中國民用飛機MRO行業(yè)研究報告

1、目錄 HYPERLINK l _TOC_250020 方法論 5 HYPERLINK l _TOC_250019 研究方法 5 HYPERLINK l _TOC_250018 名詞解釋 6 HYPERLINK l _TOC_250017 中國民用飛機 MRO 行業(yè)市場綜述 8 HYPERLINK l _TOC_250016 中國民用飛機 MRO 定義及分類 8 HYPERLINK l _TOC_250015 中國民用飛機 MRO 行業(yè)發(fā)展歷程 9 HYPERLINK l _TOC_250014 中國民用飛機 MRO 行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈 11 HYPERLINK l _TOC_250013 上游分析 1

2、2 HYPERLINK l _TOC_250012 中游分析 13 HYPERLINK l _TOC_250011 下游分析 14 HYPERLINK l _TOC_250010 中國民用飛機 MRO 行業(yè)市場規(guī)模 16 HYPERLINK l _TOC_250009 中國民用飛機 MRO 行業(yè)驅(qū)動因素 19 HYPERLINK l _TOC_250008 宏觀經(jīng)濟上行拉動民航相關行業(yè) 19 HYPERLINK l _TOC_250007 技術的發(fā)展促進了 MRO 外包業(yè)務的回流 20 HYPERLINK l _TOC_250006 中國民用飛機 MRO 行業(yè)制約因素 20 HYPERLINK

3、 l _TOC_250005 平均薪資激增帶來成本壓力 20 HYPERLINK l _TOC_250004 上游 OEM 企業(yè)不斷向 MRO 行業(yè)滲透 21 HYPERLINK l _TOC_250003 中國民用飛機 MRO 行業(yè)相關政策分析 22 HYPERLINK l _TOC_250002 中國民用飛機 MRO 行業(yè)市場趨勢 24 HYPERLINK l _TOC_250001 產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型升級，向價值鏈更高層級邁進 24 HYPERLINK l _TOC_250000 資源不斷整合，MRO 企業(yè)綜合能力不斷提高 24人工智能技術逐漸應用到 MRO 領域 25中國民用飛機 MRO 行業(yè)

4、競爭格局分析 26中國民用飛機 MRO 行業(yè)競爭格局概述 26中國民用飛機 MRO 行業(yè)典型企業(yè)分析 27北京飛機維修工程有限公司. 27廣州飛機維修工程有限公司. 28廈門太古飛機工程有限公司. 30圖表目錄圖 2-1 中國民用飛機 MRO 行業(yè)發(fā)展歷程 10圖 2-2 中國民用飛機 MRO 產(chǎn)業(yè)鏈分析 12圖 2-3 中國民航與美國航空公司平均機齡對比，2018 年 15圖 2-4 中國民用航空行業(yè)營業(yè)收入，2014-2023 年預測 17圖 2-5 中國民用飛機 MRO 行業(yè)市場規(guī)模，2014-2023 年預測 18圖 5-1 中國民用飛機 MRO 行業(yè)相關政策分析 23方法論研究方法頭

5、豹研究院布局中國市場，深入研究 10 大行業(yè)，54 個垂直行業(yè)的市場變化，已經(jīng)積累了近 50 萬行業(yè)研究樣本，完成近 10,000 多個獨立的研究咨詢項目。研究院依托中國活躍的經(jīng)濟環(huán)境，從航空、維修業(yè)、制造業(yè)等領域著手，研究內(nèi)容覆蓋整個行業(yè)的發(fā)展周期，伴隨著行業(yè)中企業(yè)的創(chuàng)立，發(fā)展，擴張，到企業(yè)走向上市及上市后的成熟期，研究院的各行業(yè)研究員探索和評估行業(yè)中多變的產(chǎn)業(yè)模式，企業(yè)的商業(yè)模式和運營模式，以專業(yè)的視野解讀行業(yè)的沿革。研究院融合傳統(tǒng)與新型的研究方法，采用自主研發(fā)的算法，結合行業(yè)交叉的大數(shù)據(jù)，以多元化的調(diào)研方法，挖掘定量數(shù)據(jù)背后的邏輯，分析定性內(nèi)容背后的觀點，客觀和真實地闡述行業(yè)的現(xiàn)狀，前瞻

6、性地預測行業(yè)未來的發(fā)展趨勢，在研究院的每一份研究報告中，完整地呈現(xiàn)行業(yè)的過去，現(xiàn)在和未來。研究院密切關注行業(yè)發(fā)展最新動向，報告內(nèi)容及數(shù)據(jù)會隨著行業(yè)發(fā)展、技術革新、競爭格局變化、政策法規(guī)頒布、市場調(diào)研深入，保持不斷更新與優(yōu)化。研究院秉承匠心研究，砥礪前行的宗旨，從戰(zhàn)略的角度分析行業(yè)，從執(zhí)行的層面閱讀行業(yè)，為每一個行業(yè)的報告閱讀者提供值得品鑒的研究報告。頭豹研究院本次研究于 2019 年 8 月完成。名詞解釋機載設備：對飛機飛行中的各種信息、指令和操縱進行測量、處理、傳遞、顯示和控制的設備。液壓油：液壓系統(tǒng)使用的液壓介質(zhì)，在液壓系統(tǒng)中起著能量傳遞、抗磨、系統(tǒng)潤滑、防腐、防銹、冷卻等作用。飛機客改貨

7、：對客運飛機進行改裝，使其成為貨運飛機。適航標準：為保證實現(xiàn)民用航空器的適航性而制定的最低安全標準。適航管理：以保障民用航空器的安全性為目標的技術管理，是政府適航部門在制定各種最低安全標準的基礎上，對民用航空器的設計、制造、使用和維修等環(huán)節(jié)進行科學統(tǒng)一的審查、鑒定、監(jiān)督和管理。初始適航管理：在航空器交付使用之前，適航部門依據(jù)各類適航標準和規(guī)范，對民用航空器的設計和制造所進行的型號合格審定和生產(chǎn)許可審定，以確保航空器和航空器部件的設計、制造是按照適航部門的規(guī)定進行的管理活動。持續(xù)適航管理：在航空器滿足初始適航標準和規(guī)范、滿足型號設計要求、符合型號合格審定基礎、獲得適航證、投入運行后，為保持它在設

