廉價航空的安全性分析及對策(共38頁)

1、PAGE I中國民用航空飛行學(xué)院畢業(yè)論文廉價航空的安全性分析(fnx)及對策學(xué)生(xu sheng)：武洲翔 指導(dǎo)(zhdo)教師：朱代武摘 要隨著我國民用航空的高速發(fā)展，民航總局在政策上逐步對我國民用航空的市場開放。民營資本和外資允許進入中國的民用航空市場，所以一大批民營航空涌入市場。從去年到現(xiàn)在，已經(jīng)有三架飛機失事。而這三架飛機均屬于低成本航空公司。本文主要探討的問題是廉價航空的安全性以及如何應(yīng)對日益嚴(yán)峻的安全問題。首先廉價不等于不安全，安全性問題是整個民航的問題。研究安全性時不應(yīng)該只針對廉價航空，而應(yīng)該先研究民航安全的普遍規(guī)律然后再研究廉價航空具有那些特性。在本文研究廉價航空安全的過程中

2、，使用了PEST分析法，從政治、經(jīng)濟、社會、科技四個方面來分析如何做到航空安全。本文通過研究，分析并探討了提高廉價航空安全性的策略，只要通過完善航空安全法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系，健全安全管理組織，重大事故隱患治理，建立健全民航應(yīng)急救援體系，建設(shè)統(tǒng)一、高效的航空安全管理信息系統(tǒng)，使用先進的航空公司運行控制系統(tǒng)就可以使得在低成本運作的同時，保證安全。關(guān)鍵詞：廉價航空； 低成本； 航空安全 II中國民用航空飛行學(xué)院畢業(yè)論文Analysis to safety of low-cost airline and countermeasures to potential Student: Zhouxiang Wu I

3、nstructs: Daiwu ZhuAbstractWith the rapid development of Chinas civil aviation, the Civil Aviation Administration of the gradual opening of Chinas civil aviation market in the policy. Private capital and foreign investment allowed to enter Chinas civil aviation market, the influx of a large number o

4、f private aviation market. This paper mainly discusses the question whether low-cost airline is safe and how deal with safety issue. Firstly, low-cost airline is not unsafe. Safety should be study under the whole aviation industry rather than aim at low-cost airlines. We should look for general rule

5、 of civil aviation safety, then aiming at the features of low cost airlines, work out measures. During the study, I use the PEST method. From politics, economy, social and law, technology, this paper analyze how to achieve the goal, being safe. After studying the subject, I think that via accomplish

6、 the laws and standards, building up organization for aviation safety management, preventing dangerous potential problems, establish whole civil aviation aid organization and unity and efficient information management system, use advanced airline operation control system. By these methods, the low c

7、ost airline could be safe.Keywords: low price airline; low cost; aviation; aviation safety III中國民用航空飛行學(xué)院畢業(yè)論文目錄(ml) TOC o 1-3 引言(ynyn) IV中國民用航空飛行學(xué)院畢業(yè)論文4.2.3 機組(jz)管理因素 頁中國民用航空飛行學(xué)院畢業(yè)論文引言(ynyn)在低成本航空公司出現(xiàn)(chxin)之前,世界(shji)商業(yè)航空市場幾乎是由傳統(tǒng)的大型航空公司所壟斷,它們控制著所有主要航線,幾個最大的航空公司在各自的勢利范圍內(nèi)形成寡頭壟斷。其結(jié)果是,市場票價居高不下,行業(yè)生產(chǎn)效率低下

8、,也因此限制了人們的旅行方式和出行距離自從西南航空在美國取得成功，廉價航空進入人們的視野，而且在隨后與傳統(tǒng)大型航空公司的角力中，廉價航空有展現(xiàn)出特殊的優(yōu)勢。于是類似的廉價航空如雨后春筍的出現(xiàn)。但是隨著去年開始的一系列空難，其中絕大部分都與廉價航空有關(guān)。這就讓人們對廉價航空的安全性產(chǎn)生了疑問。低成本航空公司。這類航空公司通過簡化服務(wù)、單一機隊、點對點航線等戰(zhàn)略經(jīng)營手段,降低公司的經(jīng)營成本,從而能以大大低于傳統(tǒng)航空公司的票價出售它的大部分機票,主要經(jīng)營中短程航線的運營通過分析成功和失敗的經(jīng)驗，將探尋出一條可持續(xù)發(fā)展的道路。1緒論11選題及背景2014年3月8日,馬航MH370 失去聯(lián)系，隨后確認(rèn)墜

9、毀。2014年7月17日，馬航MH17墜毀。今年還發(fā)生了幾起與廉價航空有關(guān)的危機安全的事件，所以廉價航空的安全問題也引起了人們的關(guān)注。因為我國民航運輸業(yè)在政策和制度上存在問題，我國的廉價航空處在起步階段，而且發(fā)展也不同于國外廉價航空。對于廉價航空的安全性問題研究還不深入。近年來，國家政策開始逐步引導(dǎo)民間資本進入民航領(lǐng)域。2003年，國家民航總局在完成國有航空公司資產(chǎn)重組的基礎(chǔ)上，開始探索非公經(jīng)濟進入民航業(yè)的改革問題；2004年民航總局加快改革步伐，出臺國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定草案，2005年元月出臺公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定，前所未有地向國際民航運輸界和國內(nèi)民間資本大幅度地開放從航線到航權(quán)的廣

10、泛領(lǐng)域。民航總局表示，今后民航將逐步放松國內(nèi)航線經(jīng)營審批，用市場化的辦法配置航線資源，放寬市場準(zhǔn)入，引導(dǎo)、促進歸國有投資主體、非國有投資主題和外資按照國家產(chǎn)業(yè)政策和民航法規(guī)規(guī)定投資公共航空運輸，通用航空、民用機場和其他民用航空相關(guān)項目，進一步推進運價改革。2005年國務(wù)院關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)個體私營等非公有制經(jīng)濟發(fā)展的若干意見出臺，文件允許非公有資本進入壟斷行業(yè)和領(lǐng)域，在電力、電信、鐵路、民航、石油等行業(yè)和領(lǐng)域，進一步引入市場競爭機制。從實踐(shjin)上看，2003年浙江出現(xiàn)第一家民營企業(yè)均瑤集團出自收購宜昌三峽機場(jchng)并控股東方航空武漢航空公司18%股份事件，標(biāo)志著民營資本扣開了

11、壁壘森嚴(yán)的國家(guji)高度壟斷行業(yè)大門；2004年，民航總局批準(zhǔn)民營資本瞅見鷹聯(lián)航空，奧凱航空、春秋航空和華夏航空4家運輸航空公司，其中奧凱航空公司已于2005年3約11日開始運行，之后不久，春秋航空、鷹聯(lián)航空也相繼完成了首航。戒指2012年6月，中國民營航空公司獲批增至16家，并且仍有不少民營資本計劃進入民航市場?？傊?，中國民營資本登場民航空運業(yè)，邁開了中國航空業(yè)向多元化主體和競爭性市場轉(zhuǎn)變的第一步，標(biāo)志著非公經(jīng)濟進入國家高度壟斷行業(yè)的最新進展。民營航空公司的出現(xiàn)時民航市場需求持續(xù)闊長的必然產(chǎn)物。中國經(jīng)濟持續(xù)快速增長的產(chǎn)業(yè)效應(yīng)之一就是中國民用航空業(yè)的迅速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，從80年代初到201

