汽車(chē)電子控制轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)

1、汽車(chē)電子控制轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)隨著電子技術(shù)的迅速發(fā)展，電子技術(shù)在汽車(chē)上的應(yīng)用范圍不斷擴(kuò)大。汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已從簡(jiǎn)單的純機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（HydraulicPowerSteering ,簡(jiǎn)稱HPS、電動(dòng)液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ElectricHydraulicPowerSteering ,簡(jiǎn)稱EHPS發(fā)展到如今的更為節(jié)能及操縱性 能更為優(yōu)越的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ElectricalPowerSteering ,簡(jiǎn)稱EP9 。EHPSF口EPS等助力系統(tǒng)在汽車(chē)上的采用，改善了汽車(chē)轉(zhuǎn)向力的控制特性，降低了駕駛員的 轉(zhuǎn)向負(fù)擔(dān)，然而汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)始終處于機(jī)械傳動(dòng)階段，由于轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比固定，汽車(chē) 轉(zhuǎn)向特性

2、隨車(chē)速變化進(jìn)行一定的操作補(bǔ)償，從而控制汽車(chē)按其意愿行駛。如果轉(zhuǎn)向 盤(pán)與轉(zhuǎn)向輪通過(guò)控制信號(hào)連接，即采用電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ Steering-By-WireSystem , 簡(jiǎn)稱SBWS ,轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角和汽車(chē)前輪轉(zhuǎn)角之間關(guān)系（汽車(chē)轉(zhuǎn)向的角傳遞特性）的設(shè) 計(jì)就可以得到改善，從而降低駕駛員的操縱負(fù)擔(dān)，改善人一車(chē)閉環(huán)系統(tǒng)性能。本文 綜述了電子控制轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展、原理，并探討了該項(xiàng)技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)。一、電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展概況自1953年通用汽車(chē)公司在凱迪拉克和別克轎車(chē)上首次批量使用液壓動(dòng)力轉(zhuǎn) 向系統(tǒng)以來(lái)，液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)給汽車(chē)的發(fā)展帶來(lái)了巨大的變化，使駕駛員的轉(zhuǎn)向 操縱力大大降低，轉(zhuǎn)向的靈敏性得到了提高。隨著

3、生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展，動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 在體積、價(jià)格和所消耗的功率等方面都取得了驚人的進(jìn)步。在20世紀(jì)80年代后期，又開(kāi)發(fā)了變減速比、電控液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。但是動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的技術(shù)革新都是基 于液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的，無(wú)法消除HPS系統(tǒng)在布置、安裝、密封性、操縱靈敏度、能量消耗、磨損與噪聲等方面的缺陷。直到1988年日本鈴木公司首次開(kāi)發(fā)出一種全新的電子控制式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，才真正擺脫了液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的束縛1。此后，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向技術(shù)得到迅速發(fā)展，其應(yīng)用范圍已經(jīng)從微型轎車(chē)向大型轎車(chē)和客車(chē)方向發(fā)展。日本的大發(fā)汽車(chē)公司、三菱汽車(chē)公司、本田汽車(chē)公司，美國(guó) 的Delphi公司，英國(guó)的Lueas公司，德國(guó)的ZF公司，都

4、研制出了各自的 EPS如 大發(fā)汽車(chē)公司在其 Mira車(chē)上裝備了 EPS三菱汽車(chē)公司在其 Minica車(chē)上裝備了 EPS 本田汽車(chē)公司在 Accord車(chē)上裝備了 EPS Delphi公司已經(jīng)為大眾的 Polo、菲亞特 Punto開(kāi)發(fā)出EPS2。本田還在其 AcuraNXS賽車(chē)上裝備了 EPS3。EPS的助力形式也從低速范圍助力型向全速范圍助力型發(fā)展，并且其控制形 式與功能也進(jìn)一步加強(qiáng)。日本早期開(kāi)發(fā)的EPS僅僅在低速和停車(chē)時(shí)提供助力，高速時(shí)EPS將停止工作。新一代的 EPS則不僅在低速和停車(chē)時(shí)提供助力，而且還能在高 速時(shí)提高汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性。如日本鈴木公司裝備在WagonR車(chē)上的EPS是一個(gè)負(fù)載-

