論提單中喜馬拉雅條款效力

1、-. z論提單中“喜馬拉雅條款的效力聞銀玲摘 要：提單中的“喜馬拉雅條款源于海運(yùn)實(shí)踐，并在實(shí)踐中不斷開展，其局部容為國法和公約所認(rèn)可，英美等國司法實(shí)踐中也形成了該條款的有效要件。我國目前司法實(shí)踐未形成有關(guān)“喜馬拉雅條款的統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)，在“喜馬拉雅條款效力問題事審判中存在較大分歧，因此應(yīng)在有關(guān)法律中使這一問題明確下來。關(guān)鍵詞：喜馬拉雅條款 效力 提單中圖：DF961 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章On the validity of the Himalaya clause in the bill of ladingBy wenyinlingAbstract: Himalaya Clause in the b

2、ill of lading arose as the result of shipping practice and has developed constantly in the practice. The part content of Himalaya Clause has been brought into the convention and internal law of many nations，the valid conditions of Himalaya Clause has been formed through the judicial practice in the

3、mon law system countries. There are some problems on the validity of Himalaya Clause in the judicial practice in China ，so it is necessary and is the best way to amend the relatable law to definite the problems. Key words：validity, bill of lading, Himalaya Clause一、“喜馬拉雅條款的起源和開展一“喜馬拉雅條款的起源“喜馬拉雅條款源于19

4、53年英國上訴法院審理的著名的Adler v. Dickson 案。英國P&Q公司的“喜馬拉雅號(hào)客輪在一次靠港時(shí)，由于懸梯倒塌，致使一名叫Adler 的女乘客從十六英尺高的地方摔到碼頭上而受傷。因客票上訂有免除承運(yùn)人責(zé)任的條款，承運(yùn)人對(duì)此損害不負(fù)責(zé)任。該乘客轉(zhuǎn)而以侵權(quán)為由控告該輪船長(zhǎng)Dickson 和水手長(zhǎng)。法院認(rèn)為船長(zhǎng)作為承運(yùn)人的代理人不是合同當(dāng)事人，不可以援引客票上的免責(zé)條款，應(yīng)該承當(dāng)賠償責(zé)任，判決船長(zhǎng)支付6000英鎊的損害賠償，后船舶所有人給予船長(zhǎng)相應(yīng)補(bǔ)償。該案判決后，為了防止受損人繞過承運(yùn)人向受雇人索賠，而使承運(yùn)人的免責(zé)權(quán)利或責(zé)任限制權(quán)利落空，承運(yùn)人紛紛在提單或客票上加上一個(gè)條款，使承

5、運(yùn)人的受雇人、代理人可以援引承運(yùn)人的免責(zé)及責(zé)任限制權(quán)利，此條款被稱為“喜馬拉雅條款。參考文獻(xiàn) Robert Force，admiralty and maritime law, federal judicial center 2004, p.81英國、美國等國家的法院開場(chǎng)對(duì)載入提單中的“喜馬拉雅條款并不認(rèn)可。理由是：它不符合合同相對(duì)性原則privity of contract。承運(yùn)人的受雇人或代理人并非運(yùn)輸合同當(dāng)事人，也非提單記載之承運(yùn)人，不得主提單上的利益，并且這種條款經(jīng)常是提單反面的印刷條款，承運(yùn)人未經(jīng)合同相對(duì)人同意不能為受雇人或代理人設(shè)定權(quán)利，而且這種權(quán)利損害了貨主的利益。但是很快大局部國

6、家改變了態(tài)度，紛紛認(rèn)可了該條款，這主要是因?yàn)椋菏紫龋鲇诤馄降目紤]。承運(yùn)人的受雇人或代理人的財(cái)力、地位缺乏與承運(yùn)人對(duì)抗，他們?yōu)槌羞\(yùn)人提供勞務(wù)，得到的是勞動(dòng)報(bào)酬，并非營運(yùn)利潤，因此不應(yīng)承當(dāng)，一般也無力承當(dāng)承運(yùn)人在營運(yùn)中造成的貨損賠償責(zé)任。各國法律一般都規(guī)定，雇員在工作中造成的損害應(yīng)由雇主承當(dāng)，而按各國代理法的規(guī)定，代理人在授權(quán)圍的行為造成的損失應(yīng)由被代理人承當(dāng)責(zé)任，即使貨主以侵權(quán)追究雇員或代理人的責(zé)任，但最終承運(yùn)人須對(duì)雇員或代理人做出補(bǔ)償，最終承當(dāng)責(zé)任的還是承運(yùn)人，并且合同或提單中的免責(zé)和責(zé)任限制權(quán)利也落空了。因此承運(yùn)人紛紛在提單中參加“喜馬拉雅條款，這是為了保護(hù)受雇人或代理人的利益，實(shí)際上更是

