道路交通安全與汽車新技術(shù)

1、道路交通安全與 汽車新技術(shù)主講人：關(guān)志偉交通運(yùn)輸教研室交通事故概述及我國道路交通安全狀況； 交通事故研究的方法和范圍； 汽車安全技術(shù)與法規(guī)。一、交通事故概述及我國道路交通安全狀況1. 道路交通事故的定義 道路交通事故簡稱交通事故，一般是指在人和物的運(yùn)輸過程中所發(fā)生的人員傷亡和財(cái)務(wù)損毀事件。 在道路上 車輛 在運(yùn)動(dòng)中 發(fā)生事態(tài) 違章 過失 有后果交通事故具備的七個(gè)要素 1899年，一位行走在紐約馬路上的名叫克麗絲的婦女，被剛剛誕生的汽車撞死，成為世界上第一個(gè)死于（機(jī)動(dòng)車）車禍的人。法國科學(xué)家居里美國的巴頓將軍 羅馬尼亞總理毛雷爾 巴西總統(tǒng)比契克 英國王妃戴安娜2. 我國道路交通安全狀況2.1 世

2、界總體概況 據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，汽車交通事故造成的死亡人數(shù)在100年內(nèi)大約有2千多萬人。這個(gè)數(shù)字比第一次世界大戰(zhàn)的死亡人數(shù)1700萬超出300萬人。全球道路安全形勢十分嚴(yán)峻。目前，全世界每年死于車禍的人數(shù)達(dá)120萬人，傷殘5000萬人，直接經(jīng)濟(jì)損失5000多億美元。據(jù)預(yù)測，到2020年，道路交通死亡人數(shù)將達(dá)234萬人，道路交通傷害在人類死亡和致病原因中排名第三。值得注意的是，在所有道路交通傷害事故中，中等和低收入國家占90%以上。 英國交通研究實(shí)驗(yàn)室和國際紅十字會(huì)的聯(lián)合研究報(bào)告預(yù)測，未來的交通事故將與嚴(yán)重疾病一樣成為全球主要的死亡原因之一！ 2.2 我國道路交通安全狀況 中國是世界上交通事故最嚴(yán)重的國

3、家之一。僅2002年，中國公安交通部門受理交通事故案件就達(dá)773 137起，事故共造成109 381人死亡（相當(dāng)于每天墜毀一架大型客機(jī)），在當(dāng)年發(fā)生的各類死亡事故中，交通事故死亡人數(shù)所占比重高達(dá) 。中國公路通車?yán)锍贪l(fā)展?fàn)顩r全國交通事故起數(shù)及傷亡人數(shù)發(fā)展?fàn)顩r全國高速公路交通事故起數(shù)及傷亡人數(shù)發(fā)展?fàn)顩r中國高速公路通車?yán)锍贪l(fā)展?fàn)顩r全國公路通車?yán)锍膛c事故起數(shù)發(fā)展?fàn)顩r 全國高速公路通車?yán)锍膛c事故起數(shù)發(fā)展?fàn)顩r以人為本，車路協(xié)作，預(yù)防為主 因車輛技術(shù)狀況不良引起的交通事故中，因制動(dòng)不良引起的事故占該類事故的39.39% ，制動(dòng)失效占24.11% ，轉(zhuǎn)向失效占9.53%，燈光失效占6.16% ，其他故障占20

4、.08%。 2.3 現(xiàn)階段我國交通安全的特點(diǎn) 1. 混合交通狀態(tài)嚴(yán)重 混合交通條件下發(fā)生的交通事故占總數(shù)的55.9%，同時(shí)還是主要的死亡原因（占67.2%）；當(dāng)混合交通且缺少交通控制時(shí)，造成的交通事故占總數(shù)的50.8%，死亡人數(shù)占62.4%（1998）。2.3.1 我國道路交通的特點(diǎn) 2. 機(jī)動(dòng)車輛組成結(jié)構(gòu)畸形 2002年，全國在用機(jī)動(dòng)車保有量為79,756,763輛，其中，汽車21,417,279輛，占機(jī)動(dòng)車保有量的26.85%，而農(nóng)用運(yùn)輸車、拖拉機(jī)、掛車等則占73.15%，由這些車輛組成的混合交通流將對(duì)交通安全構(gòu)成致命的威脅。對(duì)各種交通方式責(zé)任事故的分析可知，駕駛摩托車、拖拉機(jī)、農(nóng)用運(yùn)輸車

