道路與橋梁工程試驗(yàn)檢測(cè)技術(shù)

1、瀝青面層一般按瀝青鋪筑層總厚度進(jìn)展評(píng)定高速公路和一級(jí)公路多分為 23 層鋪筑 進(jìn)展上面層厚度的檢查與評(píng)定。瀝混料層壓度指按規(guī)定方法采取的混合料試件毛體積密度與準(zhǔn)密度之比 用百分?jǐn)?shù)表示，代號(hào)均為 K。環(huán)法用于公路工程現(xiàn)場(chǎng)測(cè)定細(xì)粒土及無(wú)機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定細(xì)粒土密度機(jī)結(jié)合料穩(wěn) 定細(xì)粒土，其齡期不宜超過(guò) ，且最好于施工過(guò)程中的壓實(shí)度檢驗(yàn)。灌法用于現(xiàn)場(chǎng)測(cè)定細(xì)粒土砂類(lèi)土和砂類(lèi)土壓實(shí)層和基層底基層瀝青貫入式面層等 的密實(shí)度。鉆法用于檢驗(yàn)從壓實(shí)的瀝青路面上鉆取的瀝青混合料芯樣試的密度面層的施 工壓實(shí)度。核儀定實(shí)儀 核密度濕度儀范圍 1.12-2.73g/cm差絕對(duì)值不大于 g/cm水率測(cè)定范圍為 0-0.64 誤差

2、0.015 g/cm細(xì)砂 。 其。天平或臺(tái)秤、毛刷等。路路壓度定 對(duì)路基、基層和底基層：K 且單點(diǎn)壓實(shí)度 全大于等于規(guī)定值減 個(gè)百分點(diǎn)時(shí)評(píng)定路段的壓實(shí)度可得規(guī)定 總分值。當(dāng) K，單點(diǎn)壓實(shí)度 ki 全大于等于規(guī)定極值時(shí)，對(duì)于測(cè)定值低于規(guī)定值減 2 個(gè)百分點(diǎn)的測(cè)點(diǎn)，按其占總檢查點(diǎn)數(shù)的百分率計(jì)算扣分值 或一單點(diǎn)壓實(shí)度 Ki 小于 規(guī)定極值時(shí)，該路段壓實(shí)度為不合格路堤施工段落短時(shí)，分層壓實(shí)度應(yīng)點(diǎn)點(diǎn)符合要求，且樣本數(shù)不少于 6 個(gè)瀝青面層：當(dāng) K0 且部測(cè)點(diǎn)大于于規(guī)定值減 1 個(gè)百分點(diǎn)時(shí)，評(píng)定路段的壓實(shí)度可得 總分值。當(dāng) K 時(shí)對(duì)于測(cè)定值低于定值減 1 個(gè)百分點(diǎn)時(shí)按其占總檢測(cè)點(diǎn)數(shù)的百分率 計(jì)算扣分值。

3、KK0 時(shí)評(píng)定路段的壓實(shí)度為不合格。路平度要示法 單位長(zhǎng)度上的最大間隙 2.位長(zhǎng)度的間隙積累值 單長(zhǎng) 內(nèi)的間隙超過(guò)某定值的個(gè)數(shù) 4.路面平整的斜率 5.路面的縱斷面 6.動(dòng)和加速度將行車(chē) 舒適感作為評(píng)價(jià)指標(biāo)3m 直是用測(cè)定路面平整度的最簡(jiǎn)單儀器，測(cè)定縱向橫向不平整度。測(cè)準(zhǔn)工，連續(xù)測(cè)量 尺。以行車(chē)道一側(cè)車(chē)輛輪跡距車(chē)道線為連續(xù)測(cè) 定的標(biāo)準(zhǔn)位置。影路抗性的素1、輪胎的磨耗量、外表形狀及構(gòu)造 、面類(lèi)型、干濕狀態(tài)溫度、車(chē)速 、層結(jié)婚料及 集料 4 、面積冰積雪及其他狀態(tài)路面滑溜給行車(chē)帶來(lái)的三個(gè)危害1、汽車(chē)制動(dòng)距離變長(zhǎng)、車(chē)華危險(xiǎn)增大、向控制靈手鋪法定面造度驗(yàn)驟用掃帚或毛刷子將測(cè)點(diǎn)附近的路面清掃干凈，面積不

