新能源汽車行業(yè)專題研究報告：美國新能源汽車專題分析

1、新能源汽車行業(yè)專題研究報告：美國新能源汽車專題分析一、美國新能源汽車市場：全球電車增長第三支柱，滲透率洼地美國新能源汽車市場具有其自身獨特的發(fā)展路徑，目前作為全球新能源汽車第三大市場 的美國盡管起步較早，但滲透率仍處于低谷， 2021 年為 4.2%，而中國、歐洲市場預(yù)計 在 15.5%（中汽協(xié)口徑）、21%（歐洲十國口徑）。我們認為這主要與美國市場政府驅(qū)動 弱、車型供給少、基礎(chǔ)設(shè)施薄、車型結(jié)構(gòu)獨特、城市集群分散等有關(guān)。本部分我們通過 分析美國新能源汽車市場的發(fā)展歷程，聚焦不同發(fā)展階段美國市場的驅(qū)動因素，展望未 來美國市場發(fā)展路徑。（一）發(fā)展歷程：特斯拉引領(lǐng)，多元化發(fā)展特斯拉引領(lǐng)美國電車市場，

2、多元化車型供給助推銷量騰飛。從時間維度去看待美國新能 源汽車市場的發(fā)展，供給端車型結(jié)構(gòu)的不斷豐富完善以及政策端各州市相繼推出促進電 動車發(fā)展的刺激政策，是美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的兩大關(guān)鍵支柱，我們可以根據(jù) 特斯拉的發(fā)展將美國市場劃分為三個發(fā)展階段。發(fā)展初期：美國電動車市場發(fā)展初期由于車型供給少、成本高、消費者認可度低、 政策支持力度小等因素，市場銷量水平較低，仍處于起步階段。發(fā)展平臺期：13 年特斯拉正式推出 Model S，定位高端純電車型，成功打開市場空 間，但市場電動車車型可供選擇空間仍小，特朗普政府上臺后并未推出實質(zhì)性的刺 激政策，該階段美國電動車發(fā)展處于停滯狀態(tài)?？焖侔l(fā)展期：18

3、 年起 Model 3 問世即成爆款，占據(jù)美國市場近半的市占率，這一階 段車型結(jié)構(gòu)開始逐漸豐富，呈現(xiàn)出百家爭鳴的特點，具體表現(xiàn)在各車企加大電動化 轉(zhuǎn)型力度，推出各自旗艦產(chǎn)品搶占市場空間，特斯拉拼接 Model 3/Y 兩款薄款車型 市占率過半，引領(lǐng)美國電動車市場蓬勃發(fā)展。（二）市場格局：特斯拉獨占鰲頭，一超多強格局美國新能源汽車市場呈現(xiàn)一超多強格局。特斯拉憑借 Model 3/Y 系列成功稱霸美國電動 車市場，自 18 年上市以來占據(jù)美國電車 7 成市場，豐田、通用、現(xiàn)代、福特等老牌 OEM 由于包袱沉重，轉(zhuǎn)型滯后，缺乏能打的爆款產(chǎn)品，瓜分剩余 3 成市場。根據(jù) ICCT 數(shù)據(jù) 統(tǒng)計，2020

4、 年美國市場在售新能源車型為 59 款，而同期中國、歐洲供給車型分別為 300 和 180 款，美國市場供給端的車型匱乏可見一斑。（三）市場結(jié)構(gòu)：純電車型為主流，2022 年為電動皮卡元年從車型來看，美國市場銷量結(jié)構(gòu)仍然是以電動汽車（EV）為主，占比超 74%。從車種來看，美國市場銷量結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，車身種類以皮卡、SUV 車種占主導(dǎo)。截至目前輕 型卡車（皮卡，SUV）占電動汽車整體的比例約 72.8%，同時保持穩(wěn)定增長。皮卡電動化正式拉開序幕，電動皮卡市場大有可為。與中國及歐洲乘用車基本集中 在轎車和 SUV 的車型結(jié)構(gòu)不同，皮卡是美國獨有的汽車文化產(chǎn)物，憑借寬大空間、 超強動力及貨運多用途成為家