5、等肇事比率占總數(shù)的21.15%，事故死亡率占總數(shù)的27.79%。 3. 非職業(yè)駕駛員肇事情況有上升的趨勢 2000年和2001年由于非職業(yè)駕駛?cè)藛T肇事所占事故總數(shù)的比例分別為35.6%、38.4%，隨著私家車數(shù)量的增加，大量非職業(yè)駕駛員的出現(xiàn)，必然導(dǎo)致交通事故量的增加。 4. 道路等級(jí)低 在我國具體的交通工程實(shí)踐中，還普遍存在著單純地為了提高道路等級(jí)，簡單地將道路路面硬化的做法。其結(jié)果只能是使駕駛員產(chǎn)生錯(cuò)覺，導(dǎo)致交通事故。 2.3.2 我國道路交通安全的特點(diǎn) 統(tǒng)計(jì)表明，2000年在中國交通事故中受傷人數(shù)與死亡人數(shù)的比例為4.5:1，這個(gè)比例在日本和美國分別為128：1和76：1。提高道路交通系

6、統(tǒng)的安全性能，提高車輛的主被動(dòng)安全性能，建立交通事故預(yù)警系統(tǒng)，提供駕駛員以充足的反應(yīng)時(shí)間；建立交通事故緊急事件保障系統(tǒng)(Rescue and First-aid Systems )，將對(duì)改善這一被動(dòng)局面有積極的意義。 違章駕駛造成交通事故者占有較大的比例 2000年道路交通事故統(tǒng)計(jì)表明，駕駛員酒后駕車、疲勞駕車、超速行駛等違章操作造成的交通事故占總數(shù)的60%強(qiáng)，因此應(yīng)該強(qiáng)化駕駛員的教育、培訓(xùn)、考核和交通管理執(zhí)法的力度，提高駕駛?cè)藛T和交通參與者的整體素質(zhì)。 交通事故中死亡人數(shù)與受傷人數(shù)之比偏高 高速公路的事故率偏高 與國外相比，我國高速公路交通安全狀況有較大差距。表現(xiàn)為 重特大事故比例較大； 事

7、故救援體系不完備等。 二、交通事故的研究方法和范圍 1.事故研究的任務(wù)和目標(biāo) 事故研究的任務(wù)是借助于已有的數(shù)據(jù)進(jìn)一步回答事故的原因，探討降低事故后果的措施，從中可獲得進(jìn)一步的理論和經(jīng)驗(yàn)（諸如工程技術(shù)、醫(yī)學(xué)、心理學(xué)），從而改善道路交通安全提供決策依據(jù)。 交通事故研究的內(nèi)容包括事故調(diào)查與統(tǒng)計(jì)、事故再現(xiàn)和事故分析三個(gè)方面。事故研究事故調(diào)查與統(tǒng)計(jì)事故再現(xiàn)事故分析工程技術(shù)醫(yī)學(xué)心理學(xué)計(jì)算模擬試驗(yàn)?zāi)M受傷診斷參與者分析受傷治療交通教育評(píng)價(jià)、建議、措施！ 當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力小于附著力時(shí) 當(dāng)一軸車輪即將抱死，另一軸車輪沒有抱死時(shí) 當(dāng)所有車輪抱死滑移 2.事故調(diào)查與統(tǒng)計(jì)方法 事故調(diào)查與統(tǒng)計(jì)的目的是總結(jié)事故，用統(tǒng)計(jì)方法

