《鹿特丹規(guī)則》下承運人的責(zé)任制度研究

1、摘 要隨著全球化進(jìn)程，國際貿(mào)易變得越來越普遍，85%的國際貿(mào)易貨物是通過海上運輸?shù)?，因此，海上貨物運輸也變得越來越流行。為了進(jìn)一步促進(jìn)全球化，世界各國認(rèn)識到國際貨物運輸法律規(guī)范的統(tǒng)一必不可少。但從現(xiàn)存的海上運輸法律看，不僅有三大國際公約，即海牙規(guī)則、海牙-維斯比規(guī)則和漢堡規(guī)則同時存在并生效，還有各國為了保護(hù)本國政治經(jīng)濟(jì)利益而制定的國內(nèi)運輸法，使得海上貨物運輸法律混亂不堪。為了改變這一局面，聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會（UNCITRAL）從1996年開始委托國際海事委員會（CMI）起草國際運輸公約。經(jīng)過多年的努力，終于在2008年11月17日，聯(lián)合國第63屆會議審議并通過了全程或部分海上國際貨物運輸合

2、同公約，并在2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行開放簽署儀式，并將其稱為“鹿特丹規(guī)則”，同時吁請各國政府考慮成為公約的締約國?？v觀海上貨貨物運輸輸國際公公約的沿沿革，不不難發(fā)現(xiàn)現(xiàn)，承運運人責(zé)任任制度的的改變是是海上貨貨物國際際公約演演變的標(biāo)標(biāo)志。在在任何一一個海上上貨物運運輸?shù)膰鴩H公約約或國內(nèi)內(nèi)法中，承承運人的的責(zé)任制制度都始始終處于于中心地地位，它它決定著著海上貨貨物運輸輸法的基基本特征征與價值值取向。因因此，對對于新公公約承運運人責(zé)任任制度的的研究也也有助于于認(rèn)識新新公約的的基本特特征與價價值取向向，從而而判斷新新公約是是否適應(yīng)應(yīng)國際海海上貨物物運輸?shù)牡陌l(fā)展方方向。本本文對新新公約中中的

3、承運運人責(zé)任任制度的的研究通通過以下下幾個方方面來展展開：第一章，主主要介紹紹了目前前海上貨貨物運輸輸法律不不統(tǒng)一的的現(xiàn)狀，引引出制定定鹿特特丹規(guī)則則的必必然性。第二章，分分析了鹿鹿特丹規(guī)規(guī)則下下承運人人的定義義及識別別方法，以以及鹿鹿特丹規(guī)規(guī)則中中的新生生概念海運運履約方方，將海海運履約約方與相相關(guān)責(zé)任任主體進(jìn)進(jìn)行比較較，為后后文海運運履約方方與承運運人的責(zé)責(zé)任制度度的闡述述做好鋪鋪墊。第三章，通通過對當(dāng)當(dāng)前物流流實踐的的分析，得得出公約約采取“門到門門”的運輸輸模式，擴(kuò)擴(kuò)張承運運人責(zé)任任期間的的必要性性，并肯肯定了公公約采用用與其運運輸模式式相統(tǒng)一一的承運運人最小小網(wǎng)狀責(zé)責(zé)任制的的意義。第

4、四章，對對承運人人的賠償償責(zé)任進(jìn)進(jìn)行了比比較詳細(xì)細(xì)的分析析。結(jié)合合承托雙雙方舉證證責(zé)任分分配問題題闡述了了公約對對承運人人的賠償償責(zé)任規(guī)規(guī)則原則則采用過過錯推定定的合理理性。對對最具海海運特色色的駕管管船過失失免責(zé)和和火災(zāi)免免責(zé)的存存廢也進(jìn)進(jìn)行了分分析，認(rèn)認(rèn)為公約約取消駕駕管船過過失免責(zé)責(zé)是順應(yīng)應(yīng)時代潮潮流的，但但對保留留船上火火災(zāi)免責(zé)責(zé)還有待待探討。本本章從責(zé)責(zé)任限制制數(shù)額、限限制內(nèi)容容以及責(zé)責(zé)任限制制主體等等方面重重點闡述述了承運運人限制制賠償責(zé)責(zé)任制度度的完善善。另外外，對于于遲延交交付的構(gòu)構(gòu)成與責(zé)責(zé)任限制制也進(jìn)行行了闡述述并提出出了自己己的觀點點。第五章，本本章從海海運履約約方的責(zé)責(zé)任

