慢行系統(tǒng)描述課件

1、城市慢行系統(tǒng)引言 “慢行”與“都市”，看似風(fēng)牛馬不相及。與“都市”相關(guān)的詞，向來(lái)都是“快”：人口增長(zhǎng)快，用地?cái)U(kuò)張快，機(jī)動(dòng)車總量增長(zhǎng)更快。據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2009年6月底，全國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量約為177億輛。其中包括：汽車696260萬(wàn)輛、摩托車912266萬(wàn)輛、掛車10350萬(wàn)輛、上道路行駛的拖拉146418萬(wàn)輛，其他機(jī)動(dòng)車217萬(wàn)輛。以筆者所在城市武漢為例，與10年前相比，武漢市機(jī)動(dòng)車總量增加近17倍，達(dá)到76萬(wàn)輛，私家車總量更是增加了24倍，達(dá)到246萬(wàn)輛，而且機(jī)動(dòng)車還在以每天新增約300輛的速度膨脹。 為了滿足眾多的機(jī)動(dòng)車出行需求，道路建設(shè)就必須跟上步伐。于是，道路越修越寬，人行道

2、越來(lái)越窄，汽車橫行無(wú)忌，人們處處避讓，城市變成了“汽車的城市”。而城市作為人類文明成果的集中體現(xiàn)，不論科技發(fā)展到什么水平，人在其中的主體地位都是毋庸置疑的。但是至此。城市顯然已偏離了人類的初衷，掉進(jìn)了發(fā)展的陷阱，不斷的為自己制造出來(lái)的機(jī)器讓路，反而使作為城市主體的人類自身的地位變得尷尬而卑微，不但要忍受汽車造成的噪聲和尾氣污染，更要眼睜睜地看著自己的“路權(quán)”不斷地被汽車擠占，看著自己的生活空間被城市道路侵蝕，造成生活品質(zhì)下降，心理上的不安定感、緊張感和壓力也越來(lái)越大。目錄一.什么是慢行系統(tǒng)？二.建設(shè)慢行系統(tǒng)有哪些意義？三.慢行系統(tǒng)在世界各國(guó)中的現(xiàn)狀四.案例1什么是慢行系統(tǒng)？ 漫行交通”，說(shuō)新鮮

3、也不新鮮。新鮮，當(dāng)然是指其在當(dāng)前所引起的廣泛重視；不新鮮，是指其并不是我們聞所未聞的新事物，而是與我們時(shí)刻相伴，息息相關(guān)。一、什么是慢行系統(tǒng) 慢行交通系統(tǒng)是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，任何交通工具、任何目的的出行，起終點(diǎn)均離不開(kāi)慢行交通。慢行交通還是中短距離出行的理想交通方式，是休閑、交流的一種選擇方式，人們的腳步慢下來(lái)，才能真正增進(jìn)彼此交流。慢行交通，并不是簡(jiǎn)單的一種交通方式的回歸，而是與人們的活動(dòng)、交往的需求相結(jié)合，形成了一種新的生活方式，一種新的生活態(tài)度。1.1、 慢行系統(tǒng)歷史淵源 慢行，不是最近幾年才出現(xiàn)并得到倡導(dǎo)的新理論，其理論淵源貫穿于上世紀(jì)后期，為應(yīng)對(duì)資本主義城市危機(jī)而出現(xiàn)的后現(xiàn)

4、代主義城市理論之中。 1.2、 慢行系統(tǒng)概念 從字面意義上理解，我們可以看出，慢行交通是相對(duì)于快速的機(jī)動(dòng)車交通而言的低速交通方式。如果要給一個(gè)精確的概念，是指出行速度不大于20kmh的交通方式，步行交通和自行車交通都包括內(nèi)。 1.3 、慢行系統(tǒng)分類 慢行系統(tǒng)通常分為城市交通需求和個(gè)人休閑需求兩種。 城市交通需求是針對(duì)行人和騎車人的需求，以步行或自行車、電動(dòng)車出行方式為基礎(chǔ)，結(jié)合城市沿線土地利用以及多種服務(wù)設(shè)施，打造的安全、通暢、舒適、宜人的出行系統(tǒng)。 個(gè)人休閑需求主要是依托現(xiàn)有道路中的慢行路、人文景區(qū)和公園廣場(chǎng)而設(shè)立的都市型，以及依托沿城、鎮(zhèn)外圍的自然河流、小溪及景區(qū)而設(shè)立的郊野型。+“慢行”

5、有兩重含義，慢生活和慢行交通1.4、慢行系統(tǒng)的功能和特點(diǎn)功能： 一.更多的人采用非機(jī)動(dòng)交通，能使機(jī)動(dòng)車道的交通壓力得到緩解，提高城市快速交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率。 二.發(fā)展慢行交通，可以減少城市資源浪費(fèi)和汽車尾氣排放，實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。 三.與城市風(fēng)貌，休閑，觀光旅游以及商業(yè)緊密結(jié)合，是完善和提升城市空間功能， 提高居民生活品質(zhì)和增強(qiáng)城市魅力的重要途徑。特點(diǎn)： 一.出行成本低，不產(chǎn)生環(huán)境污染； 二.占用道路面積少，有利于提高道路資源利用率； 三.通過(guò)營(yíng)造優(yōu)美，人性化的環(huán)境，吸引人們的眼球， 從而使人們放慢生活的速度， 釋放了城市緊張生活的壓力，也增加了人與人之間的交流。 四.在城市交通中處于