12、2年，我國民航運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量均保持年平均增長率19%以上，大大超過世界同期6%的水平，在世界上的排名由1978年的第37位躍升到2012年的第2位。近年來，我國民航業(yè)突飛猛進之勢更是有增無減，正逐步成為世界民航領(lǐng)域中舉足輕重的力量。2014年3月8日凌晨2點40分，馬來西亞航空公司稱與一架載有239人的波音777-200飛機與管制中心失去聯(lián)系的，該飛機航班號為MH370，原定由吉隆坡飛往北京。該飛機應(yīng)于北京時間2014年3月8日6:30抵達(dá)北京，馬來西亞當(dāng)?shù)貢r間2014年3月8日凌晨2點40分與管制中心失去聯(lián)系。北京時間2014年7月17日23時，馬來西亞一架客機，同樣也是MH17航

13、班，在烏克蘭靠近俄羅斯邊界墜毀。機上載有283名乘客與15名機組人員共298人全部遇難。兩架連續(xù)失事的客機都屬于馬來西亞航空。馬來西亞航空公司又屬于廉價航空。不由讓人聯(lián)想到廉價航空的安全性問題。這篇論文基于現(xiàn)在的熱點問題根據(jù)資料和自己的研究寫成的。廉價航空其實是低成本航空，成本降低不一定要導(dǎo)致安全性降低。美國西南航空等航空公司，在保證正常的公司運營和員工福利的同時，通過一系列手段降低成本。這樣的低成本不代表這不安全。1.2 廉價(linji)航空安全研究現(xiàn)狀1.2.1國外研究(ynji)概述 就目前(mqin)來看,國外對低成本航空的研究還是比較系統(tǒng)和全面的。低成本航空在國外幾十年的發(fā)展,不僅

14、引起了航空業(yè)界和政府的廣泛關(guān)注,也成為學(xué)術(shù)研究的熱點問題。國外理論界從不同角度對低成本航空的研究,為我國今后的研究提供了極為重要的參考。 關(guān)于低成本航空經(jīng)營模式的研究Mirko CA.SchneU(2003)利用對歐洲傳統(tǒng)航空公司經(jīng)理進行的調(diào)查問卷,分析了2003年以來航空公司經(jīng)營戰(zhàn)略的變化,提出傳統(tǒng)航空公司已經(jīng)開始引進低成本航空公司的一些經(jīng)營策略。Markus Franke(2004)在網(wǎng)絡(luò)航空公司和低成本航空公司的競爭一文中分析了驅(qū)動航空公司轉(zhuǎn)變經(jīng)營模式的關(guān)鍵因素,并對航空業(yè)可能出現(xiàn)的新的航空經(jīng)營模式進行了探討。Richard Klophaus(2005)指出在激烈的競爭中,歐洲低成本航空

15、公司應(yīng)當(dāng)重新審視它們的經(jīng)營模式,對歐洲低成本航空公司建立常旅客計劃的前景和風(fēng)險進行了分析并為這一計劃的設(shè)計提出了建議。Andreas Papathcodorou和Zhengui在2006年發(fā)表的歐洲的休閑旅行與航空公司經(jīng)營模式一文中以英國為例,分析了傳統(tǒng)航空公司、低成本航空公司和包機服務(wù)三種航空經(jīng)營模式對歐洲支線機場的影響。關(guān)于低成本航空公司和傳統(tǒng)航空公司的對比研究Aisling Reynolds（2002）對2969年至1999年美國低成本航空公司和網(wǎng)絡(luò)型航空公司的客運量分布模型進行了對比研究,發(fā)現(xiàn)低成本航空公司比全服務(wù)航空公司客流的集中度低。Tomas C. Lawton, Stanisl

16、a Solomko（2005）通過對亞洲航空業(yè)中低成本航空公司和傳統(tǒng)航空公司的成本結(jié)構(gòu)和市場竟?fàn)幍姆治?提出低成本航空公司若想在亞洲航空業(yè)中站穩(wěn)腳跟,必須將其成本控制在成本已經(jīng)很低的全服務(wù)航空公司之下。Luea Graf（2005）對歐洲(u zhu)五家網(wǎng)絡(luò)型航空公司成立的子公司Go, Buzz, Basiq Air, German wings和Swiss in Europe的案例(n l)分析,探討(tnto)了在同一網(wǎng)絡(luò)航空公司集1.2.2關(guān)于中國發(fā)展低成本航空的可行性研究李艷華（2003）的低成本航空公司在我國運作的可行性一文主要是從經(jīng)濟學(xué)角度,分析和研究了低成本航空在中國市場的運作以

17、及存在的障礙。詹誼（2003）從政策和管理角度分析了中國難以運營低成本航空公司的原因,指出中國應(yīng)當(dāng)推行民航法制建設(shè)并找出適合中國國情的低成本航空公司發(fā)展之路。詹誼（2004）在對低成本航空公司的再認(rèn)識中圍繞低成本航空的基本運營模式,結(jié)合我國的國情進行了分析,提出“國外經(jīng)驗不能照搬,低成本不是靈丹妙藥,。董力加（2004）在分析深航實施低成本戰(zhàn)略舉措的基礎(chǔ)上,探討了我國在航空業(yè)管制政策、壟斷競爭結(jié)構(gòu)和消費者心理等方面存在的阻礙低成本航空發(fā)展的問題。周望軍、王偉在總結(jié)了美國西南航空公司成功經(jīng)驗的基礎(chǔ)上,探討了中國民航的定價原則和價格政策。楊新星,戚自鋼等（2006）從航空公司的經(jīng)營戰(zhàn)略和經(jīng)營決策要

18、素切入,對中國發(fā)展低成本航空公司的不利條件進行了分析。姚津津、楊濤（2007）主要從市場需求規(guī)模、航空運輸業(yè)的供給因子以及管制與反民航安全系統(tǒng)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，影響系統(tǒng)安全的因素很多，而且多種因素之間相互作用，邏輯關(guān)系極其復(fù)雜，還要考慮協(xié)調(diào)“安全”與“效益”之間的關(guān)系，要實現(xiàn)民航的持續(xù)性安全，無疑會將增加民航安全管理的難度。對于民航安全系統(tǒng)這類復(fù)雜巨大的系統(tǒng)，引用安全系統(tǒng)的工程技術(shù)，掌握事故發(fā)生的規(guī)律，做出定性和定量的評價，預(yù)測事故發(fā)生的可能性，采取針對性的措施，達(dá)到控制事故的目的，對于提高安全水平具有重要意義。研究航空安全的書籍也數(shù)不勝數(shù)。但是針對新興出現(xiàn)的低成本航空安全只是剛剛起步。1.3