7、為了保護(hù)自己的利益。其次，航運(yùn)政策上的考慮。航運(yùn)業(yè)的強(qiáng)弱不僅影響世界經(jīng)濟(jì)的開展，也是各國經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)重要方面。在具有國際性的相互競(jìng)爭(zhēng)的海上運(yùn)輸業(yè)中，一旦一個(gè)國家認(rèn)可了此條款，出于對(duì)承運(yùn)人的保護(hù)，別的國家也會(huì)認(rèn)可“喜馬拉雅條款的效力而使本國的承運(yùn)人不至于在劣勢(shì)的條件下競(jìng)爭(zhēng)。二“喜馬拉雅條款的法定化與擴(kuò)大化隨著英美等判例法國家在判例中逐步認(rèn)可了提單中的“喜馬拉雅條款，該條款被公約和各海運(yùn)國家的國法采納而成為法律條款，即“喜馬拉雅條款法定化。例如1968年的?關(guān)于修訂統(tǒng)一提單假設(shè)干規(guī)則的國際公約?以下簡(jiǎn)稱?維斯比規(guī)則?第3條第2款規(guī)定和1978年?聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸公約?以下簡(jiǎn)稱?漢堡規(guī)則?第7條

8、第2款規(guī)定及我國?海商法?第58條第2款規(guī)定。在“喜馬拉雅條款的法定化的同時(shí)，提單中的“喜馬拉雅條款不斷擴(kuò)大其圍，目前提單中的“喜馬拉雅條款已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出早期的受雇人和代理人的圍，已經(jīng)成為這樣一個(gè)提單條款，即規(guī)定承運(yùn)人有權(quán)享有的運(yùn)輸法下的免責(zé)、責(zé)任限制及短期時(shí)效的權(quán)利同樣適用于它的雇傭人、代理人、獨(dú)立合同人等的條款。 See Joseph C. Sweeney, Crossing the Himalayas: E*culpatory Clauses in Global Transport. Norfolk Southern Railway Co. v. James N. Kirby, Pty Lt

9、d., 125 S. Ct. 385, 2004 AMC 2705 (2004)，Journal of Maritime Law & merce, April, 2005, p.173-187.“喜馬拉雅條款的主要受益人裝卸人和海運(yùn)港站經(jīng)營人stevedores and maritime terminal operators在我國法律體制下屬于港口經(jīng)營人的圍，因?yàn)樗麄兪亲鳛槌羞\(yùn)人的受雇人或代理人或獨(dú)立合同人的身份參與到海運(yùn)中的主要當(dāng)事方，但英美國家的判例舶經(jīng)營人ship managers和非承運(yùn)人的船舶所有人ship owners not carriers也有成功援引“喜馬拉雅條款限制自己的責(zé)

10、任的先例。 同上 p.173-187.更有甚者，2004年美國最高法院supreme court審理的Norfolk Southern Railway v. James N. Kirby, Pty Ltd.一案中，法院判決海運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)提單中 “喜馬拉雅條款的效力及于參與履行合同的陸鐵路承運(yùn)人。 同上 p.157對(duì)此，各方看法褒貶不一。由于提單中的“喜馬拉雅條款遠(yuǎn)比公約和國法中的法定化的“喜馬拉雅條款的規(guī)定要廣泛，超出法定圍的容是否有效是經(jīng)常引起爭(zhēng)議的問題。筆者認(rèn)為，“喜馬拉雅條款有其合理性和創(chuàng)造性，但受益人應(yīng)限于海運(yùn)履約方，如果任其無限擴(kuò)必然會(huì)引起海運(yùn)法律制度和其它運(yùn)輸法律制度間的沖突。二、“