6、弱勢(shì)地位，安全性較差； 五.易受出行目的和氣候等因素的影響，具有不確定性； 六.數(shù)量多，管理難度較大。 慢行交通通常指的是步行或自行車等以人力為空間移動(dòng)動(dòng)力的交通，它的行進(jìn)或行駛速度一般低于每小時(shí)20 km，慢行交通有著方便、靈活、無(wú)污染等獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)以及休閑和鍛煉等特殊功能，在交通出行方式中有很重要的地位，一直以來(lái)都是中國(guó)城市居民主要的出行方式.綠道 “綠道”內(nèi)涵很廣，它在不同的環(huán)境和條件下會(huì)有不同的含義。 廣義上講，“綠道” greenway是指用來(lái)連接的各種線型開(kāi)敞空間的總稱，包括從社區(qū)自行車道到引導(dǎo)野生動(dòng)物進(jìn)行季節(jié)性遷移的棲息地走廊；從城市濱水帶到遠(yuǎn)離城市的溪岸樹(shù)蔭游步道等。在此可以引用

7、查理斯.萊托(Charles Little)在其經(jīng)典著作美國(guó)的綠道(Greenway for American)中所下的定義：綠道就是沿著諸如河濱、溪谷、山脊線等自然走廊，或是沿著諸如用作游憩活動(dòng)的廢棄鐵路線、溝渠、風(fēng)景道路等人工走廊所建立的線型開(kāi)敞空間，包括所有可供行人和騎車者進(jìn)入的自然景觀線路和人工景觀線路。它是連接公園、自然保護(hù)地、名勝區(qū)、歷史古跡，及其他與高密度聚居區(qū)之間進(jìn)行連接的開(kāi)敞空間紐帶。從地方層次上講，就是指某些被認(rèn)為是公園路(parkway)或綠帶(greenbelt)的條狀或線型的公園。 Ahern在文獻(xiàn)綜述的基礎(chǔ)上并結(jié)合美國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，將綠道定義為是由那些為了多種用途(包括與

8、可持續(xù)土地利用相一致的生態(tài)、休閑、文化、美學(xué)和其他用途)而規(guī)劃、設(shè)計(jì)和管理的由線性要素組成的土地網(wǎng)絡(luò) 。該定義強(qiáng)調(diào)了5點(diǎn)：綠道的空間結(jié)構(gòu)是線性的；連接是綠道的最主要特征；綠道是多功能的包括生態(tài)、文化、社會(huì)和審美功能； 綠道是可持續(xù)的，是自然保護(hù)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的平衡； 綠道是一個(gè)完整線性系統(tǒng)的特定空間戰(zhàn)略。 在我國(guó)，“綠道”具有景觀設(shè)計(jì)學(xué)和社會(huì)學(xué)兩個(gè)方面的概念。 一、指一種“綠色”景觀線路。一般地，沿著河濱、溪谷、山脊、風(fēng)景道路、溝渠等自然和人工廊道建設(shè)，可供游人和騎車者徜徉其間，形成與自然生態(tài)環(huán)境密切結(jié)合的帶狀景觀斑塊走廊，承擔(dān)信息、能量和物質(zhì)的流動(dòng)作用，促進(jìn)景觀生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部的有效循環(huán)，同時(shí)加強(qiáng)各

9、密近斑塊之間的聯(lián)系。 二、社會(huì)學(xué)方面：我們不僅在大自然中建設(shè)“綠道”，還要在民眾心中鋪設(shè)政府與百姓順暢溝通的“綠道”，讓老百姓無(wú)障礙、少恐懼地表達(dá)自己的利益訴求，提高民眾在精神生活上的“宜居水平”。 綠道分成三類： 郊野綠道、城市綠道和社區(qū)綠道。社區(qū)綠道主要連接居住區(qū)綠地；城市綠道主要連接城市里的公園、廣場(chǎng)、游憩空間和風(fēng)景名勝。 1.5、慢行系統(tǒng)與綠道的區(qū)別2慢行系統(tǒng)的建設(shè)意義慢生活，不是支持懶惰、放慢速度，更不是拖延時(shí)間，而是讓人在生活中找到平衡，學(xué)會(huì)放慢腳步，享受生活。因?yàn)椤翱臁弊屓隋e(cuò)失了很多美好的事物，只有習(xí)慣慢生活，才能快速準(zhǔn)確找到定位，而不會(huì)迷失自我。出門慢行，就當(dāng)作是慢生活的起點(diǎn)吧

10、。與其心浮氣躁地開(kāi)車，不如在慢行系統(tǒng)中享受悠閑生活和綠色自然。慢行系統(tǒng)，為何沒(méi)你不行？一、從城市交通來(lái)說(shuō) 1.有數(shù)據(jù)表明，在中國(guó)大多數(shù)城市，高達(dá)6080的居民出行靠慢行完成。即使在機(jī)動(dòng)化程度很高的上海，2004年常住人口日均出行中，步行、自行車、助動(dòng)車出行人(次)分別為1107萬(wàn)、955萬(wàn)、205萬(wàn)，合計(jì)占總出行人(次)的60，為機(jī)動(dòng)化出行的1.5倍。也就是說(shuō)，在我國(guó)，城市市民中開(kāi)小汽車的僅占少數(shù)，絕大多數(shù)市民通過(guò)慢行或公交出行，片面強(qiáng)調(diào)小汽車效率無(wú)疑有損系統(tǒng)效率與社會(huì)公正。 2.在擁擠的城市里，很多最普通的常識(shí)都可以被現(xiàn)實(shí)無(wú)情地顛覆。比如，自行車明明比汽車慢，但在交通擁堵路段，卻是騎車人在慢