8、對(duì)事故數(shù)據(jù)進(jìn)行整理和加工。 道路交通事故的統(tǒng)計(jì)評(píng)價(jià)可以揭示事故的重點(diǎn)，從而使得分析有的放矢，并且確定碰撞事故乘員受傷與事故嚴(yán)重程度的相互關(guān)系。 對(duì)于不同的機(jī)構(gòu)和不同研究目的，事故調(diào)查的項(xiàng)目也不同。2.1 政府道路交通事故統(tǒng)計(jì) 政府主管機(jī)構(gòu)所進(jìn)行的事故統(tǒng)計(jì)是二次事故統(tǒng)計(jì)。這些統(tǒng)計(jì)結(jié)果來源于警察的事故調(diào)查報(bào)告。這種統(tǒng)計(jì)結(jié)果供交通警察提高素質(zhì)使用。警察的事故現(xiàn)場調(diào)查數(shù)據(jù)不僅可供政府決策使用，而且也適用于解釋事故原因和澄清事故責(zé)任。 事故調(diào)查表格和調(diào)查方法是這種多目標(biāo)問題的最好方法（折中方法）。雖然有人曾經(jīng)嘗試用交通警察采集的事故數(shù)據(jù)對(duì)政府統(tǒng)計(jì)的特殊要求進(jìn)行計(jì)算，但是，由于一系列制約的存在，而缺乏說服

9、力。 這種交通事故統(tǒng)計(jì)方法主要適用于分析現(xiàn)行交通安全狀態(tài)和地區(qū)乃至全國的事故現(xiàn)狀。2.2 統(tǒng)計(jì)局事故數(shù)據(jù) 發(fā)達(dá)國家例如美國、日本、聯(lián)邦德國一般都逐月或每年匯總，并發(fā)布一次全國交通事故的詳細(xì)統(tǒng)計(jì)結(jié)果，它包括50至100個(gè)有關(guān)參數(shù)，諸如季節(jié)、地點(diǎn)、道路狀況和種類、視線情況、天氣條件、事故原因、駕駛員違章、車輛缺陷、事故類型、事故種類以及直接物質(zhì)損失和人身傷亡的一般事故數(shù)據(jù)。 上述兩類都屬于政府統(tǒng)計(jì)的性質(zhì)。由于其數(shù)據(jù)面廣，數(shù)據(jù)的精度受到了影響，誤差首先受下述兩個(gè)方面的影響：不是所有的事故真正被警察所采集處理（即官方未掌握的事故數(shù)據(jù)）。由于政府統(tǒng)計(jì)調(diào)查的特點(diǎn)，對(duì)事故報(bào)告統(tǒng)計(jì)不準(zhǔn)確（報(bào)告誤差）。 從事故

10、研究的觀點(diǎn)出發(fā)，官方事故統(tǒng)計(jì)不準(zhǔn)確還受到下述方面的影響：對(duì)于事故研究十分重要的一些事故特征（例如碰撞形式、是否系安全帶等），在各國政府的統(tǒng)計(jì)中根本沒有涉及到；政府統(tǒng)計(jì)中某些調(diào)查特征（例如受傷嚴(yán)重程度）的定義不精確，也不適用于某些目的的事故研究；受傷嚴(yán)重程度的分類和描述僅分為三組：輕傷（標(biāo)準(zhǔn)為門診處理），重傷（住院治療）和死亡（當(dāng)場死亡或直接原因受傷間隔一段時(shí)間后死亡，各國不同取值不同，分別為1天、3天、7天、1個(gè)月或不限制天數(shù)）。 3.事故再現(xiàn) 事故再現(xiàn)的基本目的在于研究一個(gè)事故的特殊性，從空間和時(shí)間上確定事故每個(gè)階段的過程，并對(duì)它進(jìn)行評(píng)價(jià)。 警察調(diào)查事故的目的主要是依據(jù)交通法規(guī)追究事故當(dāng)事人