5、庭必備，皮卡的需求占比接近二成，年銷量約 300 萬輛， 市場最暢銷車型前三均為皮卡。從需求端看，皮卡主要用于城郊和市區(qū)跨區(qū)域交通，每天的行駛里程高于目前全球電 動化率先推進的城市代步車，比電動城市代步車更加具有油電價差經(jīng)濟性。從供給端看，目前皮卡市場電動化正式拉開序幕，2022 年為電動皮卡元年。福特、 通用 2020 年均推出多款混動電動皮卡，21 年推出首款純電皮卡 Ford F150-lightning 及 Hummer EV，美國電動皮卡新勢力 Rivian 目前已經(jīng)于 21Q4 開始交付 R1S 和 R1T 車型，特斯拉預(yù)計于 22Q4 或 23Q1 交付 Cybertruck。從

6、熱銷電動車車型來看，美國新能源車市場主要還是由 Model 3 和 Model Y 所主導(dǎo)。今 年以來，在美國市場銷售的所有主要型號中，前十大熱銷車型主要是特斯拉、豐田、通 用、福特、大眾集團旗下品牌車型，其中 6 種車種屬于輕型卡車。2021 年特斯拉 Model Y 以 19.0 萬輛的銷量摘得全美銷量桂冠，Model 3 以 12.2 萬輛緊隨其后，兩款車型占據(jù)近 50%市占率。市場競爭加劇，車型供給豐富。過去美國市場電車供給匱乏，特斯拉搶占先機占據(jù)較大 市場份額，實現(xiàn)彎道超車，隨著通用、福特、豐田、大眾等老牌車企以及 Rivian 等電動 新勢力的加速進場，不斷推出旗艦走量車型，美國新

7、能源汽車市場將有望進入百家爭鳴 的白熱化競爭狀態(tài)，21 年非 Tesla 車型供給與市占率相較 20 年均有顯著提升，我們預(yù)計 未來電動車市場將會是未來車企競爭的主戰(zhàn)場，依托于電動化，智能化、網(wǎng)聯(lián)化或?qū)⑹?下一輪“軍備競賽”的主要抓手。（四）區(qū)域結(jié)構(gòu)：加州首創(chuàng) ZEV，美國電動化領(lǐng)頭羊ZEV 積分政策是目前美國主流的州立政府法案之一，由加州政府首創(chuàng)。ZEV 零排放計 劃是加州于 2009 年開始實施的新能源汽車政策，ZEV 法規(guī)旨在通過要求汽車制造商提 供特定數(shù)量的最清潔汽車來實現(xiàn)該州的長期減排目標。這些車輛技術(shù)包括全電池電動、 氫燃料電池和插電式混合動力電動汽車。車企通過生產(chǎn)銷售一定數(shù)量的

8、ZEV 和向其他制 造商購買的方式獲得信用積分。目前美國已有 12 個州采用 ZEV 法案。（五）中、美、歐三大市場橫向?qū)Ρ龋好绹袌鎏幱跐B透率洼地，向上彈性充足中歐政策逐步消退，美國政策加持推動美國市場騰飛在即。我們判斷目前中國、歐洲市 場均存在政策退坡對滲透率短期承壓的影響，其中歐洲補貼政策力度較大，部分國家在 今明年底政策退潮后可能迎來短期銷量的下滑，但是長期而言碳排放政策的強化會是歐 洲市場發(fā)展的主旋律。目前中國補貼政策已于 2019 經(jīng)歷了斷崖式的下滑，在 2025 年前 漸進式的退坡，我們認為中國市場已經(jīng)從過去的政策驅(qū)動市場進入消費驅(qū)動市場，因此 補貼退坡整體影響不大。美國市場目前

9、滲透率低，2021 年為 4.2%左右，具備較大發(fā)展空 間，自拜登政府上臺后政策頻出，設(shè)立了 2030 年 50%滲透率的遠期目標，通用、福特等 發(fā)布電動化戰(zhàn)略彰顯轉(zhuǎn)型決心，我們認為政策刺激疊加優(yōu)質(zhì)供給將有望驅(qū)動美國市場加 速滲透。（六）需求研判：2022 年美國市場銷量有望再度翻番，達 130-140 萬輛2022 年為美國電車市場車型周期大年，疊加補貼政策進一步催化的可能性，我們預(yù)計 2022 年美國電車銷量有望在 2021 年的基礎(chǔ)上實現(xiàn)翻番，達到 130-140 萬輛之間。二、政策加持：拜登 3B 法案落地預(yù)期下，美國新能源車市場有望加速（一）拜登政府政策加碼：2030 年零排放汽車新