11、喜馬拉雅條款的有效性分析一“喜馬拉雅條款的合理性“喜馬拉雅條款是承運(yùn)人為第三人設(shè)定利益消極利益的條款，它直接的作用是使第三人獲得運(yùn)輸法下承運(yùn)人享有的抗辯權(quán)和免責(zé)權(quán)。從承運(yùn)人行為動(dòng)因看，其設(shè)定這樣條款目的是為了保護(hù)自己的利益，使自己在航運(yùn)市場(chǎng)上處于有利的競(jìng)爭(zhēng)地位。如上分析，最初的喜馬拉雅條款與其說保護(hù)承運(yùn)人的受雇人或代理人的利益，不如說是為了更好地保護(hù)承運(yùn)人自己的利益，防止運(yùn)輸法上的抗辯權(quán)利和責(zé)任限制權(quán)利的落空。在后來的開展中，在運(yùn)輸中承當(dāng)合同義務(wù)的人主要是港口經(jīng)營人，都希望通過此條款進(jìn)展責(zé)任限制，希望將自己認(rèn)定為承運(yùn)人的受雇人或代理人，但這些人能否被認(rèn)定為受雇人或代理人十分不確定，在英美司法實(shí)

12、踐中肯定與否認(rèn)的判決均有，并且承運(yùn)人后來也不希望他們作為自己的受雇人或代理人， 同上，p174因此在提單中紛紛加上“獨(dú)立合同人的字樣，將受益人擴(kuò)大至承運(yùn)人的獨(dú)立合同人。承運(yùn)人的這一做法絕不是一種無關(guān)之舉，而是出于自己利益的考慮。在世界航運(yùn)業(yè)中，一些航運(yùn)企業(yè)往往又同時(shí)投資港口經(jīng)營，這些從事港口經(jīng)營的公司與航運(yùn)公司有時(shí)是同一組織的分支機(jī)構(gòu)，有共同的管理者和股東。 Joanne Zawitoski, Federal, State, and International Regulation of Marine Terminal Operators In the United States, 64 Tu

13、lane Law Review, December, 1989, p.445.雖然兩者在法律主體上可能是獨(dú)立的，但在經(jīng)濟(jì)利益上是相關(guān)的，因此承運(yùn)人希望港口公司依據(jù)喜馬拉雅條款進(jìn)展責(zé)任限制。另外，承運(yùn)人與港口公司即使沒有資產(chǎn)上的利益關(guān)系，承運(yùn)人希望以港口公司較低的賠償責(zé)任換取較低的裝卸費(fèi)率或港口更優(yōu)先的效勞，也會(huì)在提單中參加“喜馬拉雅條款為港口公司設(shè)定利益。雖然承運(yùn)人在提單中載入“喜馬拉雅條款是為自己的利益考慮，但這些做法被英美國家判例法所認(rèn)可，“喜馬拉雅條款局部容也被公約和國法法定化，卻說明了“喜馬拉雅條款符合海運(yùn)法律制度的所追求的價(jià)值目標(biāo)而具有制度上的合理性，否則其不會(huì)開展至今并保持旺盛的生

14、命力?！跋柴R拉雅條款客觀上將多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸合同下承當(dāng)了運(yùn)輸義務(wù)的參與人納入到運(yùn)輸法體系下，統(tǒng)一了多式聯(lián)運(yùn)下的海運(yùn)履約各方的責(zé)任限制，防止不必要的訴累，客觀上起到了開展港口、促進(jìn)航運(yùn)開展的作用，符合航運(yùn)法律制度效率優(yōu)先兼顧公平的價(jià)值取向。參見胡正良：?論我國航運(yùn)法的價(jià)值和根本原則?J，載?*海事大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)?2004年第2期，第7頁。為“喜馬拉雅條款尋找合法依據(jù)的背后是主要出于商業(yè)利益、公共政策和社會(huì)利益的考慮。 William Tetley，the Himalaya clause-revisited，9 JIML，2003，P46. 資料來源于：tetley.law.mcgill.ca