8、計制造時的基本安全標準或適航水平，為保證航空器能始終處于安全運行狀態(tài)而進行的管理。中國商飛：中國商用飛機有限責任公司（簡稱“中國商飛”）是中央管理的中國大飛機產(chǎn)業(yè)核心企業(yè)和骨干中央企業(yè)。黑飛：指未經(jīng)登記的飛行，有一定危險性。一帶一路：“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21 世紀海上絲綢之路”的簡稱。OEM：指品牌生產(chǎn)者不直接生產(chǎn)產(chǎn)品，利用其掌握的核心技術負責設計和開發(fā)新產(chǎn)品，控制銷售渠道，具體的加工任務通過合同訂購的方式委托其他廠家的生產(chǎn)模式。包修：航空公司與 MRO 單位簽訂的長期維修合約，合約期內(nèi)，簽約飛機或機隊內(nèi)備件保障和部件維修服務由 MRO 單位負責，航空公司定期向 MRO 企業(yè)支付維修服務費。

9、法人：具有民事權利能力和民事行為能力，依法獨立享有民事權利和承擔民事義務的組織。寬體機：兩個通道大直徑機身客艙，載客量在 300 人以上的噴氣客機為寬體機。窄體機：單通道，且每排座位不超過六座的機型為窄體機，一般窄體機載客量在 150- 200 人。中國民用飛機MRO 行業(yè)市場綜述中國民用飛機 MRO 定義及分類民用飛機 MRO 又稱航空維修業(yè)，區(qū)別于其他工業(yè)產(chǎn)品 MRO（Maintenance，Repair & Operation）行業(yè)，民用飛機 MRO 縮寫為 Maintenance（維護），Repair（維修）& Overhaul（大修）。民用飛機 MRO 在適航標準指導下進行，屬于持續(xù)

10、適航管理的范疇。按照業(yè)務分類，民用飛機 MRO 分為航線維修、基地維修和翻修。民用飛機服役期間運行可靠性與安全性離不開 MRO 的保障。航線維修：指對在航線工作的飛機進行檢查、維護、保養(yǎng)等修理工作，包括航行前維護，過站維護和航后維護。過站維護是飛機在機場航班間隔短暫駐停時的維護，包括機體狀態(tài)、相關參數(shù)的檢查、故障排除、添加潤滑油、為輪胎充氣等工序。在符合安全生產(chǎn)標準的前提下，過站維護會適當保留暫時無法排除但對飛行可靠性不構成影響的故障，確保飛機按時起飛，安全執(zhí)行下一個任務。航后維護在行業(yè)內(nèi)又稱為“過夜檢查”，在基地內(nèi)完成，徹底排除因每日飛行任務導致的故障，并對飛機進行全面清潔?；鼐S修：在飛機

11、駐機維修基地期間進行，維修基地具備大型維修工具和維修廠房，負責飛機的定期維修工程、拆換大型部件等。翻修：飛機長期運行后的全面檢修，必須在維修基地機倉內(nèi)進行，飛機停駐時間較長。通常在 24 個星期以上。飛機、發(fā)動機、機載設備在經(jīng)歷過一段時間的飛行之后可能出現(xiàn)磨損、松動、腐蝕等現(xiàn)象，飛機使用的液壓油、潤滑油也會出現(xiàn)變質(zhì)或缺乏的現(xiàn)象，需定期進行添加或更換。因此飛機經(jīng)過一段時間飛行后，必須進行相關檢查與修理，并對飛機各系統(tǒng)進行檢查與測試，使飛機恢復到原有的可靠性，完成下一個周期的飛行任務。當前，中國現(xiàn)役飛機 90%以上來自空客、波音，定期維修周期根據(jù)飛機飛行小時或起落架次數(shù)來制定，分為 A/B/C/D

12、 四個等級的檢查。A Check: 又稱 A 檢，無須按規(guī)定時間表進行的停場維修，通常由航空公司維修部門用 日常飛行任務完成駐基的航后檢查來進行此項工作。對于同一機型，A Check 間隔時間不 固定，航空公司會根據(jù)每臺飛機的具體運行情況及單一機型維修累積經(jīng)驗相應調(diào)整維修間隔，適當延長以減少不必要的維修費用。B Check: 又稱 B 檢，在當前航空公司實際維修工作中并不常見，維修部門取消 B 檢，把 B 檢項目歸至 A 檢和C 檢工作中，以減少飛機不必要的停場維修時間。C Check: 又稱 C 檢，是飛機基礎結構檢修，包含 A 檢、B 檢內(nèi)容及零部件的更換。根據(jù)維修內(nèi)容的差異，C 檢又可分

13、為大 C 檢與小 C 檢，大 C 檢趨近于 D 檢規(guī)模，小 C 檢類似 B 檢。D Check: 又稱 D 檢，大修或翻修，是最高級別的檢修，檢修間隔超過 1 萬飛行小時。飛機可在 D 檢中進行改裝、更換結構及大部件，理論上經(jīng)歷過 D 檢維修的飛機將恢復到原有的可靠性，飛機的飛行壽命將從零開始重新統(tǒng)計。飛機的發(fā)動機需定期進行相關的檢修與修理，分為定期檢查、熱檢、翻修、更換。飛機機載設備、附件設備根據(jù)工作性質(zhì)、時效不同，也必須離位進行定期檢查、維修與翻修。中國民用飛機 MRO 行業(yè)發(fā)展歷程中國民用飛機 MRO 行業(yè)發(fā)展可分為萌芽期、成長期、快速發(fā)展期三個階段（見圖 2-1）。圖 2-1 中國民用