10、車滲透率為 50% ，2050 年達到碳中和拜登政府上臺后，加強對新能源車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的扶持力度。拜登政府上臺以后，一改特 朗普政府對于新能源產(chǎn)業(yè)的消極政策，簽署協(xié)議重返巴黎協(xié)定。2021 年 3 月 31 日，拜 登政府提議投資 1740 億美元用于支持美國電動車市場發(fā)展，內(nèi)容涉及完善美國國內(nèi)產(chǎn)業(yè) 鏈；銷售折扣與稅收優(yōu)惠；到 2030 年建設(shè) 50 萬個充電樁；校車、公交以及聯(lián)邦車隊電 動化。11 月 19 日上午，眾議院通過了拜登 1. 75 萬億美元的刺激法案。根據(jù)最新眾議院 通過的方案，計劃提高稅收抵免最高至 1.25 萬美元，其中補貼基礎(chǔ)金額為 4000 美元， 若電池容量在 2027

11、 年前為 40kwh 以上，2027 年后 50kwh 則額外獲得 3500 美元，若涉 及車企為美國工會單位（主要是通用、福特等美系車企，不包括特斯拉、日系等）則額 外獲得 4500 美元，若零部件 50%美國化且電池本土生產(chǎn)則額外獲得 500 美元。首次明確未來零排放新車滲透率。2021 年 8 月簽署行政令要求 2030 年達到全美 電動化率 50%，對美國電動車市場的未來方向提供指引。大幅度增加補貼力度和補貼限制。恢復(fù)特朗普政府時期取消的新能源車購車補貼 并將單車補貼金額上限調(diào)整至 1.25 萬美元，增加 1000 億美元用于消費者補貼。 取消單一車企 20 萬輛累計銷量的補貼限制，改

12、為當年電動車銷量占比超過 50% 后，退稅補貼將退坡。加大相關(guān)產(chǎn)業(yè)投資和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。預(yù)計將在 2030 年建成 50 萬個公共充電站， 加大對電動公交車和電動校車以及聯(lián)邦車隊的采購，同時將投資超過 70 億美元 用于電池制造、材料和回收方面。（二）Build Back Better法案3B 法案通過受阻，但仍有轉(zhuǎn)機。目前 3B 法案已經(jīng)通過眾議院，由于參議院是 50-50 兩 黨議員比例，在共和黨統(tǒng)一反對的前提下，任何一名民主黨均具有“一票否決權(quán)”。2021 年 12 月 19 日，保守派民主黨參議員 Manchin 公開反對拜登 3B 法案，我們認為其主要 爭議點在于進一步擴張的債務(wù)帶來的

13、通脹危機以及擔憂能源轉(zhuǎn)型速度過快危機國家電網(wǎng) 安全等。我們認為拜登政府對于該法案的通過具有極高的期望，后續(xù)將會繼續(xù)與 Manchin 議員就相關(guān)爭議政策進一步討論以謀求共識，推動法案落地。若 3B 法案成功落地，預(yù)計特斯拉和通用最為受益。目前特斯拉、通用已經(jīng)完全不再享 受單車 7500 元補貼，且預(yù)計豐田、福特等累計銷量將于 2022 年突破 20 萬輛，步入退坡 階段。若 3B 法案成功落地，目前已經(jīng)不再享受補貼的特斯拉和通用將顯著受益，其中通 用、福特、Stellantis 有望享受 12500 美元的補貼，其余車企維持目前 7500 美元補貼，或 將得到額外 500 美元的動力電池補貼。

14、（三）美國新能源汽車兩大支柱政策：CAF&GHGCAF積分制度細則。由美國環(huán)境保護署（EPA）和美國公路交通安全管理局（NHTSA） 共同制定考核標準，采用 EPA 檢測工況下汽車單位體積燃油行駛里程為考核目標，mpg 值越高，CAF 表現(xiàn)越好，對應(yīng)的碳排放就越低。每類車型中達標超額部分每 0.1 mpg 獲得 1 積分。每 mpg 不足罰款 55 美金。歐洲的罰款則為超過碳排 95g/km，每克罰款 95 歐元。CAF新能源激勵政策中激勵因子為 0.15。碳排放（GHG）積分細則。碳排放積分是每類車型中達標超額部分每 1g/mile 獲得 1 積分。碳排積分交易無限制，而 CAFE 規(guī)定不同