19、 本文創(chuàng)新點本文通過PEST分析法分析了廉價航空在中國發(fā)展的必然性，從政治，經(jīng)濟，社會和科技等角度，說明航空在我國發(fā)展迅速，而廉價航空也是符合現(xiàn)有條件的一種航空公司運行方式。論證安全方面，本文從影響安全的幾個要素說明如何做才可以使航空公司安全運行。著重強調(diào)了飛行環(huán)節(jié)和維修環(huán)節(jié)，這兩個部分通常是影響安全的重要部分。飛行中人的因素有構(gòu)成了飛行事故的大部分。所以突出了在飛行中人的研究。2.廉價航空成本及降低(jingd)方式2.1廉價航空成本(chngbn)構(gòu)成1. 航空公司成本(chngbn)分析圖2-1 美國航空公司產(chǎn)業(yè)運營成本構(gòu)圖 上圖是2003年含美國西南航空公司在內(nèi)的美國前八大航空公司（以

20、當(dāng)年旅客運輸周轉(zhuǎn)量計算）的平均運營成本結(jié)構(gòu)比例。其中勞動力和燃油成為了航空公司的主要成本來源。以下將分析低成本航空公司與傳統(tǒng)航空公司在成本問題是上的不同：表2.2 勞動力占成本比例 通過表2-1們可以看出，低成本航空公司勞動力成本站運營收入的比例相對于傳統(tǒng)大公司來說很少。降低成本的原因之一就是領(lǐng)活動勞資協(xié)調(diào)管理模式。低成本航空公司盡可能的減少勞工組織的數(shù)量。另一方面，低成本航空公司員工的勞動生產(chǎn)率要比傳統(tǒng)航空公司高很多。由于低成本航空公司執(zhí)行航線簡單的高頻航線，經(jīng)營點對點的航線網(wǎng)絡(luò)，低成本航空公司的飛行員生產(chǎn)效率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于大型傳統(tǒng)航空公司。2004年，聯(lián)合航空公司縮減人員和飛機，提高45%的飛

21、行生產(chǎn)效率，使飛行員平均飛行小時達(dá)到58小時每個月，而此時的西南航空公司飛行員已經(jīng)達(dá)到了70小時。低成本航空公司高效的生產(chǎn)效率還表現(xiàn)在員工與飛機的配比率上。航空公司占運營收入比例美國西部航空公司24.1ATA航空公司24.4穿越航空公司26.2大陸航空公司26.0藍(lán)色噴氣航空公司27.8美國西南航空公司29.9阿拉斯加航空公司30.8美國西北航空公司31.8美利堅航空公司34.0美國聯(lián)合航空公司34.7三角航空公司38.5合眾國航空公司39.2平均值31表2-1動力(dngl)占航空公司運營收入比例2.2廉價(linji)航空降低成本的方式低成本航空公司維持(wich)較高的勞動生產(chǎn)率優(yōu)勢得益

22、于才去了諸多行之有效的措施。維持較高的資產(chǎn)產(chǎn)出率，例如飛機的利用率有效得經(jīng)營模式（點對點的航向網(wǎng)絡(luò)，維持較少的地面雇員）良好的勞資關(guān)系使工作規(guī)范更為靈活（例如夸剛培訓(xùn)，員工具有多職責(zé)功能）靈活高效的人力資源管理（例如激勵飛行員的工作動力，節(jié)約飛行燃油）企業(yè)文化優(yōu)勢（例如確保招聘的每一名員工符合企業(yè)文化）全公司樹立成本意識（例如明確公司業(yè)績與成本的關(guān)系）非勞動力成本的優(yōu)勢2.2.1航空燃油成本航空燃油成本在飛勞動力成本支出中最大，在當(dāng)國際燃油價格不斷高漲的情況下，昂貴的燃油早已是一個令所有航空公司感到頭疼的問題，在努力減少燃油成本方面，低成本航空公司通常采用的辦法除了選購省油的飛機之外，特別指定

23、的飛行航線任務(wù)、規(guī)范飛行員駕駛操作流程、單一機隊編制措施也有利于提高航空公司的機隊使用效率，減少不必要的燃油損耗，取得更低的可利用座英里運營成本。2.2.2銷售及營銷(yn xio)成本低成本航空公司主要依靠自己的直銷渠道即公司的官方網(wǎng)站和呼叫中心，來進行宣傳(xunchun)和銷售，不使用或盡量減少在線旅行代理商和傳統(tǒng)機票銷售代理的分銷渠道。2012年，美國西南航空公司和藍(lán)色噴氣航空公司分別(fnbi)有超過50%和63%的銷售來源于直銷渠道，通過旅游網(wǎng)站銷售的比例分別為30%和33%,而傳統(tǒng)機票的代理人銷售份額分別占20%和4%減少中間商分銷的比例就相應(yīng)的節(jié)約了制服代理人的費用，航空公司的

24、銷售成本得以下降，同時由于減少了中間環(huán)節(jié)，旅客直接面對航空公司在獲取旅行信息等銷售服務(wù)方面能夠更加快捷便利地得到航空公司的服務(wù)成你諾和保障。航空公司傳統(tǒng)銷售模式則相反，2012年美國傳統(tǒng)航空公司超過60%的銷售是依靠分銷完成的其中在線旅游網(wǎng)站和傳統(tǒng)旅游代理人的銷售份額分別為17%和46%，而通過航空公司官方網(wǎng)站和呼叫中心銷售的比例分別為13%和24%。由于嚴(yán)重伊奧分銷力量，傳統(tǒng)航空公司不得不支付大量的代理費用和其他響應(yīng)的管理費用，這無疑增加了銷售成本，減少了航空公司先進六收入的含金量。傳統(tǒng)的分銷方式雖然可以幫助航空公司提高試產(chǎn)占有率，但在競爭對手也紛紛加入相同銷售渠道的情況下，分銷所產(chǎn)生的作用

25、降低。2.2.3飛機租賃，折舊成本一些低成本航空公司與飛機制造商、發(fā)動機制造商、航材租賃公司之間建立起密切的合作關(guān)系，采用激進的飛機及航材購買策略，以獲得非常優(yōu)惠的購置價格。2.2.4飛機保養(yǎng)、維修、大修成本在飛機維修成本支出方面，低成本航空公司通常保持單一機型隊編制，例如藍(lán)色噴氣航空公司的機隊全部采用空中客車A320，西南航空公司的機隊全部采用B737飛機，這樣的機隊編制有利于共享庫存配件，簡化航空公司航材管理，減少維護成本。此外，低成本航空公司通常購買使用時間在06年內(nèi)的新飛機，能夠減少對飛機大修次數(shù)的要求從而節(jié)約維修及維護成本。藍(lán)色捧起航空公司只購買全新出廠的飛機，從不向其他航空公司租賃