5、路面-車(chē)速感應(yīng)型助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)4。由Delphi公司為Funte車(chē)開(kāi)發(fā)的EPS為全 范圍助力型，并且設(shè)置了兩個(gè)開(kāi)關(guān)，其中一個(gè)用于郊區(qū)，另一個(gè)用于市區(qū)和停車(chē)。 當(dāng)車(chē)速大于70km/h后，這兩種開(kāi)關(guān)設(shè)置的程序則是一樣的，以保證汽車(chē)在高速時(shí)有合適的路感，這樣即使汽車(chē)行駛到高速公路時(shí)駕駛員忘記切換開(kāi)關(guān)也不會(huì)發(fā)生危險(xiǎn)。 市區(qū)型開(kāi)關(guān)還與油門(mén)有關(guān)，使得在踩油門(mén)加速和松油門(mén)減速時(shí)，轉(zhuǎn)向更平滑。隨著電子技術(shù)的發(fā)展，EPS技術(shù)日趨完善，并且其成本大幅度降低，為此其 應(yīng)用范圍將越來(lái)越大。早在20世紀(jì)60年代末，德國(guó)Kasselmann等試圖將轉(zhuǎn)向盤(pán)與轉(zhuǎn)向車(chē)輪之間 通過(guò)導(dǎo)線連接（即電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)），但由于當(dāng)時(shí)電子和控制技

6、術(shù)的制約，電子轉(zhuǎn)向 系統(tǒng)一直無(wú)法在實(shí)車(chē)上實(shí)現(xiàn)。奔馳公司于1990年開(kāi)始了前輪電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的深入研發(fā)，并將其開(kāi)發(fā)的電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)用于概念車(chē)F400Carving上。世界其他各大汽車(chē)廠家、研發(fā)機(jī)構(gòu)（包括 Daimler-Chrysler 、寶馬、ZF、DELPHI TRW享）以及日本 的光洋（Koyo）精工技術(shù)研究所、日本國(guó)立大學(xué)、本田汽車(chē)公司等也先后對(duì)汽車(chē)電 子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)做了深入研究。目前許多汽車(chē)公司開(kāi)發(fā)了自己的電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，一些國(guó) 際著名汽車(chē)生產(chǎn)商已在其概念車(chē)上安裝了該系統(tǒng)。日本Koyo技術(shù)研究所根據(jù)他們自己的研究試驗(yàn)結(jié)果，利用電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn) 行主動(dòng)控制的汽車(chē)，在摩擦系數(shù)很小的堅(jiān)實(shí)雪地上進(jìn)行蛇行

7、、移線、側(cè)向風(fēng)試驗(yàn)中 基本按照預(yù)定的軌跡行駛，比傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在路線跟蹤性能上有較大的提高。在對(duì) 開(kāi)路面上進(jìn)行制動(dòng)試驗(yàn)也能基本保證汽車(chē)的直線行駛，制動(dòng)距離也大大縮短。日本大學(xué)和本田汽車(chē)公司在汽車(chē)電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方面也做了一些理論工作和模擬器試驗(yàn)研究。他們從人一車(chē)閉環(huán)系統(tǒng)特性出發(fā)，設(shè)計(jì)了理想的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳動(dòng)比，使汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)增益不隨車(chē)速變化，并重點(diǎn)研究了駕駛員角控制特性和力控制特性對(duì) 汽車(chē)主動(dòng)安全性的影響。寶馬汽車(chē)公司的概念車(chē) BMWZ22應(yīng)用了 SBW羽B(yǎng)BVVBrake-By-Wire ）技術(shù), 轉(zhuǎn)向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍減少到了 160 ,使緊急轉(zhuǎn)向時(shí)駕駛員的忙碌程度得到了很大程 度的降低。目前由于汽車(chē)供電系