15、車企之間積分可以交易，轉(zhuǎn)換或交 易所得的積分不能用來彌補國產(chǎn)乘用車的積分不足。碳排積分不同車型間轉(zhuǎn)換無限制， 而 CAFE 不同車型之間轉(zhuǎn)換有上限 2mpg。碳排積分也針對新能源汽車制定了優(yōu)惠政 策加權(quán)乘數(shù)，在計算企業(yè)平均碳排放時可以將電動車產(chǎn)量加權(quán)乘數(shù)，可以降低 企業(yè)整體碳排放數(shù)據(jù)。美國 BEV 加權(quán)乘數(shù)在 2019-2021 年期間，每年下降 0.25，PHEV 下降 0.15，2022 年回歸為 1，退坡幅度與歐洲接近。而 CAFE 則是激勵因子在 MPGe 的基礎(chǔ)上除以 0.15。美國最新制定史上最嚴格碳排放標準。CAF 與碳排放（GHG）為兩個部門并行政策， 政策相對復(fù)雜。前者主要考

16、量汽車的動力系統(tǒng)效率，注重經(jīng)濟性；后者主要考慮汽車碳 排放對氣候的影響。美國環(huán)保署（EPA）于 12 月 20 日發(fā)布 CAF油耗經(jīng)濟性政策和乘 用車溫室氣體標準（GHG）最終確定版本。致力于加強美國在新能源汽車和卡車方面的 領(lǐng)先地位。兩種政策的目標值：2026 年 CAFE 為 55mpg 碳排目標值為 161g/英里。與中 國、歐洲相比，美國由于大排量車型 SUV 與皮卡占比較高，達標難度大，政策制定較為 寬松。先進技術(shù)激勵乘數(shù) 2022-2026 年分別為：EV -1/1.5/1.5/1/1、PHEV -1/1.3/1.3/1/1。（四）不同州市政策對比梳理目前大多數(shù)大都市區(qū)在 2020

17、 -2021 年分別采取了多項新政策。各個州、城市和公用事業(yè) 部門正在積極地通過一攬子綜合政策，包括車輛法規(guī)、激勵措施、基礎(chǔ)設(shè)施部署和創(chuàng)造 性的教育活動，積極減少消費者障礙。更多的州正在朝著采用強大的 ZEV 法規(guī)，要求增 加電動汽車的比例。10 個滲透率最高的城邦中有 8 個地區(qū)采取 ZEV 政策，表明政策作用 顯著。三、車型供給：全球 OEM 加速轉(zhuǎn)型，新車型催生新需求傳統(tǒng) OEM 電動化轉(zhuǎn)型提速，制定中遠期戰(zhàn)略規(guī)劃及目標，美國市場競爭將進入白熱化 階段。近年來，通用、福特、大眾、戴姆勒、豐田等均制定了清晰的電動化戰(zhàn)略藍圖， 在車型規(guī)劃、銷量目標、電動平臺、電池供應(yīng)等方面具備清晰的戰(zhàn)略規(guī)劃

18、，我們認為隨 著供給側(cè)轉(zhuǎn)型的深化，全球新能源汽車市場競爭格局愈發(fā)激烈，競爭程度相對較低的美 國市場或?qū)⑦M入白熱化的內(nèi)卷時代。據(jù)不完全統(tǒng)計，2022 年后美國市場將推出近 40 款新車型，其中包括 9 款純電皮卡，有 望快速催生需求。我們認為 2021 年以后推出的新車型具備以下特點：1）部分車型為該 品牌首款純電車型，集團資源傾斜，如凱迪拉克 Lyric、福特 Mach-E 等；2）多數(shù)定位搶 占市場份額，大部分新車型具備較強的產(chǎn)品力；3）皮卡車型眾多，皮卡電動化率實現(xiàn) 0 的突破。綜合以上因素，我們認為美國市場供給結(jié)構(gòu)的完善為高增長奠定了基礎(chǔ)。（一）特斯拉：全球電動車先驅(qū)者美國電動汽車產(chǎn)業(yè)先

19、行者，自上而下橫向拓寬產(chǎn)品矩陣。特斯拉成立于 2003 年，于 2008 年推出首款電動跑車 Roadster，定位高端純電動超跑，隨后自上而下推出 Model S/X 系 列以及 Model 3/Y 車型，憑借極具產(chǎn)品力和性價比的車型迅速搶占市場，占據(jù)美國電動 汽車市場半壁江山。特斯拉將進一步向電動皮卡、商用車等橫向拓展產(chǎn)品矩陣，推出 Cybertruck、Semi 等車型，預(yù)計會成為目前滲透率仍為 0 的美國電動皮車市場的另一爆 款。Q4 特斯拉銷量再創(chuàng)新高，全年產(chǎn)銷強勢增長。2021 年全年特斯拉實現(xiàn)產(chǎn)量 93 萬臺，同 比增長 82.53%，交付量 93.6 萬臺，同比增長 87.40