4、小于 30cm30cm；用小鏟裝砂沿 筒向圓筒中注滿砂手圓筒上在硬質(zhì)路外表上輕輕地叩打 3 次使密實(shí)補(bǔ)砂面 用鋼尺一次刮平。注：不可直接用量砂筒裝砂，以免影響量砂密度的均勻性。將砂倒在路 面上用面粘有橡膠片的推平里向外重復(fù)做攤鋪運(yùn)動(dòng)稍稍用力將砂細(xì)心地盡可能 的向外攤開(kāi)使砂填入凹凸不平路外表的空隙中可能將砂攤成圓形并不得在外表上 留有浮動(dòng)余砂意攤鋪時(shí)不可用力過(guò)大或向外推擠用板尺測(cè)量所構(gòu)成圓的兩個(gè)垂直 方向的直徑，取其平均值，準(zhǔn)確至 5mm。5.重以上操作同一處平行測(cè)定不少于 3 次，3 個(gè) 測(cè)點(diǎn)均位于輪跡帶上，間隔 。擺式儀測(cè)定路面摩擦系數(shù)重復(fù)操作 次，讀取每次測(cè)定的擺值，即 BPN。5 操作中

5、最大最小數(shù)值差不大于 3BPN 否那么應(yīng)檢查并重測(cè)。路橫力數(shù)念標(biāo)的摩擦力系數(shù)測(cè)定車(chē)測(cè)試測(cè)輪與行車(chē)方向成一定角度且 以一定速度行駛時(shí)胎潮濕路面之間的摩擦阻力與接觸面積的比,代號(hào) SFC量。 回模回彈模量是指路基面筑路材料在荷載作用下產(chǎn)生的應(yīng)力與其相應(yīng)的回彈應(yīng) 變的比值回模量值愈大，那土基承受外荷載作用的能力就愈大此路面設(shè)計(jì)中采 用回彈模量作為土基抗壓強(qiáng)度的指標(biāo)。貝曼測(cè)路回模。方法適用于在土基、厚度小于 1m 的粒料整層表，用彎沉 儀測(cè)定各測(cè)點(diǎn)的回彈彎沉值過(guò)計(jì)算求得該材料的回彈模量值的實(shí)驗(yàn)路表測(cè)定路基 路面的綜合回彈模量。彎沉是指路基或路面外表在規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)車(chē)作用下路面外表輪隙位置產(chǎn)生的總垂直變 形

6、總彎沉或垂直回彈變形回彈彎沉 0.01mm 單位。標(biāo)準(zhǔn)荷載單位壓力是指在標(biāo)準(zhǔn)碎石上當(dāng)貫入桿端面直徑 50mm 的金屬柱到達(dá)一定貫入 量時(shí)的荷載單位壓力。貫入量為 2.5mm 的標(biāo)準(zhǔn)壓力為 7.0MPa貫入量為 5mm 標(biāo)壓力為 。橋構(gòu)試的務(wù)目和類(lèi)任務(wù)：確橋梁存在能力及運(yùn)行條件 2.分析橋梁病害產(chǎn)生原因，掌握其變化規(guī)律 3.對(duì) 建改建橋進(jìn)展竣工鑒定，檢查設(shè)計(jì)的預(yù)期效果目的通荷載試驗(yàn)了解橋梁在試驗(yàn)荷載作用下的實(shí)際工作狀況斷梁構(gòu)造的平安承 載能力和使用條件些論難以計(jì)算的局部實(shí)分析到達(dá)直接了解其受力狀態(tài)、 應(yīng)力分布規(guī)律的目的。分類(lèi)：科性研究試驗(yàn) 生產(chǎn)性試驗(yàn)。橋構(gòu)試的的1.學(xué)究試：1.證新的構(gòu)造分析理論

7、，設(shè)計(jì)計(jì)算方法 2.微 運(yùn)用和推廣新的構(gòu)造形式，新的建筑工藝積累經(jīng)歷 3.制定新的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)提供依據(jù) 2. 產(chǎn)試：1.對(duì)建橋梁進(jìn)展鑒定 2.既有橋梁進(jìn)展鑒定橋構(gòu)試的類(lèi)按試驗(yàn)?zāi)康姆譃?科研性試驗(yàn)和生產(chǎn)性試驗(yàn)原試：象是實(shí)際構(gòu)造或構(gòu)件，有時(shí)也稱(chēng)為實(shí)橋試驗(yàn) 缺：費(fèi)用大，周期長(zhǎng)，現(xiàn)場(chǎng)測(cè) 試條件差等一般直接為生產(chǎn)效勞，但也有以科研為目的模試：照真實(shí)構(gòu)造按照一定的比例關(guān)系復(fù)成的真實(shí)構(gòu)造的試驗(yàn)代表物有實(shí)際 構(gòu)造的全部或者局部特征但尺寸比原型小的科學(xué)研究性試驗(yàn)更需要借助模型進(jìn)展試 驗(yàn)靜試：造試驗(yàn)中最大量最常見(jiàn)的根本試驗(yàn)動(dòng)試：1.量移動(dòng)車(chē)輛荷載作用下橋梁指定斷面上的動(dòng)應(yīng)變或指定點(diǎn)的動(dòng)撓度測(cè)量 橋梁構(gòu)造的自振特性或動(dòng)

