城市軌道交通車輛構造全套課件

1、城市軌道交通車輛構造城市軌道交通車輛構造第一章 城市軌道車輛的基本知識 課題一 城市軌道交通車輛的發(fā)展與特點 一、城市軌道交通的發(fā)展 1776年制造出了第一臺具有使用價值得蒸汽機，從此人類離開蓄力時代進入蒸汽時代！第一位：讓蒸汽帶動車子的人蒸汽機車 尼古拉斯.約瑟夫.居紐是居紐就 開始奉命設計一個可以用蒸汽驅動的車子！經過6年的研制，即瓦特改進的蒸汽機問世4年后，他制造了第一輛安裝有動力的“車”。這輛式樣很奇特的汽車， 是一輛長達7米的三輪車，車身用硬木制成框架，由三個一人多高的鐵輪支撐。車的前面放著容積為50升的梨形大鍋爐，鍋爐后邊有兩個容積為11加侖的汽缸。 鍋爐由簡單的曲拐把活塞的運動傳

2、給前輪，使前輪轉動。1776年制造出了第一臺具有使用價值得蒸汽機，從此人類離開蓄力時代進入蒸汽時代！1814年，英國人喬治斯蒂芬森發(fā)明了第一臺蒸汽機車，從此開始，人類加快了進入工業(yè)時代的腳步，蒸汽機車成為這個時代文化和社會進步的重要標志和關鍵工具。1662年，法國巴黎首創(chuàng)無軌公共馬車，它擁有固定的路線和班次，城市公共交通正式誕生 ；1827年，美國紐約百老匯大街上出現(xiàn)世界上第一條有軌公共馬車線；1853年，法國工程師將它引入巴黎，公共有軌馬車是現(xiàn)代城市軌道交通的雛形；1863年，世界上第一條地下鐵道在英國倫敦建成通車，它是由蒸汽機車牽引、線路總長為6公里； 1879年，西門子公司成功研制出以蓄

3、電池為動力的電力機車；1890年，第一條電氣化鐵路開通，地鐵進入電力牽引時代。第一章 城市軌道車輛基本知識 國外城市軌道交通發(fā)展大致可分為四個階段:(1)初步發(fā)展階段(1863年-1924年):歐美城市軌道交通發(fā)展較快；(2)停滯萎縮階段(1924年-1949年):隨著二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)及汽車工業(yè)的發(fā)展，城市軌道交通發(fā)展處于停滯和萎縮狀態(tài)；(3)再發(fā)展階段(1949年-1969年):汽車過度增加導致城市道路異常堵塞及空氣噪聲污染等，使人們重新認識到解決城市客運交通必須依靠電力驅動軌道交通，由此軌道交通發(fā)展從歐洲擴展到亞洲；(4)高速發(fā)展階段(1970年-至今):世界各國城市化易導致人口集中,這要

4、求軌道交通高速發(fā)展以適應日益增加的客流運輸,而各種技術的發(fā)展也為軌道交通奠定了良好的基礎。第一章 城市軌道車輛的基本知識 國內城市軌道交通在上世紀60年代起步，根據(jù)所采用的電氣牽引系統(tǒng)的不同，我國城市軌道車輛發(fā)展歷經凸輪調阻車、斬波調壓車和調頻調壓車3個階段；前2個階段均采用直流電機，而第3階段采用交流電機。 第一章 城市軌道車輛的基本知識 說說國內地鐵城市的順序？1、第一代凸輪調阻車 使用凸輪片逐級改變電阻而實現(xiàn)調速的方式 第一章 城市軌道車輛的基本知識 制動方式為電阻制動和空氣制動；設有緊急報警按鈕，采用自動報站廣播，無通話裝置 2、第二代斬波調壓車（斬波調阻車）斬波器中主晶閘管串入牽引電

5、動機電路中，根據(jù)晶閘管導通與關斷的時間比例不同使牽引電動機端電壓的平均值也發(fā)生變化，從而實現(xiàn)調速。 第一章 城市軌道車輛的基本知識 斬波器工作方式有兩種，一是脈寬調制方式，周期不變，改變通電時間；二是頻率調制方式，通電時間不變，改變周期 3、第三代：調頻調壓車（VVVF）調頻調壓車通過牽引逆變器來改變頻率和電壓，實現(xiàn)電機轉速（和頻率成正比）與轉矩的控制 第一章 城市軌道車輛的基本知識 直流傳動系統(tǒng)相比，交流傳動系統(tǒng)采用異步電機和 VVVF 無接點控制，省去了直流傳動所需的正反向轉換開關和牽引制動轉換開關，實現(xiàn)了牽引系統(tǒng)小型化、輕量化，且維修作業(yè)量顯著減少；電能再生率達35左右，節(jié)電效果顯著 第

6、一章 城市軌道車輛的基本知識 課題一 城市軌道交通車輛的發(fā)展與特點 二、城市軌道交通車輛的特點現(xiàn)代城市軌道交通車輛具有以下特點： （1）列車動力分散布置，車載設備設計緊湊。 （2）列車運行快速準時，安全舒適。 （3）列車車體輕量化。 （4）列車車輛連接采用封閉式全貫通通道。 （5）列車車門數(shù)量多。 （6）列車采用調頻調壓交流傳動。 （7）列車具有先進的微機控制技術及故障自診斷功能。 （8）車輛系統(tǒng)的部件設計和材料選用都以列車運行和乘客的安全為首要原則，設備正常功能失效時，其響應都將以安全為導向目標。第一章 城市軌道車輛的基本知識 課題一 城市軌道交通車輛的發(fā)展與特點 三、國內外軌道交通車車輛企

7、業(yè)1、國外制造企業(yè)目前，已進入中國軌道交通車輛市場的國外巨頭主要有:加拿大龐巴迪運輸公司(Bombardier)、法國阿爾斯通公司(Alstom)、德國西門子交通技術集團(Siemens)、美國通用電氣公司(GE)、日本川崎重工、日本三菱株氏會社、法國阿爾卡特公司等。在軌道運輸車輛制造市場上,目前有三大跨國公司占有全球市場50%份額:龐巴迪公司占23%,阿爾斯通公司占18%,西門子公司占14%。第一章 城市軌道車輛的基本知識 供應商產品領域中國主要業(yè)績龐巴迪公司鐵路客運車輛、城軌交通車輛向中國轉讓軌道車輛制造技術，在青島、長春和江蘇分別建有3個合資企業(yè)，投資生產地鐵車輛、干線機車、牽引和控制設