20、%，其中 model 3/Y 產(chǎn)銷量分別為 90.6 萬臺和 91.1 萬臺，同比增長 99.16%和 105.92%。全球布局產(chǎn)能，四大工廠齊頭并進。目前特斯拉在全球具備美國弗里蒙特工廠、上海超 級工廠、德國柏林工廠（在建）以及美國德州工廠（在建）等，21 年底具備 135 萬輛產(chǎn) 能，預(yù)計到 2022 年初隨著柏林工廠和德州工廠的投產(chǎn)，總產(chǎn)能有望超過 250 萬輛。（二）通用：轉(zhuǎn)型心切，初露鋒芒通用集團的新能源車型此前共經(jīng)歷兩個階段：一階段從 2010 年雪佛蘭 Volt 增程式混動 車起步；2015 年后開始進入第二階段，在第二代平臺上先后推出了第二代 Volt 及 Bolt 純電車型，

21、但這兩款車型在商業(yè)上均沒有獲得成功。模塊化的驅(qū)動系統(tǒng)、Ultium 動力電池以及第三代電動車平臺 BEV3。2020 年 3 月 5 日，通用在美國密歇根的沃倫技術(shù)中心發(fā)布全新電氣化戰(zhàn)略，并展示了該 戰(zhàn)略的核心模塊化的驅(qū)動系統(tǒng)以及搭載 Ultium 專屬電池的第三代全球電動車平臺。BEV3 平臺：具有高度的靈活性，模塊化的設(shè)計可以全面覆蓋各級別車型，包括皮卡及 性能車，橫跨不同品牌，可拓展性強。此外，電機、電控、電池和車輛懸掛等部件可以 自由組合，并提供前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)、性能四驅(qū)等豐富選擇，同時可以通過現(xiàn)有工廠和 設(shè)備進行生產(chǎn)。Ultium 動力電池模塊：可采用靈活的布局方式，電池包的容量范圍

22、為 50-200kWh，并通 過低鈷材料的應(yīng)用可將電池成本降至 100 美元/kWh 以內(nèi)。動力電池布局上，通用與 LG 化學組建合資公司，共同生產(chǎn)電池單體，為通用未來電動車型提供電池系統(tǒng)；生產(chǎn)制造 方面，通用陸續(xù)停產(chǎn)了底特律-漢姆川克工廠的燃油車型，改造工廠向完全電動化轉(zhuǎn)型， 為通用未來電動車量產(chǎn)做準備。Ultium 電池模組的電芯在垂直和水平方向均可排布，靈活度高，有利于優(yōu)化電池能量儲 存與整車布局。垂直排布適合跨界車、SUV 和皮卡等車型，水平排布更適合轎車和跑車 這類底盤較低的車型。得益于電池包靈活的結(jié)構(gòu)設(shè)計，它還支持不同電池模組的集成方 式。比如，轎車等產(chǎn)品使用的單層排布，能夠搭載

23、6、8、10 或 12 個電池模組。而像皮 卡和 SUV 這種離地間隙高的車型，可使用雙層排布集成 24 個模組。車型規(guī)劃：通用計劃到 2025 年在全球推出 30 余款車。2023 年前計劃將有多款轎車和 SUV 的純電車型推向市場，且電動車型產(chǎn)品陣容逐漸向中大型市場延伸。通用計劃到 2025 年 新平臺純電動車型年銷量達到 100 萬輛及新平臺第一代車型實現(xiàn)盈利，表明此次發(fā)布的純電動戰(zhàn)略從決心之強和格局之大。目前，基于新電動平臺，通用已經(jīng)推出凱迪拉克 Lyric 以及 GMC HUMMER EV。（三）福特：車型多元化+產(chǎn)品力強化，轉(zhuǎn)型決心堅定5 月 26 日，福特汽車宣布其電氣化計劃，規(guī)

24、劃到 2025 年底，福特將在包括電池開發(fā)在 內(nèi)的電動化業(yè)務(wù)方面投入超過 300 億美元，高于 2 月份宣布的 220 億美元。電動平臺：使用大眾 MEB 平臺作為自己的新能源汽車研發(fā)平臺，以降低研發(fā)成本， 未來將推出兩個新的電動平臺：一個是轎車平臺，一個是 SUV 和皮卡平臺。車型規(guī)劃：2022 年傳統(tǒng)車動力類型降低到 12 類，較 2016 年下降 29%，著重部署電 動化發(fā)展，以滿足未來需求。計劃到 2022 年為止計劃投入 110 億美元（包含大眾MEB 平臺的使用費用），16 款純電動車型，以及 24 款混合動力車型，總計 40 款新 能源車型。計劃于 2023 年推出針對歐洲市場的