15、/正因?yàn)槿绱?，各國才?huì)突破現(xiàn)有法律障礙而成認(rèn)其有效性。二“喜馬拉雅條款的有效要件“喜馬拉雅條款是符合航運(yùn)實(shí)踐需要的極具創(chuàng)造力的條款，“是解決難題的一種敏捷的、快速的方式，但它又是反傳統(tǒng)的，轉(zhuǎn)引自司玉琢：?論喜馬拉雅條款的沿革及理論根底-兼評(píng)UNCITRAL運(yùn)輸法草案下的海上履約方?J，載?*海事大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)?2004年第2期，第1頁。其效力確定性上存在一些法律障礙。這些障礙主要是合同相對(duì)性privity of contract的法律障礙，即能否通過合同為第三方設(shè)定權(quán)利，特別是能否設(shè)定免責(zé)及責(zé)任限制的權(quán)利消極權(quán)利。此外，在英美等國“喜馬拉雅條款有效性還存在合同對(duì)價(jià)considerati

16、on的法律障礙。在解決“喜馬拉雅條款效力確定性問題上，英國、美國走在前列。英國在Midland Silicones Ltd v. Scrutton (1962)一案中，Lord Reid運(yùn)用代理agent理論解決了合同相對(duì)性的難題，他在英國上議院的判決中提到，“喜馬拉雅條款的有效必須滿足四個(gè)條件：1提單必須清楚的說明裝卸人或終站經(jīng)營人意圖受提單的例外條款或責(zé)任限制條款的保護(hù)。2提單清楚地說明承運(yùn)人除了為自己的利益簽合同外，還以裝卸人或終站經(jīng)營人的代理人簽合同以使提單條款適用于這些經(jīng)營人。3承運(yùn)人必須有權(quán)做此行為。4來自裝卸人的合同對(duì)價(jià)consideration的困難必須克制。在New Zeal

17、and Shipping Co. Ltd v. A.M.Satterhwaite & Co. Ltd(1974)一案中，樞密院解決了對(duì)價(jià)的難題：對(duì)價(jià)是裝卸工人是為了托運(yùn)人的利益來卸載貨物，為托運(yùn)人的利益來完成這些工作就是托運(yùn)人同意的對(duì)價(jià)，裝卸工人應(yīng)該享有提單中所包括的免責(zé)和責(zé)任限制條款。 同上，第3頁。也參見William Tetley，the Himalaya clause-revisited，9 JIML，40-64，2003.，英國的代理理論是“喜馬拉雅條款有效的理論根底，而 1999年英國國會(huì)通過了?合同法(第三方權(quán)利)?，則從法律規(guī)定的角度根本解決了合同為第三方設(shè)定權(quán)利的有效性問題。

18、其中第一局部第1條a項(xiàng)規(guī)定，第三方在合同有明確規(guī)定的前提下，“有權(quán)履行合同。如果合同涉及第三方利益，即使合同中并未記載他的名字,但只要他是*一類別的成員(例如，裝卸工人、繼受的貨主、承租人)，或者是符合*一特殊描述的人，仍然可以履行合同，除非合同明確約定締約方不愿使合同條款被他人強(qiáng)制適用。根據(jù)第一局部第六條,“消極權(quán)利(例如，除外條款和責(zé)任限制條款)在成文法之下可以使第三方受益。 See Tony Vlasto & Julian Clark, The Effect of The Contracts (Rights of Third Parties) Act 1999 on Voyage and

19、 Time Charter Parties, 25 Tulane Maritime Law Journal, summer, 2001, p.526-527.?合同法(第三方權(quán)利)?突破了合同相對(duì)性原則，該規(guī)定徹底掃除了英國提單第三方援引“喜馬拉雅條款的法律障礙， 同上p.524.法律規(guī)定成為了提單中的“喜馬拉雅條款有效的依據(jù)。在美國，“喜馬拉雅條款的效力普遍得到認(rèn)可，無論依據(jù)代理理論還是信托trust，對(duì)合同相對(duì)性原則privity of contract不特別要求，除非合同當(dāng)事人意圖如此。 Michael E. Crowley， The Uniqueness of Admiralty an

20、d Maritime Law: The Limited Scope of the Cargo Liability Regime Covering Carriage of Goods by Sea: The Multimodal Problem，79 Tulane Law Review, June, 2005, p.1495.美國提單第三方援引提單中的“喜馬拉雅條款獲得責(zé)任限制權(quán)利的條件是提單中必須清楚地說明第三方屬于可以援引“喜馬拉雅條款的其中一類主體。 See Joseph C. Sweeney, Crossing the Himalayas: E*culpatory Clauses in

