù)的重要標(biāo)志之一。高速鐵路軌道維修管理（2）鋼軌焊接應(yīng)采用質(zhì)量穩(wěn)定的焊接方式，我國(guó)鋼軌焊接方法主要有四種： 閃光焊、氣壓焊、鋁熱焊和窄間隙電弧焊；目前主要采用閃光焊、氣壓焊

19、和鋁熱焊。鋼軌焊接應(yīng)掌握以下原則，即：能用基地閃光焊，則不用移動(dòng)閃光焊；能用移動(dòng)閃光焊，則不用氣壓焊；能用氣壓焊，則不用鋁熱焊；盡量減少使用鋁熱焊，尤其在重載鐵路上。注：從焊接質(zhì)量看，閃光焊的質(zhì)量最穩(wěn)定，統(tǒng)計(jì)的折損率僅為0.007%，鋁熱焊最差，折損率為0.5%。因此，閃光焊是最主要且為最可靠的鋼軌焊接方法。高速鐵路軌道維修管理 焊軌基地采用接觸焊形成500m長(zhǎng)軌，檢驗(yàn)合格后運(yùn)往工地高速鐵路軌道維修管理工地長(zhǎng)軌鋪設(shè)高速鐵路軌道維修管理3.道岔（1）正線道岔號(hào)數(shù)選擇正線道岔應(yīng)采用可動(dòng)心軌道岔；正線道岔的直向通過(guò)速度不應(yīng)小于路段設(shè)計(jì)行車(chē)速度；正線與到發(fā)線連接應(yīng)采用18號(hào)道岔。兩正線間的渡線應(yīng)按功能

20、需要選用18號(hào)及以上道岔；始發(fā)或終到車(chē)站以及改、擴(kuò)建車(chē)站，在特別困難條件下，可采用12號(hào)道岔；正線與聯(lián)絡(luò)線連接應(yīng)按聯(lián)絡(luò)線設(shè)計(jì)行車(chē)速度宜選用大號(hào)碼道岔。高速鐵路軌道維修管理高速鐵路軌道維修管理（2）道岔定位道岔應(yīng)按設(shè)計(jì)定位，允許偏差應(yīng)符合下表的規(guī)定序號(hào)項(xiàng)目允許偏差1軌面標(biāo)高-5，02中線2 三、高速鐵路隧道基本技術(shù)要求1.列車(chē)運(yùn)行的高速度，引起的列車(chē)空氣動(dòng)力學(xué)問(wèn)題：（1）隧道凈空有效斷面積的確定舒適性；（2）列車(chē)運(yùn)行產(chǎn)生的空氣壓對(duì)結(jié)構(gòu)物的影響耐久性；（3）對(duì)周邊環(huán)境的影響緩沖結(jié)構(gòu)的設(shè)置。高速鐵路軌道維修管理2.隧道凈空面積的要求隧道凈空面積是指隧道內(nèi)軌頂面以上的凈空面積，高速鐵路隧道凈空面積應(yīng)符

21、合以下要求：（1）200km/h區(qū)段的隧道凈空面積，單線隧道不少于52,雙線隧道不少于80；（2）250km/h區(qū)段的隧道凈空面積，單線隧道不少于58,雙線隧道不少于90；（3）300-350km/h區(qū)段的隧道凈空面積，單線隧道不少于70,雙線隧道不少于100；（4） 200-250km/h區(qū)段運(yùn)行雙層集裝箱列車(chē)的雙線隧道不少于92.高速鐵路軌道維修管理3.隧道內(nèi)救援設(shè)施及通道在隧道側(cè)邊位置設(shè)置安全空間和貫通的救援通道。安全空間應(yīng)設(shè)在距線路中線3米以外，單線隧道在救援通道一側(cè)設(shè)置，多線隧道在雙側(cè)設(shè)置。安全空間的高度不應(yīng)小于2.2米、寬度不應(yīng)小于0.8米；救援通道設(shè)置在安全空間一側(cè)，距線路中心不

22、應(yīng)少于2.3米，救援通道的寬度不宜少于1.5米，凈高不應(yīng)少于2.2米；長(zhǎng)度500米以上的隧道應(yīng)設(shè)置作業(yè)照明設(shè)備，長(zhǎng)度5公里及以上的隧道還應(yīng)設(shè)置應(yīng)急照明；長(zhǎng)隧道及特長(zhǎng)隧道應(yīng)結(jié)合輔助坑道情況設(shè)置緊急出口，緊急出口上方應(yīng)設(shè)標(biāo)識(shí)牌和應(yīng)急照明設(shè)施；內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引區(qū)段，單線2km及以上、雙線4km及以上的隧道，一級(jí)有害氣體超過(guò)規(guī)定濃度或自然通風(fēng)不良的隧道，均須有通風(fēng)設(shè)備。高速鐵路軌道維修管理影響隧道橫斷面的說(shuō)明圖隧道長(zhǎng)度小于10km時(shí)，一般采用單洞雙線隧道方案；隧道長(zhǎng)度10-20km時(shí)，采用雙線隧道加貫通平導(dǎo)方案進(jìn)行比較；隧道長(zhǎng)度大于20km時(shí)，一般采用雙洞單線隧道方案，以利防災(zāi)救援。高速鐵路軌道維修管理三

23、、高速鐵路橋梁基本技術(shù)要求1.橋面（1）橋面特點(diǎn)：用擋碴墻（防撞墻）替代護(hù)軌，以便于線路維修養(yǎng)護(hù)；橋上有碴軌道采用大型養(yǎng)路機(jī)械養(yǎng)護(hù)，線路中心至擋碴墻內(nèi)側(cè)凈距2.2m；接觸網(wǎng)支柱設(shè)在橋面，線路中心至支柱內(nèi)側(cè)凈距3.0m；接觸網(wǎng)支柱外側(cè)至人行道欄桿內(nèi)側(cè)凈距0.8m，作為檢查車(chē)通道。（2）橋面密閉防水要求：整體橋面；優(yōu)質(zhì)防、排水體系；防水伸縮縫；防水層保護(hù)層為纖維混凝土；橋面兩側(cè)電纜槽設(shè)置人行道遮板進(jìn)行防水。高速鐵路軌道維修管理橋面寬度客運(yùn)專(zhuān)線類(lèi)型線間距（m）線路中心至欄桿內(nèi)側(cè)（m）橋面欄桿內(nèi)側(cè)凈距（m）雙線箱梁頂板寬（m）時(shí)速350公里5.04.113.213.4時(shí)速250公里4.64.112.8