25、純電動車型。林肯將與造車新勢力品牌 Rivian 共 同合作推出首款純電車型。銷量目標：預(yù)計到 2030 年，純電動汽車占其全球銷量的 40%。動力電池： 三座 BlueOval SK 合資電池工廠將分別落戶田納西州（兩座）和肯塔基 州（一座）用于建造下一代電動 F 系列皮卡和先進電池，合計產(chǎn)能 129GWh，共計 投資 114 億美元，預(yù)計 2025 年達產(chǎn)。（四）大眾： NEW AUTO戰(zhàn)略亮劍，變革轉(zhuǎn)型勢在必得 大眾汽車集團（Volkswagen Group）正在大力投資未來的移動出行：為電動汽車、數(shù)字 化和混合動力注入近 730 億歐元，其中 350 億歐元專門用于電動汽車。大眾計劃到

26、 2025 年達到 300 萬銷量的目標。SSP：純電動、全面互聯(lián)和高度可擴展性于一身的全新汽車平臺平臺架構(gòu)高度集成，協(xié)同效應(yīng)顯著。大眾在燃油車時代包括三個車型平臺，分別是 MQB （大眾）、MSB（保時捷）、MLB（奧迪），在電氣化轉(zhuǎn)型時期開發(fā)出大眾品牌的 MEB， 保時捷和奧迪品牌共用的 PPE 平臺。根據(jù)大眾戰(zhàn)略規(guī)劃，其正式推出的下一代電動平臺 SSP（Scalable Systems Platform），將其燃油車平臺與純電動平臺實現(xiàn)高度整合，應(yīng)用于 大眾集團未來所有車型的生產(chǎn)研發(fā)，降低以前多平臺的復(fù)雜性，通過降低單位研發(fā)支出 成本、提升管理效率等實現(xiàn)生產(chǎn)研發(fā)協(xié)同效應(yīng)，預(yù)計將于 202

27、6 年開始在 SSP 平臺上生產(chǎn) 純電動汽車。SSP 將從高端不斷向低端滲透，模塊化設(shè)計滿足不同需求。在 SSP 的推進上，大眾選擇 從高端、小眾的保時捷先切入，再向其他品牌進軍，通過 Artemis 項目開始引入，再通 過 Trinity 和 Apollop 兩個項目推進到大眾品牌和奧迪品牌。同時 SSP 模塊化的設(shè)計使其 能夠?qū)﹄娮蛹軜?gòu)、自動駕駛、電池系統(tǒng)、動力系統(tǒng)等進行模塊化處理后根據(jù)不同的車型 需求進行匹配，衍生出子平臺 SSPi。大眾車型規(guī)劃：大眾旗下新能源汽車體系包括走量型 ID 系列車型，以及走高端路線 的奧迪 e-tron 以及保時捷 Taycan，2022 年預(yù)計奧迪 Q4

28、e-tron 以及奧迪 e-tron GT 上 市，未來還有更多基于 SSP 平臺車型推出。電池供應(yīng)與產(chǎn)能：美國、歐洲市場依賴 LG 新能源、Northvolt 等，國內(nèi)市場背靠國 軒高科（合肥工廠 23 年下半年投產(chǎn)，年交付量 15 萬臺車）。在電池產(chǎn)能規(guī)劃方面， 大眾計劃到 2030 年建成 6 座 40GWh 共計 240GWh 產(chǎn)能的動力電池工廠，目前其中 三座電池工廠已經(jīng)規(guī)劃完畢，分別位于德國（與國軒高科合作）、瑞典（與 NorthvoltAB 合作運營）、西班牙。（五）Stelliant： 2021 年打響美國市場第一槍電池產(chǎn)量規(guī)劃 2025 年達到 130GWh，2030 年目標

29、 260GWh。電池產(chǎn)能與采購部分，集 團預(yù)計 2025 年在美洲和歐洲能夠達到 130GWh 的電池產(chǎn)量，其中歐洲產(chǎn)量占 80GWh， 美洲產(chǎn)能占 50GWh。集團在歐洲當?shù)氐碾姵毓?yīng)商為 ACC(Automotive Cell Company)， 還有亞洲的供應(yīng)商包含 CATL 寧德時代、比亞迪、蜂巢能源、三星 SDI、LG Chem 等。 2030 年更會達到 260GWh 的總量，將在 ACC（子公司 Saft）的基礎(chǔ)上新增 Best in class 供應(yīng)商。（六）豐田：混動王者進軍純電藍海豐田集團主導(dǎo)美國 HEV 市場。2021 年 1-10 月，美國 HEV 銷量 67.9 萬臺

