列車運(yùn)行圖的編制參考培訓(xùn)課件

1、第四篇 列車運(yùn)行圖的編制第一章 概述第二章 列車運(yùn)行圖要素第三章 列車運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)分析第四章 列車晚點(diǎn)傳播理論第五章 列車旅行速度第六章 區(qū)段管內(nèi)工作組織第七章 機(jī)車運(yùn)用工作組織第八章 列車運(yùn)行圖的編制第八章 列車運(yùn)行圖的編制第一節(jié) 概述第二節(jié) 旅客列車運(yùn)行圖的編制方法第三節(jié) 貨物列車運(yùn)行圖的編制方法第四節(jié) 分號(hào)列車運(yùn)行圖的編制第五節(jié) 電力牽引區(qū)段列車運(yùn)行圖的編制第六節(jié) 列車運(yùn)行圖編制的現(xiàn)代化第七節(jié) 列車運(yùn)行圖指標(biāo)和實(shí)行新圖前的準(zhǔn)備工作第一節(jié) 概 述一、編圖目的二、編圖部門及職責(zé)三、編圖資料四、編圖要求一、編圖目的隨著鐵路客貨運(yùn)量的日益增長(zhǎng)和運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展變化，鐵路技術(shù)設(shè)備和運(yùn)輸組織工作的不斷改

2、進(jìn)，以及列車牽引重量和運(yùn)行速度的逐步提高、每經(jīng)過一定時(shí)期，就有必要重新編制一次列車運(yùn)行圖。全路列車運(yùn)行圖的編制或調(diào)整工作，按鐵道部統(tǒng)一規(guī)定進(jìn)行。必要時(shí)，各局可在運(yùn)行圖實(shí)行期間對(duì)管內(nèi)列車進(jìn)行局部調(diào)整。為了適應(yīng)運(yùn)量波動(dòng)和線路施工的需要，除了編制基本運(yùn)行圖外，還可以根據(jù)具體情況，編制各種分號(hào)運(yùn)行圖。二、編圖部門及職責(zé)列車運(yùn)行圖的編制，在鐵道部統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，由各鐵路局負(fù)責(zé)做好具體工作。鐵道部由運(yùn)輸、機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、計(jì)劃等有關(guān)部門負(fù)責(zé)人組成領(lǐng)導(dǎo)小組，負(fù)責(zé)編圖的組織領(lǐng)導(dǎo)工作，確定編圖的原則、任務(wù)和步驟，組織有關(guān)鐵路局協(xié)商擬定全路跨局旅客列車運(yùn)行方案，解決局間列車交接的有關(guān)問題，審查各局提報(bào)的編圖資料

3、和各局編制的列車運(yùn)行圖。各鐵路局也由運(yùn)輸、客運(yùn)、機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)等部門的有關(guān)人員組成編圖小組，按照鐵道部的統(tǒng)一部署，認(rèn)真準(zhǔn)備好編圖資料，負(fù)責(zé)完成本局的運(yùn)行圖編制工作。三、編圖資料鐵路局有關(guān)部門應(yīng)按時(shí)向鐵道部有關(guān)業(yè)務(wù)局上報(bào)下列各項(xiàng)編圖資料： （1）各區(qū)段各種客貨列車行車量；（2）車站間隔時(shí)間和追蹤列車間隔時(shí)間，以及必要的列車運(yùn)行圖緩沖時(shí)間；（3）各區(qū)段通過能力；（4）客貨列車停車站名和停站時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；（5）各技術(shù)站主要技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；（6）客車車列在配屬段、折返段停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；三、編圖資料（7）客貨列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分和起停車附加時(shí)分；（8）各區(qū)段貨物列車重量標(biāo)準(zhǔn)；（9）機(jī)車在基本段和折返段作

4、業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)車運(yùn)用方式和乘務(wù)組工作制度；（10）各區(qū)段線路允許速度；（11）施工計(jì)劃以及慢行地段和慢行速度；（12）現(xiàn)行列車運(yùn)行圖完成情況的分析。四、編圖要求編制列車運(yùn)行圖時(shí)，必須滿足如下要求：（1）保證列車運(yùn)行的安全。（2）迅速、便利地運(yùn)輸旅客和貨物。（3）充分利用鐵路通過能力，經(jīng)濟(jì)合理地運(yùn)用機(jī)車車輛。（4）應(yīng)將區(qū)間通過能力利用率控制在一定的允許范圍內(nèi)，確保列車運(yùn)行圖具有一定的彈性，以適應(yīng)日常運(yùn)輸生產(chǎn)和列車運(yùn)行秩序變化的需要。（5）列車運(yùn)行圖要與列車編組計(jì)劃和車站技術(shù)作業(yè)過程相協(xié)調(diào)，使列車運(yùn)行線與車流很好地結(jié)合起來。（6）保證各站、各區(qū)段間工作的協(xié)調(diào)和均衡。（7）合理安排乘務(wù)人員的作息時(shí)間