8、力特性橋支：置在梁板式體系中主梁與墩臺(tái)之間主要功能是將上部構(gòu)造的各種荷載傳遞 給墩臺(tái)，并能適應(yīng)上部構(gòu)造的荷載度變化，混凝土收縮等各種因數(shù)所產(chǎn)生的變形水平 位移及轉(zhuǎn)角，使上部構(gòu)造的實(shí)際受力情況符合設(shè)計(jì)計(jì)算圖式板橋橡支檢方：有型式檢驗(yàn)出廠檢驗(yàn)和使用前抽膠支座的極限抗壓強(qiáng) 度形支座 形支座。橡膠支座水平位移量的大小主要取決于橡 膠片的凈厚度?；焱练皆嚨臉幽牵鹤⒁话泱w積的構(gòu)造物如根底，墩臺(tái)時(shí)每一個(gè)單 位構(gòu)造應(yīng)制取 組連續(xù)澆注大體積構(gòu)造時(shí)，每 80m3 或一工作班應(yīng)制取 2 組。橋梁上 部構(gòu)造主要構(gòu)件長(zhǎng)度在 16m 以時(shí)制 組 時(shí)制 2 組31-50m 長(zhǎng)， 應(yīng)制取 組50m 以者，不少于 5 組對(duì)小型

9、構(gòu)件批或每個(gè)工作班至少應(yīng)制取 組 對(duì)于鉆孔樁每條至少應(yīng)制取 2 組；當(dāng)樁長(zhǎng)在 20m 以時(shí)，不少于 3 ；對(duì)樁徑大，灌樁時(shí) 間很長(zhǎng)時(shí)不少于 組另外，還要根據(jù)施工的需要，再制取幾組作為拆模，張拉和吊裝等 施工階段強(qiáng)度依據(jù)鉆取法驗(yàn)?zāi)龔?qiáng)中鉆取芯樣和檢查芯樣混土的劈裂抗拉強(qiáng)度或抗壓強(qiáng)度， 作為評(píng)定構(gòu)造的主要品質(zhì)指標(biāo)。芯樣直徑應(yīng)為混凝土所有集料最大粒徑的 3 倍般 或者 任情況下不 小于集料最大粒徑的兩倍。鉆芯數(shù)量應(yīng)滿足1單個(gè)構(gòu)件檢驗(yàn)時(shí)，每個(gè)構(gòu)件鉆芯樣數(shù)不 少于 個(gè)對(duì)于小構(gòu)件至少應(yīng)取 2 樣2構(gòu)件局部區(qū)域檢驗(yàn)時(shí)，應(yīng)由要求檢驗(yàn)的單位確 定取芯位置及數(shù)量回法驗(yàn)?zāi)龔?qiáng)根本原理回法是采用回彈儀彈簧驅(qū)動(dòng)重錘過(guò)彈擊桿

10、彈擊混凝土外表并以重錘被 反彈回來(lái)的距回彈值指彈距離與彈簧初始長(zhǎng)度之比作為強(qiáng)度相關(guān)指標(biāo)來(lái)推算混凝土強(qiáng)度的一種方法。回值計(jì)計(jì)算區(qū)平均回彈值時(shí)，應(yīng)從該測(cè)區(qū)的 16 個(gè)彈值中提出 個(gè)大和 個(gè)小值，然后將余 下的 10 個(gè)彈值按公式計(jì)算荷試正進(jìn)前做以準(zhǔn)1 驗(yàn)孔或墩、塔的選擇：對(duì)多孔橋梁中跨徑一樣的橋孔 (或、塔) 可具有代表性 的橋孔或墩、塔進(jìn)展加載試驗(yàn)。選擇時(shí)應(yīng)綜合考慮以下因素： 該或墩、塔計(jì) 算受力最不利；該或墩、塔施工質(zhì)量較差、缺陷較多或病害較嚴(yán)重； (3)該或 墩、塔便于搭設(shè)腳手架設(shè)置測(cè)點(diǎn)或便于實(shí)施加載擇試驗(yàn)孔的工作應(yīng)與制定方案 前的調(diào)查工作結(jié)合進(jìn)展設(shè)腳手架和測(cè)試支架 靜試加載位置的放樣和卸載