24、13.0高速鐵路軌道維修管理2.支座 客運(yùn)專(zhuān)線橋梁對(duì)支座的要求:（1）應(yīng)明確區(qū)分固定和活動(dòng)支座，保證橋上無(wú)縫線路的安全；（2）支座應(yīng)縱、橫向均能轉(zhuǎn)動(dòng)，并能使結(jié)構(gòu)在支點(diǎn)處可橫向自由伸縮支座應(yīng)便于更換；（3）盆式橡膠支座能符合上述要求，被廣泛應(yīng)用于各國(guó)高速鐵路橋梁；（4）每孔簡(jiǎn)支箱梁的四個(gè)支座采用四種型號(hào)；（5）有碴橋梁的坡道梁支座應(yīng)垂直設(shè)置（無(wú)碴橋梁另作考慮）；（6）采用架橋機(jī)架設(shè)箱形梁，要保證四支點(diǎn)在同一平面上。高速鐵路軌道維修管理3.墩臺(tái)（1） 墩臺(tái)基礎(chǔ)的縱向剛度應(yīng)滿足縱向力安全傳遞的要求，橫向剛度應(yīng)保證上部結(jié)構(gòu)水平折角在規(guī)定的限值以?xún)?nèi)（2）橋墩構(gòu)造為保證橋墩具有足夠的剛度，除矮墩采用實(shí)體墩

25、外，一般為空心墩，禁止使用輕型墩為便于養(yǎng)護(hù)、外觀簡(jiǎn)潔，取消墩帽、并在墩頂設(shè)有1m深的凹槽，梁底進(jìn)人孔位于墩頂墩頂預(yù)留千斤頂頂梁位置簡(jiǎn)支梁墩頂支座縱向間距由普通鐵路橋梁70cm放大至120cm橋位制梁時(shí)，應(yīng)考慮千斤頂張拉空間高速鐵路軌道維修管理京滬高速鐵路雙線圓端形空心墩高速鐵路軌道維修管理（3）橋梁墩臺(tái)基礎(chǔ)的沉降量，靜定結(jié)構(gòu)的工后沉降量不大于以下允許值：200km/h區(qū)段軌道墩臺(tái)均勻沉降量為50mm,相鄰墩臺(tái)沉降量之差為20mm。250km/h-350km/h區(qū)段有碴軌道墩臺(tái)均勻沉降量為30mm,相鄰墩臺(tái)沉降量之差為15mm；無(wú)碴軌道墩臺(tái)均勻沉降量為20mm,相鄰墩臺(tái)沉降量之差為5mm 。高速

26、鐵路軌道維修管理（5）橋上無(wú)碴軌道鋪設(shè)后，預(yù)應(yīng)力混凝土梁殘余徐變上拱應(yīng)不大于1cm，大跨度橋梁應(yīng)不大于2cm 控制徐變上拱的措施有： 增大梁高 優(yōu)化預(yù)應(yīng)力筋布置 采用部分預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu) 延長(zhǎng)預(yù)施應(yīng)力至鋪設(shè)無(wú)碴軌道的時(shí)間間隔，一般不少于60天橋面高程施工誤差應(yīng)控制在0，-30mm。以保證有足夠的無(wú)碴軌道建筑高度。施工應(yīng)根據(jù)梁高偏差、架梁時(shí)支座與墊石間灌漿層厚度確定支承墊石頂面的高程。高速鐵路軌道維修管理序號(hào)項(xiàng)目?jī)?nèi)容規(guī) 定說(shuō) 明1設(shè)計(jì)使用壽命100年指主要承重結(jié)構(gòu)2設(shè)計(jì)活載圖式ZK（0.8UIC）3線間距5m4線路中心至欄桿內(nèi)側(cè)4.1m5線路中心至擋碴墻內(nèi)側(cè)2.2m6軌下枕底道碴厚度35cm7涵洞頂至

27、軌底填土厚1.5m8涵洞地基工后沉降50mm有碴軌道9墩臺(tái)基礎(chǔ)工后均勻沉降30mm（20mm）有碴（無(wú)碴）10相鄰墩臺(tái)基礎(chǔ)工后沉降差15mm（5mm）有碴（無(wú)碴）橋梁設(shè)計(jì)暫規(guī)要點(diǎn)高速鐵路軌道維修管理序號(hào)項(xiàng)目?jī)?nèi)容規(guī) 定說(shuō) 明11鋪軌后梁跨徐變上拱20mm（10mm）有碴（無(wú)碴）12箱梁內(nèi)最小凈空高1.6m13最外層普通鋼筋保護(hù)層厚度30mm14預(yù)應(yīng)力管道保護(hù)層厚度管道直徑50mm結(jié)構(gòu)頂面，側(cè)面15橋面豎向加速度0.35g（0.5g）f20Hz有碴（無(wú)碴）16梁端豎向轉(zhuǎn)角2指一跨梁的轉(zhuǎn)角17梁端水平折角118梁體水平撓跨比L/400019結(jié)構(gòu)扭轉(zhuǎn)變形0.3相當(dāng)于t1.5mm/3m20簡(jiǎn)支梁L40m

28、豎向自振頻率120/L高速鐵路軌道維修管理預(yù)制箱梁圖示高速鐵路軌道維修管理三、高速鐵路線路標(biāo)志基本技術(shù)要求高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線線路標(biāo)志應(yīng)符合以下規(guī)定：1.線路標(biāo)志包括公里標(biāo)、半公里標(biāo)、百米標(biāo)、曲線標(biāo)、橋梁標(biāo)、隧道標(biāo)、涵渠標(biāo)、坡度標(biāo)、豎曲線始終點(diǎn)標(biāo)及設(shè)備管理單位的界標(biāo)等 ；2.線路標(biāo)志應(yīng)設(shè)置在最近的接觸網(wǎng)支柱上，實(shí)際位置應(yīng)在鋼軌軌腰或無(wú)砟軌道底座上標(biāo)注。公里標(biāo)、半公里標(biāo)的標(biāo)志牌底邊距軌面距離為3.0m，曲線標(biāo)、坡度標(biāo)、橋梁標(biāo)的標(biāo)志牌底邊距軌面距離為0.5m；3.橋梁地段的曲線標(biāo)、坡度標(biāo)、橋梁標(biāo)可設(shè)置在線路一側(cè)的防護(hù)墻上，標(biāo)志牌頂邊距防護(hù)墻頂面距離為0.1m。隧道地段的標(biāo)志應(yīng)設(shè)在邊墻上，高度距軌面距離