5、期間間以及海海運履約約方承擔(dān)擔(dān)的責(zé)任任范圍和和賠償數(shù)數(shù)額計算算的角度度，分析析了海運運履約方方的賠償償責(zé)任制制度，并并探討了了海運履履約方與與承運人人之間連連帶賠償償責(zé)任的的性質(zhì)，提提出兩者者之間實實際上是是屬于不不真正連連帶債務(wù)務(wù)。第六章，從從國際社社會及我我國各位位海商法法研究專專家對鹿鹿特丹規(guī)規(guī)則的的態(tài)度，探探討我國國加入公公約的可可能性。關(guān)鍵詞：鹿鹿特丹規(guī)規(guī)則，承承運人，海海運履約約方，賠賠償責(zé)任任ABSTRRACTT IInteernaatioonall trradee haas bbecoome inccreaasinnglyy prrevaalennt iin gglobbali

6、izattionn, wwhille 885% gooods of intternnatiionaal ttradde ttrannspoorteed bby ssea, soo shhipppingg haas bbecoome morre aand morre ppopuularr. IIn oordeer tto pprommotee fuurthher devveloopmeent of glooballizaatioon, thee woorldd reecoggnizzed its eesseentiial to uniify leggal norrms in intternnat

7、iionaal ttrannspoort. Hoowevver marritiime traanspportt laaws havve nnot onlly tthreee mmajoor iinteernaatioonall coonveentiionss, ttheyy arre thee Haaguee Ruuless, Thhe HHaguue - Viisbyy Ruuless aand thee HHambburgg Ruuless, butt thheree arre llawss maade by eacch ccounntryy inn orrderr too prrotee

8、ct theeir ownn poolitticaal aand ecoonommic inttereestss. TThiss maade thee laaws connfussed. Inn orrderr too chhangge tthiss siituaatioon, thee Unniteed NNatiionss Coommiissiion on Intternnatiionaal TTradde LLaw (UNNCITTRALL) eentrrustted thee Innterrnattionnal Marritiime Commmittteee (CCMI) drraft

9、tingg innterrnattionnal carrriaage connvenntioons in 19996. Aftter yeaars of efffortts, finnallly iit cconffirmmed andd addoptted thee UUnitted Nattionns CConvventtionn onn Coontrractts ffor thee Innterrnattionnal Carrriaage of Gooods whoollyy orr paartlly bby SSea iin tthe 63rrd UUnitted Nattionns

10、GGeneerall coonfeerennce on Novvembber 17tth, 20008. It holld aa ceeremmonyy foor oopenn siignaaturre aat RRottterddam, annd ccallled thiis cconvventtionn tthe Rottterrdamm Ruuless iin SSepttembber 23rrd, 20009, andd apppeaaledd uppon alll Gooverrnmeentss too jooin it. Thrrougghouut tthe evooluttion

11、n off innterrnattionnal shiippiing coddes, itts nott diiffiicullt tto ffindd ouut tthatt thhe cchannge of carrrieer lliabbiliity is thee maark of thee evvoluutioon oof IInteernaatioonall shhipppingg Coonveentiionss. TThe carrrieerss liiabiilitty iis aalwaays in thee ceenteer iin aany intternnatiiona