5、，保證不超過規(guī)定的一次連續(xù)工作時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。四、編圖要求 列車運(yùn)行圖在很大程度上反映著整個(gè)鐵路行車組織工作的水平。提高運(yùn)行圖編制質(zhì)量，可以改善對(duì)旅客的服務(wù)，加速貨物送達(dá)，改進(jìn)機(jī)車車輛的運(yùn)用，更好地利用區(qū)段通過能力，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，降低運(yùn)輸成本。因此，在編制列車運(yùn)行圖時(shí)，必須及時(shí)總結(jié)和推廣先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，不斷提高列車運(yùn)行圖的質(zhì)量。 列車運(yùn)行圖是全路與運(yùn)輸有關(guān)各單位的綜合工作計(jì)劃。因此，在編制運(yùn)行圖過程中，要從全局出發(fā)，統(tǒng)籌兼顧，正確處理列車運(yùn)行與技術(shù)站作業(yè)的關(guān)系，列車運(yùn)行與機(jī)車交路的關(guān)系、運(yùn)輸與施工的關(guān)系、跨局列車與管內(nèi)列車的關(guān)系、旅客列車與貨物列車的關(guān)系等。要使編制出來的運(yùn)行圖既是先進(jìn)的，又是可行的。四

6、、編圖要求 各鐵路局編完運(yùn)行圖后，由鐵道部審查批準(zhǔn)，并由鐵道部確定在全路統(tǒng)一實(shí)行新運(yùn)行圖的日期（與新列車編組計(jì)劃同時(shí)實(shí)行）、印制行車時(shí)刻表，擬定新舊運(yùn)行圖的交替辦法，各鐵路局應(yīng)組織各分局、站、段切實(shí)做好實(shí)行新運(yùn)行圖的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作。第二節(jié) 旅客列車運(yùn)行圖的編制方法一、編制步驟二、編制客車方案需解決的問題三、鋪畫詳圖一、編制步驟在編制列車運(yùn)行圖時(shí)，一般先鋪畫旅客列車運(yùn)行線，然后再在這個(gè)基礎(chǔ)上鋪畫貨物列車運(yùn)行線。在鋪畫旅客列車運(yùn)行線和貨物列車運(yùn)行線時(shí)，需要處理好各方面的關(guān)系，安排好整個(gè)方向上的列車運(yùn)行線，以期提高運(yùn)行圖的編制質(zhì)量。列車運(yùn)行圖的編制通常分兩步進(jìn)行：第一步編制列車運(yùn)行方案圖，著重解決運(yùn)行

7、圖的全面布局問題，它只是對(duì)每一方向畫出各技術(shù)站間的列車運(yùn)行線，而不詳細(xì)畫出經(jīng)過每一車站的時(shí)刻、如圖481所示；第二步根據(jù)方案圖鋪畫詳細(xì)的運(yùn)行圖，即詳細(xì)規(guī)定出每一列車在各個(gè)車站上到、發(fā)或通過的時(shí)刻。圖4814-8-1二、編制客車方案需解決的問題1方便旅客旅行（1）應(yīng)規(guī)定適宜的旅客列車始發(fā)、終到和通過各主要站的時(shí)刻。運(yùn)程適宜的大城市間開行的旅客列車，應(yīng)盡可能按“夕發(fā)朝至”的要求安排列車始發(fā)和終到時(shí)刻。直通列車宜在下午或晚間開，但不宜過晚（遲于0點(diǎn)）；宜在白天到，但不宜過早（早于67點(diǎn)），在城市交通的配合下，直通列車也可以規(guī)定不早于7點(diǎn)開，不晚于0點(diǎn)到。直通列車合理發(fā)車時(shí)刻范圍如圖482所示。管內(nèi)旅

8、客列車以白天運(yùn)行為宜。個(gè)別列車亦可在夜間運(yùn)行，但始發(fā)時(shí)刻不宜過晚，到達(dá)時(shí)刻不宜過早。圖482二、編制客車方案需解決的問題（2）使各方向各種列車的運(yùn)行時(shí)刻相互銜接，縮短旅客中轉(zhuǎn)換乘的等待時(shí)間。在幾個(gè)方向會(huì)合的樞紐站，旅客由一方向轉(zhuǎn)往另一方向時(shí)，或者通過車輛換掛，或者通過中轉(zhuǎn)換乘，均要求各方向列車運(yùn)行時(shí)刻適當(dāng)銜接，以減少換掛車輛的停留時(shí)間或中轉(zhuǎn)旅客的候車時(shí)間。如果同時(shí)滿足各方向旅客的要求確有困難時(shí)，則應(yīng)照顧中轉(zhuǎn)直通客流較大的方向。如圖483所示。圖4834-8-3二、編制客車方案需解決的問題管內(nèi)旅客列車與直通旅客列車在運(yùn)行時(shí)刻上亦應(yīng)求其銜接配合，以便中小站出發(fā)的旅客由管內(nèi)列車換乘直通列車，到達(dá)中小