8、備阿爾斯通公司電動車組、牽引電機、地鐵車輛和有軌電車在中國擁有18家實體和業(yè)務結構，參與北京、上海、南京和香港地鐵及信號系統(tǒng)，貨運電力機車、客運專線電氣化基礎設備。西門子公司機車車輛、鑰匙工程、綜合服務和自動化參與北京、上海、廣州、深圳、南京和哈大鐵路電氣化、大連輕軌，聯(lián)合株洲電力機車公司等企業(yè)研制交流傳動電力機車和重載電力機車。第一章 城市軌道車輛的基本知識 2、國內制造企業(yè) 中國城市軌道交通裝備制造企業(yè)有路內企業(yè)和路外企業(yè)之分。路內企業(yè)主要脫胎于原中國鐵路機車車輛工業(yè)總公司的中國南車和中國北車集團旗下企業(yè),是城市軌道交通制造的主力，中國南車和中國北車在2014年年底聯(lián)合發(fā)布合并公告，成立中

9、國軌道交通車輛集團股份有限公司。路外企業(yè)主要從事少數(shù)核心部件和非核心部件的生產，目前還不具備單獨研制整車的能力,只有少數(shù)企業(yè)如上海阿爾斯通、長春安達軌道車輛有限公司等從事城軌車輛總裝業(yè)務。企業(yè)名稱企業(yè)簡介主要業(yè)績長春軌道客車股份有限公司（定點企業(yè)）http:/www.crrcgc.cc/ckgf前身長春客車廠始建于1954年，是國家“一五”重點建設項目之一。經過50年的建設和發(fā)展，公司已經成長為我國最大的鐵路客車、動車組和城軌客車研發(fā)、制造和出口基地。自主研制生產了國內第一輛地鐵車、第一輛25型車、第一輛單軌車、第一輛磁懸浮列車和第一列動車組。北京地鐵2號線、5號線、6號線、9號線、10號線、

10、13號線、15號線、亦莊線和機場線；天津地鐵1號線、2號線、濱?？炀€；重慶地鐵1號線、3號線、6號線；上海地鐵6號線、8號線；深圳地鐵2號線；武漢輕軌1號線；廣佛線地鐵；沈陽地鐵1號線及延伸線工程車輛；大連3號線等。大連機車車輛有限公司（定點企業(yè)）我國惟一能同時研制內燃機車、電力機車、柴油機和城軌車輛的國家重點大型企業(yè)。大連金石灘一黑石礁輕軌、沈陽地鐵1號線車輛、西安地鐵1號線車輛。南車株洲電力機車有限公司（定點企業(yè)）http:/www.crrcgc.cc/zj中國南車旗下核心子公司，主要業(yè)務集中在電力機車、城軌車輛、城際動車組、新技術軌道車輛、重要零部件、專有技術延伸產品及維保服務等領域。2

11、010年公司與廣州市地下鐵道總公司共同成立廣州南車城市軌道裝備有限公司，解決廣東城市軌道車輛大修和組裝本地化問題，進而培育和建立城市軌道現(xiàn)代化、產業(yè)化車輛裝備基地。廣州2號線、3號線、8號線延長線；武漢1號線、2號線；深圳地鐵5號線；長沙2號線；鄭州1號線；上海1號線、11號線、明珠線二期；土耳其安卡拉地鐵、印度RMGL地鐵車輛以及昆明地鐵1號線、深圳1號線工程車輛；南車青島四方機車車輛股份有限公司（定點企業(yè)）http:/www.crrcgc.cc/sfgf中國南車股份有限公司的核心企業(yè)，中國高速列車產業(yè)化基地，鐵路高檔客車的主導設計制造企業(yè)，國內地鐵、輕軌車輛定點生產廠家和國家軌道交通裝備產

12、品重要出口基地。北京地鐵1號線、4號線、8號線、14號線、昌平線、八通線、大興線；天津地鐵3號線；沈陽地鐵2號線；成都1號線、2號線；廣州地鐵4號線、5號線和6號線；新加坡地鐵。南京浦鎮(zhèn)軌道車輛有限公司（定點企業(yè)）http:/www.crrcgc.cc/pz建于1908年，具有百年制造歷史，是中國從事軌道交通裝備研究和制造的專業(yè)化生產企業(yè)，是中國鐵路裝備制造業(yè)大型骨干企業(yè)。南京地鐵2號線、10號線；無錫地鐵2號線、杭州1號線、蘇州2號線、上海1號延伸線、2號線、10號線、明珠線和香港輕軌等。第一章 城市軌道車輛的基本知識 第一章 城市軌道車輛的基本知識 課題二 城市軌道交通車輛的類型和組成一、

13、城市軌道交通車輛的類型 1、按照車體的寬度分類 A:3.0m B:2.8m C:2.6m 通常，高運量單向運能5-7萬人次/h選擇A型車,大運量單向運能3-5萬人次/h選擇B型或型車；中運量單向運能1-3 萬人次/h選擇C型或B型車。第一章 城市軌道車輛的基本知識 序號項目名稱A型車B型車C型車四軸車四軸車四軸車六軸車八軸車1車輛基本長度（m）221918.922.329.52車輛基本寬度（m）32.82.63車輛 高度（m）受流器車（m）(加空調/無空調）3.8/3.63.8/3.63.7/3.25受電弓（m）（落弓高度）受電弓工作高度（m）3.95.64車內凈高（m）2.

14、102.155底板面高（m）1.10.956車輛定距（m）15.712.6117.27固定軸距（m）第一章 城市軌道車輛的基本知識 序號項目名稱A型車B型車C型車四軸車四軸車四軸車六軸車八軸車8車輪直徑（mm）8407609車門數(shù)（每側）（個）5444510車門寬度（m）1.311車門高度（m）1.812定員人數(shù)（人）單司機室車295230200240315無司機室車31024521025032513車輛軸重（t）16141114站立人員標準定員（人/）6超員（人/）915最高運行速度（km/h）807016啟動平均加速度（m/s2）0.90.8517常用制

15、動減速度（m/s2）11.118緊急制動減速度（m/s2）1.21.3第一章 城市軌道車輛的基本知識 2、按照牽引動力配置分類 按照城市軌道交通車輛牽引動力配置來分類，可分為動車（Motor）和拖車(Trailer)兩大類；其中拖車（T）動車以M表示，拖車以T表示，駕駛室以Tc車來表示 。第一章 城市軌道車輛的基本知識 3、按車輛安裝設備的不同分類依據(jù)車輛所裝在的設備不同分為 車、 車、 車三種類型A車：帶有駕駛室的拖車。本身無動力，依靠有動力的車輛拖動B車：無駕駛室的動車，其轉向架上帶有牽引電機，車頂安裝有受電弓或車下裝有受電靴C車：無駕駛室的動車，其轉向架上帶有牽引電機，車底裝有空氣壓縮機