11、車道上飛馳而過(guò)，開(kāi)車人還在車?yán)镏鄙匣?。與汽車的“爬行”相比，所謂的“慢行”反倒成了節(jié)能低碳又不失“快捷”的出行方式。“快”與“慢”的關(guān)系，在城市發(fā)展的規(guī)劃中顯得更加辯證起來(lái)。3.與公共交通系統(tǒng)接駁是慢行的另一個(gè)重要功能。大型公共交通集聚客流，效率很高，但是公共交通無(wú)法做到將工作地和居住地?zé)o縫對(duì)接。慢行系統(tǒng)承擔(dān)著公共交通方式與居住地、工作地最后一公里接駁的重要任務(wù)，其靈活性和便捷性都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于機(jī)動(dòng)車。 4. 慢行交通能夠有效緩解城市土地緊張的問(wèn)題。”不論是從停車占用的靜態(tài)面積和行駛所需的動(dòng)態(tài)面積，步行與自行車都比汽車節(jié)省，人均占用土地資源相差達(dá)10倍以上，提高土地集約利用水平，減輕環(huán)境資源壓力，

12、營(yíng)造人性化空間，讓市民更好地享受綠色生態(tài)環(huán)境。二、建設(shè)慢行系統(tǒng)的意義有哪些？自行車運(yùn)動(dòng)和跑步、游泳一起，并稱三大有氧運(yùn)動(dòng)二、從個(gè)人生理和心里需求來(lái)說(shuō) “慢行系統(tǒng)不僅有交通功能，它是城市活動(dòng)系統(tǒng)的重要組成部分，它還是一種文化符號(hào)，是生活品質(zhì)的體現(xiàn)、城市活力的反映?！痹趪?guó)外，城市街道有兩種表述:Street和Road。Road意為路，以通行為目的，而Street意為街，是一個(gè)聚會(huì)、聊天、游玩的場(chǎng)所。判斷一條街道的好壞，不僅要看它快速通過(guò)多少人，更應(yīng)該看它留住多少人。 1. 慢行交通是實(shí)現(xiàn)人與人面對(duì)面身心交流城市緊張生活壓力的釋放、城市精彩生活感受的最基本且不可或缺的活動(dòng)載體； 2.慢行交通安全、舒

13、適與便捷，在發(fā)達(dá)國(guó)家已漸成潮流，國(guó)內(nèi)的上海、廣州、重慶、昆明、杭州等大城市，以及昆山、常熟等周邊城市也在加快規(guī)劃和建設(shè)城市慢行系統(tǒng)，并將慢行系統(tǒng)的建設(shè)作為提升城市品位的手段和象征之一。 3.慢行交通的系統(tǒng)化，更加重視公共交通、自行車、行人的出行地位，緩解城市交通壓力，降低二氧化碳排放，逐漸實(shí)現(xiàn)城市從“車性”到“人性”的回歸。改變當(dāng)下交通的“非讓機(jī)”的現(xiàn)狀，體現(xiàn)路權(quán)、通行權(quán)的公平，不斷強(qiáng)化“以人為本”理念，讓現(xiàn)有的人行道、慢車道越來(lái)越順暢。不能一味強(qiáng)調(diào)某種交通方式的作用,不能剝奪一部分人的路權(quán)?！靶凶呤侨说奶煨?，就像魚要游動(dòng)，鳥(niǎo)要飛翔，鹿要奔跑一樣，人類也需要步行?！弊?0“慢行的人”出行方便起

14、來(lái)“公交主導(dǎo)慢行接駁”是我國(guó)大城市交通發(fā)展的最佳選擇 慢行系統(tǒng)并不是字面意義上的“慢”，而是消除快與慢之間因速度上的差別引起的沖突，使快的更快，慢的更安全舒適，它主要通過(guò)合理的交通設(shè)計(jì)，保障大多數(shù)人的出行安全、便捷和舒適。結(jié)語(yǔ)：3慢行系統(tǒng)在各國(guó)中的現(xiàn)狀三、慢行系統(tǒng)在各國(guó)中的現(xiàn)狀 美國(guó)社會(huì)學(xué)家杰里米里夫金指出，我們正在進(jìn)入一個(gè)歷史的新階段一個(gè)以工作不斷地和不可避免地減少為特點(diǎn)的新階段?！奥睢睂⒊蔀闅v史發(fā)展的趨勢(shì)。在國(guó)內(nèi)隨著交通擁堵現(xiàn)象的日趨嚴(yán)重和市民低碳環(huán)保意識(shí)的逐漸提升，城市綠道及慢行系統(tǒng)也日漸興起，甚至被多地政府列為政府實(shí)事工程。丹麥哥本哈根的調(diào)查表明，平均每多建設(shè)12平方米的步行街道或

15、廣場(chǎng)，就會(huì)多1位市民加入到城市公共活動(dòng)中來(lái)。慢行系統(tǒng)一個(gè)重要的組成部分是休閑健身道路。這些道路宜選擇車流量較低、風(fēng)景優(yōu)美的城市支路布局。1.國(guó)內(nèi) 在我國(guó)如果某段干路(約長(zhǎng)2000米)交通環(huán)境惡化，小汽車的車速降到10千米/小時(shí)，可以被傳感器準(zhǔn)確發(fā)現(xiàn)并反饋給相關(guān)部門。緊隨其后的往往是一系列排堵保暢工程，如信號(hào)調(diào)整、自行車道改為機(jī)動(dòng)車道等，車速終獲提高。車速的提高是以慢行時(shí)空的損失為代價(jià)的。盡管每輛車節(jié)省時(shí)間不到1分鐘，但行人過(guò)街要多花兩分鐘以上，自行車?yán)@行時(shí)間遠(yuǎn)大于3分鐘，部分失去耐心的行人或騎車人還可能因?yàn)樾袨槭Х抖艿絺Α?即便交通工程師認(rèn)可慢行系統(tǒng)并非道路擁堵的主要原因，清楚汽車的一些微