9、站的旅客由直通列車換乘管內(nèi)列車。如管內(nèi)列車數(shù)較多，則最好在直通列車前后各開一次管內(nèi)列車，以利中小站旅客的換乘，其鋪畫方式如圖484所示。當(dāng)管內(nèi)旅客列車數(shù)較少而某一方向（例如上行方向）直通列車換乘管內(nèi)列車的客流占優(yōu)勢(shì)時(shí)，亦可只在直通列車的后面開行一次管內(nèi)列車，為優(yōu)勢(shì)方向客流服務(wù)，如圖485所示。圖484圖4854-8-44-8-5二、編制客車方案需解決的問題2經(jīng)濟(jì)合理地使用機(jī)車車輛直通與管內(nèi)旅客列車的到發(fā)時(shí)刻，還應(yīng)照顧旅客車列（又稱車底）和客運(yùn)機(jī)車的經(jīng)濟(jì)使用。（圖486及圖487）旅客列車運(yùn)行方案圖上運(yùn)行線的鋪畫方式，對(duì)客運(yùn)機(jī)車的運(yùn)用也有很大影響。（如圖488所示）編制客車方案圖時(shí)，在考慮為旅客

10、提供方便及減少車列需要數(shù)的同時(shí)，必須注意加速機(jī)車周轉(zhuǎn)。列車運(yùn)行與機(jī)車周轉(zhuǎn)相互配合問題，主要是在編制管內(nèi)旅客列車運(yùn)行方案時(shí)才有可能加以全面考慮的。圖486圖487圖488二、編制客車方案需解決的問題3保證旅客列車運(yùn)行與客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過程的協(xié)調(diào)由于旅客列車到發(fā)時(shí)刻的特殊要求，大客運(yùn)站在一晝夜的某一段時(shí)間內(nèi)，往往出現(xiàn)列車密集到達(dá)或出發(fā)的情況。在編制列車運(yùn)行方案時(shí)，列車密集到發(fā)的間隔時(shí)間應(yīng)與車站技術(shù)作業(yè)過程相協(xié)調(diào)，否則將不能保證車站正常接發(fā)列車。大型客運(yùn)站一般按方向設(shè)置候車室，因此同方向旅客列車的始發(fā)間隔時(shí)間，也應(yīng)考慮到旅客站舍的負(fù)擔(dān)，以免造成站內(nèi)擁塞。二、編制客車方案需解決的問題4為貨物列車運(yùn)行創(chuàng)造

11、良好條件在客車方案圖上盡可能均衡地鋪畫旅客列車運(yùn)行線。旅客列車運(yùn)行方案應(yīng)按照先國(guó)際、后國(guó)內(nèi)，先直通，后管內(nèi)，先快車、后慢車的順序進(jìn)行編制。在鋪畫各種列車運(yùn)行方案時(shí)，應(yīng)注意區(qū)段內(nèi)會(huì)車或越行地點(diǎn)的設(shè)備條件，考慮列車會(huì)讓所需附加時(shí)分。附加時(shí)分隨單線、復(fù)線及信、聯(lián)、閉設(shè)備的條件而有所不同。一般來說，會(huì)車附加1012min，等待越行附加3035min，如圖489所示。圖489三、鋪畫詳圖根據(jù)旅客列車運(yùn)行方案，按照上述各種列車的鋪畫順序，可在二分格運(yùn)行圖上詳細(xì)鋪畫各種列車運(yùn)行線，即所謂鋪畫詳圖。在編制列車運(yùn)行詳圖時(shí)，除國(guó)際聯(lián)運(yùn)的旅客列車在國(guó)境站的接續(xù)時(shí)刻不得變更外，其他列車的運(yùn)行時(shí)刻尚可作小量必要的調(diào)整，

12、以便創(chuàng)造更好的會(huì)讓和運(yùn)行條件，與貨物列車運(yùn)行取得較好的配合。第三節(jié) 貨物列車運(yùn)行圖的編制辦法一、貨物列車運(yùn)行圖的編制步驟二、貨物列車運(yùn)行方案三、“五定”班列的運(yùn)行組織四、貨物列車運(yùn)行圖的詳圖一、貨物列車運(yùn)行圖的編制步驟貨物列車運(yùn)行線的鋪畫可分兩步進(jìn)行，即先編方案圖，然后再根據(jù)方案圖編制詳圖。但在運(yùn)量大、區(qū)間通過能力比較緊張的單線區(qū)段，由于在編方案圖時(shí)很難對(duì)限制區(qū)間給予準(zhǔn)確的安排，所以一般不編方案圖，而直接在二分格運(yùn)行圖上編制詳圖。一、貨物列車運(yùn)行圖的編制步驟編制方案圖時(shí)，各種貨物列車在每一區(qū)段的旅行時(shí)間，可按下列方法確定：（1）對(duì)于摘掛列車，根據(jù)區(qū)段管內(nèi)貨物列車鋪畫方案規(guī)定；（2）對(duì)于其他貨物