11、的責(zé)任，另外，警察的事故調(diào)查結(jié)果也適用于判斷事故重點(diǎn)的一般安全問題和某些事故原因的因果關(guān)系。 對(duì)于特殊事故的調(diào)查，大多數(shù)事故鑒定專家依據(jù)事故的專門調(diào)查結(jié)果，然后進(jìn)一步分析醫(yī)學(xué)、心理學(xué)、工程技術(shù)以及法律問題。 為了對(duì)事故的運(yùn)動(dòng)過程進(jìn)行再現(xiàn)，需要有關(guān)于位移和地點(diǎn)（如碰撞點(diǎn)、方向、分離方向）、速度（比如事故開始速度和碰撞速度）以及時(shí)間（如反應(yīng)時(shí)間）的數(shù)據(jù)。事故再現(xiàn)需要的可描述數(shù)據(jù)事故再現(xiàn)需要的可測數(shù)據(jù)事故再現(xiàn)需要由計(jì)算或試驗(yàn)確定的平均值 4.事故分析 事故分析的任務(wù)是對(duì)導(dǎo)致相似傷害和損失的事故原因進(jìn)行研究。事故分析必須包含所分析的事故總體中的每起事故的再現(xiàn)結(jié)果。因此，事故分析是對(duì)事故樣本進(jìn)行研究，而

12、事故再現(xiàn)是對(duì)具體事故個(gè)體進(jìn)行研究，以解釋一起事故的原因和澄清事故責(zé)任。將事故分析的綜合結(jié)果用一定的統(tǒng)計(jì)方法進(jìn)行計(jì)算就是事故分。事故再現(xiàn)和事故分析的區(qū)別是特殊與一般的關(guān)系，也就是說，事故分析包括事故再現(xiàn)，而事故再現(xiàn)是事故分析工作的基礎(chǔ)。三、汽車安全技術(shù)與法規(guī)1. 汽車安全技術(shù)的主要內(nèi)容汽車安全技術(shù)主動(dòng)安全技術(shù)被動(dòng)安全技術(shù)預(yù)防安全技術(shù)（正常行駛時(shí)）事故安全技術(shù)（事故前）碰撞安全技術(shù)（事故當(dāng)時(shí)）抑制安全技術(shù)（事故后） 汽車主動(dòng)安全性 事故將要發(fā)生時(shí)操縱制動(dòng)或轉(zhuǎn)向系，防止事故發(fā)生的能力，以及汽車正常行駛保證其動(dòng)力性、操縱穩(wěn)定性、駕駛舒適性、信息性正常的能力。也叫事故前汽車安全性。汽車被動(dòng)安全性 事故發(fā)

13、生時(shí)保護(hù)乘員和步行者，使直接經(jīng)濟(jì)損失降到最小的能力，以及事故后，防止事故車輛火災(zāi)以及迅速疏散乘客的能力，也叫事故后汽車安全性。汽車安全保障體系人法規(guī)管理道路環(huán)境車輛2. 現(xiàn)代汽車安全保障體系 道路交通系統(tǒng)由人-車-路三要素構(gòu)成，人、車、路三要素要和諧統(tǒng)一。建立“以人為本、車路協(xié)作、預(yù)防為主”的交通安全理念。3. 汽車的被動(dòng)安全技術(shù)斜面撞擊正面撞擊偏移撞擊3.1 汽車碰撞的類型柱桿撞擊鉆擊撞擊12%11%16%7%7%7%6%6%5%6%5%13%轎車正面/偏移碰撞形式100對(duì)心碰撞，實(shí)際事故占25%。模擬碰撞主要測試乘員約束系統(tǒng)性能。3050偏置碰撞，實(shí)際事故占25%。模擬碰撞主要測試車身安全