30、，創(chuàng)下歷年新 高，其中豐田集團憑借其強大的混動技術(shù)和產(chǎn)品力，HEV 銷量合計 45.1 萬輛，市場占有 率為 66.4%，占據(jù)美國 HEV 市場銷量前十中的六席，主導(dǎo)美國 HEV 市場。全面擁抱電動化。由于豐田重注混動技術(shù)，一直以來在電動化轉(zhuǎn)型上態(tài)度消極，進展緩 慢，12 月 14 日豐田章男在發(fā)布會上宣布大舉進軍電動車領(lǐng)域，發(fā)布 5 款 BZ 系列車型、 4 款雷克薩斯車型以及 7 款概念車在內(nèi)的十多款電動車，計劃到 2030 年前在全球范圍內(nèi) 推出 30 款純電動汽車，雷克薩斯到 2035 年將成為完全電動化品牌，彰顯轉(zhuǎn)型決心。（七）Rivian：美國本土電動皮卡新勢力Rivian 是一家

31、專注于研發(fā)、制造電動皮卡、SUV 及 EDV 等細分領(lǐng)域的新勢力車企。公 司目前產(chǎn)品線包括 R1T 皮卡車、R1S SUV 和 EDV 系列商用電動貨車。目前公司 R1T 產(chǎn)品已經(jīng)實現(xiàn)交付，預(yù)計 2021 年 12 月開始 R1S 和 EDV 的商業(yè)生產(chǎn)。同時公司在手訂 單充足，產(chǎn)能布局充分，能夠滿足美國龐大的電動皮卡需求，并在面對福特 F-150 lighting、 GMC 電動悍馬及 CyberTruck 等強勢競品競爭中具備市場先發(fā)優(yōu)勢?；迨降妆P平臺可用于不同車型，集成度高，擴展性強?；迨降妆P是一種專門為電動 車設(shè)計的一體化底盤架構(gòu)，可將電池、電動傳動系統(tǒng)、懸架、剎車等部件提前整合在

32、底 盤上，基于這個平臺，Rivian 可以快速打造不同的車型，適用于乘用車、商用車體系， 能夠有效縮短開發(fā)周期、縮減開發(fā)成本、提高生產(chǎn)研發(fā)效率等，具備較強的擴展性。目前產(chǎn)能 15 萬輛，2025 年有望達 50 萬輛。公司目前生產(chǎn)基地為從三菱購買的伊利諾斯 州 Normal 工廠，每年可生產(chǎn)多達 15 萬輛汽車，2023 年預(yù)計將達到每年 20 萬輛的生產(chǎn) 能力。同時 2024 年第二家美國工廠有望投產(chǎn)，2023 年計劃在歐洲生產(chǎn)汽車，實現(xiàn)產(chǎn)能 與市場的擴張。四、動力電池：加速戰(zhàn)略布局，海外鋰電供應(yīng)鏈標的有望受益（一）美國鋰電藍圖：十年愿景、五大目標全球鋰電產(chǎn)業(yè)集群集中于中國，美國鋰電產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)

33、薄弱。美國具備全球先進的整車制造 能力，但從全球鋰電產(chǎn)能分布來看，76%的鋰電產(chǎn)能分布于中國，美國僅占到 8%，且相 關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上下游配套不完善。在成本、技術(shù)、產(chǎn)能、供應(yīng)鏈不具備優(yōu)勢的美國市場中， 海外鋰電龍頭及鋰電材料龍頭具備極佳的發(fā)展機遇。美國鋰電產(chǎn)業(yè)十年藍圖、五大目標、一大愿景。根據(jù) FCAB 美國鋰電十年藍圖規(guī)劃，預(yù) 計到 2030 年，美國及其合作伙伴將建立一個安全的電池材料和技術(shù)供應(yīng)鏈，以增強美 國的長期經(jīng)濟競爭力，創(chuàng)造公平就業(yè)機會，實現(xiàn)脫碳，促進社會正義，并滿足國家安全 要求。建立國內(nèi)鋰電池供應(yīng)鏈需要國家在新材料等方向提供大力支持，并為滿足不斷增 長的電動汽車 (EV) 和電網(wǎng)存儲