13、列車，在雙線區(qū)段為各區(qū)間運(yùn)行時(shí)分與列車在各中間站技術(shù)作業(yè)停站時(shí)分之和；單線區(qū)段為各區(qū)間運(yùn)行時(shí)分與列車在各中間站平均停站時(shí)間之和。二、貨物列車運(yùn)行方案在編制貨物列車運(yùn)行方案圖時(shí)，應(yīng)注意如下問題： 1列車運(yùn)行圖與列車編組計(jì)劃的配合（1）按照列車編組計(jì)劃所規(guī)定的列車種類和列車數(shù)（并考慮適當(dāng)波動(dòng)），在運(yùn)行圖上鋪畫相應(yīng)的貨物列車運(yùn)行線。 （2）對(duì)有穩(wěn)定車流保證的定期運(yùn)行列車，應(yīng)在運(yùn)行圖上定出固定運(yùn)行線，從始發(fā)站到終點(diǎn)站使用統(tǒng)一的車次，這種列車通過沿途各技術(shù)站時(shí)要有良好的接續(xù)，如圖4810所示。（3）對(duì)沒有穩(wěn)定車流保證的技術(shù)直達(dá)列車和直通列車，在兩編組站間使用直通列車車次。（4）運(yùn)行圖上鋪畫的運(yùn)行線，應(yīng)與

14、車流密切結(jié)合。圖4810二、貨物列車運(yùn)行方案2列車運(yùn)行圖與車站技術(shù)作業(yè)過程的配合 在編制運(yùn)行圖時(shí)應(yīng)力求使各方向列車在技術(shù)站均衡到發(fā)，并使各方向改編列車和中轉(zhuǎn)列車交錯(cuò)到開，為車站創(chuàng)造均衡而有節(jié)奏的工作條件。 由于受旅客列車鋪畫位置的影響，以及為保證鄰局、鄰區(qū)段貨物列車有良好的運(yùn)行條件，往往會(huì)造成貨物列車運(yùn)行線在運(yùn)行圖上不能均衡排列，而在一段時(shí)間內(nèi)產(chǎn)生列車密集到開現(xiàn)象。在這種情況下，鋪畫運(yùn)行圖時(shí)應(yīng)注意符合下列要求：二、貨物列車運(yùn)行方案（1）列車到達(dá)技術(shù)站和由技術(shù)站出發(fā)的間隔時(shí)間，應(yīng)考慮車站的到發(fā)線數(shù)目及列車占用到發(fā)線的時(shí)間，以保證車站能不間斷地接發(fā)列車。（2）到達(dá)技術(shù)站解體的列車，其間隔時(shí)間應(yīng)與駝

15、峰或牽出線的作業(yè)進(jìn)度相適應(yīng)，以減少列車待解停留時(shí)間。（圖4811、圖4812）（3）由技術(shù)站編組出發(fā)的列車，其間隔時(shí)間應(yīng)與編組牽出線的編組作業(yè)進(jìn)度相適應(yīng)，以減少待發(fā)停留時(shí)間。（圖4813）圖4811圖4812圖4813二、貨物列車運(yùn)行方案3列車運(yùn)行圖與機(jī)車周轉(zhuǎn)的配合 根據(jù)規(guī)定行車量、機(jī)車運(yùn)用方式和機(jī)車在自外段停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，并考慮機(jī)車乘務(wù)組連續(xù)工作時(shí)間等因素，順序地將列車運(yùn)行線和機(jī)車周轉(zhuǎn)畫在運(yùn)行圖上。（圖4814、圖4815 ）圖4814圖48154-8-15二、貨物列車運(yùn)行方案貨物列車運(yùn)行方案的編制可有下列兩種方法：（1）由方向的一端開始，順序鋪畫貨物列車運(yùn)行線；（2）由方向中間的某一局間分界

16、站相兩端延伸鋪畫。在個(gè)別區(qū)段，當(dāng)通過能力利用率接近飽和時(shí)，運(yùn)行圖編制最好就由這一最繁忙的區(qū)段開始。三、“五定”班列的運(yùn)行組織什么是“五定”班列？所謂“五定”指定點(diǎn)（裝卸地點(diǎn)）、定線（運(yùn)行線）、定車次、定時(shí)（開行日期、出發(fā)到達(dá)時(shí)刻、運(yùn)到期限）、定價(jià)（費(fèi)用固定、透明、一次清算）。審批可隨到隨批，不受“限制口”計(jì)劃數(shù)量的限制。“五定”班列是鐵路面臨嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和劇烈的運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果，它以吸引高附加值、時(shí)效性強(qiáng)的貨運(yùn)為主要對(duì)象，具有優(yōu)先、準(zhǔn)確、按時(shí)、快速、嚴(yán)格按圖行車、不拘泥于滿軸、期限嚴(yán)格遵守承諾的特點(diǎn)，是組織高附加值的貨物運(yùn)輸?shù)闹攸c(diǎn)手段。三、“五定”班列的運(yùn)行組織 開行“五定”班列，發(fā)到站間