21、Global Transport. Norfolk Southern Railway Co. v. James N. Kirby, Pty Ltd., 125 S. Ct. 385, 2004 AMC 2705 (2004)，Journal of Maritime Law & merce, April, 2005, p.174.1980年美國?合同法重述第二次?規(guī)定了現(xiàn)代的第三人利益合同制度，合同中對(duì)一切意向中的受益人都可以設(shè)定權(quán)利，這是一般原則，不再是例外。 田暉：?為第三人利益合同效力和效力根源研究?，*大學(xué)碩士學(xué)位論文，2003年，第6頁。可見“喜馬拉雅條款在美國是符合現(xiàn)代的第三人利益合

22、同制度的要求的。在其它判例法國家，如加拿大、澳大利亞也在判例中逐步排除了法律障礙，確立了“喜馬拉雅條款的有效要件，只要滿足這些要件，該條款就被判定有效。例如加拿大，認(rèn)可“喜馬拉雅條款有效的法理主要是代理理論和合同相對(duì)性原則的例外。 William Tetley，the Himalaya clause-revisited，9 JIML，40-64，2003.大陸法系國家對(duì)合同相對(duì)性原則并不像英美國家則嚴(yán)格遵守，允許為第三人利益訂立合同stipulationfor another，在這些國家提單中的“喜馬拉雅條款有效性不存在合同相對(duì)性上的障礙。更有甚者，有些國家將“喜馬拉雅條款所要保護(hù)的利益以制定

23、法的形式明確下來，完畢了“喜馬拉雅條款效力之爭(zhēng)。例如1966年6月18日公布施行的?關(guān)于租船合同和海運(yùn)合同的法國法?law concerning contracts of affreightment and maritime carriage中，對(duì)裝卸人的責(zé)任限制作了專門規(guī)定，即在法國裝卸人的責(zé)任限制權(quán)利成了法定權(quán)利而不再是合同權(quán)利了。其第54條規(guī)定：“除非搬運(yùn)裝卸承包人已經(jīng)被告知貨物的價(jià)值，其責(zé)任在任何情況下不得超過第28條和第43條所規(guī)定的金額。參見葉紅軍：?港口法解析?M，人民交通、*海事大學(xué)2003年版，第304頁。再如，我國地區(qū)2000年1月26日修正的?海商法?也對(duì)港口經(jīng)營人的責(zé)任

24、限制作了專門規(guī)定，其第76條第1款規(guī)定：“本節(jié)有關(guān)運(yùn)送人因貨物滅失、毀損或遲到對(duì)托運(yùn)人或其它第三人所得主之抗辯及責(zé)任限制之規(guī)定，對(duì)運(yùn)送人之代理人或受雇人亦得主之。但經(jīng)證明貨物之滅失、毀損或遲到，系因代理人或受雇人成心或重大過失所致者，不在此限。第2款規(guī)定：“前項(xiàng)之規(guī)定，對(duì)從事商港區(qū)域之裝卸、搬運(yùn)、保管、看守、儲(chǔ)存、理貨、穩(wěn)固、墊艙者，亦適用之。專門的立法是最好的也是最終的解決港口經(jīng)營人享有責(zé)任限制權(quán)利的方案。三、“喜馬拉雅條款在我國的效力我國?海商法?第58條規(guī)定：“就海上貨物運(yùn)輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對(duì)承運(yùn)人提起的任何訴訟，不管海事請(qǐng)求人是否合同的一方，也不管是根據(jù)合同或者是

25、根據(jù)侵權(quán)行為提起的，均適用本章關(guān)于承運(yùn)人的抗辯理由和限制賠償責(zé)任的規(guī)定。前款訴訟是對(duì)承運(yùn)人的受雇人或者代理人提起的，經(jīng)承運(yùn)人的受雇人或者代理人證明，其行為是在受雇或者受委托的圍之的，適用前款規(guī)定。第58條第2款就是“喜馬拉雅條款的法定化，但受益人的圍比提單中的受益人要窄，這的就產(chǎn)生了一個(gè)問題，即超出法律規(guī)定圍的人不能認(rèn)定為承運(yùn)人的受雇人、代理人的人，能否援引提單中的“喜馬拉雅條款獲得承運(yùn)人的各項(xiàng)抗辯和責(zé)任限制.即超出法律規(guī)定的“喜馬拉雅條款容是否有效?目前我國司法實(shí)踐中海事法院及高級(jí)人民法院在對(duì)“喜馬拉雅條款效力的認(rèn)定上出現(xiàn)了分歧。參見司玉琢著：?海商法專論?M，中國人民大學(xué)2007年版，第2