16、的動車第一章 城市軌道車輛的基本知識 課題二 城市軌道交通車輛的類型和組成 二、城市軌道交通車輛的組成 車輛主要由車體及客室內裝、轉向架、車門、車體連接裝置、制動和風源系統(tǒng)、電氣牽引裝置、輔助電源系統(tǒng)、列車乘客信息系統(tǒng)、列車控制和故障診斷系統(tǒng)、空調與通風系統(tǒng)等構成。 第一章 城市軌道車輛的基本知識 1、 車體及客室內裝 車體是地鐵車輛結構的主體，用來供旅客乘坐和司機駕駛（有駕駛室的車輛）的部分，其主要作用是承受外部阻力，傳遞牽引力，隔音、減震和保暖，也是安裝與連接其他設備和部件的基礎。 第一章 城市軌道車輛的基本知識 2、轉向架轉向架是車輛走行裝置，又稱走行部，用來牽引和引導車輛沿軌道行駛，

17、承受并傳遞來自車體及線路的各種載荷，緩和其動力，是城市軌道交通車輛最重要的組成部件之一 軌距(mm) 1435最高運行速度（km/h） 80構造速度（km/h） 90固定軸距(mm) 2500軸頸間距(mm) 2000輪對內側距(mm) 1353+2車輪直徑(mm) 840（新）/770（全磨耗）第一章 城市軌道車輛的基本知識 第一章 城市軌道車輛的基本知識 第一章 城市軌道車輛的基本知識 3、車門系統(tǒng) 按照安裝位置的不同，可以分為客室車門、司機室側門、客室與司機室通道門、司機室前端疏散門；客室車門按照其結構可分內藏門、外掛門、塞拉門三種結構形式。 第一章 城市軌道車輛的基本知識 4、車體連接

18、裝置 車體連接裝置包括車鉤緩沖裝置和貫通道裝置，如圖1-11所示。前者是實現(xiàn)車輛與車輛之間的編組連接，傳遞和緩和列車的縱向力；后者是實現(xiàn)載客車輛之間的連通，可有效地調節(jié)各客室的乘客分布，也便于在發(fā)生緊急情況時疏散乘客。 第一章 城市軌道車輛的基本知識 5、制動和風源系統(tǒng) 動車和拖車都設有制動裝置，它可以保證運行中的列車按需要減速，實現(xiàn)在規(guī)定的距離內安全停車和防止靜止車輛溜走，保證行車安全。 城軌車輛的制動裝置不僅安裝了常規(guī)的空氣制動裝置，還在動車車輛上安裝有再生制動和電阻制動裝置，有些車輛還裝有磁軌制動裝置。 風源系統(tǒng)包括壓縮空氣機組（由壓縮機、干燥器和過濾器組成）、各類空氣閥件、空氣管路和儲

19、風缸等組成。第一章 城市軌道車輛基本知識 6、電氣牽引裝置 電氣牽引裝置在地鐵車輛中占有十分重要的地位，它是由受流器、高速斷路器、牽引逆變器及控制單元、牽引電動機、制動電阻、聯(lián)軸節(jié)和齒輪箱等組成，其作用是將電網(wǎng)電能轉換為驅動列車運行的動能，或將列車動能轉換成電能并反饋回電網(wǎng)（電制動）。第一章 城市軌道車輛基本知識 第一章 城市軌道車輛基本知識 6、電氣牽引裝置 牽引逆變器的作用是將受電弓獲取的DC1500V或DC750V直流電源轉換為三相變頻變壓電源，驅動裝在動車轉向架上的三相牽引電動機。第一章 城市軌道車輛基本知識 第一章 城市軌道車輛基本知識 7、輔助電源系統(tǒng) 輔助電源系統(tǒng)是指三相交流38

20、0 V電源、低壓直流電源和蓄電池，其中低壓直流電源包括110 V直流電和24 V直流電。380 V交流電負載有：空氣壓縮機、空調系統(tǒng)、各類風機、220 V插座等；110 V直流電負載有：有觸點控制電路、各系統(tǒng)的電子控制電路、照明電路、指示燈、車門驅動系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、乘客信息顯示系統(tǒng)、緊急通風電源等。第一章 城市軌道車輛基本知識 8、列車乘客信息系統(tǒng)乘客信息系統(tǒng)包括信息及診斷系統(tǒng)、廣播報站系統(tǒng)、PIDS。 列車提供了五種通信方式，從高到低的優(yōu)先級為：無線電廣播、司機室對講、司機與乘客緊急對講、司機室對乘客廣播和數(shù)字車站廣播。 第一章 城市軌道車輛基本知識 9、列車控制和故障診斷系統(tǒng) 通過列車/車

21、輛總線與各節(jié)車各子系統(tǒng)/設備的微機控制單元連接在一起，建立實時通訊聯(lián)系，進行指令、狀態(tài)信息的傳輸，實現(xiàn)列車狀態(tài)的控制、監(jiān)測、數(shù)據(jù)存儲和故障診斷及人機界面交流。 第一章 城市軌道車輛基本知識 10、空調與通風系統(tǒng) 空調安裝在車頂，每輛車設有二個車頂一體式空調單元，其作用主要是為乘客提供通風和溫度調節(jié)和除濕。在通風機作用下，新風從吸風口吸入，與從客室來的回風混合，再經過過濾、冷卻后由風道均勻地送入客室。司機室是由單獨的風道送風。當列車失去DC1500V時，空調的制冷功能失效，僅提供不少于45分鐘的緊急通風。第一章 城市軌道車輛基本知識 課題二 城市軌道交通車輛的類型和組成三、車輛設備的布置 1、車

22、輛設備的布置 車輛設備按照位置可分為：車頂設備、車內設備和車底設備。 說說車輛的車頂、車內、車底各有哪些設備？第一章 城市軌道車輛基本知識 第一章 城市軌道車輛基本知識 2、車輛設備布置原則 1）安全可靠。設備及管線布置要充分考慮到乘客的安全，做足防護措施，高壓電器設備及線路應做好絕緣處理。 2）重量分配均勻。各車輛重量盡量接近，有利于列車牽引和制動的平穩(wěn)；同一車輛中，一般采用對稱布置，使載荷分布均勻，避免偏載。 3）安裝和維修方便。設備盡可能成模塊組裝，易拆卸檢修。在運用過程中經常接觸的設備應留有足夠的維護空間。 4）經濟。設備布置時，充分利用空間，各線路盡可能的短，以簡化施工和節(jié)約材料。

23、5）車內空間最大化。 6）整車電路布置符合技術規(guī)定。第一章 城市軌道車輛基本知識 課題三 城市軌道交通車輛的編組、標識 一、城市軌道交通車輛的編組 影響車輛編組主要因素：運營密度、客流大小、站間距離、舒適度、安全可靠性、工程投資和線路坡度等； 車輛編組主要形式：四動二拖、六動二拖、二動二拖、三動三拖等形式。 廣州1號線 -A*B*C=C*B*A- 早期廣州地鐵3號線曾采用3節(jié)編組：-A*B*A- 上海地鐵1號線編組為：-A=B*C=C*B=A- 上海地鐵2號線“六動兩拖”：-A=B*C=B*C=B*C=A- 天津濱海輕軌4節(jié)編組，采用二動二拖形式，編組為：=Mcp*T=T*Mcp= “-”表示