29、為3.0m；高速鐵路軌道維修管理4.車(chē)站無(wú)接觸網(wǎng)支柱地段，線路標(biāo)志的相關(guān)內(nèi)容應(yīng)標(biāo)注在站臺(tái)側(cè)面。5.豎曲線始終點(diǎn)標(biāo)（1）路基地段按“通線（2009）8024-17”字體尺寸樣式標(biāo)注在鋼軌軌腰內(nèi)側(cè)。（2）隧道、橋梁地段按“通線（2009）8024-17”字體尺寸樣式標(biāo)注在隧道邊墻及防撞墻上，標(biāo)注方式與曲線始終點(diǎn)標(biāo)相同。（3）標(biāo)注內(nèi)容從左至右依次為豎曲線半徑、豎曲線切線長(zhǎng)度、豎曲線始（終）點(diǎn)里程。6. 應(yīng)建立勘測(cè)設(shè)計(jì)、工程施工和運(yùn)營(yíng)維護(hù)“三網(wǎng)合一”的精密測(cè)量控制網(wǎng)?？睖y(cè)設(shè)計(jì)階段應(yīng)建立基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)(CP)、線路控制網(wǎng)(CP)，線下工程施工完成后，應(yīng)建立軌道控制網(wǎng)(CP)。各級(jí)控制網(wǎng)的樁點(diǎn)標(biāo)志和埋設(shè)應(yīng)

30、符合相關(guān)規(guī)定。高速鐵路軌道維修管理第三章 客運(yùn)專(zhuān)線無(wú)碴軌道技術(shù) 一、無(wú)碴軌道的定義用整體鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)代替?zhèn)鹘y(tǒng)有砟軌道中的散粒體碎石道床的軌道結(jié)構(gòu) 。 高速鐵路軌道維修管理二、無(wú)碴軌道的特點(diǎn)（一）優(yōu)點(diǎn)1.軌道穩(wěn)定性好，線路養(yǎng)護(hù)維修工作量顯著減少，從而減小對(duì)列車(chē)運(yùn)營(yíng)的干擾，線路利用率高；2.軌道幾何形位能持久保持，提高列車(chē)運(yùn)行的安全性；3.平順性及剛度均勻性好；4.耐久性好，服務(wù)期長(zhǎng)；5.避免優(yōu)質(zhì)道碴的使用及環(huán)境破壞；6.避免高速運(yùn)行時(shí)的道碴飛濺；7.自重輕，可減輕橋梁二期恒載；結(jié)構(gòu)高度低，可減小隧道開(kāi)挖斷面。高速鐵路軌道維修管理（一）缺點(diǎn)1.無(wú)砟軌道必須建于堅(jiān)實(shí)、穩(wěn)定、不變形或有限變形的基礎(chǔ)上

31、，一旦下部基礎(chǔ)殘余變形超出扣件調(diào)整范圍或?qū)е萝壍澜Y(jié)構(gòu)裂損，修復(fù)和整治困難；2.初期投資相對(duì)較大；3.振動(dòng)、噪聲相對(duì)較大。高速鐵路軌道維修管理三、無(wú)砟軌道鋪設(shè)區(qū)段無(wú)碴軌道宜鋪設(shè)在以下區(qū)段：1.基礎(chǔ)變形相對(duì)較小的橋梁、隧道區(qū)段；2.地質(zhì)條件好、基礎(chǔ)堅(jiān)實(shí)、工后沉降易于有效控制的路基、道岔區(qū)段；3.優(yōu)質(zhì)道碴短缺、人工費(fèi)用高的地區(qū)。高速鐵路軌道維修管理四、無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)型式的分類(lèi)高速鐵路軌道維修管理高速鐵路軌道維修管理無(wú)碴軌道基本結(jié)構(gòu)型式扣件扣壓件型式扣壓件緊固型式與道床連結(jié)方式承受水平力方式彈片式彈條式有螺栓無(wú)螺栓不分開(kāi)式分開(kāi)式有擋肩式無(wú)擋肩式五、無(wú)碴軌道扣件系統(tǒng)1.扣件類(lèi)型（1）高速鐵路采用彈性扣件分

32、類(lèi)方法（如下圖所示）高速鐵路軌道維修管理（2）高速鐵路無(wú)碴軌道扣件類(lèi)型：直結(jié)4K型，屬?gòu)椘?、有螺栓、不分開(kāi)式、有擋肩結(jié)構(gòu)；直結(jié)8K型，屬?gòu)椘?、有螺栓、分開(kāi)式、無(wú)擋肩結(jié)構(gòu)；Vossloh300，屬?gòu)棗l式、有螺栓、不分開(kāi)式、有擋肩結(jié)構(gòu)；Krupp ECF型，屬?gòu)棗l式、有螺栓、分開(kāi)式、無(wú)擋肩結(jié)構(gòu)；Pandrol Fastclip型，屬?gòu)棗l式、無(wú)螺栓、分開(kāi)式、無(wú)擋肩結(jié)構(gòu)。高速鐵路軌道維修管理（3）國(guó)內(nèi)常用的扣件類(lèi)型：WJ-8型扣件，高度32mm?？奂|板靜剛度為2030KN/mm。路基、橋臺(tái)上、32米和24米簡(jiǎn)支梁橋上的扣件采用W1型彈條，每組扣件扣壓力大于18KN，鋼軌縱向阻力大于9KN。連續(xù)梁

33、橋上的扣件采用X2型彈條，每組扣件扣壓力大于12KN，鋼軌縱向阻力4KN。高速鐵路軌道維修管理WJ8型扣件部件組成高速鐵路軌道維修管理WJ-7型扣件，配套采用充填式墊板，扣件高度41mm（橡膠墊板）或42mm（復(fù)合墊板）。扣件墊板靜剛度為2030KN/mm，扣件系統(tǒng)節(jié)點(diǎn)靜剛度為35KN/mm。路基、橋臺(tái)上、32米和24米簡(jiǎn)支梁橋上的扣件采用橡膠墊板及W1型彈條，每組扣件扣壓力大于18KN，鋼軌縱向阻力大于9KN。連續(xù)梁橋上的扣件采用復(fù)合墊板及X2型彈條，每組扣件扣壓力大于12KN，鋼軌縱向阻力4KN。WJ7型扣件部件組成高速鐵路軌道維修管理WJ-7型扣件系統(tǒng)現(xiàn)場(chǎng)試鋪高速鐵路軌道維修管理充填式墊