26、任何二手飛機。低成本航空公司通常擁有少量的維修工程人員對飛機進行簡單級別的維修，而將高級別的飛機維修（C檢或者D檢）一外包服務(wù)的形式交給其他專業(yè)飛機維修公司完成。外包維修對于那些機隊規(guī)模上不龐大，還在發(fā)展階段的中小型低成本航空公司來說十分具有吸引力，可為這些航空公司節(jié)約響應(yīng)的勞動力與非勞動力成本。2.2.5企業(yè)行政管理(gunl)成本低成本航空工公司在公司行政管理中廣泛運用新技術(shù)，例如運用計算機網(wǎng)絡(luò)通訊技術(shù)，實現(xiàn)無紙化辦公(bn gng)環(huán)境，減少日常行政管理費用等。2.2.6旅客服務(wù)(fw)成本在機場內(nèi)向旅客提供無虛飾服務(wù)是最容易被消費者識別出來的低成本航空公司減少飛勞動力運營成本的措施。傳

27、統(tǒng)航空公司通常采用傳統(tǒng)方式安不同價格提供不同的機艙服務(wù)，如客艙布局、飛機上餐食、機艙娛樂等，這些服務(wù)項目對增強主流航空公司市場競爭力極其重要的作用，帶來巨大的運營成本。低成本航空公司的無虛飾餓服務(wù)包括單一寄給你機艙布局、不提供機艙服務(wù)獲知提供較少的服務(wù)、不提供餐食（取消機上餐食供應(yīng)可以減少3%的航空公司成本支出，航空公司將從每位旅客身上節(jié)約5至10美元的成本）、減少機上免費娛樂服務(wù)等等。這種無虛飾機艙服務(wù)是由飛行時間較短的特點以及旅客需求所決定的（低成本航空公司旅客更關(guān)心票價和航班頻率從而降低了對機艙服務(wù)的要求）。在國內(nèi)，祥鵬航空率先取消經(jīng)濟艙免費餐食在成都設(shè)立了基地航空的祥鵬航空，為減少航空

28、餐食浪費，同時為旅客提供多樣化的航空餐食選擇和更好的餐食體驗，祥鵬航空取消成都7條出港航線的經(jīng)濟艙免費餐食，并提供機上付費點餐服務(wù)。春秋航空、西部航空和中聯(lián)航等低成本航空已將飛行服務(wù)本身以外的各種額外服務(wù)從票價中剝離，將選擇權(quán)交給旅客。祥鵬航空此次也是首個非低成本航空公司將經(jīng)濟艙免費餐食從服務(wù)中做減法。在市場激烈的競爭下，航企根據(jù)自身定位，進行成本控制以及提供差異化服務(wù)，是大勢所趨。有很多乘客因為吃不慣飛機餐，每次上飛機前，都會提前準(zhǔn)備些零食或者小點心。有些甚至希望航空公司干脆取消餐食，誰吃誰買。 對于喜歡去全國各地旅行的大學(xué)生來說，如果飛機餐取消，機票便宜幾十元，會成為他們選擇一家航空公司的

29、加分選項。祥鵬航空去年在成都設(shè)立了基地分公司，從成都出港的航線有昆明、騰沖、福州、杭州、?？?、濟南和三亞。目前成都出港航線經(jīng)濟艙已全面取消免費餐食，改為提供(tgng)機上付費精選套餐服務(wù)。3月29日起，我國首家國字號廉價(linji)航空公司中聯(lián)航，將全面實施低成本航空服務(wù)模式，中聯(lián)航旗下所有航班經(jīng)濟艙將不再提供免費的機上餐食、行李托運和選座服務(wù)。由于非航空公司原因造成的航班延誤，也將不再提供住宿(zh xi)和餐飲服務(wù)。中聯(lián)航方面表示，如果不購買任何服務(wù)，機票價格僅為原來的十分之一。同時，中聯(lián)航還將同步推出8元機票，其機票下浮比例最高達(dá)到90%，號稱兩瓶礦泉水的價格也可以飛一趟的機票今年將

30、投放8萬張。在機上餐食方面，普通機票將全部不含免費餐食，旅客可以在官網(wǎng)或航班飛行中向乘務(wù)員購買，但超級經(jīng)濟艙旅客仍將享受免費餐食。目前中聯(lián)航運營成都飛北京南苑機場的航線，也同樣有8元機票。此外，中聯(lián)航還將同步開收選座費，第一個安全出口之前的座位網(wǎng)售和柜臺，售價分別為20元和40元；安全出口之后座位的選座費價格，網(wǎng)售和柜臺價格分別為10元和20元。機場每天清理出來的航空垃圾中，飛機上剩下來的餐食比例接近五成，這在業(yè)內(nèi)是普遍現(xiàn)象。還包括機上餐食從復(fù)雜的生產(chǎn)過程，再到裝上飛機，所需要消耗的大量材料和能源。旅客對餐食的選擇范圍也比較有限，對航空餐食的抱怨也比較大，因此，取消免費餐食，提供差異化和個性化

31、的需求是大勢所趨。低成本航空公司一邊做除法，利用高密度座位、全經(jīng)濟艙、高客座率降低每座成本；一邊做減法，削減修飾性服務(wù)以節(jié)省成本開支，取消非必要的餐食飲料、機上娛樂等；同時做加法，包括對行李配額、機上餐食以及選座等收費。通過這種差異化的競爭，尋求新的生存空間。林智杰表示，中低收入旅客是民航業(yè)未來的藍(lán)海市場，歐美國家低成本航空市場占有率在30%左右，但我國目前僅有7%的市場份額屬于低成本航空，因此低成本航空潛力巨大。2.2.7機場及停機坪運營成本特別之處的是，低成本航空公司精心構(gòu)建的點對點航線網(wǎng)絡(luò)大大降低了機場運營成本。許多美國城市的周邊地區(qū)擁有不少二級或三級的遠(yuǎn)郊機場，其中有些機場規(guī)模較小，有

32、些機場遠(yuǎn)離市區(qū)，但是他們的航班起降飛用和機場設(shè)備租賃使用費用都要遠(yuǎn)低于大型樞紐機場。低成本航空普遍使用這些遠(yuǎn)郊機場以減少飛機起降、使用停機坪、租賃剛和使用機場各種設(shè)施的成本開支，同時實現(xiàn)快速的航班周轉(zhuǎn)。與此相反，傳統(tǒng)航空公司構(gòu)建的樞紐港需要大量的航空公司員工和設(shè)備以應(yīng)付每天的航班高峰時間段，但在高峰時段之后又造成了人員和設(shè)備的浪費。此外，由于機場航班擁塞常常會造成樞紐港航班延誤，給旅客帶來很大的不便，也使主流航空公司不得不支付由此產(chǎn)生的各種費用。在達(dá)拉斯，美利堅航空公司選擇了大型現(xiàn)代化的福特沃茲堡國際機場作為樞紐港，以便利自己的航班銜接，而西南航空則選擇了老舊的二線機場愛田機場作為運營基地來支