24、全自動車鉤，“=”表示半自動車鉤，“*”表示半永久車鉤第一章 城市軌道車輛基本知識 一、城市軌道交通車輛的編號 每輛車都有自己的固定編號，但各城軌車輛制造商或運營商的編號方式不盡相同。 第一章 城市軌道車輛基本知識 三、車端、車側、車門、座位等標識 1、車輛的車端、車側的定義 A車1位端是帶全自動車鉤的一端；B車1位端是與A車連接的一端；C車的1位端是與B車連接的一端。 2、車側的定義 車輛的車側是，人位于2位端，面向1位端，人的右側就是該車輛的右側，人的左側就是車輛的左側。 第一章 城市軌道車輛基本知識 3、轉向架和軸的編號每輛車有2個轉向架，分為轉向架1和轉向架2，轉向架1位于1位端，轉向

25、架2位于2位端。每輛車有4根軸，從1位端開始至2位端，以此連續(xù)編號為軸1、軸2、軸3、軸4。5、車門和座椅的編號（1）門頁是從1位端開始至2位端，車輛的左側是從小到大的連續(xù)奇數(shù)，即1、3、5、7；右側是從小到大的連續(xù)偶數(shù)，即2、4、6、8。（2）車門是由兩個門頁號碼合并而成。如1/3，2/4號門。（3）座椅是從1位端到2位端編號，左側為奇數(shù)，右側為偶數(shù)。第一章 城市軌道車輛的基本知識 課題四 城市軌道交通車輛技術參數(shù)車輛技術參數(shù)一般有性能參數(shù)和主要尺寸參數(shù)兩大類。主要是用來概括車輛技術規(guī)格的相關指標，從而在總體上表征車輛性能及結構。1、車輛自重：車輛在整備狀態(tài)下的本身結構及設備組成的全部質量；

26、廣州地鐵一號線A車自重33T，B、C車自重36T。2、車輛載重：在正常情況下，車輛允許的最大裝載質量。3、最高運行速度：車輛設計時，按照安全及結構強度等條件所決定的車輛最高行駛速度；并要求連續(xù)以該速度運行時車輛具有足夠良好的運行性能。地鐵的設計速度大多數(shù)為90km/h左右。4、軸重：指按車軸形式及在某個運行速度范圍內，車軸允許負擔的最大質量，地鐵軸重一般不超過16T。5、通過最小曲線半徑：指配備某種類型轉向架的車輛在站場或車輛段調車時，所能安全通過的最小曲線半徑。當車輛在此曲線段上行駛時不得出現(xiàn)脫軌、傾覆等危及行車安全的事故，也不允許轉向架與車體底架或與車下其他懸掛物相碰。6、軸配置或軸列式：

27、用數(shù)字或字母表示車輛轉向架結構特點的方式。如4軸動車，兩臺動力轉向架，則軸配置記為B-B，6軸單鉸輕軌車輛的兩端為動力轉向架，中間為非動力鉸接轉向架，其軸配置為B-2-B。第一章 城市軌道車輛的基本知識 6、制動形式：指車輛獲得制動力的方式，有摩擦制動、電制動等形式。7、沖擊率：由于工況改變引起的列車組的各輛車所受到的縱向沖擊。在城軌車輛中，主要用于說明車輛本身電氣及制動控制系統(tǒng)所應達到的沖動限制。常用加速度變化率來衡量，如地鐵車輛正常運行（包括啟動加速和電制動，緊急制動情況例外）時縱向沖擊率不得超過1m/s3。8、列車平穩(wěn)性指標：列車平穩(wěn)性是評定旅客舒適程度的主要依據(jù)，反映了車輛振動對人體的

28、感受的影響，其數(shù)值越大，說明車輛的穩(wěn)定性越差，通常，車輛的平穩(wěn)性指標值應小于2.7。9、轉向架安全性指標：反映轉向架運行平穩(wěn)、穩(wěn)定性的指標，主要包括脫軌系數(shù)、傾覆系數(shù)和輪重減載率等。第一章 城市軌道車輛的基本知識 車輛主要尺寸 （1）車輛長度：車輛處于自由狀態(tài)，車鉤呈鎖閉狀態(tài)時，兩端車鉤連接面之間的距離。 （2）車輛最大寬度：指車體橫截面上最寬部分的尺寸。 （3）最大高度：指車輛頂部最高點與鋼軌軌面之間的距離。 （4）車輛定距：同一車輛兩轉向架回轉中心之間的距離。 （5）固定軸距：同一轉向架的兩個車軸中心線之間的距離。 （6）車鉤高：車鉤中心線與鋼軌軌面之間的距離。 （7）底板面高度：車輛底板

29、面與鋼軌頂面之間的距離。第一章 城市軌道車輛的基本知識 第一章 城市軌道車輛的基本知識 三、車輛限界1)定義：車輛在正常運行狀態(tài)下運行時形成的最大動態(tài)包絡線，也就是限制車輛橫斷面最大允許尺寸的輪廓圖形。無論空車或重車在直線地段運行時，所有突出和懸掛部分都應容納在限界之內。規(guī)定限界主要是防止車輛在直線或曲線上運行時與各種建筑物及設備發(fā)生接觸，以保證車輛安全通行。車輛限界與建筑和設備限界之間，必須留出一定的、為確保行車安全所需的空間，第一章 城市軌道車輛的基本知識 預留空間影響因素：（1）車輛的主要尺寸，包括車輛長度、車輛高度、車輛最大寬度、車輛定距、固定軸距、地板面高度和受流器安裝尺寸等；（2）

30、車輛由于制造公差或因磨耗及彈簧變形等因素而導致車輛上下左右方向的偏移或側傾。（3）車輛在載荷作用下彈簧受壓縮引起車輛下沉，以及彈簧由于性能上的誤差可能引起的超量偏移或傾斜；（4）由于輪軌間隙和車輛自身各部分存在的橫向間隙而導致車輛與線路間可能形成的偏移；（5）線路在列車反復作用下可能產生的變形，如軌道不平順等。（6）在走行過程，車輛在運動中因力的作用而造成車輛相對線路的偏移。它包括曲線區(qū)段運行時實際速度與線路超高所要求的運行速度并不一致而引起的車體傾斜，以及車輛在振動中也會產生的左右、上下各個方向的位移；第一章 城市軌道車輛的基本知識 四、車輛動力車輛牽引力Fk：牽引車輛前進的力，是屬于可控制