34、板調(diào)整鋼軌高低，除軌下墊板與鐵墊板之間、 鐵墊板與絕緣緩沖墊板之間墊入的普通調(diào)高墊板外，還可在軌下橡膠墊板與鐵墊板之間墊入無(wú)級(jí)充填式墊板。充填式墊板可實(shí)現(xiàn)0.6-8mm任意高度的高低調(diào)整。充填式墊板圖示高速鐵路軌道維修管理 六、 我國(guó)高速鐵路無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)（一）無(wú)碴軌道技術(shù)消化吸收、再創(chuàng)新我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線無(wú)碴軌道系統(tǒng)通過(guò)技術(shù)引進(jìn)，重點(diǎn)鋪設(shè)了以下幾種無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)：1.Rheda 2000型無(wú)碴軌道 武廣客運(yùn)專(zhuān)線2.旭普林（Zublin）型無(wú)碴軌道 鄭西客運(yùn)專(zhuān)線3.博格（Bogl）板式無(wú)碴軌道 京津城際4.日本板式軌道 廣州新客站高速鐵路軌道維修管理高速鐵路軌道維修管理 橋上普通Rheda型無(wú)碴軌道Rh

35、eda-2000型無(wú)碴軌道高速鐵路軌道維修管理 道床板 混凝土底座（超高設(shè)置，凹槽或凸臺(tái)限位） 鋼筋混凝土保護(hù)層（110mm） 隔離層 防水層高速鐵路軌道維修管理Rheda-2000型無(wú)碴軌道旭普林（Zublin）設(shè)計(jì)原理和方法與Rheda2000系統(tǒng)基本相同，最大的不同是施工方法。采用德國(guó)Zublin公司開(kāi)發(fā)的專(zhuān)用成套施工設(shè)備，用固定架替代鋼軌支撐架，將軌排振動(dòng)壓入預(yù)先澆筑的混凝土中。其施工機(jī)械化程度高，施工進(jìn)度快。施工不需要工具軌，且受環(huán)境條件影響小。旭普林（Zublin）型無(wú)碴軌道高速鐵路軌道維修管理 采用ZAM-R-325 120固定架裝配5對(duì)雙塊式軌枕，與軌枕相連的的支承板可精確地配

36、合軌底坡和軌距。旭普林（Zublin）型無(wú)碴軌道高速鐵路軌道維修管理 （a）防凍層（b）HGT層（30cm）博格（Bogl）板式無(wú)碴軌道（c）板底填充CA砂漿（d）板間窄接縫封填高速鐵路軌道維修管理 （e）板間連接（f）封填寬接縫博格（Bogl）板式無(wú)碴軌道高速鐵路軌道維修管理 鋼軌 扣件 預(yù)制軌道板 乳化瀝青水泥（CA）砂漿調(diào)整層 混凝土底座 軌道板間的凸形擋臺(tái) 板式軌道的結(jié)構(gòu)組成高速鐵路軌道維修管理 為節(jié)省板式軌道的建設(shè)成本，減小軌道板的翹曲，在A型軌道板的基礎(chǔ)上，研制出框架型（AF）軌道板，并作為目前標(biāo)準(zhǔn)型式推廣應(yīng)用?？蚣埽ˋF）型板式軌道組成高速鐵路軌道維修管理高速鐵路軌道維修管理框架

37、（AF）型板式軌道生產(chǎn)線 為使高速列車(chē)運(yùn)行滿足社會(huì)環(huán)保對(duì)振動(dòng)、噪聲的要求，在特殊要求區(qū)段鋪設(shè)減振型板式軌道。高速鐵路軌道維修管理減振G型板式軌道組成板底橡膠及泡沫聚乙烯墊層的廠內(nèi)粘貼高速鐵路軌道維修管理減振G型板式軌道在車(chē)站高架橋上的應(yīng)用 橡膠墊層 CA砂漿高速鐵路軌道維修管理（二）我國(guó)高速鐵路無(wú)碴軌道的選型 根據(jù)世界各國(guó)對(duì)無(wú)碴軌道的運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)，在盡量考慮通用性，確保在不同運(yùn)營(yíng)條件下列車(chē)運(yùn)行的安全性和舒適性的前提下，我國(guó)通過(guò)消化吸收、再創(chuàng)新，提出了以下三種無(wú)碴軌道的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)型式：1.板式（類(lèi)似日本板式軌道）2.長(zhǎng)枕埋入式（類(lèi)似普通Rheda型）3.彈性支承塊式（因在明區(qū)應(yīng)用還存在一些問(wèn)題，目前尚

38、未列入我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線無(wú)碴軌道的主型結(jié)構(gòu)）。高速鐵路軌道維修管理板式無(wú)碴軌道實(shí)尺模型（1998年鋪設(shè)）高速鐵路軌道維修管理長(zhǎng)枕埋入式實(shí)尺模型（1998年鋪設(shè)）高速鐵路軌道維修管理彈性支承塊式無(wú)碴軌道（1998年鋪設(shè)）高速鐵路軌道維修管理在理論研究與室內(nèi)模型試驗(yàn)的的基礎(chǔ)上，最終選定長(zhǎng)枕埋入式和板式無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)，2002年國(guó)內(nèi)首次在秦沈客運(yùn)專(zhuān)線綜合試驗(yàn)段的沙河、狗河以及雙何特大橋上鋪設(shè)。 為完善兩種無(wú)碴軌道的施工工藝，在贛龍楓樹(shù)排隧道、渝懷線魚(yú)嘴2號(hào)隧道內(nèi)分別試鋪了板式和長(zhǎng)枕埋入式無(wú)碴軌道。無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)試驗(yàn)段高速鐵路軌道維修管理高速鐵路軌道維修管理路基區(qū)段無(wú)碴軌道高速鐵路軌道維修管理道岔區(qū)段無(wú)碴軌道高

39、速鐵路軌道維修管理伸縮調(diào)節(jié)器區(qū)段無(wú)碴軌道七、成都至都江堰鐵路無(wú)碴軌道應(yīng)用簡(jiǎn)介（一）、成都至都江堰鐵路情況簡(jiǎn)介成都至都江堰鐵路主要工程為成都至青城山正線66.152公里，成都西環(huán)至寶成成都方向聯(lián)絡(luò)線1.012公里，漓堆公園支線5.85公里，漓堆公園與青城山聯(lián)絡(luò)線4.232公里，共計(jì)77.246公里。設(shè)成都站、安靖、金牛、犀浦、紅光、郫縣東、郫縣、郫縣西、安德、聚源、都江堰、青城山、迎賓路、李冰廣場(chǎng)、漓堆公園共15個(gè)車(chē)站。正線鋪軌148.21單線公里。其中正線無(wú)砟軌道鋪軌124.55單線公里 ，全線采用板式無(wú)砟軌道共計(jì)23932塊 。高速鐵路軌道維修管理（二）、成都至都江堰鐵路無(wú)碴軌道簡(jiǎn)介1.成都