14、飛機MRO 行業(yè)發(fā)展歷程（1）萌芽期（1949-1980 年）來源：頭豹研究院編輯整理這一發(fā)展階段，中國民航維修業(yè)單位的形式以政企合一為主，此階段中國民航飛機以安-2、伊爾-14、伊爾-18 等蘇制運輸飛機為主，民航維修體系采用以預防為主的保障體系， 尚未有適航維修管理體系概念。航空維修市場中除三家隸屬于民航總局的獨立航空維修廠外，其余均隸屬于軍隊各航空單位，不具有獨立法人資格，由于起步較晚，中國民用飛機 MRO 行業(yè)大幅落后于國際領先技術水平。（2）成長期（1981-1990 年）自 1985 年以來，中國民航開始引進大批國際先進的歐美制飛機，同時淘汰原有技術落后、機型老舊的蘇制飛機。由于民

15、航維修業(yè)固有體制轉(zhuǎn)變滯緩，技術更新能力較弱，在大量引進西方新型飛機和技術的浪潮中，不能及時適應機型及技術的變化。在此階段，中國民用新型飛機大量送至國外進行深度修理。80 年代末開始，在改革開放政策的影響下，中國民用航空局鼓勵外資和民營企業(yè)進入航空維修市場，對標歐美的飛機維修體系與適航管理體系也在逐漸建立。（3）快速發(fā)展期（1991 年至今）20 世紀 90 年代起，中國逐漸融入全球經(jīng)濟生態(tài)，隨著民用飛機 MRO 市場的開放，中國民航維修企業(yè)與國外先進企業(yè)的合作不斷深入，出現(xiàn)了一批以北京飛機維修工程有限公司為代表的合資企業(yè)。中國民航局經(jīng)過數(shù)十年的經(jīng)驗積累，已形成法制化、規(guī)范化的適航維修管理體系，

16、通過了 CCAR43、CCAR91、CCAR135 等法規(guī)，航空公司和飛機維修企業(yè)基本形成高可靠性飛機維修管理體系。截至 2018 年初，中國民航局批準的中國維修企業(yè)共有 467 家，其中有49 家維修單位隸屬于運輸航空公司。467 家維修企業(yè)中，可從事機體項目維修（包括航線維修）的企業(yè)超過 300 家，可從事動力裝置項目維修的企業(yè)超過 50 家，可從事部件項目維修的企業(yè)超過 200 家，可從事特種作業(yè)項目維修的企業(yè)超過 120 家。當前中國 49 家隸屬于航空公司的飛機維修單位已經(jīng)具備現(xiàn)役機型最高級別的定檢維修能力，基本可滿足中國機體維修市場的需求，外包的 MRO 業(yè)務不斷回流，中國民用飛機

17、 MRO 企業(yè)開始大量承接海外飛機大修業(yè)務。經(jīng)過六十多年的發(fā)展，中國民用飛機 MRO 行業(yè)已建立起由飛機機體定檢、發(fā)動機翻修、相關部件維修等業(yè)務組成的較為完整的 MRO 產(chǎn)業(yè)鏈，行業(yè)各類維修項目齊全，而且具備一定規(guī)模的人力資源基礎和相對完善的民用飛機維修人才培養(yǎng)體系。只有個別的改裝、大修等工作需要由海外企業(yè)完成，未來中國民用飛機 MRO 行業(yè)將不斷發(fā)展，逐漸在國際市場中占據(jù)一席之地。中國民用飛機 MRO 行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈中國民用飛機 MRO 產(chǎn)業(yè)鏈上游市場參與者為檢測設備供應商、零部件供應商、維修設備供應商、整機制造商、機場等，產(chǎn)業(yè)鏈中游參與主體為航空公司維修部及獨立 MRO 服務商，產(chǎn)業(yè)鏈下游涉及

18、民用航空、融資租賃、二手零部件及垃圾處理等行業(yè)（見圖 2-2）。圖 2-2 中國民用飛機MRO 產(chǎn)業(yè)鏈分析來源：頭豹研究院編輯整理上游分析民用飛機 MRO 的上游市場參與者為檢測設備供應商、零部件供應商、維修設備供應商、整機制造、機場等。民用飛機 MRO 行業(yè)設備供應商以 OEM 廠商為主，行業(yè)壁壘高、替代性低、議價能力高，涉及材料和冶金、制造與裝配、先進動力、電子信息、自動控制、計算機技術等領域。由于零部件質(zhì)量與生產(chǎn)技術直接影響飛機性能，在基地維修成本中占據(jù) 50%60%，發(fā)動機更換業(yè)務中零部件在維修成本中高達 70%80%。近五年來平均零部件采購價格以每年 3%5%的速度穩(wěn)定增長，給下游

19、MRO 行業(yè)帶來不小的成本壓力。整機制造商是民用飛機 MRO 行業(yè)技術的提供者，MRO 企業(yè)與飛機制造商簽訂合作條約，通過委托培訓、定向技術指導等方式確保 MRO 企業(yè)技術的更新。當前全球 MRO 市場規(guī)模已近 800 億美元，以波音、空客為代表的商用飛機制造業(yè)巨頭開始不斷發(fā)力，向下游民航服務業(yè)滲透。機場是維修作業(yè)的載體，數(shù)量有限、資源稀缺，機場方議價能力高。中國政府在“十三五”規(guī)劃中提出，要加緊構建國家綜合機場體系，充分發(fā)揮網(wǎng)絡效應。十三五期間將續(xù)建機場 30 個、新建機場 44 個、改建機場 139 個、遷建機場 29 個，完善東北、華北、西北、中南、華東、西南六大機場群。中國機場網(wǎng)絡、航