31、的外力；車輛運行阻力W：在車輛運行過程中產生與列車運行方向相反力，至始至終都存在的力。制動力B：與列車運行方向相反并使列車減速或停止的力，屬于可控制的外力。當三個力作用于車輛時，能控制車輛的加速、勻速和減速，根據(jù)運動學原理：當G=0時，車輛靜止或勻速前進；當G0時，車輛加速運行；當G0時，車輛減速運行。第一章 城市軌道車輛的基本知識 1、車輛牽引力車輛牽引力是由動力傳動裝置引起的，由司機可調且與列車運行方向相同的外力，其沿軌道牽引運行的外力來自鋼軌和輪周，由于它作用于動輪輪周(踏面),所以通常稱為輪周牽引力。這個力的產生必需具備兩個條件：一是車輛動輪上有動力傳動裝置傳遞的旋轉力矩，它和牽引電機

32、的輸出特性有關。二是動輪與鋼軌接觸并存在摩擦作用，主要是輪軌間的粘著系數(shù)以及動輪的荷重。牽引電機的轉矩通過轉軸和傳動裝置（聯(lián)軸節(jié)、齒輪箱），最后使車輛動輪獲得轉矩M。車輪產生作用于鋼軌的力F，鋼軌反作用于車輪的Fk使列車發(fā)生平移運動。這種由鋼軌沿列車運行方向施加于動輪輪周上的切向外力Fk就是列車的輪周牽引力，簡稱列車牽引力。作用過程如下：牽引電機 聯(lián)軸節(jié) 齒輪箱 車輪對鋼軌F 鋼軌對車輪FK 列車速度V。第一章 城市軌道車輛的基本知識 2、車輛運行阻力車輛運行阻力是車輛運行中與列車運動方向相反的外力，根據(jù)阻力引起的原因可把阻力分為基本阻力和附加阻力。1）基本阻力?；咀枇κ橇熊囋谶\行中始終存在

33、的阻力。列車在平直道上運行時一般只有基本阻力。產生基本阻力的主要因素有：（1）車輛車輪與鋼軌間的摩擦阻力，包含列車滾動摩擦阻力和滑動摩擦阻力；（2）車輛本體內部運動副之間所產生摩擦阻力，如軸箱的滾動軸承摩擦阻力；（3）車輛在隧道中所受到的空氣阻力。（4）車輛由于沖擊和振動而引起的阻力。（如鋼軌接縫、軌道不平直、輪軌擦傷等原因引起輪軌間沖擊；車輛震動，車輛之間存在橫向、縱向沖擊和震動）基本阻力對列車阻力的影響程度與運行速度有關。低速時，列車的運行阻力主要為車輛與鋼軌、滾動軸承等摩擦阻力，而空氣阻力影響??；高速時，空氣阻力將占主導地位。 2）附加阻力：列車運行在特定情況下（上坡、曲線、起動）出現(xiàn)的

34、阻力。（1）坡道阻力Wi：列車上坡時由列車重力產生的沿坡道斜面的分力稱為坡道阻力。（2）曲線阻力：曲線阻力是列車通過曲線時增加的阻力，引起曲線阻力的原因有：輪對于鋼軌的橫向及縱向滑動；輪緣與外軌頭內側的摩擦；滾柱軸承的軸端摩擦；中心銷及中心銷座因轉向架的回轉而發(fā)生的摩擦。曲線阻力與許多因素有關，如：曲線半徑、運行速度、外軌超高、車重、軸距、踏面的磨耗程度等。NQWi第一章 城市軌道車輛的基本知識 3、車輛制動力車輛制動力是由制動裝置引起的與列車運行方向相反的外力，它比列車運行阻力大的多，通常作用在列車制動減速過程。由于城軌車輛運行的速度不高，基礎制動常采用空氣制動，即摩擦制動。在一定閘瓦壓力下

35、，制動力的大小通常取決于閘瓦與車輪間的摩擦系數(shù)，而該摩擦系數(shù)通常與閘瓦材質、列車速度、閘瓦壓力、閘瓦溫度和狀態(tài)有關。增大制動力可縮短制動距離，可提高行車的安全性，但制動力也和實現(xiàn)牽引力一樣，必須遵守粘著定律，不能無限制地增大制動力。當制動力大于輪軌間的粘著力時，會導致車輪因被閘瓦抱死而在鋼軌上滑行，從而出現(xiàn)制動力下降，并容易發(fā)生輪對踏面及軌面的擦傷。因此，為保證列車的正常的制動性能，制動力必須不超過粘著力。為防止發(fā)生列車車輪抱死滑行，列車空氣制動系統(tǒng)設有防滑保護。當某軸輪軌間發(fā)生滑動時，電子控制單元控制防滑閥關閉壓縮空氣通路，開啟制動缸通向大氣的通路，進行排風緩解，待滑行消失后再重新恢復正常制

36、動。這樣使車輛在粘著不利的情況下，盡快恢復制動作用，使停車距離減少到最小值，防止輪對踏面和鋼軌擦傷。城市軌道交通車輛構造城市軌道交通車輛構造第二章 車體第二章 車體 課題一 車體概述一、車體的作用、發(fā)展歷程 車體是車輛結構的主體，是用來容納乘客和司機駕駛，又是安裝和連接其他設備及組件基礎。它是由底架、側墻、端墻及車頂構成一個整體六面體，由于長期處在激烈振動和乘客量大而又不穩(wěn)定等較為苛刻條件下，其總體結構形式、性能和技術經濟指標取決于車體材料。第二章 車體二、車體的分類1、車體結構按使用的主要材料可分為：（1）普通碳素鋼車體(含碳量小于1.11%，除鐵、碳和限量以內硅、錳、磷、硫等雜質外，不含其

37、他合金元素鐵碳合金;含碳量增加，鋼強度、硬度升高，塑性韌性和可焊性降低。與其他鋼相比，使用最早，成本低，性能范圍寬 ，用量最大)（2）高耐候結構鋼車體(耐大氣腐蝕鋼,鋼中加入少量的合金元素,如Cu,P,Cr,Ni等,使其在金屬基體表面上形成保護層,以提高鋼板的耐侯性能)（3）不銹鋼車體(不銹耐酸鋼,耐空氣、蒸汽、水等弱腐蝕介質或具有不銹性的鋼種)（4）鋁合金車體第二章 車體2、按承載方式分，可以分為三種方式：（1）底架承載（2）側墻承載（3）整體承載整體承載結構第二章 車體3、按結構形式分類有三種形式：（1）板梁組合結構（2）開口型材與大型中空型材組合結構（3）大型中空型材結構三種形式4、從板

38、與梁（柱）、梁（柱）與梁（柱）之間的結合方式來分，有焊接、鉚接、螺栓（釘）粘接連結或混合連接結構。我國和日本大多數(shù)采用焊接結構。焊接鉚接或焊接、螺栓（釘）連接在歐洲應用較多。第二章 車體5、按照車體結構有無司機室可分為帶司機室車體和無司機室車體兩種。6、按照車體尺寸可分為A型車車體、B型車車體和C型車車體，廣州地鐵一、二號線、深圳地鐵車輛采用A型車；廣州地鐵三、四號線和天津濱海輕軌采用B型車。7、按車體組合方式分，可以分為一體化結構和模塊化結構。廣州地鐵一號線車輛采用的是一體化設計，而二號線采用的則是模塊化設計第二章 車體1-底架模塊 2-側墻模塊 3-端部模塊 4-車頂模塊 5-牽引梁模塊