33、持自己的點對點航線(hngxin)網(wǎng)絡(luò)。和所有輪輻式航空公司一樣，美利堅航空公司在高峰時段內(nèi)有大量的航班起落，航空公司使用了大量的人力物力以時限(shxin)旅客在沃茲堡國際機場的轉(zhuǎn)機，但是圖2-2上海周圍機場(jchng)分布由于航班那厭惡造成了飛機不得不在機場停機坪上等待，同時在高峰時段之后大量的人員和設(shè)備又閑置在機場上，這些無疑都極大的增加了美利堅航空公司在樞紐港的運營成本，降低了運營效率。 例：低成本航空或搬離上海南通嘉興寧波可接收上海兩機場航班資源未來會向長三角地區(qū)周邊機場溢出。低成本航空、貨運航班等或向南通、嘉興、寧波等機場整體轉(zhuǎn)移。上海機場時刻(shk)資源稀缺上海市啟用周邊城市

34、的機場，為大型國際樞紐機場做補充和支持。上海虹橋和浦東機場的時刻資源稀缺，除了正常商用運輸航班外，近年來還有大量公務(wù)機的起降需求。但從機場定位考慮，上海兩機場仍首先滿足普通(ptng)的民用商業(yè)航班。倫敦等都已經(jīng)形成了以樞紐機場為主，同時兼具公務(wù)機、醫(yī)療(ylio)救援等專屬機場的機場群格局。但上海除了兩南通、嘉興、寧波等機場可以承擔(dān)接收功能。有關(guān)航班轉(zhuǎn)移的問題，已經(jīng)不僅僅停留在設(shè)想層面。民航管理部門已經(jīng)著手進行一個有關(guān)長三角機場協(xié)調(diào)發(fā)展的研究。低成本航空的運輸規(guī)模目前占全國所有航空公司的10%左右。日后還將持續(xù)增加。發(fā)展到一定程度后，低成本航空對機場資源的要求將更高。整體移出上海不是沒有可能

35、。美西南航空等國外知名低成本航空均放棄了國內(nèi)大型城市機場，而選擇駐扎二線城市。這種做法不僅可以節(jié)省運營成本，也為未來的發(fā)展贏得了更多空間。在低成本航空整體遷移的地點選擇上，其上海的地面交通便捷性將成為重要因素。低成本航空應(yīng)根據(jù)不同的市場需求而進行不同戰(zhàn)略布局。政府會提供各種資源平臺，讓它們自主選擇。民航管理部門還會以政策引導(dǎo)、簡化審批流程等手段，鼓勵低成本航空與上海周邊機場的“匹配”。3. 影響廉價航空安全的因素分析民航安全是一個典型的復(fù)雜大系統(tǒng)，影響系統(tǒng)安全的因素多，且多種因素之間相互作用，邏輯關(guān)系復(fù)雜，還要考慮協(xié)調(diào)“安全”與“效益”之間的關(guān)系，要實現(xiàn)民航的持續(xù)安全，無疑會增加民航安全管理的

36、難度。對于民航安全系統(tǒng)這類復(fù)雜巨系統(tǒng)，引用安全系統(tǒng)工程技術(shù)，掌握事故發(fā)生的規(guī)律，做出定性和定量的評價，預(yù)測事故發(fā)生的可能性，采取針對性的措施，達(dá)到控制事故的目的，對于提高安全水平具有重要意義3.1飛行安全因素ren行安全因素人 人機關(guān)系人環(huán)關(guān)系人機環(huán)系統(tǒng)機器機環(huán)關(guān)系環(huán)境圖3-1影響(yngxing)飛行安全的三大要素民航飛行安全是指在民用航空器運行中處于一種無危險的狀態(tài)，也即指航空器在運行過程中，不出現(xiàn)航空器質(zhì)量和飛機不能操控及其它各種原因(yunyn)而造成航空器上的人員傷亡和航空器損壞事件。飛行員是影響飛行安全中的重要因素，飛行員的知識技能，包括航空理論知識和技能；生理因素包括健康水平，飛

37、行時限和航空衛(wèi)生保?。话踩庾R和態(tài)度；機組資源管理，包括搭配、機組分工(fn gng)與協(xié)作配合和機組間的人際關(guān)系等均對飛行安全產(chǎn)生影響。除此之外，飛機因素、空管因素和機場因素，均會對飛行安全產(chǎn)生因素。3.2人為因素人為因素作為一門新興學(xué)科，有許多問題需要研究和探討。從世界情況來看，各國對于人為因素這一術(shù)語的定義并不統(tǒng)一，美國稱為人為因素（Human Factors），歐洲稱為人機工程學(xué)（Ergonomics），日本稱為人機工學(xué)（Human Engineering），我國多數(shù)稱為人機工程學(xué)或工效學(xué)。盡管各國學(xué)者對人為因素的定義和考慮角度不同，但在研究對象和研究目的兩個方面是基本一致的：研究對象

38、是人與廣義環(huán)境的相互關(guān)系（包括生理、心理）；研究目的是使人達(dá)到安全、健康、舒適和工作效率的最優(yōu)化。 目前，在民航業(yè)內(nèi)普遍接受的權(quán)威定義是1986年國際民航組織在227號咨通告中給出的定義：“人為因素是有關(guān)人的科學(xué)：關(guān)于工作和生活環(huán)境中的人，人與設(shè)備、程序及周圍環(huán)境之間的關(guān)系，人與其他人的關(guān)系。人為因素涉及航空系統(tǒng)中人的所有特征；利用系統(tǒng)工程學(xué)框架，通過系統(tǒng)地應(yīng)用人的科學(xué)，以尋求人的最佳表現(xiàn)。這兩方面相互關(guān)聯(lián)的目標(biāo)是安全和效率?！杯h(huán)境因素影響人。環(huán)境因素往往直接或間接地影響工作，分為自然環(huán)境因素和社會環(huán)境因素。自然環(huán)境包括溫度、噪聲、照明、工作條件等因素，例如人的最佳工作環(huán)境溫度是1820，在此

39、環(huán)境溫度下，工作效率高，差錯發(fā)生率低；強烈的噪聲對人的大腦皮層有很大的刺激作用，噪聲超過115分貝，人易出現(xiàn)視覺模糊、聽力遲鈍現(xiàn)象，短時間記憶力明顯下降；照明和對比度好，工作質(zhì)量高，有助于減少差錯。社會環(huán)境中的行業(yè)發(fā)展、收入等因素也同樣會對飛行差錯產(chǎn)生一定的影響。個人因素。個人因素是指影響個人表現(xiàn)和正常發(fā)揮的因素，主要包括生理和心理因素。生理因素包括：人的感覺（視覺(shju)、聽覺、觸覺等），身體健康狀況和疲勞等，心理因素包括人的情感、意志力和個人傾向等。當(dāng)人的身體處于“不適”的生理狀態(tài)時，行動中所體現(xiàn)出來的判斷力、反應(yīng)力和解決問題的能力。都會受到人的生理狀態(tài)的影響；情感的波動對于人具有重大