12、al sshipppinng ccarrriagge cconvventtionns oor nnatiionaal llawss, wwhicch ddeteermiiness thhe bbasiic ccharractteriistiics andd vaaluees oof iinteernaatioonall shhipppingg coonveentiionss. TTherrefoore thee sttudyy abboutt caarriiers lliabbiliity in thee neew cconvventtionns iis uusefful to undders

13、stannd tthe bassic feaaturres andd vaaluee off neew ccodee, aand theen tto ddeteermiine wheetheer iitss addaptt too innterrnattionnal shiippiing devveloopmeent or nott. TThiss arrticcle stuudieed oon tthe carrrieer lliabbiliity of neww coonveentiion in thee foolloowinng aaspeectss: IIn tthe firrst c

14、haapteer, it inttrodducees tthe currrennt ssituuatiion of nonn-unnifoorm marritiime lawws, andd thhen leaads to thee inneviitabbiliity to devveloop Rottterrdamm ruuless. In thee seeconnd cchappterr, iit aanallysees tthe deffiniitioon aand ideentiificcatiion of carrrieer uundeer tthe Rootteerdaam rru

15、lee aand a nnew conncepptthee maarittimee peerfoormiing parrty. Itt coompaaredd maarittimee peerfoormiing parrty witth tthe rellateed rrespponssibiilittiess paavinng ffor desscriibe thee reespoonsiibillityy syysteem oof ccarrrierr annd mmariitimme pperfformmingg paartyy laaterr. Inn thhe tthirrd cch

16、appterr, tthrooughh thhe aanallysiis oof ccurrrentt loogissticcs ppraccticce, it camme tto tthe dooor to dooor traanspportt moode andd thhe nneceessaary of exppanddingg caarriiers rrespponssibiilitty pperiiod, annd aaffiirmeed tthe siggnifficaancee too addoptt thhe mminiimumm neetwoork liaabillityy

17、syysteem aadjuustiing to itss trranssporrt mmodee inn thhe nnew connvenntioon. Inn chhaptter IV, itt diid aan eexhaausttivee annalyysiss onn caarriiers lliabbiliity. Coombiinedd wiith thee diistrribuutioon oof pprooof ssuppporttingg beetweeen connsiggnorr annd ccarrrierr, iit eelabboraatedd thhe rra

18、tiionaalitty tto aadoppt ppressumpptioon ffaullt oon ccarrrierrs commpennsatte lliabbiliity in neww coonveentiion. Itt annalyysess faaultt exxempptioon uundeer ddrivvingg coontrrol boaat aand firre, thooughht iit ffollloweed tthe treend to canncell thhe ffaullt eexemmptiion undder driivinng cconttro

19、ll booat, annd nneedd too fuurthher disscusss tto rretaain fauult exeempttionn unnderr fiire.This chaapteer ffocuusedd onn thhe ccompplette oof llimiitedd coompeensaate liaabillityy off caarriierss frrom thee ammounnt oof rresttricct lliabbiliity, reestrrictt coonteent andd thhe bbodyy off liimitted

20、 liaabillityy. IIn aaddiitioon, it elaaborrateed tthe commpossitiion of dellay delliveery andd liimitted liaabillityy annd cconvveyeed mmy oown opiinioon uuponn itt. Inn Chhaptter V, it anaalysses thee coompeensaatioon lliabbiliity sysstemm off maarittimee peerfoormiing parrty froom tthe scoope of t

21、hee maarittimee peerfoormiing parrtys lliabbiliity to thee caalcuulattionn off coompeensaate amoountt annd ddisccusssed thee naaturre oof rrelaatedd coompeensaate liaabillityy beetweeen thee maarittimee peerfoormiing parrty andd caarriierss, aand thooughht iit wwasnnt turre rrelaatedd liiabiilitty i