8、統(tǒng)的因素，轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)難以提供較大功率，現(xiàn)階段電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研究以及近期的應(yīng)用對(duì)象主要針對(duì)轎車(chē)。要在重型載貨汽車(chē)上應(yīng)用，還 必須采用液壓執(zhí)行機(jī)構(gòu)。隨著蓄電池技術(shù)的發(fā)展和42V電子設(shè)備在汽車(chē)上的應(yīng)用，全電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將應(yīng)用到中型和重型車(chē)上。目前，42V電源已經(jīng)在一些概念車(chē)上得到應(yīng)用，通用的“自主魔力”和 Bertone的“FILO”者B采用了 42V電源。國(guó)內(nèi)動(dòng)力轉(zhuǎn)向器目前還處于機(jī)械一液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向階段，對(duì)于電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，清華大學(xué)、北京理工大學(xué)、華南理工大學(xué)等高校開(kāi)展了系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方案設(shè)計(jì)和系 統(tǒng)建模及動(dòng)力分析等研究， 但目前還沒(méi)有實(shí)用的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。二、EPS的組成原理和分類(lèi)（一）

9、EPS的組成電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的。系統(tǒng)通常由轉(zhuǎn)矩傳感器、車(chē)速傳感器、電子控制器、電動(dòng)機(jī)、電磁離合器和減速機(jī)構(gòu)等組成5Alto汽車(chē)電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成如圖1所示。91輪脅工橫粒桿 3 一轉(zhuǎn)向廝輪4席匐帕條 5,輸出輪 &電m離合器 7.助力電通機(jī)亂電干控制器 9,轉(zhuǎn)隔企 lOttAtt1轉(zhuǎn)向軼111歲蛔推惠鞋1工扭力桿HBI Alto汽率電子挖動(dòng)力,向累甚的融成（二）EPS的原理電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是利用電動(dòng)機(jī)作為助力源，根據(jù)轉(zhuǎn)向參數(shù)和車(chē)速等， 由微機(jī)完成助力工作的，其原理可概述如下。不轉(zhuǎn)向時(shí)，電動(dòng)機(jī)不工作；當(dāng)操縱轉(zhuǎn)向盤(pán)時(shí)，裝在轉(zhuǎn)向盤(pán)軸上的轉(zhuǎn)矩傳感器 不斷

10、檢測(cè)轉(zhuǎn)向軸上的轉(zhuǎn)矩，并由此產(chǎn)生一個(gè)電壓信號(hào)，該信號(hào)與車(chē)速信號(hào)同時(shí)輸入 電子控制器，由控制器中的微機(jī)根據(jù)這些輸入信號(hào)進(jìn)行運(yùn)算處理，確定助力轉(zhuǎn)矩的 大小和方向，即選定電動(dòng)機(jī)的電流和轉(zhuǎn)向，調(diào)整轉(zhuǎn)向的輔助動(dòng)力。電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩由 電磁離合器通過(guò)減速機(jī)構(gòu)減速增矩后，加在汽車(chē)的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)上，使之得到一個(gè)與工 況相適應(yīng)的轉(zhuǎn)向作用力。電子控制電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)的核心是一個(gè)4kBROM口 256kBRAM勺8位微機(jī)。轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)矩信號(hào)和車(chē)速信號(hào)經(jīng)過(guò)輸入接口送入微機(jī)，隨著車(chē)速的提高，通過(guò)微機(jī)控制相應(yīng)地降低助力電動(dòng)機(jī)電流，以減少助力轉(zhuǎn)矩。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)也被送入 微機(jī)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速時(shí)，由于供電不足，助力電動(dòng)機(jī)和離合器不工