17、的貨流量，必須滿足在一定時(shí)間內(nèi)可以開行一個(gè)班列的要求；發(fā)到站間列車牽引定數(shù)和換長(zhǎng)要基本一致。班列的組織應(yīng)從貨運(yùn)計(jì)劃安排入手，將樞紐地區(qū)其他車站的貨流向班列裝車站集中，組流上線。但根據(jù)貨流情況，也允許樞紐地區(qū)多站組織開行“五定”班列，即可以一站或多站組合開行一個(gè)班列，運(yùn)行到樞紐附近編組站后，再用小運(yùn)轉(zhuǎn)掛運(yùn)送至相關(guān)車站卸車。三、“五定”班列的運(yùn)行組織班列運(yùn)行線，要求發(fā)到站間全程貫通，車次統(tǒng)一編號(hào)，班列途經(jīng)的相關(guān)技術(shù)站緊密接續(xù)，直通速度單、雙線方向分別應(yīng)達(dá)到500 kmd和800 kmd以上，它由鐵道部運(yùn)輸局組織有關(guān)部門，根據(jù)發(fā)到站間的貨流量及有關(guān)要求，在運(yùn)行圖上鋪畫。根據(jù)班列運(yùn)行圖確定各站的班列發(fā)

18、到時(shí)間和運(yùn)到期限，并編制成班列時(shí)刻表向社會(huì)公布。在日常工作中，“五定”班列應(yīng)按固定時(shí)刻組織開車、按固定時(shí)刻組織運(yùn)行、按固定時(shí)刻組織分界口交接、按固定時(shí)刻組織到達(dá)。為此，各級(jí)調(diào)度應(yīng)優(yōu)先承認(rèn)請(qǐng)求車、優(yōu)先安排裝車去向、優(yōu)先配送空車、優(yōu)先組織裝車、優(yōu)先組織取送車作業(yè)、優(yōu)先組織列車放行。四、貨物列車運(yùn)行圖的詳圖根據(jù)貨物列車運(yùn)行方案圖，可在二分格運(yùn)行圖上具體鋪畫各區(qū)段的貨物列車運(yùn)行線。在詳細(xì)鋪畫列車運(yùn)行圖過程中，對(duì)方案圖所規(guī)定的運(yùn)行線一般可做適當(dāng)移動(dòng)，但應(yīng)盡可能不改變分界站的到開時(shí)刻。在單線區(qū)段，如果通過能力有較大后備，則可優(yōu)先鋪畫定期運(yùn)行的快運(yùn)貨物列車和直達(dá)列車。在中間站交會(huì)時(shí)，應(yīng)盡量使其他貨物列車等會(huì)

19、這些列車；在經(jīng)過技術(shù)站時(shí)，應(yīng)保證其緊密接續(xù)，以加速這些列車的運(yùn)行。對(duì)于摘掛列車，應(yīng)先按區(qū)段管內(nèi)貨物列車鋪畫方案在圖上鋪畫輪廓運(yùn)行線，然后結(jié)合其他貨物列車一起鋪畫。四、貨物列車運(yùn)行圖的詳圖在鋪畫詳圖時(shí)，應(yīng)注意如下三個(gè)方面的問題。1保證行車安全和旅客乘降安全（1）遵守不準(zhǔn)同時(shí)接發(fā)列車的有關(guān)規(guī)定。（2）保證車站間隔時(shí)間及列車追蹤間隔時(shí)間符合各站所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。（3）避免某方向列車在禁止停車的車站上停車。（4）遵守規(guī)定的機(jī)車乘務(wù)組和車長(zhǎng)工作、休息的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。（5）列車在車站會(huì)車和越行時(shí)，同時(shí)停在車站上的列車數(shù)應(yīng)與該站的到發(fā)線數(shù)相適應(yīng)。四、貨物列車運(yùn)行圖的詳圖2有效地利用區(qū)間通過能力在單線區(qū)段，如果通過能

20、力有較大富余時(shí)（利用率在70以下），為保證機(jī)車的良好運(yùn)用，貨物列車運(yùn)行線可以從機(jī)車折返站開始成對(duì)地鋪畫。如圖4816所示，這時(shí)應(yīng)盡可能使列車到達(dá)折返站與由該機(jī)車牽引相反方向列車出發(fā)的間隔時(shí)間，等于機(jī)車在折返段所在站的作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)在運(yùn)行圖上鋪畫的列車對(duì)數(shù)達(dá)到區(qū)間通過能力利用率的80以上時(shí)，為了有效地使用區(qū)間通過能力，該區(qū)段應(yīng)從限制區(qū)間開始鋪畫貨物列車運(yùn)行線，即在運(yùn)行圖上鋪完旅客列車運(yùn)行線之后，從限制區(qū)間開始鋪畫規(guī)定數(shù)量的貨物列車運(yùn)行線，然后再?gòu)南拗茀^(qū)間分別向其他區(qū)間順序鋪畫，如圖4817所示。圖4816 從機(jī)車折返段開始鋪畫貨物列車運(yùn)行線方法示意圖圖48174-8-17四、貨物列車運(yùn)行圖的詳