40、至都江堰鐵路無(wú)砟軌道按照關(guān)于成都至都江堰鐵路無(wú)砟軌道優(yōu)化方案的有關(guān)意見(jiàn)（技委函20092號(hào)）文件的要求確定兩種無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)類(lèi)型：（1）自郫縣高架特大橋起點(diǎn)至郫縣西DK19+401（速度目標(biāo)值120km/h），采用CRTS I型板式無(wú)砟軌道。（2）自郫縣西DK19+401至設(shè)計(jì)終點(diǎn)鋪設(shè)成都至都江堰鐵路研制的新型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)，路基上采用后張預(yù)應(yīng)力縱連板、普通縱連板式無(wú)砟軌道，橋梁上采用單元板式無(wú)砟軌道。高速鐵路軌道維修管理2.成灌線無(wú)砟軌道軌道結(jié)構(gòu)型式成灌線無(wú)砟軌道軌道結(jié)構(gòu)形式分布情況名稱(chēng)里程范圍鋪軌長(zhǎng)度軌道結(jié)構(gòu)形式郫縣高架特大橋D1K1+287.691D1K19+401.61035.894k

41、m橋梁方案三：優(yōu)化CRTS型板式無(wú)砟軌道D1K19+401.610D1K22+337.2555.963km橋梁方案二：設(shè)置凸臺(tái)單元板式無(wú)砟軌道路基地段D1K22+337.255DK25+261.2075.883km路基方案一：后張預(yù)應(yīng)力縱向連接板式無(wú)砟軌道安德特大橋DK25+261.207DK29+204.2817.908km橋梁方案二：設(shè)置凸臺(tái)單元板式無(wú)砟軌道路基地段DK29+204.281DK31+394.2894.38km路基方案二：縱向普通連接板式無(wú)砟軌道崇義特大橋DK31+394.289DK34+155.6895.545km橋梁方案一：設(shè)置凹槽單元板式無(wú)砟軌道路基地段DK34+155

42、.689DK39+012.1389.714路基方案二：縱向普通連接板式無(wú)砟軌道聚源特大橋DK39+012.138DK40+371.2282.74km橋梁方案二：設(shè)置凸臺(tái)單元板式無(wú)砟軌道路基地段DK40+371.228DK41+952.1103.16km路基方案二：縱向普通連接板式無(wú)砟軌道都江堰高架特大橋DK41+952.110DK55+236.18125.661km橋梁方案二：設(shè)置凸臺(tái)單元板式無(wú)砟軌道路基地段DK55+236.181DK56+4351.99km路基方案二：縱向普通連接板式無(wú)砟軌道離堆支線特大橋D1K45+200D1K47+9.63.619km橋梁方案二：設(shè)置凸臺(tái)單元板式無(wú)砟軌道

43、支線路基D1K47+9.6D1K47+8231.627km路基方案二：縱向普通連接板式無(wú)砟軌道漓堆公園隧道D1K47+823 D1K51+0596.342km橋梁方案二：設(shè)置凸臺(tái)單元板式無(wú)砟軌道左聯(lián)絡(luò)線路基LZDK0000LZDK02190.26km路基方案二：縱向普通連接板式無(wú)砟軌道聯(lián)絡(luò)線左線特大橋LZDK0219LZDK2108.791.849km橋梁方案二：設(shè)置凸臺(tái)單元板式無(wú)砟軌道右聯(lián)絡(luò)線路基LYDK0000LYDK0159.40.127km路基方案二：縱向普通連接板式無(wú)砟軌道聯(lián)絡(luò)線右線特大橋LYDK0159.4LYDK1723.5591.554km橋梁方案二：設(shè)置凸臺(tái)單元板式無(wú)砟軌道高

44、速鐵路軌道維修管理（1）路基地段無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)方案一：后張預(yù)應(yīng)力縱向連接方案路基地段后張預(yù)應(yīng)力縱向連接板式無(wú)砟軌道主要由鋼軌、扣件系統(tǒng)、軌道板、自密實(shí)混凝土、支承層和板間連接系統(tǒng)（連接器、剪力板和樹(shù)脂砂漿）等部分組成。方案二：縱向普通連接方案路基地段普通縱向連接板式無(wú)砟軌道由軌道板、扣件、自密實(shí)混凝土層、支承層和板間縱向連接器組成，結(jié)構(gòu)與后張預(yù)應(yīng)力縱向連接方案相似，主要區(qū)別在連接方式不同。路基地段無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)高度均為780mm。 高速鐵路軌道維修管理路基地段無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)橫斷面圖 高速鐵路軌道維修管理路基地段無(wú)碴軌道完成圖 高速鐵路軌道維修管理路基地段無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)采用WJ8C型常阻力有擋肩扣件，使

45、用3mm厚軌下墊板，軌下設(shè)置3mm厚充填式墊板，扣件高度34mm。軌道板下灌注C40自密實(shí)混凝土，寬2700m，厚100mm，長(zhǎng)度與軌道板相同；自密實(shí)混凝土內(nèi)配置HRB33512鋼筋網(wǎng)。支承層采用水硬性支承層（HGT），寬3100mm，厚242mm，沿線路縱向連續(xù)鋪設(shè)。支承層在板縫處設(shè)置一道橫向伸縮假縫，縫深80mm，寬10mm，在假縫處鋪設(shè)0.26m長(zhǎng)4mm厚防水土工布。支承層施工完成后應(yīng)進(jìn)行拉毛處理。高速鐵路軌道維修管理（2）橋梁地段無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)方案一：設(shè)置凹槽結(jié)構(gòu)方案橋梁地段單元板式無(wú)砟軌道（凹槽方案）由鋼軌、扣件、軌道板、自密實(shí)混凝土和底座等組成 。方案二：設(shè)置凸臺(tái)結(jié)構(gòu)方案對(duì)比橋梁地段