40、的影響力；個人傾向是心理(xnl)因素中最核心的部分，反應(yīng)了人的心理、動機、需求以及價值取向等一系列的內(nèi)在因素，這些因素制約著個人全部的心理活動方向，而心理活動又制約著個人主觀能動性的發(fā)揮，當(dāng)一個主觀能動性高、責(zé)任心強的人從事工作時，發(fā)生差錯的機率就小，人的可靠性自然也就高。3.3機組(jz)資源管理 現(xiàn)代運輸飛行，對飛行員在獲取信息及進行決斷方面的能力要求越來越高，飛行員實際上已變成管理者，因此機組充分、有效、合理、正確地利用一切有效資源，為其安全、順利、有效地完成其飛行任務(wù)的能力機組資源管理 CRM 能力就變得十分重要。CRM 的對象包括軟件、硬件、環(huán)境和人等四個方面及其相互關(guān)系。從狹義上

41、講，機組指飛行組，包括機長、副駕駛、機械師、領(lǐng)航報務(wù)員、飛行觀察員、主客艙服務(wù)人員；但從廣義上講，還包括空中交通管制員、飛行簽派員、地面維修人員以及運行控制人員等一切與飛行相關(guān)的人員和乘客。機組資源管理 CRM 的基本內(nèi)如下圖所示。 事故統(tǒng)計資料已經(jīng)證實，事故和事件的主要原因是由于機組不能有效地對處境進行恰當(dāng)?shù)墓芾?。在整個飛行過程中，沒有恰當(dāng)?shù)墓芾砑寄埽瑱C組就可能很少進行任務(wù)分工，可能造成駕駛艙工作負(fù)荷不平衡，就不會積累機組的智力資源以解決各種問題。由于錯誤是人的行為的普遍特征，而航空飛行又是人的活動，因此在任何時候都保持“安全意識”是非常重要的。在實施進近的過程中，尤其是在危險天氣、惡劣環(huán)境

42、條件下的進近中，機長應(yīng)該明確無誤地建立自己的安全底交流與簡述短期工作策略控制工作負(fù)荷機組搭配決策咨詢與反應(yīng)機組資源管理線，并充分利用所有(suyu)可用的資源圖3-2 機組(jz)資源管理構(gòu)成3.4維修(wixi)安全因素我國民航的維修單位主要可以分為四種類型，即營運人（航空公司）、航線維修單位（航站）、獨立維修單位和制造人維修單位。擁有維修基地的航空公司，維修能力和規(guī)模較高，這些航空公司的維修工程管理應(yīng)綜合維修工作與維修工程兩方面的內(nèi)容，與獨立維修單位的工程管理有很大區(qū)別：它不是針對某項既定維修任務(wù)執(zhí)行過程的管理，而是針對維修工作的全面決策。為全面分析民航維修系統(tǒng)對安全的影響，本文研究對象均

43、為航空公司。 民航維修系統(tǒng)的根本功能可以概括為：以最低的成本來防止原有的適航性、安全性和可靠性設(shè)計水平的降低。 航空公司的維修系統(tǒng)分為維修工作和維修工程兩大部分。維修工作是按照工程部門制定的工作計劃、指令或程序，對飛機進行維護、修理或改裝，使其恢復(fù)或保持應(yīng)有的性能。維修工程是對所管轄的飛機制定并監(jiān)控維修計劃，根據(jù)飛機狀況和適航要求，決定維修工作的時機、內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)督維修工作的執(zhí)行質(zhì)量，確保對飛機執(zhí)行的維修操作能滿足適航要求。 維修系統(tǒng)是航空公司管理系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，它的運作與其外部系統(tǒng)存在著密切關(guān)系。維修系統(tǒng)是一個涉及面廣、關(guān)系復(fù)雜的綜合系統(tǒng)。圖中的實線雙箭頭表示各系統(tǒng)或部門之間的業(yè)務(wù)往來，

44、包括指令、通告、決策信息、維修合同等。3.4.1維修(wixi)系統(tǒng)安全航空器維修過程中，導(dǎo)致危害性事故(shg)的因素很多，如人的錯誤判斷、錯誤 圖3-3民航維修安全系統(tǒng)(xtng)對于民航安全系統(tǒng)的重要性 民航維修系統(tǒng)主要由兩個要素組成，即民航維修系統(tǒng)和民用航空器，兩者共同影響民航安全，而民航維修系統(tǒng)對民航安全的影響是通過航空器作用實現(xiàn)的。民航維修系統(tǒng)差錯是指航空維修人員在維修活動中違反了航空器設(shè)備的特性和運轉(zhuǎn)規(guī)律，破壞人機環(huán)境的整體協(xié)調(diào)而發(fā)生的一種過失性錯誤。 民航維修系統(tǒng)差錯的特點體現(xiàn)在以下四個方面： （1）隱蔽性。飛行員的操作錯誤、空管員的指揮引導(dǎo)錯誤等，都可能直接形成事故，而機務(wù)維

45、修人員在維修中出現(xiàn)的差錯卻隱藏在飛機中，一般不會立刻被發(fā)現(xiàn)。因此，由民航維修系統(tǒng)差錯導(dǎo)致的事故隱患已經(jīng)客觀存在了，通常在以后的檢查中被發(fā)現(xiàn)或者在飛行中通過事故的形式反映出來。 序得以延續(xù)和加劇，起到錯上加錯的效果?！昂６骼锵！狈▌t揭示了導(dǎo)致事故的影響因素眾多，重大事故都是一次次微乎其微的事故乃至事故征候積累的結(jié)果。（4）突變性。人為差錯導(dǎo)致飛行故障，不同于飛機自身的故障，沒有從量變到質(zhì)變的積累，與產(chǎn)品的質(zhì)量和使用時間沒有關(guān)系，一旦發(fā)生，故障立即出現(xiàn)。突變性指當(dāng)民航維修系統(tǒng)差錯積累到一定程度后導(dǎo)致嚴(yán)重事故的發(fā)生，如發(fā)動機空中停車、降落過程中起落架折斷等，這些變化過程是極其短暫的，具有突變性。3.