26、41242頁。例如2002年中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸運(yùn)輸?shù)捻斠媸称返呢浳锏诌_(dá)目的港，由集裝箱碼頭卸貨，卸貨過程中由于集裝箱碼頭操作過錯(cuò)使貨物受損。2003年頂益食品作為原告以海上運(yùn)輸合同為訴因起訴中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸、集裝箱碼頭兩被告，海事法院判決中遠(yuǎn)賠償原告損失，駁回原告對(duì)集裝箱碼頭公司的訴訟請(qǐng)求理由是兩者間沒有合同關(guān)系。中遠(yuǎn)作為承運(yùn)人享有責(zé)任限制權(quán)利，進(jìn)展了限制賠償。之后，頂益食品又以侵權(quán)為由起訴集裝箱碼頭，海事法院認(rèn)定集裝箱碼頭作為承運(yùn)人中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸?shù)氖芄腿耍鶕?jù)我國?海商法?第58條第2款和59條第2款之規(guī)定享有與承運(yùn)人中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸同樣的責(zé)任限制權(quán)利，而此案上訴至省高級(jí)人民法院，省高院認(rèn)為集裝箱碼

27、頭不是承運(yùn)人的受雇人或代理人，無權(quán)享有責(zé)任限制權(quán)利，應(yīng)適用民法和合同法，按頂益公司的實(shí)際損失賠償扣除頂益公司另案已從承運(yùn)人中遠(yuǎn)公司獲得的賠償額。對(duì)于集裝箱碼頭以提單反面的“喜馬拉雅條款中分立契約人subcontractor身份要求責(zé)任限制的請(qǐng)求未得到法院認(rèn)可，并且根據(jù)我國?合同法?第40條將此條款認(rèn)定為事先免責(zé)的格式條款，屬無效條款。參見2005粵高法民四終字第122號(hào)判決書，資料來源：.. ，2006年11月5日?？梢娞釂沃械摹跋柴R拉雅條款超越我國?海商法?第58條第2款規(guī)定的局部很難被認(rèn)定為有效條款。按目前我國相關(guān)法律制度和港口經(jīng)營人法律體制，這一條款的主要受益人-港口經(jīng)營

28、人很難被認(rèn)定為承運(yùn)人的受雇人或代理人。原因是我國沒有關(guān)于雇傭關(guān)系的專門規(guī)定，按一般的理解，受雇人servant一般是指在雇傭合同關(guān)系中的受雇傭人的指派、以雇傭人的名義來提供勞務(wù)的自然人。在我國港口工人是港口經(jīng)營人的員工，不會(huì)以自己的名義與承運(yùn)人簽合同，不受承運(yùn)人的雇傭，而港口經(jīng)營人與委托人簽合同，他不是自然人，不存在雇傭合同關(guān)系，因此港口經(jīng)營人不是承運(yùn)人的受雇人。而根據(jù)?民法通則?第63條規(guī)定，代理人是指受被代理人的委托在大力權(quán)限圍以被代理人的名義從事民事法律行為的人。我國目前的港口經(jīng)營人系以自己的名義進(jìn)展港口作業(yè)，因此港口經(jīng)營人不是承運(yùn)人的代理人。因此我國?海商法?第58條第2款規(guī)定很難適用

29、于港口經(jīng)營人。我國司玉琢教授另辟蹊徑，繞過“喜馬拉雅條款的效力之爭(zhēng)，認(rèn)為可以將港口經(jīng)營人解釋為實(shí)際承運(yùn)人從而享有海商法下承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán)利，參見司玉琢著：?海商法專論?M，中國人民大學(xué)2007年版，第241242頁。加拿大William Tetley也持類似觀點(diǎn)， William Tetley，the Himalaya clause-revisited，9 JIML，40-64，2003.但目前尚不被法院所認(rèn)可。我國司法判決對(duì)“喜馬拉雅條款的認(rèn)定處于不確定狀態(tài)，使當(dāng)事人失去了對(duì)法律確定性的信賴，影響到了法律的公正。而港口經(jīng)營人的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)也處于不確定狀態(tài)，港口經(jīng)營人不得不增加責(zé)任保險(xiǎn)的額度，加