22、in ffactt. Inn Chhaptter VI, itt diiscuusseed tthe posssibbiliity of Chiinas aacceess to thee coonveentiion froom iinteernaatioonall coommuunitty aand thee atttittudee off Chhinaas marritiime laww exxperrts towwardd thhe Rottterrdamm ruuless. Tanng LLiyaa (IInteernaatioonall Laaw) DDireecteed bby PP

23、roffesssor Li YunnzhaangKEY WWORDDS: Rottterrdamm rulles, tthe carrrieer, thee maarittimee peerfoormiing parrty, ressponnsibbiliity 目 錄TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc262814182 引 言1 HYPERLINK l _Toc266281141883 第一章章鹿特特丹規(guī)則則的產(chǎn)產(chǎn)生背景景和制定定過程3 HYPERLINK l _Toc262814184 第一節(jié)鹿鹿特丹規(guī)規(guī)則的的產(chǎn)生背背景 PAGEREF _Toc2628141

24、84 h 4 HYPERLINK l _Toc262814185 一、國際海海上貨物物運輸?shù)牡姆涩F(xiàn)現(xiàn)狀 PAGEREF _Toc262814185 h 4 HYPERLINK l _Toc262814186 二、實踐中中海上貨貨物運輸輸?shù)姆陕申P(guān)系錯錯綜復(fù)雜雜 PAGEREF _Toc262814186 h 4 HYPERLINK l _Toc262814187 第二節(jié)鹿鹿特丹規(guī)規(guī)則的的制定過過程 PAGEREF _Toc262814187 h 5 HYPERLINK l _Toc262814188 第二章鹿鹿特丹規(guī)規(guī)則下下承運人人與相關(guān)關(guān)責(zé)任主主體的定定義及區(qū)區(qū)別 PAGEREF _Toc

25、262814188 h 7 HYPERLINK l _Toc262814189 第一節(jié) 承承運人的的定義分分析 PAGEREF _Toc262814189 h 7 HYPERLINK l _Toc262814190 一、不同規(guī)規(guī)則下承承運人的的定義 PAGEREF _Toc262814190 h 7 HYPERLINK l _Toc262814191 二、承運人人的識別別 PAGEREF _Toc262814191 h 8 HYPERLINK l _Toc262814192 第二節(jié) 海海運履約約方的定定義分析析 PAGEREF _Toc262814192 h 9 HYPERLINK l _To

26、c262814193 一、履約方方的定義義和范圍圍 PAGEREF _Toc262814193 h 9 HYPERLINK l _Toc262814194 二、海運履履約方的的定義和和范圍 PAGEREF _Toc262814194 h 10 HYPERLINK l _Toc262814195 三、承運人人與海運運履約方方的比較較 PAGEREF _Toc262814195 h 11 HYPERLINK l _Toc262814196 第三節(jié) 海海運履約約方與相相關(guān)海運運主體的的區(qū)別 PAGEREF _Toc262814196 h 11 HYPERLINK l _Toc262814197 一、

27、海運履履約方與與實際承承運人的的比較 PAGEREF _Toc262814197 h 11 HYPERLINK l _Toc262814198 二、海運履履約方與與美國CCOGSSA999（草案案）中履履約承運運人的比比較 PAGEREF _Toc262814198 h 12 HYPERLINK l _Toc262814199 三、海運履履約方與與“喜馬拉拉雅條款款”所保護(hù)護(hù)責(zé)任主主體的比比較 PAGEREF _Toc262814199 h 13 HYPERLINK l _Toc262814200 第三章鹿鹿特丹規(guī)規(guī)則中中承運人人責(zé)任期期間及責(zé)責(zé)任形式式之規(guī)定定 PAGEREF _Toc262

28、814200 h 16 HYPERLINK l _Toc262814201 第一節(jié) 當(dāng)當(dāng)前的物物流實踐踐 PAGEREF _Toc262814201 h 16 HYPERLINK l _Toc262814202 第二節(jié) 承承運人的的責(zé)任期期間 PAGEREF _Toc262814202 h 17 HYPERLINK l _Toc262814203 一、承運人人責(zé)任期期間的概概念 PAGEREF _Toc262814203 h 17 HYPERLINK l _Toc262814204 二、鹿特特丹規(guī)則則下承承運人的的責(zé)任期期間 PAGEREF _Toc262814204 h 17 HYPERLI