16、小改善需要以慢行車數(shù)倍的時(shí)空損失乃至安全作為代價(jià)，也往往只能“將錯(cuò)就錯(cuò)”?！耙?yàn)檐囁俑纳菩Ч傩∫部山y(tǒng)計(jì)，慢行時(shí)空損失再大、風(fēng)險(xiǎn)再高亦屬無(wú)形，慢行流量、延誤、風(fēng)險(xiǎn)早已被服務(wù)于少量小汽車的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)尤其是運(yùn)行評(píng)價(jià)體系排除在外。在紐約曼哈頓島，十幾座跨河橋梁將兩岸貫通起來(lái)，幾乎每座橋梁都有自行車道。而在我國(guó)，武漢三鎮(zhèn)、上海黃浦江上的所有橋梁都沒(méi)有自行車道。研究表明，最合適的自行車的寬度為3米3.5米，這樣既保證慢行者出行又能避免機(jī)動(dòng)車占道。在汽車沒(méi)有普及前，我國(guó)大多數(shù)城市的自行車道寬度為4米4.5米。由于自行車道過(guò)寬，在大多數(shù)城市，管理部門就將一部分非機(jī)動(dòng)車道直接當(dāng)做機(jī)動(dòng)車輔路。4米4.5米被占

17、去一半，有的地方甚至不設(shè)隔離護(hù)欄，行人安全難以保障。慢行通道被侵占(特別是小汽車違章停車)等現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮。對(duì)此，一些管理部門往往偷懶圖省事，只是罰錢了事，并沒(méi)有進(jìn)一步采取措施進(jìn)行管理。2.國(guó)外 在我們向西方發(fā)達(dá)國(guó)家看齊，大力發(fā)展小汽車交通的時(shí)候，這些發(fā)達(dá)國(guó)家已早早步入慢行時(shí)代。 在德國(guó)，上世紀(jì)90年代，德國(guó)民眾在政府的鼓勵(lì)下開(kāi)始青睞自行車，德國(guó)1000名居民中有814輛自行車，38的人騎車上班。德國(guó)的自行車道建設(shè)也非常完善，自行車道與人行道并排設(shè)計(jì)在一起，用醒目的顏色標(biāo)示。甚至還有“自行車高速公路”，最高時(shí)速可達(dá)到50公里。 在荷蘭，荷蘭更是是名副其實(shí)的“自行車王國(guó)”， 別看其國(guó)土面積僅相當(dāng)于

18、兩個(gè)半北京大，但全國(guó)的自115第三屆2 1世紀(jì)城市發(fā)展國(guó)際會(huì)議論文集行車道網(wǎng)絡(luò)長(zhǎng)達(dá)1萬(wàn)公里。很多道路、公園都是騎車人獨(dú)享的。荷蘭1600萬(wàn)人共擁有1800萬(wàn)輛自行車，人人都是單車族，無(wú)論是窮人，還是富裕階級(jí)。騎自行車已經(jīng)被看成一種時(shí)尚宣言，連荷蘭女王也經(jīng)常騎車出行。 在美國(guó)，舊金山有這樣一種自行車地圖，將每一條自行車的坡度用4種顏色標(biāo)注出來(lái)。地圖上寫道:“如果你騎車上班，請(qǐng)選擇坡度平緩的道路，如果你選擇鍛煉身體，請(qǐng)?zhí)魬?zhàn)那些坡度較大的路段吧。 在法國(guó)，2007年，歐洲最長(zhǎng)的自行車道工程一一全長(zhǎng)1 020公里的法國(guó)盧瓦爾河沿線自行車道建成。巴黎的公共自行車租賃系統(tǒng)也非常完善，市區(qū)范圍內(nèi)共有1450

19、個(gè)自行車租車點(diǎn)，市內(nèi)每隔200多米就有一個(gè)聯(lián)網(wǎng)租賃站，租賃后在任何一個(gè)租賃站歸還。用戶可以花29歐元注冊(cè)購(gòu)買Vlib的年卡使用自行車。用戶也可以直接在Vlib停車點(diǎn)的自助機(jī)上直接購(gòu)買短期租車權(quán)：1天的租用票（1歐元）或一周的租用票（5歐元）。在任何情況下，租車的前面半個(gè)小時(shí)是免費(fèi)的，但第二個(gè)半小時(shí)必須付費(fèi)1歐元，第三個(gè)半小時(shí)須付2歐元，第四個(gè)半小時(shí)須付4歐元，以后每增加半小時(shí)都要再付4歐元。租用Vlib的計(jì)時(shí)系統(tǒng)由電腦控制，當(dāng)自行車歸還到任意一個(gè)停車點(diǎn)時(shí)，計(jì)時(shí)也將自動(dòng)停止。不難看出，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是鼓勵(lì)自行車在有限時(shí)間內(nèi)快速循環(huán)使用。另外，根據(jù)測(cè)算，現(xiàn)在經(jīng)常騎自行車的巴黎人每次騎車時(shí)間均不超過(guò)30分