30、大經(jīng)營本錢。保險(xiǎn)公司則無法計(jì)算港口經(jīng)營人的風(fēng)險(xiǎn)，也影響到港口責(zé)任險(xiǎn)的開展。因此我國應(yīng)從“喜馬拉雅條款的合理性上及我國航運(yùn)利益的角度考慮，掃除其有效性的法律障礙，認(rèn)可其效力。當(dāng)然制定法律是解決港口經(jīng)營人責(zé)任限制最好的方法。四、我國?海商法?的完善及“喜馬拉雅條款的開展趨勢(shì)一我國?海商法?的完善與英國、美國司法實(shí)踐中 “喜馬拉雅條款的普遍適用相比，我國目前這種狀況給學(xué)界、實(shí)務(wù)界提出了問題：首先，“喜馬拉雅條款是否有其合理性.特別是承運(yùn)人的獨(dú)立合同人或分合同人援引該條款進(jìn)展責(zé)任限制的合理性；其次，如果具有合理性，如何消除其適用的法律障礙.答復(fù)上面合理性的問題，不能孤立地從合同的相對(duì)性或從保護(hù)第三者利

31、益的角度考慮問題，應(yīng)該從貨物集裝箱化和多式聯(lián)運(yùn)興起的海運(yùn)背景下法律體制的統(tǒng)一性來考慮?，F(xiàn)代“門到門的海上多式聯(lián)運(yùn)合同的履行涉及多方，為了履行多式聯(lián)運(yùn)合同，承運(yùn)人與眾多的人簽訂合同，如港口裝卸合同、陸運(yùn)輸合同等，但托運(yùn)人只與承運(yùn)人產(chǎn)生運(yùn)輸上的法律關(guān)系，這些主體是為了履行運(yùn)輸合同而存在的，為了托運(yùn)人或收貨人的利益承當(dāng)了局部運(yùn)輸合同義務(wù)，不管其是實(shí)際承運(yùn)人，還是一般的履約輔助人，應(yīng)該將他們納入到整個(gè)多式聯(lián)運(yùn)法律體制下調(diào)整，不應(yīng)將他們與承運(yùn)人割裂開來。而“喜馬拉雅條款的作用就是使他們能夠援引承運(yùn)人的責(zé)任限制，客觀上起到了統(tǒng)一多式聯(lián)運(yùn)中各方的法律責(zé)任的作用，具有制度上的合理性。我國應(yīng)肯定“喜馬拉雅條款的

32、效力，并適當(dāng)擴(kuò)大其適用圍，這就需要對(duì)現(xiàn)行法律規(guī)定進(jìn)展完善，以消除其適用上的法律障礙。在我國提單中“喜馬拉雅條款有效性的障礙主要是?合同法?第40條，即格式合同免責(zé)條款無效的規(guī)定。責(zé)任限制雖然有其合理性，但它畢竟是以犧牲受害者的利益為代價(jià)，如果適用不當(dāng)，不但達(dá)不到效率的價(jià)值目標(biāo)，還損害了法的公平、正義的價(jià)值。因此責(zé)任限制有其嚴(yán)格的適用條件及適用圍。實(shí)行責(zé)任限制的行業(yè)，必須是具有社會(huì)公益性強(qiáng)、投入大、收益相對(duì)較低，而風(fēng)險(xiǎn)卻很大，但是又關(guān)系到國家的經(jīng)濟(jì)開展并且與人們生活密切相關(guān)的行業(yè)。另外，實(shí)行責(zé)任限制必須要有法律規(guī)定，法律沒有明文規(guī)定，載有責(zé)任限制的條款一般會(huì)被認(rèn)定為無效條款。解決的方法有兩種，一