29、NK l _Toc262814205 三、“門到到門”運輸?shù)牡暮侠硇孕?PAGEREF _Toc262814205 h 18 HYPERLINK l _Toc262814206 第三節(jié) 承承運人的的責(zé)任形形式 PAGEREF _Toc262814206 h 19 HYPERLINK l _Toc262814207 一、最小網(wǎng)網(wǎng)狀責(zé)任任制的內(nèi)內(nèi)涵 PAGEREF _Toc262814207 h 20 HYPERLINK l _Toc262814208 二、鹿特特丹規(guī)則則下“最小網(wǎng)網(wǎng)狀責(zé)任任制”與相關(guān)關(guān)國際公公約或民民間規(guī)則則的法律律適用沖沖突 PAGEREF _Toc262814208 h 21

30、 HYPERLINK l _Toc262814209 三、“最小小網(wǎng)狀責(zé)責(zé)任制”的合理理性 PAGEREF _Toc262814209 h 22 HYPERLINK l _Toc262814210 第四章 鹿鹿特丹規(guī)規(guī)則下下承運人人的賠償償責(zé)任 PAGEREF _Toc262814210 h 24 HYPERLINK l _Toc262814211 第一節(jié)承運運人賠償償責(zé)任的的責(zé)任基基礎(chǔ) PAGEREF _Toc262814211 h 24 HYPERLINK l _Toc262814212 一、歸責(zé)原原則 PAGEREF _Toc262814212 h 24 HYPERLINK l _Toc

31、262814213 二、舉證責(zé)責(zé)任 PAGEREF _Toc262814213 h 26 HYPERLINK l _Toc262814214 第二節(jié) 承承運人的的免責(zé) PAGEREF _Toc262814214 h 26 HYPERLINK l _Toc262814215 一、駕管船船過失免免責(zé) PAGEREF _Toc262814215 h 27 HYPERLINK l _Toc262814216 二、火災(zāi)免免責(zé) PAGEREF _Toc262814216 h 28 HYPERLINK l _Toc262814217 第三節(jié) 承承運人限限制賠償償責(zé)任制度的的完善 PAGEREF _Toc26

32、2814217 h 30 HYPERLINK l _Toc262814218 一、賠償責(zé)責(zé)任限制制數(shù)額的的調(diào)整 PAGEREF _Toc262814218 h 30 HYPERLINK l _Toc262814219 二、賠償責(zé)責(zé)任限制內(nèi)容容的增加加30 HYPERLINK l _Toc262814220 三、賠償責(zé)責(zé)任主體體的擴(kuò)大大 PAGEREF _Toc262814220 h 32 HYPERLINK l _Toc262814221 四、喪失賠賠償責(zé)任任限制的的情形 PAGEREF _Toc262814221 h 32 HYPERLINK l _Toc262814222 第四節(jié) 遲遲延交

33、付付的賠償償責(zé)任 PAGEREF _Toc262814222 h 35 HYPERLINK l _Toc262814223 一、關(guān)于遲遲延交付付定義的的規(guī)定 PAGEREF _Toc262814223 h 35 HYPERLINK l _Toc262814224 二、關(guān)于延延遲交付付賠償責(zé)責(zé)任限額額的規(guī)定定 PAGEREF _Toc262814224 h 37 HYPERLINK l _Toc262814225 第五章 海海運履約約方的賠賠償責(zé)任任 PAGEREF _Toc262814225 h 39 HYPERLINK l _Toc262814226 第一節(jié) 海海運履約約方的賠賠償責(zé)任任的期