39、6-枕梁模塊第二章 車體1 頂板吊梁；2 頂板橫梁；3 空調風道；4 隔聲、隔熱材料；5 內部裝飾；6 燈帶； 7 出風口； 8 頂板懸掛第二章 車體 1-車頂模塊；2-螺栓；3-側墻模塊；4-底架模塊第二章 車體(3)、模塊化結構的優(yōu)點容易保證整車質量有利于國產化的實施可以改善勞動條件，降低施工難度，可以減少工裝設備，簡化施工程序，提高勞動效率，降低生產成本維修方便第二章 車體（4）、模塊化結構的缺點從車體結構局部來分析，存在如下缺點：模塊化結構的個別部件(如司機室框架)采用了部分鋼材制造，各部件之間又采用了鋼制螺栓連接，所以車體自重要比全焊結構稍重。為保證隔熱、隔聲性能，組裝后，內部需噴涂

40、隔聲阻尼漿和安裝玻璃棉或其他隔熱、隔聲材料。車體結構在使用中僅對表面涂裝進行必要的維修，在正常工況下可以滿足使用壽命30年的要求。第二章 車體三、車體的特征與結構1、車體特征（1）城軌車輛一般為電動車組，有單節(jié)、雙節(jié)、三節(jié)式等，有頭車（及帶有司機室的車輛）和中間車，及動車與拖車之分。（2）由于城軌車輛是服務于城市內的公共交通，乘客數(shù)量多，旅行時間短，上下車頻繁，因此車內設置的座位數(shù)量少、車門數(shù)量多且開度大，服務于乘客的車內設備簡單。第二章 車體（3）重量軸重小。對車輛的重量限制較為嚴格，特別是高架輕軌，要求列車重量輕、軸重小，以降低線路設施的工程投資。（4）車輛輕量化。為減輕列車自重，車輛必須

41、輕量化，對于車體承載結構一般采用大型中空截面擠壓鋁型材、高強度復合材料或不銹鋼等，采用整體承載筒形車體結構，車輛的其他輔助設施也盡量采用輕型材料和輕量化結構。（5）防火設計。城軌車輛一般運營于城市人口稠密地區(qū)，并用于乘載旅客，所以對車輛的防火要求嚴格，特別是地鐵車輛通常車體的結構采用防火設計，材料須經過阻燃處理。第二章 車體（6）對車輛的隔音和降噪有嚴格要求，以最大限度降低噪聲對乘客和沿線居民的影響。（7）用于城市內交通，車輛外觀造型和色彩必須考慮城市文化、環(huán)境美化，與城市景觀相協(xié)調。2、車體結構車體主要由底架、側墻、端墻、車頂?shù)炔糠纸M成。第二章 車體 課題二 不銹鋼車體一、不銹鋼車體發(fā)展歷程

42、 普通碳素鋼車體不耐腐蝕，經過幾年暴露在大氣環(huán)境下的運行后就會腐蝕嚴重，容易造成很大的浪費。為了克服碳素鋼不耐腐蝕的缺點，使用不銹鋼技術，不銹鋼車體開發(fā)分為4個階段：（1）外殼不銹鋼車輛階段 （2）半不銹鋼車輛階段（3）全不銹鋼車輛階段 （4）輕量化不銹鋼車輛階段第二章 車體二、不銹鋼車體結構 不銹鋼車體結構由碳鋼車體結構發(fā)展而成，兩者有很多相似性，采用整體式承載結構。由于不銹鋼材料與耐候鋼相比，強度更好，抗腐蝕能力更為突出，且在設計中能通過降低鋼板的厚度而實現(xiàn)輕量化的目的。不銹鋼車體的結構件也無需為防腐蝕而進行涂裝和維修過程中的挖補處理，這樣能減輕車體重量。第二章 車體車體三維幾何模型第二章

43、 車體1、車體底架結構 不銹鋼車體底架結構與耐候鋼車體底架結構類似，由邊梁、大小橫梁、波紋地板等結構件焊接而成。車體縱向載荷由底架邊梁、波紋地板傳遞。底架鋼結構模型第二章 車體2、側墻結構 車輛橫截面為鼓形，主要由立柱、橫梁以及墻版和門窗等結構件組成。鼓形斷面能夠增加車體橫向抗彎剛度，也是合理利用限界條件增大車體內部空間。側墻板分為內墻板和外墻板。外墻板采用平板結構，側墻內部設計了沖壓成型的內層筋板和盲窗筋板，通過立體搭接焊連接，這樣形成雙薄板結構能提高車體剛度。第二章 車體側墻結構幾何模型第二章 車體3、端墻結構 端墻可以防止列車相撞時不會出現(xiàn)套車，并與底架、側墻和車頂共同作用，防止課室受損

44、，保證乘客安全。端墻由端墻板、門口框架、下邊梁、門上立柱、補強梁、端角柱、端頂彎梁及其他梁柱組成。連接端端墻除門口框架外均采用電弧焊，其余板梁均采用點焊。第二章 車體端墻幾何模型第二章 車體4、車頂 車頂結構主要由弧頂、平頂、弧頂與平頂?shù)倪B接部組成。弧頂部分的組成結構件主要有弧頂部縱梁、車頂及平臺端彎梁、車頂波紋板和連接板等。平頂部分則有空調機組頂板、平頂部橫梁、平頂部縱梁等組成。第二章 車體車頂結構模型第二章 車體 課題三 鋁合金車體 鋁合金車體是一種采用鋁合金型材制造而成的輕型整體承載結構車體，它的發(fā)展也是逐步成熟的，鋁合金的應用也是從車體部分逐步擴大到整個車體的，常采用模塊化結構或全焊接

45、組裝，是一種新型的車體結構。鋁合金材料密度小，比強大，構造的車體在滿足車體強度和剛度的同時大幅度地減輕了車體的重量而倍受青睞。第二章 車體一、鋁合金力學性能 （1）質輕且柔軟 （2）強度好 （3）耐蝕性能好 （4）加工性能好 （5）易于再生 鋁合金車體主要使用5000系列、6000系列和7000系列的鋁合金5000系列：含鎂量在3-5%之間，又稱為鋁鎂合金，主要特點密度低，抗拉強度高，延伸率高，疲勞強度好，但不可做熱處理強化；6000系列：有鎂和硅兩種元素,冷處理鋁鍛造產品，適用于對抗腐蝕性、氧化性要求高應用，可使用性好，容易涂層，加工性好。7000系列：代表7075 ，主要含鋅元素。也屬于航