20、線網(wǎng)絡的不斷發(fā)展將為航線維修市場創(chuàng)造更大的發(fā)展空間。中游分析民用飛機 MRO 業(yè)務包括航線維修、發(fā)動機維修、機載設備及附件維修及機體維修與改裝。（1）機體維修與改裝從客機的價值量構成情況來看，機體部分占整個飛機價值量的 40%。整機制造商機體 60%的部件外包由 OEM 廠商制造完成。機體維修是定期對集體進行例行檢查、維修、預防性維修的 MRO 業(yè)務模塊。在廣義概念下，機體維修還包括飛機改造，涵蓋常見的客改貨業(yè)務和服務于高凈值客戶的飛機內(nèi)飾改造。飛機在工作一定時間后，需要脫離飛行服務并在機倉進行維護保養(yǎng)及檢修，所有的航空公司均需要遵循航空安全法規(guī)合理確定集體維修時間。定檢中 A 檢和 B 檢為

21、航線維護，C檢和 D 檢屬于整機大修。（2）機載設備及附件維修機載設備品類繁多，可劃分為航電設備和機電設備兩大類。機載設備為飛機提供控制和導航、通訊、電力供應、駕駛等基本功能，包括航空電子設備、輔助動力裝置、艙內(nèi)設備等，直接影響了飛機的安全性、操控性、經(jīng)濟性和安全性。單一民用飛機通常裝載有來自 OEM廠商的大量機載設備，因此機載設備的 MRO 市場分散，該領域也是 MRO 領域盈利能力較強的業(yè)務模塊之一，掌握專利技術的服務商盈利率可達 35%以上。（3）發(fā)動機維修發(fā)動機是飛機核心動力裝置，對于飛機的綜合性能起著決定性作用，占據(jù)整機 25%左右的價值量。發(fā)動機涉及多領域前沿技術，無論研制難度還是

22、單體價值量，均為整機中的重要部件。國際發(fā)動機市場寡頭壟斷，供應商為通用電氣發(fā)動機公司（GE）、普惠公司（P&W）、羅羅公司（Rolls-Royce）等，在涉及更換發(fā)動機的業(yè)務中，上游發(fā)動機供應商議價能力極高。發(fā)動機大修服務涉及機翼維修、預防性維修及改造、恢復發(fā)動機，由于飛機發(fā)動機結構精密復雜，維修技術要求高、難度大、費用昂貴。發(fā)動機維修費用平均在單次 200500 萬人民幣左右，個別服務于寬體機的大型發(fā)動機維護費用高達上千萬人民幣。民用飛機發(fā)動機大修根據(jù)發(fā)動機制造商技術手冊指定時間間隔定期進行維修。（4）航線維修航線維修是日常運營維護，保證飛機在工作時間處于良好的飛行狀態(tài)，包括故障處理、缺陷整

23、改及組建替換。航線維修中發(fā)現(xiàn)的故障如短期內(nèi)不影響飛機飛行工作，可延后處理。航線維修包括運輸檢查、日檢、周檢及 A 檢、B 檢，通常以航空公司自營為主。下游分析民用飛機 MRO 產(chǎn)業(yè)鏈下游涉及飛機的使用端與處理端。其中，使用端集中在民航運輸業(yè)，中國飛機 MRO 行業(yè)剛剛起步，其發(fā)展水平與飛機服役時間息息相關。中國飛機后期維修與維護行業(yè)的發(fā)展緩慢直接導致了中國飛機服役時間短的現(xiàn)狀。據(jù)中國近五年民航平均機齡數(shù)據(jù)，中國民航客機的服役時長遠低于世界水平（見圖 2-3）。圖 2-3 中國民航與美國航空公司平均機齡對比，2018 年來源：頭豹研究院編輯整理根據(jù)在飛機 MRO 行業(yè)有著十年以上市場運營經(jīng)驗的行

24、業(yè)專家表示，中國退役飛機并非達到了飛機的使用年限，而是根據(jù)機隊規(guī)劃到了退役的年限。過去飛機的退役計劃是按照飛機的使用壽命來安排的，而現(xiàn)在由于租賃飛機方式的出現(xiàn)，一線中國民用航空公司的退役飛機普遍沒有達到使用年限，一方面是因為中國 MRO 技術水平的制約使飛機在運行幾年后面臨著保持可靠性的高成本壓力，一方面是因為民航公司在激烈的競爭中不斷增進顧客的乘坐體驗。通常情況下，一架飛機的飛行年限可達到 2530 年。然而，經(jīng)歷前 5 年使用成熟期后，飛機的維修成本和燃油價格會逐漸增加，如果沒有完善的運營維修體系，飛機的安全性將逐年降低。航空公司會綜合考慮企業(yè)形象、舒適度、信譽及經(jīng)濟核算等因素，讓飛機提早

25、退役，進入二手市場。隨著老舊機型加速退役，航空公司在廉價航空公司的沖擊下逐步降低成本，為二手航材及剩余零部件的應用提供了廣闊空間。當一架商用飛機的零部件拆賣收入高于整機售賣時，退役飛機則將面臨被拆解的命運。從引擎到照明裝置，90%以上的零部件經(jīng)過修理恢復性能可創(chuàng)造出經(jīng)濟價值。無論是航空運輸企業(yè)還是民用飛機的融資租賃企業(yè)，其固定資產(chǎn)均為飛機。由于民用飛機單體價格與維修費用高昂，其使用年限與運營成本對盈利率有重要影響?；诋斍?MRO行業(yè)發(fā)展空間較大，技術的更新?lián)Q代將推動飛機運營成本的降低，進一步延長飛機使用壽命，為民用飛機運輸業(yè)創(chuàng)造新的盈利點。中國民用飛機 MRO 行業(yè)市場規(guī)模中國現(xiàn)已成為全球除