11、位置 的安排 試人員組織及工 其他準(zhǔn)備工作：荷載試驗(yàn)的平安設(shè)施、供電照明設(shè)施、通訊聯(lián)絡(luò) 設(shè)施、橋面交通管制等工作應(yīng)根據(jù)荷載試驗(yàn)的需要提前進(jìn)展準(zhǔn)備。加法和點(diǎn)置試荷工確定簡(jiǎn)支梁橋：跨中最大正彎矩工況 最大正彎矩工況，支點(diǎn)最大剪力工況，橋墩最大豎向 反力工況連續(xù)梁橋：主跨跨中最大正彎矩工況，主跨支點(diǎn)負(fù)彎矩工況，主跨橋墩最大豎向反力工況， 主跨支點(diǎn)最大剪力工況，邊跨最大正彎矩工況靜試效 靜載試驗(yàn)荷載作用下控制界面內(nèi)力計(jì)算值 S控制荷載用下控制截面 最不利內(nèi)力計(jì)算值按標(biāo)準(zhǔn)采用的沖擊系數(shù)，平板掛車(chē)、履帶車(chē)、重型車(chē)輛，取=0值課采用 0.81.05,當(dāng)梁的調(diào)、檢算工作比擬完善而又受加載設(shè)備能力所限， q 值

12、可采用低限；當(dāng)橋梁的調(diào)查、檢算工作不分，尤其是缺乏橋梁計(jì)算資料時(shí)，q 值 采用高限。一般情況下 值宜小于 。靜加分與制分控制的原那么：當(dāng)加載分級(jí)較為方便時(shí)可按最大控制截面內(nèi)力荷載工況均分為 4 級(jí) 當(dāng)用載重車(chē)加載稱(chēng)有困難時(shí)也可分為 級(jí)載 橋梁的調(diào)查和顏色工作不充 分或橋況較差應(yīng)盡量增多加載分級(jí) 在安排加載分級(jí)時(shí)應(yīng)注意加載過(guò)程中其他界面內(nèi)力亦應(yīng) 逐漸增加大力不應(yīng)超過(guò)制荷載作用下的最不利內(nèi)力 2. 車(chē)輛荷載加載分級(jí)的方法： 逐漸增加加載車(chē)輛數(shù)先上車(chē)輕上重車(chē)加載車(chē)位于內(nèi)力影響線的不同部位加載車(chē)分次 裝載重物 3. 加載的時(shí)間選擇了少溫度變化對(duì)試驗(yàn)造成的影響載間以 22 點(diǎn)晨 點(diǎn)為4.載分級(jí)的計(jì)算：根

13、據(jù)各荷載工況的加載分級(jí)按彈性階段計(jì)算構(gòu)造各點(diǎn)在 不同荷載等級(jí)下計(jì)算變位或應(yīng)變便對(duì)加載試驗(yàn)過(guò)程驚醒分析和控制。計(jì)算采用的材 料彈性模量，如已作材料試驗(yàn)的用實(shí)測(cè)值，未做材料試驗(yàn)的可按標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定取值。剩應(yīng)：材料在施加一定負(fù)荷后，其抗壓、抗拉強(qiáng)度高，材料產(chǎn)生的變形很小，材料 內(nèi)部?jī)?chǔ)存有應(yīng)力而未釋放。相剩應(yīng)公：地承力測(cè)法橋涵地基的容許承載力可根據(jù)地質(zhì)勘測(cè)位測(cè)試野外荷載試驗(yàn)以 及野外橋涵調(diào)查比照，由檢驗(yàn)比照分析確定。標(biāo)貫試三階：壓階段.當(dāng)于 P-S 曲上的 oa 段接于直線土中各點(diǎn)剪 應(yīng)力均小于土的抗剪強(qiáng)度處彈性平衡狀態(tài)階段荷載板的沉降主要由于土的壓密變 形a 點(diǎn)載稱(chēng)為比例界限 Pr。剪階段：相當(dāng)于 P-S

14、 曲線上的 ab 段地基土中局部范 圍的剪切應(yīng)力到達(dá)抗剪強(qiáng)度，土體發(fā)生剪切破壞，這些區(qū)域也稱(chēng)塑性區(qū) 點(diǎn)載為極限荷 載 Pu。3.破壞階段：相當(dāng)于 bc 段荷載板急劇下沉，即使不增加荷載，沉降也不能穩(wěn)定， 最后在土中形成連續(xù)滑動(dòng)面，土從四周擠出隆起，地基失穩(wěn)破壞。相密。對(duì)密度是指物質(zhì)的密度與參考物質(zhì)的密度在各自規(guī)定條件下之比。 樁承力測(cè)法：靜荷載試(樁承載力宜通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)靜載試驗(yàn)確定在樣條件下 試樁數(shù)目不少于總數(shù) 1%不少于 3 根)2各樁的動(dòng)測(cè)方法基點(diǎn)設(shè)：、準(zhǔn)點(diǎn)本身不動(dòng) 2沒(méi)有被接觸或遭破壞的危險(xiǎn) 3、近沒(méi)有震源 不 受直射陽(yáng)光和風(fēng)雨干擾 5、不受試樁下沉影響基梁設(shè)一采用型鋼優(yōu)點(diǎn)是有磁性、剛度大于工形狀一致缺點(diǎn)是溫度膨