14、性能。 3050偏置碰撞，實(shí)際事故占50%，模擬碰撞主要測試車身安全性能。負(fù)荷類型:正面碰撞轎車不同座位受傷的分布 由于高度差的存在，轎車的保險(xiǎn)杠不起作用。貨車裝備安全防護(hù)裝置FUPD對(duì)比不同的碰撞形成對(duì)汽車車身和縱、橫向加速度的影響大梁扭曲大梁彎曲剛性小的部件變形橫向移動(dòng)縱向加速度波動(dòng)縱向加速度緩慢波動(dòng)橫向加速度波動(dòng)正面撞擊斜面撞擊偏移撞擊柱桿撞擊鉆擊撞擊翻車保險(xiǎn)杠乘員保護(hù)系統(tǒng) 座椅安全帶對(duì)于乘員碰撞保護(hù)發(fā)揮了很好的作用，世界各國已廣泛強(qiáng)制裝用。安全氣囊作為輔助約束裝置成為選裝設(shè)施。通過對(duì)前撞、側(cè)撞或后撞信息檢測，如確認(rèn)已發(fā)生碰撞，乘員保護(hù)系統(tǒng)將展開充氣約束氣囊，以更多地降低乘員在各向碰撞時(shí)

15、的乘員減速度值和傷害。 PPD傳感器(Passenger Presence Detect) 安裝在助手席座椅坐墊中，以傳感器檢測到的重量變化判斷有無乘客乘坐。檢測到約15kg重量時(shí)，判斷為有乘客乘坐。傳感器拆卸圖座椅安全系統(tǒng)ESC：Energy-absorbing Steering Column能量吸收式轉(zhuǎn)向柱當(dāng)車輛發(fā)生事故尤其是正面碰撞時(shí)，人的胸部及頭部由于離轉(zhuǎn)向盤較近，因此很容易就會(huì)撞到轉(zhuǎn)向盤，甚至車身撞擊潰縮之后轉(zhuǎn)向盤向后擠壓，很容易傷及駕駛員因此，法規(guī)上對(duì)于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)都有安全上的規(guī)范以美國聯(lián)邦安全法規(guī)FMVSS為例，對(duì)于轉(zhuǎn)向盤及轉(zhuǎn)向柱所組成的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有兩項(xiàng)規(guī)定一項(xiàng)是當(dāng)用假人以約25 km

16、/h的相對(duì)速度撞擊轉(zhuǎn)向盤時(shí)，于假人的胸部產(chǎn)生的沖擊力不得大于1134 N的力的規(guī)定另一項(xiàng)是當(dāng)以約48 km/h的車速實(shí)車正面撞擊時(shí)，轉(zhuǎn)向盤的后移量不得超過12.7 cm。由此可見，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)乃是一項(xiàng)非常重要的安全系統(tǒng)3.2 汽車與行人的碰撞行人與汽車碰撞初始接觸部位圖注：1 腳和小腿2 大腿3 骨盆4 胸部5 頭部全碰撞部分碰撞擦邊碰撞主動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)罩（AH）AH是英文Active Hood的縮寫，其中文含義是主動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)罩。AH技術(shù)就是指當(dāng)發(fā)生人-車碰撞時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)罩能夠立即自動(dòng)升起，使行人頭部接觸到可變形的（減緩撞擊力）柔性表面。同時(shí)，主動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)罩還能防止行人撞向風(fēng)窗玻璃的底部區(qū)域。 4. 汽車的主

17、動(dòng)安全技術(shù)4.1 安全預(yù)防技術(shù) 據(jù)統(tǒng)計(jì)，高速公路上發(fā)生傷亡事故中50以上是駕駛疲勞原因引起的。為解決這個(gè)問題，可用監(jiān)視轉(zhuǎn)向盤輸入和車輛位置的辦法,檢查駕駛員是否打磕睡或注意力是否集中，并通過“刺激”方法給予駕駛員警告，以便及時(shí)糾正行車狀態(tài)。 奔馳公司為客車和載貨車設(shè)計(jì)了一種防睏系統(tǒng)。通過儀器監(jiān)視車輛行駛路線，計(jì)算機(jī)能夠識(shí)別行車道上的標(biāo)記。如果磕睡中的駕駛員要把車駛向路溝，警報(bào)系統(tǒng)就會(huì)發(fā)出響聲來喚醒駕駛員。4.1.1 駕駛員疲勞的警報(bào)系統(tǒng)眼睛跟蹤系統(tǒng)，它可以測定駕駛員的呼吸情況、眼睛睜得大小和眨眼的頻率，從而測定駕駛員的警覺程度和疲勞程度，如果發(fā)現(xiàn)駕駛員處于疲勞駕駛狀態(tài)，汽車就會(huì)發(fā)出警告以確保安