34、間間 PAGEREF _Toc262814226 h 39 HYPERLINK l _Toc262814227 第二節(jié) 海海運履約約方承擔(dān)擔(dān)責(zé)任的的范圍和和賠償數(shù)數(shù)額的計計算 PAGEREF _Toc262814227 h 40 HYPERLINK l _Toc262814228 一、海運履履約方承承擔(dān)責(zé)任任的范圍圍 PAGEREF _Toc262814228 h 40 HYPERLINK l _Toc262814229 二、海運履履約方賠賠償數(shù)額額的計算算40 HYPERLINK l _Toc262814230 第三節(jié) 海海運履約約方與承承運人之之間的連連帶賠償償責(zé)任的的性質(zhì)41 HYPER

35、LINK l _Toc262814231 一、海運履履約方與與承運人人之間的的責(zé)任關(guān)關(guān)系41 HYPERLINK l _Toc262814232 二、海運履履約方與與承運人人之間的的連帶賠賠償責(zé)任任的性質(zhì)質(zhì)42 HYPERLINK l _Toc262814233 第六章 我我國加入入鹿特特丹規(guī)則則的可可能性分分析 PAGEREF _Toc262814233 h 45 HYPERLINK l _Toc262814234 第一節(jié)節(jié) 國際組組織和我我國學(xué)者者對鹿鹿特丹規(guī)規(guī)則的的態(tài)度 PAGEREF _Toc262814234 h 45 HYPERLINK l _Toc262814235 一、國際組組

36、織的態(tài)態(tài)度 PAGEREF _Toc262814235 h 45 HYPERLINK l _Toc262814236 二、我國學(xué)學(xué)者的態(tài)態(tài)度 PAGEREF _Toc262814236 h 46 HYPERLINK l _Toc262814237 第二節(jié) 中中國會否否加入鹿鹿特丹規(guī)規(guī)則的的討論 PAGEREF _Toc262814237 h 47 HYPERLINK l _Toc262814238 第三節(jié) 我我國加入入鹿特特丹規(guī)則則的可可能性 PAGEREF _Toc262814238 h 48 HYPERLINK l _Toc262814239 結(jié) 論50 HYPERLINK l _Toc2

37、62814241 致 謝51 HYPERLINK l _Toc262814240 參考文獻(xiàn) PAGEREF _Toc262814240 h 52引 言承運人的責(zé)責(zé)任制度度作為海海上貨物物運輸合合同的核核心內(nèi)容容，反映映著承托托雙方的的力量對對比關(guān)系系。近百百年來，圍圍繞著這這一責(zé)任任制度船船貨雙方方一直在在不停地地爭斗。每每當(dāng)斗爭爭暫時停停頓，力力量對比比關(guān)系發(fā)發(fā)生變化化時，就就相應(yīng)地地出臺一一個新的的公約，在在一定的的歷史時時期內(nèi)，推推動著海海上貨物物運輸?shù)牡牟粩喟l(fā)發(fā)展。在在眾多走走向國際際統(tǒng)一化化的海商商法律制制度中，海海上貨物物運輸承承運人責(zé)責(zé)任制度度因其在在海上貨貨物運輸輸法中的的核心

38、地地位、船船貨雙方方復(fù)雜的的利益沖沖突以及及跌宕起起伏的統(tǒng)統(tǒng)一化發(fā)發(fā)展歷程程，堪稱稱最令人人關(guān)注、最最富爭論論的領(lǐng)域域。我們們從國際際海上貨貨物運輸輸法的承承運人責(zé)責(zé)任制度度的演變變過程中中，可以以發(fā)現(xiàn)對對于承運運人責(zé)任任不斷加加重的痕痕跡，這這一趨勢勢有其客客觀的原原因，同同時迎合合了私法法中對于于契約自自由的限限制這一一重要趨趨勢。隨著全球經(jīng)經(jīng)濟(jì)一體體化和海海運事業(yè)業(yè)的迅猛猛發(fā)展，由由于三大大公約體體系并存存，導(dǎo)致致國際海海上貨物物運輸法法律的適適用產(chǎn)生生沖突，統(tǒng)統(tǒng)一海上上貨物運運輸法成成為必然然。聯(lián)合合國國際際貿(mào)易法法委員會會（UNNCITTRALL）從19996年年開始委委托國際際海事