20、鐘，再加上遍布全市的租車點(diǎn)，半小時(shí)內(nèi)再到下一個(gè)站點(diǎn)換乘其他自行車仍可以享受前半個(gè)小時(shí)的免費(fèi)使用，所以這項(xiàng)服務(wù)實(shí)際上是給市民提供了“免費(fèi)午餐”。 在丹麥?zhǔn)锥几绫竟?，一名女子騎車經(jīng)過(guò)馬路旁的自行車流量顯示裝置。這個(gè)裝置自動(dòng)記錄通過(guò)這里的自行車數(shù)量，紅色數(shù)字表示當(dāng)天通過(guò)的數(shù)量，藍(lán)色數(shù)字表示自今年5月1日起通過(guò)這里的自行車數(shù)量累計(jì)已超過(guò)149萬(wàn)輛次。 國(guó)外自行車交通的發(fā)展大致可以分為以下幾種類型：一種是如德國(guó)、美國(guó)等機(jī)動(dòng)化程度較高的國(guó)家，從環(huán)保、節(jié)約能源目的出發(fā)，大力推進(jìn)自行車交通的發(fā)展；一種是如荷蘭、日本等人口密度大，資源相對(duì)緊缺的國(guó)家，把自行車交通作為公共交通的有效合理補(bǔ)充，充分發(fā)揮二者的優(yōu)勢(shì)；

21、還有的是從自行車觀光、有益于身體健康的角度出發(fā)，建立完善的自行車交通設(shè)施，為游客和自行車騎行者提供一個(gè)良好的自行車交通環(huán)境。英格蘭伯克郡的自行車道澳大利亞堪培拉的自行車道比利時(shí)安特衛(wèi)普自行車道德國(guó)埃菲爾自行車道德國(guó)紐倫堡自行車道俄勒岡州波特蘭和華盛頓州溫哥華之間的州際自行車道 在上海，2001年由同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院完成的上海市城市交通發(fā)展白皮書，明確提出要重視城市慢行交通。并認(rèn)為，慢行交通系統(tǒng)應(yīng)該成為城市交通系統(tǒng)的重要組成部分。核心目標(biāo)應(yīng)是通過(guò)慢行交通系統(tǒng)打造三類城市魅力區(qū)：城市吸引核風(fēng)景名勝中心、中心商業(yè)商務(wù)區(qū)；城市活力核高等院校及非住宿類高級(jí)中學(xué)、職業(yè)中學(xué)；城市和諧核大型居住社區(qū)、社

22、區(qū)活動(dòng)中心。這些魅力區(qū)構(gòu)成了上海市的300多處慢行核，還營(yíng)造了25個(gè)安全慢行島，為短距離出行、與公共交通的接駁出行提供相對(duì)獨(dú)立于安全的慢行出行道路空間。規(guī)劃的慢行廊道則將各類城市魅力區(qū)連通，讓城市魅力流通起來(lái)，改善城市空間被割裂的現(xiàn)狀。 在蘇州，蘇州首個(gè)慢行系統(tǒng)在獨(dú)墅湖區(qū)域啟動(dòng)，這里將根據(jù)蘇州規(guī)劃建設(shè)局的統(tǒng)一規(guī)劃，與吳中區(qū)一起建設(shè)環(huán)獨(dú)墅湖的慢行系統(tǒng)，主要分為市民通行和休閑健身兩大用處，全長(zhǎng)20余公里，覆蓋整個(gè)獨(dú)墅湖20平方公里的區(qū)域。此前，一條20多公里長(zhǎng)的自行車系統(tǒng)路線試驗(yàn)段已在陽(yáng)澄湖畔初現(xiàn)雛形，環(huán)金雞湖地區(qū)也正在規(guī)劃供市民休閑健身的慢行系統(tǒng)?！霸谶@個(gè)龐大的環(huán)三湖慢行系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)里，將主要配備自

23、行車租賃點(diǎn)、公交換乘樞紐、自行車道等，與現(xiàn)有的輕軌、公交優(yōu)先對(duì)接，到時(shí)低碳輕松出行，將成為市民的優(yōu)先選擇，有利于持續(xù)改善園區(qū)的交通和生態(tài)環(huán)境?！彪S著慢行系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的建立健全，到2015年，82%的園區(qū)居民將通過(guò)“步行+公交”、“自行車+公交”的慢行系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)綠色出行。 在珠海，珠海市慢行系統(tǒng)規(guī)劃規(guī)劃“七團(tuán)四帶”的慢行系統(tǒng)布局：“七團(tuán)”即香洲、吉大、拱北、前山、新香洲、唐家灣以及南屏灣仔慢行組團(tuán)；“四帶”為濱海休閑帶、山間步道帶、沿河路濱水景觀帶和前山河濱水景觀帶。各組團(tuán)內(nèi)有若干個(gè)慢行圈，每個(gè)慢行圈一般存有一至兩條商業(yè)軸線或者景觀軸線，利用軸線結(jié)合周邊的資源能夠形成一定范圍的慢行圈，慢行圈相對(duì)圈外的