21、圖3提高貨物列車旅行速度影響旅行速度的主要因素是會(huì)車和越行次數(shù)及其停站時(shí)間。（1）鋪畫在旅客列車之前的貨物列車，盡可能使之通過各中間站，以避免在區(qū)段內(nèi)被旅客列車越行，如圖4818所示。（2）當(dāng)在區(qū)段內(nèi)不能避免越行時(shí)，盡可能將越行地點(diǎn)規(guī)定在有技術(shù)作業(yè)的車站上，或者規(guī)定在兩相鄰區(qū)間運(yùn)行時(shí)分最小的車站上。如圖4819所示。（3）在旅客列車之后鋪畫貨物列車時(shí)，盡量使客貨列車之間能夠鋪畫交會(huì)的對(duì)向貨物列車，以減少會(huì)車停站時(shí)間。如圖4820所示。（4）在單雙線區(qū)段，可從最困難的單線區(qū)間開始鋪畫列車運(yùn)行線，并盡可能使列車的交會(huì)在雙線區(qū)間內(nèi)進(jìn)行。圖48184-8-18圖4819圖48204-8-20第四節(jié) 分

22、號(hào)列車運(yùn)行圖的編制一、分號(hào)列車運(yùn)行圖的種類二、不同行車量的分號(hào)列車運(yùn)行圖三、在列車運(yùn)行圖中預(yù)留施工“空隙”的辦法及施工分號(hào)列車運(yùn)行圖一、分號(hào)列車運(yùn)行圖的種類分號(hào)列車運(yùn)行圖根據(jù)其所適應(yīng)需要之不同可分為兩類：在運(yùn)量波動(dòng)較大的鐵路區(qū)段或方向上，為適應(yīng)運(yùn)量波動(dòng)需要而編制的不同客貨行車量分號(hào)運(yùn)行圖（包括在一定旅客列車數(shù)條件下具有不同貨物列車數(shù)的分號(hào)運(yùn)行圖，以及開行大量臨客的分號(hào)運(yùn)行圖）。為進(jìn)行隧道、橋梁修理和線路改造、大中修等施工，須在列車運(yùn)行圖上規(guī)定施工“空隙”區(qū)段的施工分號(hào)列車運(yùn)行圖。二、不同行車量的分號(hào)列車運(yùn)行圖為適應(yīng)運(yùn)量波動(dòng)需要而編制的分號(hào)列車運(yùn)行圖，決定于列車運(yùn)行圖實(shí)行期間的運(yùn)量波動(dòng)程度及波動(dòng)

23、期間的長(zhǎng)短（一般應(yīng)根據(jù)過去實(shí)際情況和計(jì)劃運(yùn)量的資料加以研究確定）。經(jīng)驗(yàn)證明，適應(yīng)運(yùn)量波動(dòng)所編制的分號(hào)運(yùn)行圖，一般以取兩個(gè)到三個(gè)（包括基本運(yùn)行圖）為宜。二、不同行車量的分號(hào)列車運(yùn)行圖分號(hào)列車運(yùn)行圖一般采用如下兩種方法編制：（1）依照不同的行車量編制一個(gè)綜合分號(hào)列車運(yùn)行圖。（見圖4821）優(yōu)點(diǎn)：更換分號(hào)列車運(yùn)行圖時(shí)，僅變更列車運(yùn)行圖上運(yùn)量，而不變動(dòng)列車車次、時(shí)刻和運(yùn)行程序。缺點(diǎn)：很難編制出最有利的列車運(yùn)行圖和機(jī)車周轉(zhuǎn)圖，同時(shí)對(duì)列車密度的均衡性也有一定的不利影響。應(yīng)用：綜合分號(hào)運(yùn)行圖主要使用在復(fù)線區(qū)段，但在運(yùn)量不大而區(qū)間通過能力又不甚緊張的單線區(qū)段，亦可編制綜合分號(hào)列車運(yùn)行圖。圖48214-8-21