11、作。點(diǎn)火開(kāi) 關(guān)的通斷（on/off ）信號(hào)經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換接口送入微機(jī)，當(dāng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)斷開(kāi)時(shí)，電動(dòng)機(jī)和 離合器不能工作。微機(jī)控制指令經(jīng)D/A轉(zhuǎn)換后送入電動(dòng)機(jī)和離合器的驅(qū)動(dòng)放大電路中，控制電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向和離合器的結(jié)合。電動(dòng)機(jī)的電流經(jīng)驅(qū)動(dòng)放大回路、電流 表A、A/D轉(zhuǎn)換接口反饋給微機(jī)， 將電動(dòng)機(jī)的實(shí)際電流與按微機(jī)指令應(yīng)給的電流相比 較，調(diào)節(jié)電動(dòng)機(jī)的實(shí)際電流，使兩者接近一致。（三）EPS分類(lèi)根據(jù)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)部位的不同，將電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分為3類(lèi)：轉(zhuǎn)向軸助力式、轉(zhuǎn)向器小齒輪助力式和齒條助力式 6-10。圖1為轉(zhuǎn)向軸助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。其轉(zhuǎn)矩傳感器、電動(dòng)機(jī)、離合器和轉(zhuǎn)向助力機(jī) 構(gòu)組成一體，安裝在轉(zhuǎn)向柱上。其特點(diǎn)是結(jié)

12、構(gòu)緊湊，所測(cè)取的轉(zhuǎn)矩信號(hào)與控制直流電動(dòng) 機(jī)助力的響應(yīng)性較好。這種類(lèi)型一般在轎車(chē)上使用。小齒輪助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)矩傳感器、電動(dòng)機(jī)、離合器和轉(zhuǎn)向助力機(jī)構(gòu)仍為一 體，只是整體安裝在轉(zhuǎn)向小齒輪處，直接給小齒輪助力，可獲得較大的轉(zhuǎn)向力。該形式 可使各部件布置更方便， 但當(dāng)轉(zhuǎn)向盤(pán)與轉(zhuǎn)向器之間裝有萬(wàn)向傳動(dòng)裝置時(shí)，轉(zhuǎn)矩信號(hào)的取 得與助力車(chē)輪部分不在同一直線上，其助力控制特性難以保證準(zhǔn)確。齒條助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)矩傳感器單獨(dú)地安裝在小齒輪處，電動(dòng)機(jī)與轉(zhuǎn)向助力 機(jī)構(gòu)一起安裝在小齒輪另一端的齒條處，用以給齒條助力。該類(lèi)型又根據(jù)減速傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 的不同可分為兩種：一種是電動(dòng)機(jī)做成中空的。齒條從中穿過(guò)，電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力經(jīng)一對(duì)斜

13、齒輪和螺桿螺母?jìng)鲃?dòng)副以及與螺母制成一體的較接塊傳給齒條。這種結(jié)構(gòu)是第一代電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，由于電動(dòng)機(jī)位于齒條殼體內(nèi)，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，價(jià)格高，維修也困難。另一種 是電動(dòng)機(jī)與齒條的殼體相互獨(dú)立。電動(dòng)機(jī)動(dòng)力經(jīng)另一小齒輪傳給齒條，由于易于制造和維修，成本低，已取代了第一代產(chǎn)品。因?yàn)辇X條由一個(gè)獨(dú)立的齒輪驅(qū)動(dòng)，可給系統(tǒng)較大 的助力，主要用于重型汽車(chē)。三、電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（Steering-By-WireSystem , SBWS由轉(zhuǎn)向盤(pán)模塊、轉(zhuǎn)向執(zhí)行模 塊和主控制器（ECU 3個(gè)主要部分以及自動(dòng)防故障系統(tǒng)、電源等輔助模塊組成，如圖 2 所示。轉(zhuǎn)向盤(pán)模塊包括轉(zhuǎn)向盤(pán)、轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器、轉(zhuǎn)矩傳感器和轉(zhuǎn)向盤(pán)回正