24、設(shè)施是獨(dú)立的。而圈內(nèi)的設(shè)施都存有內(nèi)在聯(lián)系?！奥摺钡膯?wèn)題，傳播得一點(diǎn)也不慢 在國(guó)內(nèi)隨著交通擁堵現(xiàn)象的日趨嚴(yán)重和市民低碳環(huán)保意識(shí)的逐漸提升，城市綠道及慢行系統(tǒng)也日漸興起，甚至被多地政府列為政府實(shí)事工程。 我國(guó)本來(lái)是一個(gè)人口大國(guó)和自行車大國(guó)，發(fā)展慢行交通有著天然的優(yōu)勢(shì)。近幾年來(lái)，很多城市已將慢行系統(tǒng)建設(shè)納入城市發(fā)展規(guī)劃當(dāng)中。2011年，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部將濟(jì)南、重慶、昆山、昆明、杭州、常熟確定為全國(guó)首批步行和自行車示范項(xiàng)目建設(shè)城市，今年又確定了6個(gè)示范城市，分別是深圳、三亞、株洲、廈門、常德、壽光。 我們可以把這些現(xiàn)象看作是城市從“汽車的城市”向“人的城市”轉(zhuǎn)變的一個(gè)信號(hào)，城市不再僅僅為汽車考慮，

25、而是注意到了作為城市的真正主體的人的需求。北京?？跐?jì)南深圳4案例四、案例1.國(guó)內(nèi)案例 近年來(lái)，許多國(guó)家從節(jié)約燃油，減少污染，改善城市交通結(jié)構(gòu)角度考慮，重新認(rèn)識(shí)并鼓勵(lì)使用非機(jī)動(dòng)車。 作為非機(jī)動(dòng)車保有量最大的國(guó)家，我國(guó)也將目光重新聚焦到非機(jī)動(dòng)車交通上，一些大城市相繼開(kāi)展了非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃，主要研究限制非機(jī)動(dòng)車長(zhǎng)距離出行，構(gòu)建機(jī)非分行系統(tǒng)等方面，形成了分區(qū)規(guī)劃法” 。該方法將規(guī)劃范圍劃分為多個(gè)慢行區(qū)。引導(dǎo)區(qū)間出行向公交轉(zhuǎn)移，但仍設(shè)置一些連通各個(gè)慢行區(qū)的非機(jī)動(dòng)車?yán)鹊?。以杭州市非機(jī)動(dòng)車交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃為例杭州市非機(jī)動(dòng)車慢行區(qū)分區(qū)圖主要?jiǎng)澐衷瓌t為：1)邊界慢行區(qū)邊界線應(yīng)選擇非機(jī)動(dòng)車難以跨越的屏障阻隔，主要

26、考慮錢塘江、京杭運(yùn)河、山體、鐵路、快速路、交通性主干路等。2)面積一般認(rèn)為，非機(jī)動(dòng)車的合理出行距離不應(yīng)大于6 km，則慢行區(qū)內(nèi)城市建設(shè)用地面積的理想值為28 km2左右(圓內(nèi)任意兩點(diǎn)間的距離不大于6 km)。3)用地大型居住區(qū)是非機(jī)動(dòng)車出行最主要的發(fā)生源。而就業(yè)區(qū)是主要吸引源，慢行區(qū)應(yīng)盡量以大型居住區(qū)或就業(yè)區(qū)為中心劃分。4)車流根據(jù)非機(jī)動(dòng)車流分布預(yù)測(cè)計(jì)算各慢行區(qū)內(nèi)短距離(13 km)出行比例，調(diào)整慢行區(qū)范圍，得到區(qū)內(nèi)非機(jī)動(dòng)車出行比例較大的劃分方案。根據(jù)上述原則，將杭州市區(qū)劃分為47個(gè)慢行區(qū)，其中主城區(qū)28個(gè)(編號(hào)l28)，蕭山9個(gè)(編號(hào)2937)，余杭10個(gè)(編號(hào)3847)。非機(jī)動(dòng)車道按功能層

27、次分為廊道、集散道、連通道和休閑道。非機(jī)動(dòng)車道功能分類非機(jī)動(dòng)車道性質(zhì)分類廊道形態(tài)分析圖1)控制點(diǎn)廊道布局應(yīng)方便主要非機(jī)動(dòng)車生成點(diǎn)的使用，并便于非機(jī)動(dòng)車與公交換乘。廊道應(yīng)穿過(guò)的控制點(diǎn)包括：慢行核：大型居住區(qū)、學(xué)校、工業(yè)區(qū)、商業(yè)、辦公、行政中心；換乘樞紐：一級(jí)換乘樞紐、二級(jí)換乘樞紐。慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃探討，以上海市為例 首先確定了慢行交通系統(tǒng)在城市空間功能提升和城市綜合交通系統(tǒng)中的定位：任何交通工具、任何目的的出行起終點(diǎn)均離不開(kāi)慢行交通慢行交通系統(tǒng)是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分；感受城市、增進(jìn)交流依靠慢行交通；慢行交通安全是城市交通安全的“重中之重”問(wèn)題：機(jī)動(dòng)交通體現(xiàn)城市效率，慢行交通展現(xiàn)城市品質(zhì)。

28、提出了城市慢行交通服務(wù)的核心目標(biāo)應(yīng)是通過(guò)慢行交通系統(tǒng)的精心設(shè)計(jì)，打造三類城市魅力區(qū)：城市吸引核風(fēng)景名勝中心、中心商業(yè)商務(wù)區(qū)：城市活力核高等院校及非住宿類高級(jí)中學(xué)、職業(yè)中學(xué)；城市和諧核大型居住社區(qū)、社區(qū)活動(dòng)巾心。慢行核內(nèi)的交通設(shè)施的路權(quán)分配慢行交通處于絕對(duì)優(yōu)先地位。充分體現(xiàn)人性化，與城市風(fēng)貌、景觀及城市教育、創(chuàng)意、休閑觀光、旅游以及商業(yè)緊密結(jié)合。讓城市魅力流通起來(lái)慢行廊道 支撐城市成長(zhǎng)與效率的快速交通對(duì)城市發(fā)展最嚴(yán)重的副作用之一就是對(duì)城市空間的無(wú)形割裂這種分割限制了城市魅力空間的共享與連通。特別是在城市舊城區(qū)，快速交通設(shè)施建設(shè)更是對(duì)傳統(tǒng)的社區(qū)、文脈將產(chǎn)生嚴(yán)重的分隔，所以在規(guī)劃城市慢行核心區(qū)、營(yíng)造