33、種是可以在?海商法?中明確擴(kuò)大“喜馬拉雅條款的受益人圍，具體可以在?海商法?第58條第2款，“受雇人、代理人后加上“獨(dú)立合同人需要對(duì)獨(dú)立合同人進(jìn)展解釋；另一種是參照我國地區(qū)修訂后的?海商法?，在我國?海商法?的第58條后加一款作為第3款，具體表述為：“前款的規(guī)定，對(duì)從事商港區(qū)域的裝卸、搬運(yùn)、保管、看守、儲(chǔ)存、穩(wěn)固、墊艙者也適用，而不管是否與承運(yùn)人有合同關(guān)系。兩種方式各有利弊，前一種方式是概括方式，圍廣，但受益人需要證明與承運(yùn)人存在法律上要求的關(guān)系，如是承運(yùn)人的獨(dú)立合同人；后一種方式是封閉方式，明確將 “喜馬拉雅條款主要受益人-港口經(jīng)營人的責(zé)任限制權(quán)利做出專門規(guī)定，受益人無需證明與承運(yùn)人的關(guān)系。

34、筆者認(rèn)為第二種方式更好，可以明確使港口經(jīng)營人享有責(zé)任限制權(quán)利。二“喜馬拉雅條款的開展趨勢(shì)“喜馬拉雅條款雖然是極具創(chuàng)造力的條款，但其產(chǎn)生之初就面臨著現(xiàn)存制度的考驗(yàn)，雖然目前大多數(shù)國家認(rèn)可其效力，而對(duì)于依賴此條款的人來講，“喜馬拉雅條款訂立得不完善，仍會(huì)使其權(quán)利處于不確定中，會(huì)加大訴訟本錢。即使在對(duì)“喜馬拉雅條款持肯定態(tài)度并掃除了法律障礙的英國、美國，港口經(jīng)營人也須借助于承運(yùn)人的合同條款才能進(jìn)展責(zé)任限制，一旦運(yùn)輸合同訂立時(shí)表述不清，則有可能因未滿足條件而無法進(jìn)展責(zé)任限制。專門法律是最終的選擇。美國?1999年海上貨物運(yùn)輸法草案?1999 Draft COGSA解決了這一難題。草案中引入了“履約承運(yùn)

35、人performingcarrier的概念。根據(jù)第2條，“履約承運(yùn)人是指履行、承諾履行或組織履行運(yùn)輸合同項(xiàng)下契約承運(yùn)人的任何義務(wù)的人。該人直接或間接地應(yīng)契約承運(yùn)人的要求或受其監(jiān)視或受其控制而行為這一圍，不管該人是否為該運(yùn)輸合同的一方，或是否被列明于該運(yùn)輸合同中，或是否負(fù)有該運(yùn)輸合同項(xiàng)下的法定義務(wù)。但是履約承運(yùn)人不包括：1托運(yùn)人或收貨人雇傭的人；或2)托運(yùn)人或收貨人雇傭的人的受雇人、工作人員、代理人、承包商或分包商?！柏浳镞\(yùn)輸包括承運(yùn)人接收貨物時(shí)起至承運(yùn)人將貨物交付給有權(quán)接收貨物之人時(shí)為止的期間。第5條是承運(yùn)人的權(quán)利和義務(wù)的規(guī)定，其中規(guī)定：履約承運(yùn)人在以下期間，履約承運(yùn)人須承當(dāng)義務(wù)和責(zé)任,并有權(quán)

36、享有權(quán)利和免責(zé)：1從其接收或接收運(yùn)輸合同項(xiàng)下的貨物時(shí)起至其不再控制該貨物時(shí)止的期間；和(2)其參與運(yùn)輸合同所方案的行為的任何其他時(shí)間。參見韓立新、王秀芬編譯?各國地區(qū)海商法匯編中英文對(duì)照?，*海事大學(xué)2003年版，第387頁另外，聯(lián)合國貿(mào)易法委員會(huì)UNCITRAL為解決現(xiàn)行海上運(yùn)輸公約的不統(tǒng)一狀況和國際貨物多式聯(lián)運(yùn)下的新問題，委托國際海事委員會(huì)CMI起草 “運(yùn)輸法草案，以便在海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域制定一個(gè)新的公約以取代海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則和漢堡規(guī)則，2001年11月草案被提交給國際貿(mào)易法委員會(huì)進(jìn)一步討論。該草案力圖達(dá)成一個(gè)涉及海運(yùn)wholly or partly by see的“門到門door to door的多式聯(lián)運(yùn)下公約。該公約草案由國際貿(mào)易法委員會(huì)第三工作組運(yùn)輸法進(jìn)展討論修訂，從2002年