26、美國以外最大的民用飛機市場，逐年擴張的航空運輸業(yè)務為整個航空相關行業(yè)提供市場支持，行業(yè)發(fā)展前景可期，預計未來 20 年中國民用飛機市場規(guī)模將超過 15,000 億美元。中國客機需求量增長遠超其他國家，根據(jù)空客發(fā)布的最新全球市場預測，未來 20 年（2018-2037 年），中國將需要約 7,400 架新客機與貨機，占全球同期新飛機需求總量的 19.0%。據(jù)中國民航局官方數(shù)據(jù)，2018 年，中國民用航空行業(yè)總營業(yè)收入突破十萬億大關，隨著未來十年民用飛機訂單的交付和中國自主研制大飛機商業(yè)化進程的加快，中國民航業(yè)將繼續(xù)穩(wěn)步增長。未來五年，中國民航業(yè)市場規(guī)模將以 13.0%的年復合增長率穩(wěn)定增長，到

27、2023年達到 18,802.3 億元（見圖 2-4）。圖 2-4 中國民用航空行業(yè)營業(yè)收入，2014-2023 年預測來源：頭豹研究院編輯整理民航業(yè)的蓬勃發(fā)展帶動了整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，飛機 MRO 作為產(chǎn)業(yè)鏈條上重要的一環(huán)，其市場規(guī)模在近五年不斷擴張。中國民航維修市場總量在近五年來以 10%左右的年復合增長率增長至 598.4 億人民幣左右。其中，發(fā)動機維修約占總量的 40%，航線維護、機體大修及改裝、附件修理及翻修各占 20%左右。受宏觀經(jīng)濟上行及中國民航業(yè)對 MRO 行業(yè)的輻射作用，中國民用飛機 MRO 行業(yè)市場規(guī)模預計在未來五年將以 10.9%的年復合增長率穩(wěn)步擴張，到 2023 年達到

28、 1,016.4 億元水平（見圖 2-5）。圖 2-5 中國民用飛機MRO 行業(yè)市場規(guī)模，2014-2023 年預測來源：頭豹研究院編輯整理中國民用飛機MRO 行業(yè)驅(qū)動因素宏觀經(jīng)濟上行拉動民航相關行業(yè)民航業(yè)作為經(jīng)濟的晴雨表，近年來隨著中國 GDP 的穩(wěn)定增長始終保持增長趨勢。在飛機MRO 行業(yè)有 10 年市場運營經(jīng)驗的行業(yè)專家介紹，在民航相關行業(yè)存在業(yè)界公認的認知，即“國家宏觀 GDP 年增長率的兩倍約等于民航業(yè)整體營收增長率，民用航空業(yè)務增長率減去 2 至 3 個百分點約等于民用飛機 MRO 行業(yè)增長速率”。隨著中國宏觀經(jīng)濟的穩(wěn)定上行，近年來，居民不斷增長的人均可支配收入在民航業(yè)釋放出大量消

29、費潛力。機場客流量逐年增高，窄體機規(guī)模迅速擴張?！耙粠б宦贰毖鼐€國際航線的開通帶動了民航國際航線運輸總周轉(zhuǎn)量和旅客運輸量的大幅提升。2018 年民航局公布數(shù)據(jù)顯示，中國民航國際航線完成運輸總周轉(zhuǎn)量達到每公里 247.5 億噸，同比增長 13.9%，完成旅客運輸量達 3,678.8 萬人次，同比增長 16.0%。隨著“一帶一路”建設的深入、出境游市場的急速擴張與中國航空公司國際航線的增設，民航業(yè)寬體機保有量將大幅上升。民用飛機 MRO 行業(yè)作為民航業(yè)的重要下游行業(yè)，在近十年中國機隊蓬勃發(fā)展的刺激下，市場容量迅速增長。根據(jù)民航業(yè)十三五規(guī)劃，預計到 2020 年底，中國機場數(shù)量還將進一步增至 260

30、 個，民航運輸機隊的飛機保有量也將進一步上升。“十三五”是中國從民航大國向民航強國邁進的關鍵階段。民航業(yè)作為中國國民經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略性行業(yè)，迎來了廣闊發(fā)展空間。機務維修是民航產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分，將伴隨航空運輸業(yè)的繁榮發(fā)展而不斷壯大。技術的發(fā)展促進了 MRO 外包業(yè)務的回流上個世紀 80 年代起，民用飛機 MRO 領域迎來了合資設廠的熱潮。中國航空公司和獨立 MRO 企業(yè)通過與國際民航業(yè)巨頭合作，提升飛機維修技術水平。經(jīng)過二十余年的經(jīng)驗累積與技術錘煉，中國 MRO 企業(yè)在部分業(yè)務上已處于國際領先水平，頭部企業(yè)基本具備現(xiàn)役全系列機型的大修、改裝能力，早年外包的大修業(yè)務逐漸回流。無論是在民用航空深耕

31、已久的歐美發(fā)達國家，還是在作為連接板塊的中東航空樞紐國家，與宏觀經(jīng)濟情況相適應的平均薪資水平均處于國際領先水平。隨著近五年來燃油價格的不斷升高及廉價航空公司市場份額逐年升高，民航公司開始控制成本保證盈利。MRO是民航公司日常運營中的重要一環(huán)，是航空公司重點控制的領域之一。發(fā)達國家的人力成本居高不下，亞洲尤其是東亞、東南亞國家中，以中國、新加坡等國為代表的 MRO 企業(yè)技術逐漸走向成熟。中國 MRO 企業(yè)基于與發(fā)達國家相比相對較低的人力成本在保證飛機可靠性的前提下收取更低的維修費用。這使 MRO 外包業(yè)務回流的同時，不斷有海外訂單流向中國。中國民用飛機MRO 行業(yè)制約因素平均薪資激增帶來成本壓力