46、4.2民航(mnhng)維修系統(tǒng)差錯成因分析為進一步分析民航維修系統(tǒng)差錯的成因，對民用航空器近五年造成維修差錯的主要情況(qngkung)進行統(tǒng)計和分析，如表 3-1 所示。 導(dǎo)致民航維修系統(tǒng)差錯的成因比較復(fù)雜，主要是基于(jy)以下七方面原因： （1）成本與安全之間的矛盾導(dǎo)致民航維修系統(tǒng)差錯。航空營運人為了降低成本，提高飛機利用率，要求減少維修停場時間以保證航班正點，給維修工作帶來壓力，由此導(dǎo)致民航維修系統(tǒng)差錯。（2）飛機的設(shè)計因素。如果飛機的設(shè)計存在不足，存在產(chǎn)生民航維修系統(tǒng)差錯的條件，就容易導(dǎo)致民航維修系統(tǒng)差錯；當(dāng)前在飛機設(shè)計時一般會考慮維修性因素，研究部件的可接近性、易修復(fù)性、互換性、

47、防差錯性和構(gòu)型差異等，飛機的可維修性是決定維修安全性和效果的物質(zhì)基礎(chǔ)，直接影響民航維修系統(tǒng)差錯率。除了飛機自身的設(shè)計因素外，不同型號飛機構(gòu)造上的微小差異將導(dǎo)致維修任務(wù)的不同，也是誘發(fā)民航維修系統(tǒng)差錯的重要原因。表3-1航維修系統(tǒng)差錯原因民航維修系統(tǒng)差錯原因分類件數(shù)百分比違規(guī)15226.43知識技能13523.48計劃監(jiān)管8915.48維修文件6110.61設(shè)備工具366.34環(huán)境設(shè)施264.52信息溝通213.65個人因素17 2.96工作任務(wù)152.61器材管理142.43飛機設(shè)計50.87組織結(jié)構(gòu)30.52（3）飛機老齡化問題。老齡化飛機不僅會增加維修工作量，而且也會產(chǎn)生一些難以發(fā)現(xiàn)的故障

48、和缺陷。老齡化飛機的維修，需要維修人員投入更多的精力和時間，對于維修人員的素質(zhì)和技能提出了更高的要求。 （4）新飛機引進。新飛機引進進一步提高了對航空器維修人員的要求，如新引進的飛機在復(fù)合材料結(jié)構(gòu)、玻璃駕駛艙、高度自動化系統(tǒng)、機內(nèi)診斷和測試設(shè)備等方面，要求維修人員具有更豐富的知識、更良好的知識結(jié)構(gòu)和更熟練的技術(shù)。 （5）維修作風(fēng)和組織管理的影響(yngxing)。即使維修人員了解機器的工作原理、構(gòu)造、維護規(guī)程方法和維修發(fā)生差錯后果，但如果維修人員責(zé)任心不強、維修作風(fēng)差，不注重規(guī)章制度及操作規(guī)程，也會發(fā)生“錯”、“忘”、“漏”的人為差錯，導(dǎo)致嚴(yán)重事故的發(fā)生。組織管理因素影響人的可靠性表現(xiàn)為：組織

49、管理不當(dāng)、計劃分工不明確、工作場所混亂，不能正確、有效協(xié)調(diào)維修過程中的人-機-環(huán)境各環(huán)節(jié)的相互關(guān)系。組織管理因素(yn s)導(dǎo)致民航維修系統(tǒng)差錯的特點是：a. 民航維修系統(tǒng)差錯涉及兩個或兩個以上環(huán)節(jié)，其中至少(zhsho)有兩個環(huán)節(jié)違反了客觀規(guī)律；b. 從預(yù)防角度看，管理者和執(zhí)行者往往不能獨立控制整個行為的后果，差錯能否避免取決于系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式，具有一定的隨機性。3.4.3民航維修系統(tǒng)差錯的類型從不同角度分析民航維修系統(tǒng)差錯的外在表現(xiàn)，民航維修系統(tǒng)差錯可以分為不同類型。 （1）根據(jù)民航維修系統(tǒng)差錯的主導(dǎo)原因分類： a. 維修作風(fēng)型差錯。這些類型是指維修人員因責(zé)任心不強、維護作風(fēng)差，工作馬虎，盲

50、目蠻干，違反各項規(guī)章制度、操作規(guī)程而發(fā)生的民航維修系統(tǒng)差錯。 b. 技術(shù)性能型差錯。這類差錯是指維修人員因缺乏必要的專業(yè)知識和操作技能，缺少應(yīng)有的專業(yè)訓(xùn)練，違反了操作程序、技術(shù)要求和安全規(guī)定造成的民航維修系統(tǒng)差錯。 c. 組織管理型差錯。這類差錯是指因組織管理不好、計劃分工不清、工作協(xié)調(diào)不好、工作秩序亂，不能正確有效地協(xié)調(diào)維修過程中的人-機-環(huán)境各環(huán)節(jié)之間相互關(guān)系而導(dǎo)致的民航維修系統(tǒng)差錯。 （2）按民航維修系統(tǒng)差錯的性質(zhì)分類： a. 過失性差錯。通常指維修人員粗心大意，或?qū)赡馨l(fā)生的情況缺乏思想準(zhǔn)備，遇事顧此失彼、不知所措而出現(xiàn)的差錯。 b. 違章性差錯。因操作人員章法觀念淡薄、有章不循、違章

51、操作、盲目蠻干而導(dǎo)致的差錯。 c. 障礙性差錯。因受外界環(huán)境影響引起諸如過度興奮、消極不滿、情緒緊張(jnzhng)、疲勞過度等心理和生理障礙所誘導(dǎo)出的差錯。 d. 繼發(fā)性差錯。因機件本身(bnshn)設(shè)計不合理、防差錯性差，加上環(huán)境條件的干擾或人的失誤所發(fā)生的差錯。 e. 季節(jié)性差錯。指維修對象和維修人員受到季節(jié)自然條件和其它因素的影響，導(dǎo)致隨季節(jié)有周期性地出現(xiàn)(chxin)的差錯。統(tǒng)計資料表明，在第一、三季度民航維修系統(tǒng)差錯的發(fā)生最多。 f. 責(zé)任性差錯。指因維修人員責(zé)任心不強、工作馬虎不扎實、精力不集中、憑想當(dāng)然辦事、要求不高、復(fù)查不細(xì)而導(dǎo)致的差錯。4.案例分析 大陸航空3407墜毀事件

52、4.1背景介紹2009年2月12日，布法羅國際機場航空管制中心，從紐瓦克飛來的大陸航空3407次航班正在最后進近。10點16分，塔臺與機組失去聯(lián)系。此次空難造成了兩名飛行員，兩名空乘人員，45名乘客和地面1人死亡。事故過程是飛行員對于失速處理不當(dāng)，當(dāng)時飛機準(zhǔn)備最后進場，起落架已經(jīng)放下后，速度下降過快，警報裝置啟動，方向舵振動器開始，警告飛行員速度過低，飛行員應(yīng)該向前推方向舵。可他卻向后拉起方向舵，速度變得更低，這時飛機的另一個系統(tǒng)介入，飛機自動前壓以重新獲得速度，可飛行員又把方向舵拉了回來，副駕駛同時把襟翼提起，這讓情況變得更糟，飛機從此失速，旋轉(zhuǎn)的撞向地面。這個事故影響十分深遠(yuǎn)，它標(biāo)志著美國