18、全。打瞌睡或注意力不集中駕駛警報(bào)系統(tǒng)的對(duì)比4.1.2 火災(zāi)隱患或輪胎氣壓過低的警報(bào)系統(tǒng) 在發(fā)動(dòng)機(jī)倉內(nèi)或駕駛倉內(nèi)，由于某些原因可能存在火種。為了在著火早期發(fā)現(xiàn)并避免引起大火，應(yīng)該實(shí)行必要的監(jiān)視；輪胎氣壓過低，會(huì)導(dǎo)致汽車行駛性能變環(huán)，輪胎早期破損和翻車。在這兩種情況下，都應(yīng)給駕駛員發(fā)出警告信號(hào)，以確保安全。4.1.3 視覺增強(qiáng)系統(tǒng)盲區(qū)盲區(qū) 由于車輛結(jié)構(gòu)的不同，即使物體在視野范圍內(nèi)，有些地方駕駛員無法看到，這是因?yàn)檐嚿斫Y(jié)構(gòu)遮擋了駕駛員視線，在車輛周圍形成了視線的死角區(qū)，稱為盲區(qū)。BLIS盲點(diǎn)信息系統(tǒng)可以利用數(shù)字?jǐn)z像技術(shù)來監(jiān)視駕駛員視野中出現(xiàn)的盲點(diǎn)。該技術(shù)是由VOLVO公司推出的。 林肯領(lǐng)航者汽車在幫

19、助提高司機(jī)的感知能力。多個(gè)小攝象頭和三個(gè)可切換的視頻顯示屏為司機(jī)提供了全面的前、后視線。這樣既方便泊車操作，又可在擁擠的交通中提高行駛的安全性。在汽車兩側(cè)安裝的前向攝象系統(tǒng)，使司機(jī)能夠繞過大型車輛，提前看到隱蔽處的汽車或行人。在典型的行駛條件下，司機(jī)在擁擠的車流中左轉(zhuǎn)彎時(shí)，可更容易查知對(duì)面的車輛。4.1.4 夜間目標(biāo)檢測和警報(bào)系統(tǒng) 夜間行駛視野條件比白天差得多，容易發(fā)生交通事故。為避免交通事故發(fā)生，應(yīng)檢測在規(guī)定的車輛接近區(qū)域內(nèi)是否存在目標(biāo)物或行人，并通過直觀顯示信號(hào)警告駕駛員，以便于提前采取適當(dāng)操作措施。 日本馬自達(dá)公司采用掃描激光雷達(dá)和超聲波傳感器檢測前方是否有行人和在斜角方向上是否有駛來的

20、車輛。如有，駕駛員可及時(shí)采取相應(yīng)措施，以避免發(fā)生交通事故。一定發(fā)現(xiàn)我了沒有出現(xiàn)行人 近光照在行人身上反射回來的光線比遠(yuǎn)光光線弱，轎車駕駛員便看不到行人了，但行人還誤以為雙方車輛都發(fā)現(xiàn)了自己。4.1.5 引導(dǎo)系統(tǒng)4.2 事故避免技術(shù)車距警報(bào)系統(tǒng) 該系統(tǒng)為跟蹤車輛傳送到前導(dǎo)車輛的距離信號(hào)，同時(shí)使跟蹤車輛自動(dòng)地進(jìn)行制動(dòng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)輸入轉(zhuǎn)向信號(hào)，以避免車輛接觸。 除此以外，日本大發(fā)公司、三菱公司等也利用激光雷達(dá)作傳感器。馬自達(dá)公司利用正在行駛路徑估計(jì)判斷同前面車輛有否碰撞危險(xiǎn)。這種估算是借助于車輛行駛偏離程度和車速實(shí)現(xiàn)的。鈴木公司的方案是，同時(shí)將距離狀態(tài)傳給氣囊控制器，以幫助氣囊及時(shí)展開。4.2.2 車