32、民用飛機 MRO 行業(yè)是勞動力密集型企業(yè)，近年來，民用飛機 MRO 領域薪資水平日益提高，增幅遠超其他行業(yè)平均薪資增幅水平。MRO 企業(yè)中，技術人員與行政管理人員的比率約為 6.5:3.5，技術人員薪資占比高。民用飛機維修需要工作人員持有通用資質(zhì)與指定機型的特定資質(zhì)。為保證新機型維修人員和具有合適資質(zhì)維修人員工作時長的穩(wěn)定，需要充足的人力滿足工作業(yè)務需求，并通過培訓不斷提高和升級專業(yè)人員的能力和競爭力。中國民用飛機 MRO 領域人才培養(yǎng)起步晚，專業(yè)人才的增長速度遠低于行業(yè)需求。持證工程師和技師供不應求的現(xiàn)狀造成行業(yè)內(nèi)薪資水平持續(xù)增長，逐漸逼近發(fā)達國家薪資水平，使中國民用飛機 MRO 企業(yè)的成本

33、優(yōu)勢逐漸被削弱。國際航空公司客戶在選擇其他國家 MRO 企業(yè)時，不但會考慮工作效率、服務質(zhì)量、回程準備時間、人力資源等，也會將勞動力成本作為重要的衡量因素。泰國、馬來西亞等東南亞國家正加快建設專門的航空產(chǎn)業(yè)園，配置關鍵基礎設施用以支持民用飛機相關產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，形成產(chǎn)業(yè)集群。在低廉的勞動力成本影響下，未來十年，馬來西亞、泰國等東南亞國家將會成為亞太地區(qū)民用飛機 MRO 行業(yè)有力的競爭者。上游 OEM 企業(yè)不斷向 MRO 行業(yè)滲透民用飛機行業(yè)日益擴大的市場規(guī)模與穩(wěn)定的盈利能力不斷吸引著更多的利益相關方投入到這片藍海。位于產(chǎn)業(yè)鏈上游的 OEM 廠商為獲取更高利潤，開始向產(chǎn)業(yè)鏈中游的 MRO滲透。相對

34、于替代性較高的機體部件，以飛機發(fā)動機為代表的重要零部件由于具有技術壁壘高的特點，不但在市場端具有較高議價能力，此類零部件的 OEM 廠商還可通過出售服務包的方式，獲得大額售后利潤。OEM 廠商通常擁有比 MRO 企業(yè)更雄厚的技術實力，可為航空公司提供針對其產(chǎn)品的全部售后服務。整機制造企業(yè)開始將業(yè)務觸角投向機體大修與整機改裝領域，也可提供更為專業(yè)的服務。服務到一定年限的客機改裝為貨機是民用飛機較為常見的一種改裝項目，包括改裝在內(nèi)的一 系列售后服務所蘊含的潛力已經(jīng)開始逐漸為飛機制造商所重視。掌握核心技術和重要零部件 的 OEM 企業(yè)不斷向下游 MRO 領域滲透，會為 MRO 企業(yè)帶來更高的技術與原

35、材料獲得成 本。在部分新機型的部分零部件維修業(yè)務中，MRO 企業(yè)或因技術壁壘退出市場。中國民用飛機MRO 行業(yè)相關政策分析民用飛機 MRO 行業(yè)是航空工業(yè)的重要一環(huán)，與飛機航行的安全性息息相關，是衡量國家航空整體實力的重要標桿，對國家航空航天事業(yè)影響深遠。中國政府高度重視民用飛機 MRO 行業(yè)的發(fā)展?！笆濉逼陂g，中國民用飛機 MRO 行業(yè)迎來良好的發(fā)展機遇。2016 年 11 月，國務院下發(fā)關于印發(fā)“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃的通知，指出到 2020 年，民用大型客機、新型支線飛機完成取證交付，航空發(fā)動機研制實現(xiàn)重大突破，產(chǎn)業(yè)配套和示范運營體系基本建立。中國民航局在中國民用航空發(fā)展

36、第十三個五年規(guī)劃中規(guī)劃，到 2020 年旅客周轉(zhuǎn)量比重將達到 28%，運輸總周轉(zhuǎn)量達到 1,420 億噸公里，旅客運輸量 7.2 億人次，貨郵運輸量 850 萬噸，年均分別增長 10.8%、10.4%和6.2%，新增布局一批運輸機場，建成機場超過 50 個，運輸機場總數(shù)達 260 個左右。民航業(yè)的蓬勃發(fā)展將帶動下游民用飛機 MRO 的不斷擴張。2016 年 12 月，中國民航局、國家發(fā)改委、國家交通部三部門聯(lián)合發(fā)布關于印發(fā)中國民用航空發(fā)展第十三個五年規(guī)劃的通知，重點部署了適航管理工作，實行適航管理全覆蓋，完善單機適航檢查機制，合理布局民用航空器適航檢查委任代表組，完善并推廣委任代表組工作制度，

37、加強航空產(chǎn)品和零部件證后管理，提高監(jiān)管的質(zhì)量和效率，引導工業(yè)部門建立健全技術支持和售后服務體系，完善航空產(chǎn)品加改裝、修理設計批準和零部件適航管理程序。針對民航 MRO 行業(yè)人力資源短缺的現(xiàn)狀，中國民航局在 2017 年 4 月下發(fā)民航教育培訓“十三五”規(guī)劃，指出“十三五”末要打造規(guī)模適度、結構合理、布局科學、質(zhì)量較高、開放共享的民航教育培訓體系，并且從培養(yǎng)能力、師資隊伍、學科專業(yè)、基礎條件及行業(yè)培訓等五個方面提出具體目標。民航人才培養(yǎng)能力進一步提高，“十三五”期間直屬院校預計培養(yǎng)特色專業(yè)人才 5 萬余人，行業(yè)外教育培訓機構滿足行業(yè)發(fā)展 50%以上新增的人才需求。2018 年 11 月，中國民航