24、二、不同行車量的分號(hào)列車運(yùn)行圖（2）按照不同的行車量，分別編制幾個(gè)不同運(yùn)量與不同時(shí)刻的獨(dú)立分號(hào)運(yùn)行圖。優(yōu)點(diǎn)：每個(gè)列車運(yùn)行圖的指標(biāo)都較高，列車運(yùn)行和機(jī)車周轉(zhuǎn)都能夠取得較好的協(xié)調(diào)。缺點(diǎn)：由于每個(gè)分號(hào)列車運(yùn)行圖中的運(yùn)行線是各自獨(dú)立的，因此當(dāng)更換分號(hào)列車運(yùn)行圖時(shí)，容易發(fā)生困難。應(yīng)用：主要使用在單線區(qū)段。三、在列車運(yùn)行圖中預(yù)留施工“空隙”的辦法及施工分號(hào)列車運(yùn)行圖1、概念所謂施工“空隙”是指在列車運(yùn)行圖中，為區(qū)間或車站正線規(guī)定不放行列車的一段時(shí)間。在列車對(duì)數(shù)較少的區(qū)段，列車運(yùn)行圖上產(chǎn)生的自然“空隙”，可作為施工“空隙”。對(duì)于通過能力比較緊張的區(qū)段，必須在列車運(yùn)行圖中特意預(yù)留施工“空隙”。圖4822為預(yù)留

25、有施工“空隙”的列車運(yùn)行圖。圖4822三、在列車運(yùn)行圖中預(yù)留施工“空隙”的辦法及施工分號(hào)列車運(yùn)行圖2、預(yù)留施工“空隙”應(yīng)注意的問題：施工“空隙”的長(zhǎng)短應(yīng)確當(dāng)留施工“空隙”的時(shí)間應(yīng)適當(dāng)慢行時(shí)分三、在列車運(yùn)行圖中預(yù)留施工“空隙”的辦法及施工分號(hào)列車運(yùn)行圖3、預(yù)留施工“空隙” 的方法：（1）在基本列車運(yùn)行圖中預(yù)留優(yōu)點(diǎn)：可以保證運(yùn)輸與施工互不干擾。缺點(diǎn)：在非施工期間，列車運(yùn)行不均衡。應(yīng)用：主要適用于應(yīng)預(yù)留的“空隙”不大，而且通過能力有很大后備的區(qū)段。三、在列車運(yùn)行圖中預(yù)留施工“空隙”的辦法及施工分號(hào)列車運(yùn)行圖3、預(yù)留施工“空隙” 的方法：（2）另編預(yù)留施工“空隙”的分號(hào)運(yùn)行圖優(yōu)點(diǎn)：在施工和非施工期間，

26、運(yùn)行圖均能較好地符合實(shí)際需要，既保證了施工，又能照顧到列車密度的均衡，缺點(diǎn)：只在施工區(qū)段采用施工分號(hào)列車運(yùn)行圖，容易使某些列車在技術(shù)站（施工區(qū)段與非施工區(qū)段相連接的技術(shù)站）上的銜接發(fā)生不協(xié)調(diào)現(xiàn)象，從而延長(zhǎng)列車和機(jī)車在技術(shù)站上的停留時(shí)間。三、在列車運(yùn)行圖中預(yù)留施工“空隙”的辦法及施工分號(hào)列車運(yùn)行圖3、預(yù)留施工“空隙” 的方法：（3）不預(yù)留“空隙”，但考慮留出施工“空隙”的可能性對(duì)雙線區(qū)段，在白天預(yù)定進(jìn)行施工的時(shí)間內(nèi)，同方向列車間隔時(shí)間應(yīng)不少于限制區(qū)間單線運(yùn)行圖周期，以便施工時(shí)可在施工區(qū)間利用一條正線組織雙方向運(yùn)行，如圖4823所示。對(duì)單線區(qū)段，在編制基本列車運(yùn)行圖時(shí)，不預(yù)留任何“空隙”時(shí)間，在施

27、工期間可采取抽線的方法。如圖4824所示。圖4823圖4824第五節(jié) 電力牽引區(qū)段列車運(yùn)行圖的編制一、電力牽引的優(yōu)點(diǎn)二、電力牽引的特點(diǎn)三、電力牽引編圖的特點(diǎn)一、電力牽引的優(yōu)點(diǎn)電力牽引具有一系列優(yōu)點(diǎn)：降低運(yùn)輸成本提高通過能力改善運(yùn)營(yíng)工作條件改善乘務(wù)組勞動(dòng)條件二、電力牽引的特點(diǎn)在采用電力牽引的線路上，由于機(jī)車運(yùn)行速度高，在途中沒有上水、清爐等作業(yè)，不必因技術(shù)需要而停站，甚至可以通過某些區(qū)段站，減少機(jī)務(wù)段數(shù)目；減少機(jī)車出入庫(kù)次數(shù)，在基本段和折返段的整備作業(yè)大大簡(jiǎn)化，從而可以使機(jī)車交路延長(zhǎng)。采用電力牽引時(shí)，機(jī)車的主要運(yùn)用方式是循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制，機(jī)車乘務(wù)組可以中途換班，國(guó)外鐵路普遍實(shí)行輪乘制，如圖4825所示