29、城市慢行安全島的同時(shí)，還需要規(guī)劃一些慢行的廊道。將各類城市魅力區(qū)連通，讓城市魅力流通起來(lái)。 給予慢行交通出行空間保證外在城市特殊地段，比如前面提到的城市魅力區(qū)。還要給予慢行交通一些優(yōu)先權(quán)，有些步行街、非機(jī)動(dòng)車專用路(道)為慢行交通專用；有些街道在非高峰時(shí)段、娛樂(lè)休閑時(shí)段或節(jié)假日禁止機(jī)動(dòng)車交通，在行人出行密集的地方設(shè)置專用的行人信號(hào)燈。根據(jù)慢行者的生理、心理需求確立了慢行系統(tǒng)構(gòu)建的目標(biāo)為滿足居民有路慢行、安全慢行、便捷慢行、舒適慢行、自由慢行的需求;基于構(gòu)建的目標(biāo)確立慢行系統(tǒng)構(gòu)建的要素為慢行網(wǎng)絡(luò)、慢行景觀與慢行設(shè)施三要素;最后提出慢行系統(tǒng)構(gòu)建的原則為系統(tǒng)性原則、人本主義原則、多樣性原則、文脈主義

30、原則與尊重生態(tài)原則,并在構(gòu)建的原則指導(dǎo)下提出慢行網(wǎng)絡(luò)組織策略、慢行景觀設(shè)計(jì)思路與慢行設(shè)施配置要求:慢行網(wǎng)絡(luò)組織策略為劃定慢行區(qū)域、生成慢行路徑、刻畫慢行節(jié)點(diǎn)以及銜接公交系統(tǒng);慢行景觀設(shè)計(jì)思路為巧用自然生態(tài)景觀、創(chuàng)造特色人工景觀與挖掘歷史文化景觀;慢行設(shè)施配置要求為滿足人性化要求、符合形式美原則、契合住區(qū)場(chǎng)所特質(zhì)。慢行廊道斷面圖德國(guó)的自行車道做得非常講究 自行車道比汽車道高，色彩也比較鮮艷 在經(jīng)歷了半個(gè)世紀(jì)的汽車時(shí)代后，德國(guó)民眾從上世紀(jì)90年代后在政府的鼓勵(lì)下又開(kāi)始青睞自行車，只是先前把“自行車道和汽車道并排設(shè)計(jì)在一起”的理念已經(jīng)適應(yīng)不了交通環(huán)境的發(fā)展。由于汽車流量太大，這種設(shè)計(jì)不僅會(huì)引發(fā)交通混

31、亂，更會(huì)造成交通事故，對(duì)騎車人的健康也無(wú)益。于是，將“自行車道移到人行道旁邊”的新理念就誕生了。 走在德國(guó)的任何一個(gè)城市，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，自行車道就像一條條彩帶鑲嵌在道路兩邊。德國(guó)的自行車道比汽車道稍高、比人行道略低，約有1米寬。路面的顏色也與兩邊的路有明顯不同，呈現(xiàn)出鮮艷的色彩，有的赭紅，有的青綠，還有的墨黑。如果有的道路先天“狹窄”，自行車道無(wú)法上移，管理部門還是會(huì)把它放在汽車道旁，但必須用色彩區(qū)分。 自行車道很有“人情味” 除了自行車道值得一提外，很多圍繞自行車推出的“人性化”服務(wù)也值得我們借鑒。如公共場(chǎng)所隨處可見(jiàn)的停車架，個(gè)個(gè)造型優(yōu)美、堅(jiān)固安全。另外，一項(xiàng)名為“打輛自行車”的出租業(yè)務(wù)也正在德

32、國(guó)推廣，人們只需打個(gè)電話就能租到車，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)每分鐘不足7歐分（1歐元相當(dāng)于10元人民幣），全天收費(fèi)不超過(guò)17歐元。 此外，德國(guó)各地還在研制更先進(jìn)的自行車道。比如在各主要城市建專供自行車使用的“自行車高速公路”，最高時(shí)速可達(dá)到50公里。高速路里面還將設(shè)置大型流動(dòng)氣流，騎車者可以借助風(fēng)力快速前進(jìn)，既迅速又省力，汗流浹背的尷尬局面也不再出現(xiàn)。另外，德國(guó)還專為自行車道設(shè)立了交通信號(hào)燈，車道下埋設(shè)有磁感應(yīng)指示器，以辨識(shí)接近的自行車。當(dāng)自行車到達(dá)交叉路口時(shí)，信號(hào)燈就會(huì)指示汽車停下，讓自行車先通過(guò)。 有規(guī)劃的自行車道大大減少了交通事故的發(fā)生 所有這些，讓來(lái)過(guò)德國(guó)的人都對(duì)其井然有序的交通印象深刻：人走人行道，