21、輛行駛路線改變的事故避免系統(tǒng) 當(dāng)車輛從車道1向車道2改變行駛路線時(shí)，常因后面車輛車速太高或駕駛員不注意而發(fā)生碰撞事故。為解決這類事故，一些公司研究開發(fā)的系統(tǒng)可以檢測,并警告車輛的駕駛員。 車輛行駛路線變更事故避免系統(tǒng)4.2.3 行駛路線偏離警報(bào)系統(tǒng) 由于某種原因，在駕駛員未操作轉(zhuǎn)向信號(hào)的情況下，車輛開始偏離自己的原來路線，系統(tǒng)便用聲音信號(hào)警告行駛路線位置偏移車輛的駕駛員。 三菱公司利用錄像機(jī)檢測白色路線標(biāo)記，如駕駛員無意識(shí)偏離自己的原來路線，系統(tǒng)便用音響信號(hào)警告駕駛員。馬自達(dá)公司利用CCD攝像頭識(shí)別道路標(biāo)線。當(dāng)用直觀信號(hào)發(fā)出警報(bào)后，駕駛員沒有使車回到原來行駛“路線”，系統(tǒng)便自動(dòng)地使車回到原來路

22、線。4.2.4 碰撞自動(dòng)檢測與防護(hù)系統(tǒng)行車環(huán)境監(jiān)測位于車輛前部的激光掃描雷達(dá)能夠分辨出車輛前方物體的距離和方位，與附有路面情況傳感器共同承擔(dān)環(huán)境檢測功能防碰撞分析防碰撞分析系統(tǒng)對(duì)前后障礙物的距離和方位以及路面信號(hào)進(jìn)行分析，提取有用數(shù)據(jù)，進(jìn)行危險(xiǎn)性判斷，輸出必要的警示信號(hào)或應(yīng)急車輛控制信號(hào)。該系統(tǒng)根據(jù)防碰撞系統(tǒng)輸出信號(hào)的控制，實(shí)現(xiàn)對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）或轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行自動(dòng)操作。自動(dòng)操作系統(tǒng)處于工作狀態(tài)時(shí)，如駕駛員的操作制動(dòng)力大于自動(dòng)控制系統(tǒng)提供的制動(dòng)力，則駕駛員的操作有效，這樣可保證自動(dòng)操作系統(tǒng)失靈時(shí)，駕駛員控制的制動(dòng)系統(tǒng)仍然起作用。車輛控制防碰撞傳感器防碰撞傳感器有：CCD（光電荷藕合器）攝像元件掃描式激光雷達(dá)超聲波傳感器電磁波傳感器PS是英文Precaution Safety的縮寫，中文含義是預(yù)警安全系統(tǒng)。為了預(yù)測汽車碰撞，預(yù)警安全（PS）系統(tǒng)移植了軍事上廣泛采用的毫米波雷達(dá)裝置，由于毫米波雷達(dá)裝置具有比激光雷達(dá)更高的檢測性能，因此，即使在雨天，毫米雷達(dá)也能檢測出公路遠(yuǎn)處的障礙物。預(yù)警安全（PS）系統(tǒng)5. 汽車安全技術(shù)法規(guī) 20世紀(jì)60年代中期，美國的拉爾夫.內(nèi)德發(fā)表了一份在任何速度下行駛都是危險(xiǎn)的的報(bào)告，提出在減少汽車事故方面，與其加強(qiáng)對(duì)駕駛員教育、訓(xùn)練的方法，不如在機(jī)械、經(jīng)濟(jì)和行政法規(guī)方面改善汽車的安全性。內(nèi)德的報(bào)告發(fā)表后，本來沒有受到太大的重視，但是其內(nèi)容涉及各