46、設(shè)計(jì)方案一設(shè)置凹槽結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案，橋梁方案二在橋面首先澆筑158mm厚C40混凝土底座。超高在底座內(nèi)實(shí)現(xiàn)，在底座上設(shè)計(jì)兩個(gè)600mm400mm100mm凸臺(tái)。方案三：CRTS型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)優(yōu)化方案高速鐵路軌道維修管理 軌道板采用雙向預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)，有P5350Q和P4856CQ兩種規(guī)格。 P5350Q軌道板長(zhǎng)5350mm，板寬2500mm，板厚190mm，扣件間距687mm。 P4856CQ軌道板長(zhǎng)4856mm，板寬2500mm，板厚190mm，扣件間距617mm。軌道板下設(shè)置U型連接鋼筋。橋梁地段單元板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)橋梁地段無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)示意圖高速鐵路軌道維修管理橋上單元板式無(wú)砟軌道完成圖高

47、速鐵路軌道維修管理橋上CRTS型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu) 高速鐵路軌道維修管理（3）隧道地段單元板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)底座采用C40鋼筋混凝土，寬2800mm，厚138mm，其上設(shè)置兩個(gè)600mm400mm138mm凹槽。曲線超高大于50mm后，底座向曲線外側(cè)偏移50mm。隧道、U型槽底板在軌道底座范圍內(nèi)的部分應(yīng)進(jìn)行拉毛處理。底座以及凸臺(tái)底部設(shè)置減振墊層，鋪設(shè)20mm厚微孔橡膠墊層。凸臺(tái)四周縱、橫向均設(shè)置彈性橡膠墊層，材質(zhì)為天然橡膠，不得摻入再生膠，厚為10mm，其性能應(yīng)滿足設(shè)計(jì)說(shuō)明中的規(guī)定。微孔橡膠墊板、彈性橡膠墊層應(yīng)與凸臺(tái)鋪設(shè)密貼，不得漏漿。沿軌道板底座兩側(cè)設(shè)置縱向排水溝，排水溝僅為消防用水排水通道，將

48、水引導(dǎo)至泵站。高速鐵路軌道維修管理（4）道岔區(qū)無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu) 路基地段岔區(qū)無(wú)砟軌道由道岔鋼軌件、扣件、混凝土道床板（含岔枕）和底座等組成。道岔區(qū)道床板 路基地段12號(hào)和18號(hào)道岔道床板為鋼筋混凝土連續(xù)結(jié)構(gòu)，采用C40鋼筋混凝土現(xiàn)場(chǎng)澆注而成，道床板寬度按直股一側(cè)邊緣至道岔直股軌道中心線距離為1600mm，另一側(cè)邊緣至側(cè)股中心線距離為1600mm控制?；炷恋鬃?底座為C30鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，高度為300mm，寬度3800mm。底座內(nèi)鋼筋均不需絕緣。過(guò)渡段設(shè)計(jì)道岔前后軌道結(jié)構(gòu)為路基地段普通縱連板式軌道，設(shè)置過(guò)渡段。岔區(qū)道床板底層鋼筋延伸至軌道板自密實(shí)砼中，岔區(qū)混凝土底座延伸至兩塊普通縱連軌道板，軌道板

49、自密實(shí)砼層通過(guò)“Z”型鋼筋同岔區(qū)底座相連，岔區(qū)道床板通過(guò)底座預(yù)埋的“Z”型鋼筋相連，保持過(guò)渡區(qū)域的整體性。高速鐵路軌道維修管理道岔區(qū)無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)高速鐵路軌道維修管理八、高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)過(guò)渡措施 在過(guò)渡段有碴軌道一側(cè)，增大軌道的豎向剛度。 通過(guò)設(shè)置25m長(zhǎng)60kg/m輔助軌（有碴軌道20m，無(wú)碴軌道5m）增大軌排的抗彎模量來(lái)增加軌道的剛度。 在過(guò)渡段無(wú)碴軌道一側(cè)，減小軌道的豎向剛度。 如在軌道板與底座之間設(shè)置橡膠墊層。 通過(guò)軌下膠墊剛度、軌枕類(lèi)型及板下膠墊剛度的變化實(shí)現(xiàn)軌道整體剛度的平順過(guò)渡。高速鐵路軌道維修管理過(guò)渡段設(shè)置輔助軌高速鐵路軌道維修管理過(guò)渡段設(shè)置輔助軌高速鐵路軌道維修管理 無(wú)碴軌道的

50、下部基礎(chǔ)（如HGT層）從過(guò)渡點(diǎn)開(kāi)始向有碴軌道延伸至少15m；自過(guò)渡點(diǎn)開(kāi)始向無(wú)碴軌道25m范圍，下部基礎(chǔ)應(yīng)預(yù)埋與上部軌道結(jié)構(gòu)的連接鋼筋第四章 高速鐵路維修養(yǎng)護(hù)技術(shù)一、高鐵工務(wù)勞動(dòng)組織情況 1.鐵道部鐵辦200993號(hào)專(zhuān)門(mén)文針提出了工務(wù)段優(yōu)化管理結(jié)構(gòu)指導(dǎo)方案，其中心思想是：明確站段和車(chē)間管轄、實(shí)現(xiàn)站段車(chē)間班組三級(jí)管理、達(dá)到“專(zhuān)業(yè)強(qiáng)化、區(qū)域集中、跨度合理”的目的，提出了線橋合一的車(chē)間宜單設(shè)橋隧車(chē)間的方式。部規(guī)定的管轄為：工務(wù)段管轄正線1000km左右，客專(zhuān)和提速線路管轄可適當(dāng)擴(kuò)大，山區(qū)鐵路管轄酌減；客專(zhuān)線路車(chē)間一般按管轄營(yíng)業(yè)里程無(wú)砟軌道200km、有砟軌道100km左右設(shè)置；客專(zhuān)路橋車(chē)間一般按管轄營(yíng)

51、業(yè)里程300km左右設(shè)置，遇有特殊結(jié)構(gòu)和技術(shù)復(fù)雜的特大橋時(shí)應(yīng)單獨(dú)設(shè)立橋梁車(chē)間。高速鐵路軌道維修管理2.路局已確定的三年工程實(shí)施規(guī)劃（成鐵勞衛(wèi)2009875號(hào)）規(guī)定：根據(jù)路局新建線路情況，在2011年前開(kāi)通使用的新線(含客運(yùn)專(zhuān)線)由既有的工務(wù)段承擔(dān)管理工作，不增設(shè)工務(wù)段。車(chē)間設(shè)置：工務(wù)段設(shè)置：線橋車(chē)間、線路重點(diǎn)維修車(chē)間、橋路重點(diǎn)維修車(chē)間、檢控車(chē)間和綜合車(chē)間。（1）線橋車(chē)間（或特別困難情況下的線路車(chē)間）：原則上管轄復(fù)線150200 延長(zhǎng)公里、單線90120延長(zhǎng)公里，有大型編組站的車(chē)間其管轄長(zhǎng)度按編組站的正線和到發(fā)線長(zhǎng)度之和不低于200公里，各線路車(chē)間管轄不低于以上最低標(biāo)準(zhǔn)（特殊困難情況除外）；無(wú)砟