46、空系列，是鋁鎂鋅銅合金,是可熱處理合金,屬于超硬鋁合金,有良好的耐磨性.但耐腐蝕性較差。第二章 車體3個系列鋁合金材料特性及用途第二章 車體二、鋁合金車體的結構類型與優(yōu)點1、車體結構類型 最早鋁合金車是1952年英國研制倫敦地鐵電動車組鋁合金車體的發(fā)展經歷了板梁型、開口型材期和現(xiàn)在大型中空擠壓型材期三個發(fā)展階段：（1）板梁型（2）開口型材的車體類型（3）大型桁架中空型材第二章 車體2、鋁合金車體的優(yōu)點 與普通碳素鋼車體、不銹鋼車體相比，鋁合金車體具有較大優(yōu)勢：（1）鋁合金車體能夠大幅度降低車輛自重，在車體長度相同的情況下，與普通碳素鋼車體相比，鋁合金車體的自重能夠降低大約30%-50%,質量強

47、度比約為普通碳素鋼車體的2倍。（2）鋁合金具有較小的密度和彈性模量，所以鋁合金對沖擊載荷具有較高的吸收能力，因此可以降低振動第二章 車體和噪聲，改善乘客的乘坐舒適性。（3）由于目前的鋁合金車體都采用了大型桁架式中控擠壓型材，因此。鋁合金車體有了更為優(yōu)秀的氣密性，能夠減少車輛行駛中車輛外部空氣從車體縫隙進入車廂，提高了車輛的保溫和隔熱性能，有利于增加乘客的舒適性。（4）車體采用大型中空擠壓型材還能夠很大程度的減少連接件的數(shù)量，降低車輛自重，實現(xiàn)車體輕量化，同時還可以減少維修費用，延長車輛的使用壽命。第二章 車體三、鋁合金車體架車 由于車體采用鋁合金焊接結構，車體較碳素鋼結構容易產生變形，因此在日

48、常架車檢修工作中應特別注意使用合適的頂車位置，以防車體翹曲變形。為此制造商制定了頂車位置，并在外墻下沿標有頂車標記，其標記為“”。按不同的修程規(guī)定其架車點，架車點如圖2-10所示。（1）整車架起（帶轉向架）頂車點號為：3、4、5、6；第二章 車體（2）無轉向架架車頂車點號可為：1、2、7、8或1、2、5、6 或3、4、7、8或3、4、5、6亦可用三點架車，其頂點號為：1、2、10或3、4、10或7、8、9或5、6、9。上海地鐵車輛A型車頂點第二章 車體四、鋁合金車體結構 如圖下圖所示為上海地鐵車輛鋁合金車體的鼓形斷面，這鼓形斷面既能車輛在隧道內獲得最大截面積，增大車內空間，又能提高車輛在圓形隧

49、道內的活塞效應，加強隧道自然通風能力。它是由底板、側墻、車頂、端墻等組成整體承載薄殼型結構。第二章 車體上海地鐵車輛鋁合金車體斷面圖第二章 車體1、車頂 車外頂板兩側小圓弧部分采用形狀復雜的中空截面擠壓鋁型材，中部大圓弧部分為帶有縱向加強桿件的擠壓成型的車頂板，其長度與車頂?shù)乳L，車頂組裝時僅留下幾條與車頂?shù)乳L的縱向長焊縫。 客室內頂板由三部分組成，中間為平板，平板兩側為多孔的通風口平板，最外側為客室照明燈的燈箱。平板安裝在懸掛的車頂?shù)跫苌?。第二?車體2、側墻、端墻 車體的側墻，由于左右各有五扇車門和四個車窗，側墻被分隔成六塊帶窗框、窗下間壁、左右窗間壁或門間壁的分部件，共十二塊，在組裝時分別

50、與底板、車頂拼接，各塊分部件亦為整體的擠壓鋁型材。 客室內的側墻、端墻都是阻燃的密胺樹脂膠合板。由于在組裝焊接的側墻、端墻的鋁合金材料的內側涂抹阻尼漿并敷貼保溫材料，所以側墻、端墻都具有隔熱保暖的功能。第二章 車體3、地板 客室地板，直流傳動車與交流傳動車的結構不同。直流傳動車地板是先在底板上縱向布置4mm厚的橡膠條，再鋪設16mm厚的多層夾板，用螺釘將多層夾板固定在底架上，然后在多層夾板上粘接2.5mm厚的灰色PVC材料地板。這是一種具有耐磨、阻燃和防滑功能的地板面材料，但粘結塑料地板的粘接劑在潮濕的環(huán)境中很容易喪失粘性，因此當多層夾板一旦受潮，塑料地板就很容易起泡，甚至脫落。因此，制造商在

51、生產交流傳動車時作了改進，將多層夾板改換成表面很平坦的鋁合金輕型型材，并在鋁型材表面直接粘貼PVC塑料地板，有效解決了塑料地板起泡和脫落的問題。第二章 車體五、鋁合金車體與不銹鋼車體對比 目前城市軌道交通車輛中車體結構使用的材料主要為不銹鋼和鋁合金，其機械性能、重量、價格、工藝等方面如書上表2-2所示。第二章 車體 課題四 客室與駕駛室駕駛室：駕駛室通過隔離墻與客室分開，未經允許乘客不能進入駕駛室，但是駕駛員可以自由進出駕駛室和客室。駕駛室應急逃生門：該逃生門是機械式，駕駛室各門打開后，乘客可以通過逃生門的梯子逃出車外。第二章 車體第二章 車體更多采用通過車門到疏散平臺，效率更高，近年來成為疏

52、散的主流方式駕駛室主要設備：擋風玻璃、雨刮器、遮陽板、司機臺設備、電器柜、司機座椅和主控鑰匙鎖等組成。第二章 車體第二章 車體司機臺設備、電器柜第二章 車體防爬器第二章 車體2、客室：主要由座椅、扶手、車窗、車門和其他設備構成。城市軌道交通車輛構造城市軌道交通車輛構造第三章 轉向架 課題一 轉向架的概述一、轉向架的主要功能 隨著技術發(fā)展和人們對車輛運行的速度、安全性、舒適性方面要求的提高，其主要功能如下：1.支持車體、傳遞載荷；2.使車輛順利通過曲線；3.傳遞牽引力和制動力；4.緩和沖擊、確保車輛運行的安全性，提高乘坐舒適性。第三章 轉向架 二、轉向架的基本要求1. 轉向架為滿足其主要功能，必