33、自行車走自行車道，汽車走汽車道。同樣，行人最受保護(hù)，自行車次之，汽車則最后走。曾聽(tīng)一位駕車的德國(guó)朋友這樣說(shuō)：“車是可以修復(fù)的，而人是無(wú)法修復(fù)的?！?德國(guó)明鏡周刊載文指出，在擁有1450萬(wàn)輛汽車的中國(guó)，2002年因交通事故死亡的高達(dá)109381人，其中自行車與汽車相撞的事故占很大比例。而汽車超過(guò)4400萬(wàn)輛的德國(guó)，卻只有6842人死于交通事故，自行車事故更是罕見(jiàn)。 德國(guó)聯(lián)邦統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)也表明，在德國(guó)每1000名居民中有814輛自行車，其中38%的人騎車上班，因?yàn)樗麄冇X(jué)得騎自行車不僅簡(jiǎn)捷、方便、安全，而且還是鍛煉身體的好方法。德國(guó)交通部為此不惜重金，光2002年就花費(fèi)2億歐元投入到自行車道的建設(shè)，

34、使德國(guó)境內(nèi)逐漸形成密集的自行車道網(wǎng)。 當(dāng)歐洲版圖之外的自行車愛(ài)好者仍將阿姆斯特丹、哥本哈根視作天堂時(shí)，汽車工業(yè)大國(guó)德國(guó)正在低調(diào)地延伸出自行車高速路版圖。專供自行車行駛的全封閉高速公路，這種全新的公路交通項(xiàng)目逐漸成為歐洲城市新寵，時(shí)速最高可達(dá)50公里，沒(méi)有交叉路口和紅綠燈，而且晚間也有夜光照明標(biāo)識(shí)。 在德國(guó)傳統(tǒng)的工業(yè)重地魯爾區(qū)，魯爾地區(qū)協(xié)會(huì)目前正在與政府合作實(shí)施這種交通項(xiàng)目，路寬5米，全長(zhǎng)約60公里，串聯(lián)起魯爾區(qū)數(shù)個(gè)城市。 在經(jīng)歷了西方二次工業(yè)革命大力發(fā)展汽車的瘋狂演變后，以汽車為中心的公路交通正在出現(xiàn)由“四輪”到“兩輪”的回歸。5慢行系統(tǒng)常用設(shè)計(jì)手法慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)說(shuō)明 根據(jù)慢行者的生理、心理需求

35、確立了慢行系統(tǒng)構(gòu)建的目標(biāo)為滿足居民有路慢行、安全慢行、便捷慢行、舒適慢行、自由慢行的需求;基于構(gòu)建的目標(biāo)確立慢行系統(tǒng)構(gòu)建的要素為慢行網(wǎng)絡(luò)、慢行景觀與慢行設(shè)施三要素;最后提出慢行系統(tǒng)構(gòu)建的原則為系統(tǒng)性原則、人本主義原則、多樣性原則、文脈主義原則與尊重生態(tài)原則,并在構(gòu)建的原則指導(dǎo)下提出慢行網(wǎng)絡(luò)組織策略、慢行景觀設(shè)計(jì)思路與慢行設(shè)施配置要求:慢行網(wǎng)絡(luò)組織策略為劃定慢行區(qū)域、生成慢行路徑、刻畫慢行節(jié)點(diǎn)以及銜接公交系統(tǒng);慢行景觀設(shè)計(jì)思路為巧用自然生態(tài)景觀、創(chuàng)造特色人工景觀與挖掘歷史文化景觀;慢行設(shè)施配置要求為滿足人性化要求、符合形式美原則、契合住區(qū)場(chǎng)所特質(zhì)。慢行設(shè)施的典型設(shè)計(jì)：1、道路橫斷面設(shè)計(jì) 慢行一體

36、化設(shè)計(jì)：將非機(jī)動(dòng)車道與人行道設(shè)置在同一平面，用軟性隔離的方式將行人和非機(jī)動(dòng)車從空間上分離，達(dá)到保障安全、資源共享的目的。2、交叉口及路段過(guò)街設(shè)計(jì) 人行過(guò)街設(shè)計(jì)：慢行過(guò)街設(shè)施的設(shè)置依過(guò)街需求和道路條件而不同。交叉口、公交?？空竞痛笮妥≌瑓^(qū)出入口等節(jié)點(diǎn)都需要考慮設(shè)置慢行過(guò)街設(shè)施，設(shè)施類型根據(jù)具體條件設(shè)計(jì)。路段處過(guò)街除需要考慮交通需求，還要選擇合理的間距，平面人行過(guò)街間距不應(yīng)小于200m。平面人行過(guò)街寬度一般根據(jù)交通需求計(jì)算獲得，并參考相關(guān)規(guī)范確定。在交通需求不能獲得時(shí)，根據(jù)慢行設(shè)施所在道路兩側(cè)開(kāi)發(fā)性質(zhì)取值，非商業(yè)區(qū)，人行橫道一般取4-6m，商業(yè)區(qū)，行人過(guò)街流量較大，可以取8-10m，可根據(jù)具體條件取更大值。非機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)二次過(guò)街：交叉口內(nèi)各進(jìn)口道設(shè)置非機(jī)動(dòng)車過(guò)街橫道，形成聯(lián)通的閉環(huán)，非機(jī)動(dòng)車在環(huán)內(nèi)逆時(shí)針流動(dòng)，轉(zhuǎn)角處設(shè)置左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車待行區(qū)域，并用綠化或其它設(shè)施將其與機(jī)動(dòng)車隔離。在信號(hào)控制上，