38、局下發(fā)關于印發(fā)新時代民航強國建設行動綱要的通知，通知指出，民航發(fā)展要瞄準解決行業(yè)快速發(fā)展需求和基礎保障能力不足的突出矛盾，著力“補短板、強弱項”，重點補齊空域、基礎設施、專業(yè)技術人員等核心資源短板。2019 年 5 月，民航局在關于統(tǒng)籌推進民航降成本工作的實施意見中指明，要堅持統(tǒng)籌推進和重點突破相結合，統(tǒng)籌解決產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)降成本的關鍵問題。堅持外部減負和內(nèi)部挖潛相結合，在加強制度設計、優(yōu)化環(huán)境、有效降低外部成本的同時，督促企業(yè)通過加強內(nèi)部管理、提升運營效率、強化技術創(chuàng)新等多種方式，挖潛增效，進一步降低企業(yè)內(nèi)部成本（見圖 5-1）。圖 5-1 中國民用飛機MRO 行業(yè)相關政策分析來源：頭豹研究院

39、編輯整理中國民用飛機MRO 行業(yè)市場趨勢產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型升級，向價值鏈更高層級邁進受 OEM 技術壁壘的影響及眾多市場參與者帶來的競爭壓力，飛機 MRO 中基礎門類盈利率已基本穩(wěn)定在固定收益水平。當前中國民用飛機 MRO 領域集中于技術壁壘較低的領域，中國民航機隊的全部發(fā)動機熱端部件、精密加工部附件、70%以上的飛機電子電器部附件及軟件更新等工作均需送至境外維修單位進行，這在大量增加航空公司成本支出的同時，也為政府部門的安全監(jiān)管帶來諸多困難。針對這一情況，未來中國民用飛機 MRO 行業(yè)將不斷向價值鏈上層發(fā)展，例如服務于高凈值客戶的飛機內(nèi)飾改裝，高技術壁壘發(fā)動機維修及機載設備維修等。2019 年 8

40、月，國產(chǎn)窄體大飛機 C919 第四次試飛成功，向商業(yè)化應用繼續(xù)邁進。據(jù)中國商飛預估，C919 市場空間有望超過 100 億美元，除自身的商業(yè)價值外，還將輻射金屬材料、冶金加工、數(shù)控機床、零部件 OEM、飛機 MRO 等上下游行業(yè)發(fā)展，戰(zhàn)略意義重大。國產(chǎn)大飛機的商業(yè)化也將催生出一批國產(chǎn)飛機零部件，部分 MRO 企業(yè)可借此機會向產(chǎn)業(yè)鏈上游滲透，爭取更大的利潤空間。C919 作為國產(chǎn)機型，中國民用飛機 MRO 企業(yè)具有天然的優(yōu)勢，可比境外 MRO 巨頭更早介入有關方面的戰(zhàn)略合作，這對提升維修工程能力，占據(jù)未來新機型維修市場地位具有重要意義。資源不斷整合，MRO 企業(yè)綜合能力不斷提高隨著技術的不斷發(fā)展

41、，飛機機體材料逐漸由金屬材料過渡到新材料，減少大修工作量，也延長了定時檢修間隔時間。如航空公司服役的部分機型飛機 A 檢間隔，已經(jīng)從 600 小時合理遞延到 1,000 小時，降低成本的同時也成功規(guī)避無效檢修工作。技術的全面升級降低了航空公司的檢修成本，同時也降低部分 MRO 業(yè)務門檻。為形成競爭優(yōu)勢，部分 MRO 企業(yè)通過資源整合提升自身綜合能力，以包修服務的方式，為航空公司提供檢修服務組合。技術的發(fā)展促使 MRO 行業(yè)整體趨向于預防性維修。由于零部件更換中 70%左右的收入流向 OEM 廠商，MRO 企業(yè)只能收取零部件更換手工費，延長零部件使用壽命可使 MRO企業(yè)達到更高的收益率。MRO

42、企業(yè)通過針對機隊機型建立數(shù)據(jù)庫，用大數(shù)據(jù)建模進行預防性維修，在零部件疲勞期提前進行保養(yǎng)，降低零部件更換率。人工智能技術逐漸應用到 MRO 領域中國人工成本持續(xù)增長，在人工智能技術逐漸落地于 MRO 領域的背景下，未來民用飛機的檢修工作將從人力過渡至機器。無人機是航空領域的一個熱點，考慮到工人在執(zhí)行高度超過 20 米以上的飛機檢修項目難度較大，隨著相關數(shù)據(jù)庫的完善，無人機可攜帶 3D 掃描儀繞機檢測進行更細致的檢查。通過無人機的高效檢查，原本需要一天的檢修工作可縮短至 2 小時，且能夠提高檢查的準確性、加快班次流轉(zhuǎn)。但近年來無人機“黑飛”情況頻發(fā)，各大機場為保證航行安全，不斷出臺無人機限制政策，

43、商用無人機禁飛區(qū)面積逐漸增大。傳統(tǒng)民用飛機 MRO 領域，工作人員需要通過隨機配置的維修手冊來核對具體操作程序。波音公司現(xiàn)行的航線維修 APP 已可為維修人員提供快速查詢零件號，查閱手冊及關鍵故障信息的服務，以“Toolbox”為代表的線上工具箱通過智能文檔和可視化導航為相關工作人員實時故障診斷提供幫助。隨著人工智能技術的成熟，未來將有更多人工智能技術落地于民用飛機 MRO 行業(yè)，提高行業(yè)工作效率的同時，將 MRO 企業(yè)從高人力成本中釋放出來。中國民用飛機MRO 行業(yè)競爭格局分析中國民用飛機 MRO 行業(yè)競爭格局概述中國民用飛機 MRO 行業(yè)起步晚，需要大量資本投入用于技術革新、設備采購和技術