34、市場需求建立相應(yīng)產(chǎn)業(yè)園區(qū)。隨著國內(nèi)供應(yīng)鏈的發(fā)展， 勞動標準也需相應(yīng)更新，并確保公平發(fā)展。松下綁定特斯拉，韓國企業(yè)呈追趕之勢。LG 化學和 AESC 分別通過搭載通用 Volt 和 日產(chǎn)聆風進入美國市場，隨后松下 2012 年順利進入特斯拉供應(yīng)鏈，一路伴隨特斯拉成 為美國動力電池市場龍頭，2018 年市占率達 80%以上。目前美國市場實現(xiàn)裝車的動力電 池企業(yè)僅 10 家，其中松下&LG 占據(jù) 90%以上市場份額，剩余企業(yè)為三星 SDI、SKI、 AESC 等。隨著通用、福特、Rivian、大眾、寶馬等車企份額逐步提升，韓國鋰電企業(yè)份 額穩(wěn)步抬升，但目前仍處于松下一家獨大的寡頭格局。未來，隨著特斯

35、拉自產(chǎn)電池產(chǎn)能 爬坡，韓企產(chǎn)能陸續(xù)投放，動力電池供應(yīng)鏈多元化趨勢下市場集中度有望逐步下降，看 好韓國頭部動力電池企業(yè)在美國的市占率顯著提升。松下主供特斯拉，韓企客戶多元化。從 2020 年動力電池及整車廠供應(yīng)關(guān)系看，松下大客 戶為特斯拉，占裝機量 95%以上，除此之外還包括本田、豐田、福特等， LG 在美國擁 有較為廣泛的客戶基礎(chǔ)，主要客戶包括通用、福特、現(xiàn)代、奧迪、保時捷等。除此之外， 其他電池廠商對單一客戶的依賴比較明顯，如三星主要供應(yīng)寶馬、AESC 唯一供應(yīng)日產(chǎn) 聆風，SKI 主要供應(yīng)起亞，21 年起在福特、大眾放量。（二）海外鋰電廠供應(yīng)鏈梳理美國鋰電產(chǎn)業(yè)依賴于日韓鋰電廠。由于美國自身鋰

36、電產(chǎn)業(yè)薄弱，而電動汽車的發(fā)展離不 開充足的動力電池產(chǎn)能，短期內(nèi)美國仍較依賴于日韓鋰電廠以匹配高速增長的電車市場， 其中福特與 SKI 深度綁定，計劃打造三座合計 130GWh 的超級工廠；通用則與 LG 新能 源合資建廠；Stellantis 與 LG 新能源及三星 SDI 均有布局動力電池；特斯拉早期依賴松 下，18 年起打造自有動力電池超級工廠以滿足自身需求。緊張的中美關(guān)系背景下，國內(nèi) 鋰電龍頭企業(yè)或由于政策因素無法布局美國本土鋰電廠，但部分鋰電材料企業(yè)通過切入 日韓鋰電供應(yīng)鏈順利打入美國市場。中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈全球配套價值持續(xù)凸顯。經(jīng)過多年的快速發(fā)展，中國新能源車市場目前 已經(jīng)形成全球最完善

37、的中游鋰電池及其上游產(chǎn)業(yè)鏈集群，特別是在鋰電池四大材料和相 關(guān)技術(shù)產(chǎn)品層面，通過配套領(lǐng)先電池廠商與車企，中國材料廠商進入新能源汽車全球供 應(yīng)鏈體系。完整的產(chǎn)業(yè)鏈、成熟的技術(shù)水平、全球領(lǐng)先的產(chǎn)能規(guī)模、極具競爭力的成本 優(yōu)勢將使中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈全球配套價值凸顯。五、是什么在限制美國電動車市場發(fā)展？我們通過國家內(nèi)部橫州市向?qū)Ρ忍骄渴鞘裁匆蛩貙?dǎo)致美國市場電動車滲透率低，發(fā)展緩 慢。從內(nèi)部橫向?qū)Ρ葋砜矗饕幸韵氯齻€原因：1）不同州市間政策不同：美國采取聯(lián)邦制，各州享有獨立立法權(quán)，導(dǎo)致不同州市對電車 激勵政策不同；2）基礎(chǔ)設(shè)施配套程度不同：車樁比越低，電車滲透率越高；3）車型豐富程度不同：車型越多元化，電車銷量越高。（一）基礎(chǔ)設(shè)施：公共充電樁的布局將成為新能源汽車擴張的基礎(chǔ)快速增長的電動汽車存量與充電樁數(shù)量之間的不匹配。截至 2021 年三