53、航空企業(yè)出現(xiàn)了重大的問題。讓人們開始重視廉價航空的安全性。4.2造成空難的原因這次飛行事故中，科爾根作為廉價航空有很多錯誤，下面將逐一根據(jù)以上4.2.1飛行安全(nqun)因素（1）飛行員資質(zhì)不合格：根據(jù)(gnj)調(diào)查，科爾根航空飛行員機長馬文，47歲2005年加入(jir)科爾根航空飛行時間僅有618小時不到干線航空公司規(guī)定的一半。NTSB發(fā)現(xiàn)他曾有多次測試不及格其中幾次連公司都沒發(fā)現(xiàn)。表4-1FAA中機長的失敗記錄DATE of check rideCertificate Attempted October 1991Instrument RatingMay 2002 Commercial

54、SELMarch 2004Commercial SELOctober 2007ATP and Saab 340 type rating 表4-2訓(xùn)練中存在的問題DateDifficulty encounteredChecking event October 2005Graded “train to proficiency” Initial Saab 340 flight checkOctober 2006Unsatisfactory Recurrent Saab 340 flight check October 2007UnsatisfactorySaab 340 upgrade profic

55、iency check從上表我們看出：在機長早起的飛行生涯中，他沒有建立很好的儀表飛行的基礎(chǔ)。飛機的操控和對于儀表的使用是機長的薄弱環(huán)節(jié)（2）飛機存在的問題：Q400空速指示器缺少低速警告的特點，例如在低速線上沒有琥珀色的段，這讓飛行員難以發(fā)現(xiàn)到低速的發(fā)展變化。在操縱桿震動之前的聲音提示提供了多余的線索，可能會導(dǎo)致機長判斷的延時。圖為Q400儀表界面圖4-1Q400儀表(ybio)界面圖4-2其他(qt)機型儀表界面（3）面臨的環(huán)境問題：機翼上冰的積累(jli)導(dǎo)致飛行器性能的降低。4.2.2人為因素（1）對于(duy)操縱桿的震動反應(yīng)：機長的行為(xngwi)違背了訓(xùn)練過的恢復(fù)飛行程序機長在

56、之后的操縱中使用人為力量，導(dǎo)致飛機失速機長拉操縱桿拉了三次，每次之后繼續(xù)不斷的拉升導(dǎo)致飛機失速的惡化，預(yù) 防了潛在恢復(fù)失速的可能性。機長的操縱暗示機長的基本功并不可靠。 （2）疲憊： 機長的疲倦原因減少了睡眠機會在員工辦公室呆了一晚上曾在0310時登錄過公司的電腦事故發(fā)生在普通睡覺時間 副駕駛的疲倦原因 a. 墜機前，她從西雅圖的家中花了一晚上趕去工作，先從西雅圖趕到孟菲斯在員工宿舍從午夜逮到凌晨4點，4點從孟菲斯啟程，6點半到達(dá)紐瓦克。b. 在員工休息室待到上班時間1點半。c. 根據(jù)黑匣子的錄音，副駕駛身體不舒服。4.2.3 機組管理因素機長應(yīng)該在儀表掃視中注意到低速以及高俯仰角度，沒有理由

57、節(jié)食為什么他錯過了這些重要的信息，其次，副駕駛應(yīng)該提示飛行員的錯誤，但是當(dāng)時的任務(wù)讓她沒有把注意力放在飛行儀表顯示上。這些錯過顯示出飛行員管理和任務(wù)分配中存在問題。飛行員沒有建立起合適的語氣以及展現(xiàn)出強大的領(lǐng)導(dǎo)能力。在對話過程中，機長讓無用的對話占據(jù)了時間，延遲了檢查單的完成，且這和機艙運行有沖突。因為他們的對話，機組成員浪費了她們的時間和精力。本來時間和精力就是有限的資源，特別是在需要完成任務(wù)，監(jiān)視儀表，保持意識等。4.2.4 航空公司因素在這次空難中航空公司主要以下幾個問題公司發(fā)展太快，Q400作為引入不久的機型，整體的培訓(xùn)維修配套系統(tǒng)沒有跟上。飛行員疏于操作和無人指導(dǎo)，沒有成為一個合格的

58、機長。公司的企業(yè)文化存在問題，例如曾出現(xiàn)過為了起飛完成航班，修改(xigi)乘客體重，超重運行航班的記錄。如果一個企業(yè)不以安全為底線而運行。勢必是一個危險的航空公司。小型公司(n s)為了降低成本，雇傭資歷不高的員工，副駕駛起薪每小時21美元。為了省錢，飛行員都選擇乘車(chn ch)上下班，住在離機場很遠(yuǎn)的廉價社區(qū)。一個飛行員一天要飛8到10個航班，每天工作時間很長。盡管聯(lián)邦航空局FAA規(guī)定飛行員每天不得超過8 小時，但實際上當(dāng)值時間可能高達(dá)16小時商業(yè)模式存在問題，科爾根根據(jù)航班數(shù)從大陸航空獲的報酬。以航班完成為基礎(chǔ)付款，有時候盡管飛行員很疲憊，但是為了完成航班，他們不得不繼續(xù)執(zhí)行飛行。4

59、.2.5 政府監(jiān)管的因素早在1998年科爾根航空發(fā)展支線業(yè)務(wù)時問題就已經(jīng)顯現(xiàn)了，它應(yīng)當(dāng)達(dá)到與干線航空公司同樣的安全水平，但在一份科爾根寫給FAA的信里，科爾根承諾做出非常重大的改進，已達(dá)到更加嚴(yán)格的安全標(biāo)準(zhǔn)，121規(guī)定。他承諾對駕駛員培訓(xùn)做出實質(zhì)性的改變以及記錄保存，管理和維護和安全審計。這封信是由公司創(chuàng)始人查克科爾根書名。但是七年之后，科爾根仍然沒有達(dá)到監(jiān)管要求。政府監(jiān)管不到位也是造成這次空難的重要原因之一。5. 廉價航空安全性對策5.1基于PEST理論的廉價航空安全性對策分析PEST基本含義及其應(yīng)用領(lǐng)域PEST，即Political (政治)，Economics (經(jīng)濟)， Social

60、(社會)，Technology(科技)四個英文第一個字母的縮寫,它是戰(zhàn)略管理理論中用于分析組織外部宏觀環(huán)境的一個重要分析工具。一般而言,任何一個組織的宏觀環(huán)境是指該組織所共同面對的政治、經(jīng)濟、社會、教育、文化、科技、法律等人文環(huán)境。這些因素將對區(qū)域內(nèi)所有的組織均適用之。5.1.1政治(P)十二五”時期，是我國全面建設(shè)小康社會的關(guān)鍵時期，是深化改革開放、加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式的攻堅時期，國內(nèi)外形勢呈現(xiàn)新變化新特點。我國民航大眾化、多樣化趨勢明顯，快速增長仍是階段性基本特征，民航發(fā)展迎來新的歷史機遇期。（1）民航(mnhng)發(fā)展指導(dǎo)思想“十二五”期間，民航發(fā)展的指導(dǎo)思想是：高舉中國特色社會主義偉大