52、軌道的客運(yùn)專(zhuān)線線橋車(chē)間按照管轄營(yíng)業(yè)里程200 公里設(shè)置，有砟軌道的客運(yùn)專(zhuān)線按照管轄營(yíng)業(yè)里程100公里設(shè)置。高速鐵路軌道維修管理客專(zhuān)設(shè)置綜合維修工區(qū)和保養(yǎng)工區(qū)；當(dāng)設(shè)有線路重點(diǎn)維修和橋路重點(diǎn)維修車(chē)間時(shí)，其對(duì)應(yīng)下的工區(qū)根據(jù)線路具體情況設(shè)置。高速鐵路軌道維修管理線路重點(diǎn)維修車(chē)間：每工務(wù)段設(shè)置1個(gè)，客運(yùn)專(zhuān)線管轄營(yíng)業(yè)里程大于等于500公里的單獨(dú)設(shè)置客運(yùn)專(zhuān)線線路重點(diǎn)維修車(chē)間。橋路重點(diǎn)維修車(chē)間：每工務(wù)段設(shè)置1個(gè)，客運(yùn)專(zhuān)線管轄營(yíng)業(yè)里程大于等于500 公里的單獨(dú)設(shè)置客運(yùn)專(zhuān)線橋路重點(diǎn)維修車(chē)間。高速鐵路軌道維修管理3.目前高鐵的具體設(shè)計(jì)與實(shí)施情況：設(shè)計(jì)是按照綜合工區(qū)（或車(chē)間）設(shè)置的，綜合工區(qū)設(shè)置了基地（有大機(jī)停留線1

53、條、軌道車(chē)停留線2條，少量的房屋約1000平方），綜合工區(qū)包含工務(wù)、電務(wù)和供電專(zhuān)業(yè)，目前綜合工區(qū)設(shè)計(jì)的管轄為100150km營(yíng)業(yè)里程，現(xiàn)正在積極爭(zhēng)取多設(shè)置軌道車(chē)停留線。由于我局剛接觸客專(zhuān)高鐵，特別是無(wú)砟客專(zhuān)，具體的養(yǎng)護(hù)維修體制還有待于多學(xué)習(xí)其它局的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)、在工作中逐步完善。 高速鐵路軌道維修管理二、 高速有砟軌道的維修與管理1.高速軌道維修管理體系為使高速鐵路軌道能經(jīng)常保持其良好的技術(shù)狀態(tài)和質(zhì)量均衡，必須對(duì)軌道狀態(tài)進(jìn)行適時(shí)的定期的系統(tǒng)檢查，及時(shí)準(zhǔn)確地發(fā)現(xiàn)軌道病害處所，以便合理地制訂出保養(yǎng)計(jì)劃和養(yǎng)路作業(yè)，以及為此應(yīng)建立一整套能有機(jī)處理這些業(yè)務(wù)的方式、組織和設(shè)備等科學(xué)管理體系 。目前我國(guó)高速鐵路

54、維修體系主要由以下幾個(gè)部分構(gòu)成（見(jiàn)下圖所示）。高速鐵路軌道維修管理高速軌道維修管理體系工務(wù)維修管理中心軌道狀態(tài)定期檢測(cè)靜態(tài)檢測(cè)動(dòng)態(tài)檢測(cè)CPIII，全站儀，軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x軌道檢查車(chē)信息中心數(shù)據(jù)處理與標(biāo)準(zhǔn)識(shí)別局部管理區(qū)段管理制訂維修計(jì)劃工務(wù)維修基地軌道作業(yè)執(zhí)行軌道質(zhì)量狀態(tài)評(píng)估是否日常保養(yǎng)維修高速鐵路軌道維修管理2. 高速軌道不平順維修管理的基本概念目前，各國(guó)對(duì)高速鐵路軌道仍然是實(shí)行高低、軌向、水平、扭曲和軌距等五種軌道不平順管理，如下表。變化斷面位移變化率（前后方向相對(duì)位移）二次變化率（變化率的變化）三次變化率（二次變化率的變化）絕對(duì)位移垂向不平順絕對(duì)下沉量坡度高低高低變化率橫向不平順絕對(duì)橫移

55、量方向性軌向軌向變化率相對(duì)位移垂向不平順?biāo)剿阶兓剩ㄆ矫嫘裕M向不平順軌距軌距變化率運(yùn)動(dòng)形態(tài)位移速度加速度加速度變化高速鐵路軌道維修管理3. 高速軌道不平順的維修管理標(biāo)準(zhǔn)（1）在列車(chē)荷載反復(fù)作用下，軌道幾何形位不可避免地要產(chǎn)生各種不平順，但應(yīng)將其控制在一定的平順度范圍內(nèi)。根據(jù)軌道不平顧的實(shí)際影響，科學(xué)評(píng)價(jià)軌道的平順狀態(tài)，正確識(shí)別狀態(tài)不良的地點(diǎn)和區(qū)段，對(duì)指導(dǎo)軌道維修管理，保障高速行車(chē)的安全與平穩(wěn)，延長(zhǎng)車(chē)輛和軌道使用壽命，具有重要意義。理論分析和實(shí)踐都已證明，軌道不平順不僅影響高速行車(chē)的安全與平穩(wěn)，而且它引起的更大的動(dòng)荷載，還會(huì)進(jìn)一步加速軌道的惡化速率和不平順的發(fā)展。因此在實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中必須對(duì)