14、力矩電動(dòng)機(jī)。其主要功能是將駕駛員的轉(zhuǎn)向意圖（通過(guò)測(cè)量轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角）轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)并傳遞 給主控制器；同時(shí)接收主控制器送來(lái)的力矩信號(hào)，產(chǎn)生轉(zhuǎn)向盤(pán)回正力矩，以提供給駕駛 員相應(yīng)的路感信息1轉(zhuǎn)向盤(pán)工衿角伸晦Hk特短傳嘉修與何正力地電衲機(jī)工陸 障合修4.小函檢轉(zhuǎn)由傳器崩5主電機(jī)亂偏航龜逋度 傳騏題和建傳播髭 工故障處理控制H 也主控制部網(wǎng)工電子*陶事統(tǒng)的虜通甌轉(zhuǎn)向執(zhí)行模塊由前輪轉(zhuǎn)角傳感器、轉(zhuǎn)向執(zhí)行電動(dòng)機(jī)、轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)控制器和前輪 轉(zhuǎn)向組件等組成。其主要功能是接收主控制器的命令，控制轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)要求的前輪 轉(zhuǎn)角，完成駕駛員的轉(zhuǎn)向意圖。主控制器對(duì)采集的信號(hào)進(jìn)行分析處理，判別汽車(chē)的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，向轉(zhuǎn)向盤(pán)回正力 矩

15、電動(dòng)機(jī)和轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)發(fā)送命令，控制兩個(gè)電動(dòng)機(jī)的工作，盡可能保證在不同車(chē)速下汽 車(chē)轉(zhuǎn)向響應(yīng)特性基本一致，減少駕駛員對(duì)汽車(chē)轉(zhuǎn)向特性隨車(chē)速變化而進(jìn)行補(bǔ)償?shù)娜蝿?wù)， 減輕駕駛員負(fù)擔(dān)。同時(shí)控制器還可以對(duì)駕駛員的操作指令進(jìn)行識(shí)別，判定在當(dāng)前狀態(tài)下 駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是否合理， 當(dāng)汽車(chē)處于非穩(wěn)定狀態(tài)或駕駛員發(fā)出錯(cuò)誤指令時(shí)，電子轉(zhuǎn) 向系統(tǒng)將自動(dòng)進(jìn)行穩(wěn)定控制或?qū)Ⅰ{駛員錯(cuò)誤的轉(zhuǎn)向操作屏蔽，而以合理的方式自動(dòng)駕駛車(chē)輛，使汽車(chē)盡快地恢復(fù)到穩(wěn)定狀態(tài)。故障處理控制器是電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的重要模塊，它包括一系列的監(jiān)控和實(shí)施算法，針對(duì)不同的故障形式和故障等級(jí)作出相應(yīng)的處理，以求最大限度地保持汽車(chē)的正常行 駛。它采用單獨(dú)的專(zhuān)用處理器，能更

16、好地提高汽車(chē)安全性能。電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)目前存在兩種形式 ：前輪電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和后輪電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。前者，傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向元件被2個(gè)布置在汽車(chē)前側(cè)角落的激勵(lì)器所代替，這2個(gè)激勵(lì)器從控制器獲取信息，從而驅(qū)動(dòng)前輪，同時(shí)，該系統(tǒng)還利用電動(dòng)機(jī)向駕駛員提供路面信息。至于 后輪電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，則是利用傳感器來(lái)確定后輪的偏轉(zhuǎn)，并以前輪的偏轉(zhuǎn)角度和車(chē)速作為參考。四、電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的特點(diǎn)將電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)同普通液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的性能進(jìn)行比較8-12,其優(yōu)越性主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。.在各種行駛工況下提供最佳助力，減小由路面不平所引起的對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的擾 動(dòng)，改善汽車(chē)的轉(zhuǎn)向特性，減輕汽車(chē)低速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向操縱力，提高汽車(chē)高速行