53、須具備以下基本要求：（1）轉向架是車輛的一個獨立的部件，在轉向架與車體之間的連接部件要盡可能少，方便拆卸和維修。（2）對于動車轉向架來說，還要便于安裝牽引傳動系統(tǒng)，以提供驅動車輛運行的動力；（3）便于安裝彈簧減振元件，以滿足其平穩(wěn)性的要求。 第三章 轉向架 三、轉向架總體 以B型車為例，每節(jié)動車（A車和C車）均配有兩個動車轉向架，而每節(jié)拖車（B車）則配有兩個拖車轉向架。動車轉向架和拖車轉向架設計上基本相同。動車轉向架配有牽引驅動裝置和相應的設備。 第三章 轉向架 四、轉向架的主要技術參數(shù)軌距 1435mm軸距 2300mm轉向架中心距 12600mm軸重 14t車輪滾動圓直徑（新輪） 840m

54、m （半磨耗） 805mm （全磨耗） 770mm輪對內側距 1353牽引點高度 663mm齒輪中心距 370mm齒輪傳動比 4.964車輪踏面 DIN5573磨耗型踏面 第三章 轉向架 第三章 轉向架 五、轉向架的主要結構 不同車型的轉向架結構差別比較大，很多部件也不一樣，但其基本作用和基本組成部分是一樣的，一般轉向架的組成部分可以分為以下幾部分：構架，輪對，軸箱裝置，彈簧減振裝置，牽引驅動裝置（動車），牽引連接裝置，制動裝置（制動單元及其氣管），輔助裝置（軸端接地炭刷、速度傳感器等）。 第三章 轉向架 課題二 構架一、構架作用與設計要求 構架是轉向架各組成部分的安裝基礎，將車體與走形部件連

55、成一體，構架也是轉向架承載的主要部件。對其設計的要求是：（1）構架部分尺寸精度要求高，以保證一些部件的高精度安裝定位。（2）要便于各部件與附加裝置的安裝。（3）要具有足夠的強度和剛度。 第三章 轉向架 二、構架的類型 從制造工藝的類型構架分為鑄鋼構架和焊接構架。按結構形式來分，通常又分為開口式、封閉式?；蛘逪型、日字型等。目前城市軌道交通車輛轉向架普遍采用H型輕量化低合金高強度鋼板焊接構架。 第三章 轉向架 三、構架組成 構架主要由左右兩根側梁和一根中間橫梁阻焊而成，側梁和橫梁可以安裝轉向架其他部件。其特點如下：（1）由兩根側梁和一根中間橫梁焊接成無搖枕的“H”型結構；（2）采用低合金高強度鋼

56、板； （3）構架的焊接按照DIN6700焊接體系的要求進行；（4）動車轉向架和拖車轉向架構架可完全互換。第三章 轉向架 第三章 轉向架 四、構架主要功能（1）傳遞牽引力、制動力和承擔車體重量；（2）安裝轉向架部件及相關系統(tǒng)的安裝座；（3）懸掛齒輪箱；（4）懸掛電機；（5）安裝基礎制動單元。第三章 轉向架 課題三 轉向架的概述一、輪對 輪對是轉向架中重要部件之一，又是影響車輛運行安全性的關鍵部件，故在制造或運用中，對輪對都有嚴格的技術要求。1、對車輛輪對的要求是：（1）在保證足夠強度和一定使用壽命的前提下，使其重量最小，并具有一定彈性，以減少輪軌之間的作用力；（2）應具備運行阻力小，耐磨性好的優(yōu)

57、點；（3）應能適應車輛直線運行，又能順利通過曲線，還應具備必要的抵抗脫軌的安全性。 第三章 轉向架2、輪對的技術參數(shù)輪對內側距 1353mm軸距 2300mm車軸最大載荷 14 t新車輪 840mm半磨損車輪直徑 805mm最大磨損車輪直徑 770mm輪緣厚度為 26mm輪緣高度為 35mm同一軸的兩輪直徑的最大差不大于 2mm同一轉向架兩輪軸之間的輪徑差不得大于 7mm同一車輛的各輪直徑差不得大于 15mm輪對擦傷的標準范圍： 深度0.5mm，長度30mm 第三章 轉向架 2、輪對的組成 輪對主要由車軸、車輪（如圖所示），為了滿足傳動和支撐轉向架的作用，輪對上還需安裝軸箱和齒輪箱（直線電機車

58、輛除外）。輪對是由一根車軸和兩個同等級型號的車輪通過過盈配合組裝而成。通常是采用了冷壓或熱套的工藝來組裝輪對，使車輪與車軸牢固地結合在一起，并保證使用過程中無松脫現(xiàn)象。 第三章 轉向架一、 廣州地鐵2號線龐巴迪ET423轉向架動車輪對軸箱裝置-軸箱 2-車輪 3-車軸 4-齒輪箱第三章 轉向架 3、車軸的功能與結構特點（1）功能連接車輪、軸箱、齒輪箱等部件；傳遞牽引力；傳遞制動力；承受轉向架和車體重量以及各種沖擊。（2）結構特點車軸各部位位名稱和作用如下(如圖3-4所示)： 第三章 轉向架1、軸頸 2、防塵擋板座 3、輪座 4、齒輪箱座 5、齒輪箱軸承座 6、軸身第三章 轉向架軸頸(1)：用以

59、安裝滾動軸承，負擔著車輛重量，并傳遞各方向的靜動載荷。防塵擋板座(2)：為車軸與防塵擋板座配合部位，是車軸探傷的重點部位。輪座(3)：是車軸與車輪配合的部位。有些輪對的輪座采用1：300的錐度與輪孔配合，有利于提高冷壓裝輪和注油退輪的成功率，但要求輪孔和輪座的光潔度比較高（達Ra0.8）。 第三章 轉向架不少車軸仍采用圓柱型輪座，但也要求輪座內側直徑比外側直徑大。齒輪座(4)、齒輪箱軸承座(5)：動車車軸的一端有齒輪座、齒輪箱軸承座，一號線動車車軸的齒輪座部位凹槽較多，超聲波探傷時應注意避開其影響。軸身(6)：是車軸中央部分，該部位受力最小。 第三章 轉向架 4、輪對的作用（1）是車輛與軌道的

60、接觸部分，引導車輛安全地沿軌道運行 ；（2）承載車輛重量；（3）將牽引力和制動力傳遞到軌道（用于傳送牽引力的齒輪箱安裝于動車轉向架輪對）。 第三章 轉向架 5、車輪的組裝與退卸 車輪與車軸采用過盈配合，通過冷壓和熱裝的方式壓裝到車軸上。輪軸配合過盈量要求嚴格，且根據(jù)組裝工藝、配合面光潔度、配合面錐度的不同，要求有所不同，輪軸組裝后，既要保證足夠的壓緊力,又要避免輪軸接觸部位應力過大，否則會影響輪對使用壽命。新型地鐵車輪上都有注油孔，輪孔配合面上有油槽，需要換輪時，采用液壓工具將舊輪從車軸上退下。一些老式輪對的車輪采用反壓設備強行退下，容易劃傷車軸，不建議再采用。 第三章 轉向架 6、車輪 車輪