56、軌道進(jìn)行科學(xué)、經(jīng)濟(jì)的維修管理，使其能在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)保持良好的平順狀態(tài)，以保障高速行車(chē)的安全與平穩(wěn)。高速鐵路軌道維修管理（2）軌道形位的檢測(cè)分為靜態(tài)檢測(cè)和動(dòng)態(tài)檢測(cè)兩種。靜態(tài)檢測(cè)可利用已建立的軌道控制網(wǎng)CPIII和全站儀、軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x等一整套先進(jìn)的設(shè)備進(jìn)行周期性檢測(cè)；而動(dòng)態(tài)檢測(cè)則是通過(guò)先進(jìn)的軌道檢測(cè)車(chē)定期檢測(cè)來(lái)完成。高速鐵路軌道維修管理經(jīng)過(guò)檢測(cè)，要對(duì)軌道狀態(tài)，尤其是軌道平順狀態(tài)做出科學(xué)的評(píng)定。并根據(jù)檢測(cè)數(shù)據(jù)和評(píng)定結(jié)果，將軌道狀態(tài)的各種參數(shù)進(jìn)行分級(jí)管理，同時(shí)做出相應(yīng)的維修計(jì)劃。對(duì)于嚴(yán)重影響高速行車(chē)平穩(wěn)與安全的局部軌道不平順和軌道病害必須采取臨時(shí)補(bǔ)修措施或列車(chē)限速措施。對(duì)于區(qū)段整體軌道平順狀態(tài)，采

57、用軌道質(zhì)量指數(shù)TQI進(jìn)行評(píng)定。在這些區(qū)段軌道平順狀態(tài)快要惡化，但尚未嚴(yán)重不良之前，就應(yīng)進(jìn)行預(yù)防性計(jì)劃維修。并保證維修后的軌道具有較長(zhǎng)時(shí)間的穩(wěn)定性，以獲得最佳技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益。為達(dá)到這一目標(biāo)，世界各國(guó)高速鐵路均制定了嚴(yán)格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并使用高精度、高效率的成套大型養(yǎng)路維修機(jī)械裝備開(kāi)“天窗”進(jìn)行維修作業(yè)。這一切，從軌道檢測(cè)數(shù)據(jù)處理識(shí)別判斷制訂維修計(jì)劃維修作業(yè)執(zhí)行作業(yè)質(zhì)量驗(yàn)收的全過(guò)程，全由工務(wù)管理系統(tǒng)的情報(bào)信息中心與工務(wù)維修管理部門(mén)終端聯(lián)網(wǎng)自動(dòng)生成來(lái)實(shí)施。高速鐵路軌道維修管理（3）軌道不平順?lè)旨?jí)管理目標(biāo)值的確定原則對(duì)于有砟軌道來(lái)說(shuō)，由于列車(chē)的反復(fù)通過(guò)，軌道發(fā)生不平順是難以避免的。為確保行車(chē)的安全與平穩(wěn)，應(yīng)

58、控制軌道不平順尺度，把軌道維護(hù)到一定的技術(shù)質(zhì)量狀態(tài)，這就是相應(yīng)于某一個(gè)管理項(xiàng)目，需在哪一個(gè)時(shí)期應(yīng)維修的目標(biāo)。一般可分為作業(yè)驗(yàn)收、日常保養(yǎng)、舒適度、臨時(shí)補(bǔ)修和列車(chē)限速等各項(xiàng)管理目標(biāo)。至于各項(xiàng)管理目標(biāo)值應(yīng)根據(jù)下述原則來(lái)確定。高速鐵路軌道維修管理作業(yè)驗(yàn)收管理目標(biāo)值一般是指軌道維修作業(yè)及軌道部件更換等工程施工后的作業(yè)質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。作業(yè)驗(yàn)收管理目標(biāo)值，一般應(yīng)考慮下列三個(gè)條件而定。1）作業(yè)能力所能達(dá)到的程度以?xún)?nèi)；2）作業(yè)后的軌道不平順擴(kuò)展到妨礙舒適度要求的過(guò)程有相當(dāng)?shù)臅r(shí)間；3）作業(yè)質(zhì)量能達(dá)到的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)?？梢?jiàn)，如果作業(yè)精度值要求高，保養(yǎng)周期就長(zhǎng)，維修作業(yè)就費(fèi)工夫；相反，如果作業(yè)精度值要求低，維修作業(yè)就容易，

59、保養(yǎng)周期就短。因此，為把軌道不平順限控制在舒適度目標(biāo)值以?xún)?nèi)，找出日常保養(yǎng)費(fèi)能達(dá)到最少的經(jīng)濟(jì)值，便可把它作為作業(yè)驗(yàn)收目標(biāo)值。高速鐵路軌道維修管理日常保養(yǎng)管理目標(biāo)值一般是指為進(jìn)行軌道保養(yǎng)作業(yè)而規(guī)定的整正軌道不平順的標(biāo)準(zhǔn)。日常保養(yǎng)目標(biāo)值，一般應(yīng)比作業(yè)驗(yàn)收值大些，而比舒適度目標(biāo)值小些。此外，即使在這一范圍內(nèi)，如果是太靠近作業(yè)驗(yàn)收目標(biāo)值，則與所需整修的勞力相比，因改善量小而不經(jīng)濟(jì)；相反，如果一靠近舒適度目標(biāo)值，恐怕就會(huì)產(chǎn)生難以確保良好的舒適度要求。具體應(yīng)從以下幾方面綜合考慮。1）調(diào)研比作業(yè)驗(yàn)收值大的軌道不平順出現(xiàn)的頻率而確定的適當(dāng)值；2）調(diào)研能把軌道不平順的大部分持久地控制在舒適度目標(biāo)值以?xún)?nèi)而確定的適當(dāng)

60、值；3）整修太接近作業(yè)驗(yàn)收值的軌道不平順是不經(jīng)濟(jì)的；4）組合以上條件，綜合評(píng)估是最經(jīng)濟(jì)的適當(dāng)值。高速鐵路軌道維修管理舒適度管理目標(biāo)值一般是根據(jù)高速行車(chē)時(shí)車(chē)輛振動(dòng)對(duì)舒適度影響程度的分析研究之后確定的。包括高低、軌向、軌距、水平和扭曲不平順舒適度管理目標(biāo)值。高速鐵路軌道維修管理臨時(shí)補(bǔ)修管理目標(biāo)值為實(shí)現(xiàn)高速列車(chē)在軌道上高速運(yùn)行，從舒適度惡化會(huì)給旅客以不舒服感和增大不安全感的觀點(diǎn)出發(fā)，作為預(yù)防措施，應(yīng)規(guī)定限期整修的臨時(shí)補(bǔ)修目標(biāo)值。高速鐵路軌道維修管理列車(chē)限速管理目標(biāo)值為保證高速列車(chē)運(yùn)行的安全，必須規(guī)定限速慢行目標(biāo)值。高速鐵路軌道維修管理（4）我國(guó)高速鐵路軌道不平順維修管理標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng) 目作業(yè)驗(yàn)收臨時(shí)補(bǔ)修限速