17、駛時(shí)的 轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性，進(jìn)而提高汽車(chē)的主動(dòng)安全性。并且可通過(guò)設(shè)置不同的轉(zhuǎn)向助力特性來(lái)滿足 不同使用對(duì)象的需要。.電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)只有在轉(zhuǎn)向時(shí)電動(dòng)機(jī)才提供助力（而HPS即使在不轉(zhuǎn)向時(shí)，油泵也一直運(yùn)轉(zhuǎn)），因而能減少燃料消耗。同時(shí)取消了油泵、皮帶、皮帶輪、液 壓軟管等，其零件比HPS*大減少，因而其質(zhì)量輕，結(jié)構(gòu)緊湊，在安裝位置選擇方面也 更容易，并且能降低噪聲、節(jié)省能源、減少?gòu)U氣排放。.由于直接由電動(dòng)機(jī)提供助力，電動(dòng)機(jī)由蓄電池供電，因此EPS能否助力與發(fā)動(dòng)機(jī)是否起動(dòng)無(wú)關(guān)，即使在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火或出現(xiàn)故障時(shí)也能提供助力。.電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)沒(méi)有液壓回路，比HPS更容易調(diào)整和檢測(cè)，裝配自動(dòng)化程度更高。并且可

18、以通過(guò)設(shè)置不同的程序能快速地與不同車(chē)型相匹配，因而能縮短開(kāi) 發(fā)和生產(chǎn)周期。.液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在低溫下起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后，由于低溫下油的粘度較大，轉(zhuǎn)向 時(shí)作用力較高。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在低溫下不會(huì)增加轉(zhuǎn)向作用力和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷，因而其 低溫運(yùn)行狀況好于前者。.SBWS系統(tǒng)還能改善駕駛員的“路感”。由于轉(zhuǎn)向盤(pán)和轉(zhuǎn)向輪之間無(wú)機(jī)械連接， 駕駛員“路感”通過(guò)模擬生成。在回正力矩控制方面可以從信號(hào)中提出最能夠反映汽車(chē) 實(shí)際行駛狀態(tài)和路面狀況的信息，作為轉(zhuǎn)向盤(pán)回正力矩的控制變量，使轉(zhuǎn)向盤(pán)僅僅向駕 駛員提供有用信息，從而為駕駛員提供更為真實(shí)的“路感”。.SBWS能消除轉(zhuǎn)向干涉問(wèn)題，為實(shí)現(xiàn)多功能全方位的自動(dòng)控制以及汽車(chē)動(dòng)態(tài)

19、控 制系統(tǒng)和汽車(chē)平順性控制系統(tǒng)的集成提供了顯著的先決條件。8.對(duì)前輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)，在安裝發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)需要考慮剛性轉(zhuǎn)向軸占用空間，轉(zhuǎn)向軸必 須依據(jù)汽車(chē)是左側(cè)還是右側(cè)駕駛，安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)附近，設(shè)計(jì)人員必須協(xié)調(diào)處理各種需要 安排部件。而SBW法掉了原來(lái)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)各個(gè)模塊之間的剛性機(jī)械連接，大大方便了系 統(tǒng)的總布置。五、電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)經(jīng)過(guò)十幾年的發(fā)展，在降低自重、減少生產(chǎn)成本，控制系統(tǒng) 發(fā)熱、電流消耗、內(nèi)部摩擦，整車(chē)進(jìn)行匹配獲得合理的助力特性以及保證良好的路感方 面取得了重大進(jìn)步。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在操縱舒適性和安全性、節(jié)能等方面充分顯示了其優(yōu)越性，如今已在輕型車(chē)和轎車(chē)上得到應(yīng)用并具有良好的工作性能。隨著直流電機(jī)性能的改進(jìn)，其應(yīng)用范圍將越來(lái)越廣。據(jù)TRWA司預(yù)測(cè)，到2010年，全世界生產(chǎn)的每 3輛轎車(chē)中就有1輛裝備EPS特別是低排放汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)、燃料電池汽車(chē)、電動(dòng) 汽車(chē)將構(gòu)成未來(lái)汽車(chē)發(fā)展的主體，這給電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)帶來(lái)了更加廣闊的應(yīng)用前景。盡管目前在歐洲