44、人員培訓，同時業(yè)內(nèi)企業(yè)面臨投資回報率小、投資回報時間長的問題。中國民用航空公司大批量引進和生產(chǎn)新飛機，維修維護人才的缺口使得目前中國 MRO 企業(yè)的工作量難以滿足急速增長的需求量。由于航空航天相關行業(yè)是專業(yè)性極強的高精尖技術領域，涉及眾多技術科學門類，如數(shù)學、力學、熱學、電子學、信息學、計算機學、材料學、光學、聲學等學科與理論。民用飛機相關行業(yè)集中了現(xiàn)代科學最前沿的高新技術，更新速度快、技術壁壘高。飛機每個零部件的維修均需要專業(yè)的設備進行檢測輔助，相關設備精密而復雜，產(chǎn)量低、價格高。同時，MRO企業(yè)對工作環(huán)境要求高，需修建廠房、機庫等，此類投資需大量的資金支持，缺乏雄厚資本實力的企業(yè)無法進入飛

45、機 MRO 領域，更無法形成規(guī)模效應。中國已基本形成民用飛機大修領域寡頭壟斷的局面，代表頭部企業(yè)有北京 AMECO、廣州 GAMECO、廈門太古等。由于行業(yè)壁壘與技術壁壘高，中國其他維修企業(yè)存在經(jīng)營規(guī)模小、維修檢測設備落后、配套基礎設施不完善、維修維護人才能力不足、技術水平低、管理經(jīng)營混亂等缺陷，其主營業(yè)務集中在機載系統(tǒng)、附件維修領域，可替代性高，處于 MRO 產(chǎn)業(yè)價值鏈底層。中國民用飛機 MRO 行業(yè)典型企業(yè)分析北京飛機維修工程有限公司公司簡介北京飛機維修工程有限公司（以下簡稱“AMECO”）是中國國際航空股份有限公司（以下簡稱“國航”）和德國漢莎航空公司（以下簡稱“漢莎”）于 1989 年

46、合資建立的飛機維修企業(yè)，國航持股 60%，漢莎持股 40%。2015 年 6 月 1 日，經(jīng)過股東雙方對 AMECO 股權的二次重組，原 AMECO 與原國航股份工程技術分公司（以下簡稱“ACT”）資源整合組成新的北京飛機維修工程有限公司（以下簡稱“新 AMECO”），由國航和漢莎合資經(jīng)營，其中，國航持股 75%，漢莎持股 25%。新 AMECO 總部設在北京，下轄北京基地、華北航線中心、成都分公司、西南航線中心四個事業(yè)部，十七個運行和管理支持部門，以及重慶、杭州、天津、呼和浩特、上海、武漢、貴陽、廣州、溫州等航線分公司。競爭優(yōu)勢（1）業(yè)務優(yōu)勢新 AMECO 可為航空公司提供機隊包修服務、航線

47、維護、發(fā)動機大修、APU 大修、附件大修、起落架大修、計量檢測等方面的服務，是中國民用航空局授權的民用航空器改裝設計委任單位代表（DMDOR）。（2）資質(zhì)優(yōu)勢新 AMECO 持有中國民用航空局（CAAC）、美國聯(lián)邦航空局（FAA）、歐洲航空安全局（EASA）等在內(nèi)的近 30 個國家或地區(qū)頒發(fā)的維修執(zhí)照，擁有 200 余個中國維修站點和國際維修站點，形成了輻射國內(nèi)外的維修服務網(wǎng)絡。（3）資源優(yōu)勢新 AMECO 機庫設施分布在北京和成都兩地。在北京首都國際機場建有一座空客 A380四機位飛機維修機庫、一座波音 747 四機位飛機大修機庫、一座波音 747 一機位飛機大修噴漆一體機庫，滿足當前市場上

48、全部干線運營機型各個維修級別的停場維修需求，另外還擁有一座公務機專用維修和改裝機庫。在成都雙流國際機場建有一座波音 757 三機位飛機大修機庫、一座空客 A321 三機位飛機大修和空客 A330 一機位飛機大修噴漆一體機庫、一座空客 A330 二機位飛機維修機庫，可滿足空客 A330 及以下各機型各個維修級別的停場維修需求。此外，新 AMECO 在重慶、杭州、天津、呼和浩特各有一座維修機庫，滿足波音 737NG系列及空客 A320 系列飛機入庫維修的需要。（4）人才優(yōu)勢新 AMECO 現(xiàn)有員工 11,000 余名，擁有一支完備的工程技術人員隊伍。在確保股東國航全部機隊的正常運營外，還為百余家國

49、內(nèi)外用戶提供維修服務。新 AMECO 注重科技創(chuàng)新工作，上百項科技研發(fā)項目先后獲得國家或中國民航局的科技獎。廣州飛機維修工程有限公司公司簡介廣州飛機維修工程有限公司（以下簡稱“GAMECO”）。1989 年 10 月 28 日 GAMECO掛牌成立，由中國南方航空股份有限公司和和記黃埔（中國）有限公司共同控股，其中中國南方航空股份有限公司（CSN）既是 GAMECO 的股東，又是 GAMECO 的主要客戶。競爭優(yōu)勢（1）資源優(yōu)勢GAMECO 投資超九億人民幣建成廣州白云國際機場維修基地，擁有中國跨度最大的桁架結構機庫，該機庫南北長 400m，東西寬 133m，總建筑面積 9.6 萬平方米，可同時容納四架寬體飛機在內(nèi)維修，獨立的噴漆機庫可容納一架 A380 或 B747 飛機。GAMECO 擁有全面的飛機維修能力，覆蓋機型有波音 B737、B747、B757、B767、 B777、B787，空客 A319、A320、A321、A330、A380，及 EMB145、EMB190 飛機。GAMECO 在廣州新白云國際機場內(nèi)擁有大型飛機維修機庫，提供全面飛機維修和地勤服務的飛機維修，每天為超過 200 班經(jīng)停廣州白云國際機場的中國、國際航班提供安全、正點和高效的地