28、。圖48254-8-25二、電力牽引編圖的特點(diǎn)電力牽引區(qū)段列車運(yùn)行圖的編制，必須注意如下特點(diǎn)：（1）首先要求運(yùn)行線在時(shí)間和空間上盡可能均衡分布。（2）線路斷面為下坡道和上坡道相互交錯(cuò)的區(qū)段，應(yīng)力求使一個(gè)饋電區(qū)范圍內(nèi)同時(shí)處于上坡位置的列車數(shù)少，尤其對(duì)位于兩個(gè)牽引變電所之間中部地段的各區(qū)間更須如此。（3）在采用再生制動(dòng)的區(qū)段內(nèi)，應(yīng)注意上坡列車和下坡列車在時(shí)間上互相配合，如圖4826所示。（4）為了避免供電設(shè)備超過規(guī)定的負(fù)荷，應(yīng)防止由牽引變電所間的同一地段內(nèi)各分界點(diǎn)同時(shí)發(fā)出幾個(gè)列車，列車的起動(dòng)和加速在時(shí)間上應(yīng)彼此錯(cuò)開至少23min。 圖4826二、電力牽引編圖的特點(diǎn)（5）離牽引變電所較遠(yuǎn)的區(qū)間，應(yīng)選

29、擇合理的會(huì)車方案。對(duì)出站就遇上坡的列車規(guī)定其不停車地通過車站。（6）在線路斷面比較平坦的雙線區(qū)段，盡可能使其在接近變電所的地點(diǎn)交會(huì)。（7）在列車運(yùn)行圖上應(yīng)避免接連鋪畫超軸列車，最好在旅客列車或重量標(biāo)準(zhǔn)較小的貨物列車之后鋪畫超軸列車。（8）在雙線區(qū)段，應(yīng)充分利用電力牽引條件下客貨列車運(yùn)行時(shí)分相差較小的特點(diǎn)，盡量組織列車無越行運(yùn)行。（9）在列車運(yùn)行圖上，應(yīng)為接觸網(wǎng)的日常檢查與維修留出必要的“空隙”時(shí)間，并按V型天窗的方法預(yù)留。（10）在線路大修施工期間，施工“空隙”之后，往往要密集放行列車，應(yīng)注意各列車間保證有一定的間隔時(shí)間。 第六節(jié) 列車運(yùn)行圖編制的現(xiàn)代化一、概述二、計(jì)算機(jī)編制列車運(yùn)行圖的基本原

30、理一、概述1、國(guó)外從60年代起日本鐵路1972年、1981年蘇聯(lián)鐵路于70年代末從80年代開始一、概述1、國(guó)外國(guó)外計(jì)算機(jī)編圖已達(dá)到的技術(shù)水平和發(fā)展趨勢(shì)是：（1）建設(shè)全路性的計(jì)算網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行圖信息的系統(tǒng)管理；（2）以列車運(yùn)行圖信息管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行圖編制和調(diào)整的智能化；（3）以列車運(yùn)行圖信息管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行過程信息處理智能化。一、概述2、我國(guó)從60年代起經(jīng)歷了編制雙線區(qū)段列車運(yùn)行圖、單線區(qū)段列車運(yùn)行圖、客車方案圖、樞紐地區(qū)列車運(yùn)行圖的研究發(fā)展過程；由從力求最優(yōu)化的目標(biāo)出發(fā)建立數(shù)學(xué)模型，到從力求實(shí)用、確保編圖質(zhì)量的目標(biāo)出發(fā)建立人機(jī)交互的輔助決策系統(tǒng)；從分散研究到協(xié)調(diào)攻

31、關(guān)；從單個(gè)研究雙線運(yùn)行圖、單線運(yùn)行圖、樞紐地區(qū)運(yùn)行圖，到整體研究網(wǎng)狀線路運(yùn)行圖，建立列車運(yùn)行圖信息管理系統(tǒng)。二、計(jì)算機(jī)編制列車運(yùn)行圖的基本原理1、計(jì)算機(jī)編制列車運(yùn)行圖的系統(tǒng)功能以計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)為依托，面向具有網(wǎng)狀線路的鐵路局（分局）甚至全路。包括：基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)備和數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)、數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)、客車方案制定，列車運(yùn)行圖編制（核心和技術(shù)關(guān)鍵）和調(diào)整，機(jī)車和客車車底周轉(zhuǎn)圖編制，列車運(yùn)行圖編制質(zhì)量審查和評(píng)價(jià)指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)、分析，列車運(yùn)行圖技術(shù)文件輸出等功能系統(tǒng)。二、計(jì)算機(jī)編制列車運(yùn)行圖的基本原理（6）在非自動(dòng)閉塞區(qū)段，同向列車不得同時(shí)占用同一區(qū)間。（7）列車占用站線時(shí)間相互交錯(cuò)的最大允許數(shù)目，不得超過該站給定的到發(fā)線數(shù)。（8）列車在車站的停站時(shí)間不得小于指定的技術(shù)停站時(shí)間。（9）必須為有計(jì)劃的線路施工或技術(shù)設(shè)備檢修預(yù)留“天窗”，以及必須遵