39、委委員會（CMI）起草國際運輸公約，UNCITRAL于2001年第三十四屆會議成立了第三工作組（運輸法），委托該工作組與有關(guān)國際組織密切合作，擬訂關(guān)于國際貨運問題的法律文書，承運人的責(zé)任基礎(chǔ)是重要問題之一，代表船貨雙方不同利益集團(tuán)間的斗爭仍然在繼續(xù)。而在這一新的國際海上貨物運輸統(tǒng)一法中，承運人責(zé)任制度應(yīng)該如何順應(yīng)加重承運人責(zé)任這一趨勢來平衡不同的集團(tuán)利益，使公約得到廣泛接受，將對國際海上貨物運輸立法的發(fā)展有著重要的意義，這也是當(dāng)前學(xué)者的研究重點。鹿特丹規(guī)規(guī)則下下承運人人的責(zé)任任主要有有以下幾幾個方面面的變化化：承運運人必須須在開航航前、開開航當(dāng)時時和海上上航程中中恪盡職職守使船船舶處于于且保持

40、持適航狀狀態(tài)，適適航義務(wù)務(wù)擴(kuò)展到到貫穿航航程的始始終。承承運人根根據(jù)公約約對貨物物的責(zé)任任期間，自自承運人人或履約約方為運運輸而接接收貨物物時開始始，至貨貨物交付付時終止止。承運運人責(zé)任任基礎(chǔ)采采用了過過錯推定定責(zé)任原原則，廢廢除了現(xiàn)現(xiàn)行的“航航海過失失”免責(zé)責(zé)和“火火災(zāi)過失失”免責(zé)責(zé)。公約約規(guī)定，未未在約定定時間內(nèi)內(nèi)在運輸輸合同規(guī)規(guī)定的目目的地交交付貨物物的，為遲遲延交付付，承運運人承擔(dān)擔(dān)遲延交交付的責(zé)責(zé)任限于于合同中中約定的時間，未未采納漢漢堡規(guī)則則規(guī)定定的合理理時間標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)。公公約對船船貨雙方方的舉證證責(zé)任和和順序做做了較為為具體的的規(guī)定，這這是以前前立法所所沒有的的。承運運人的單單位責(zé)任

41、任限制有有較大幅幅度的提提高?？偪偟膩碚f說，承運運人的責(zé)責(zé)任比以以前加重重了。鹿鹿特丹規(guī)規(guī)則下下沒有實實際承運運人的概概念，但但創(chuàng)設(shè)了了海運履履約方制制度，是是指凡在在貨物到到達(dá)船舶舶裝貨港港至貨物物離開船船舶卸貨貨港期間間履行或或承諾履履行任何何承運人人義務(wù)的的履約方方。內(nèi)陸陸承運人人僅在履履行或承承諾履行行其完全全在港區(qū)區(qū)范圍內(nèi)內(nèi)的服務(wù)務(wù)時方為為海運履履約方。海海運履約約方與托托運人之之間不存存在直接接的合同同關(guān)系，而而是在承承運人直直接或間間接的要要求、監(jiān)監(jiān)督或者者控制下下，實際際履行或或承諾履履行承運運人在“港港至港”運運輸區(qū)段段義務(wù)的的人，突突破了合合同相對對性原則則。海運運履約方方

42、承擔(dān)公公約規(guī)定定的承運運人的義義務(wù)和賠賠償責(zé)任任，并有有權(quán)享有有相應(yīng)的的抗辯和和賠償責(zé)責(zé)任限制制。班輪輪運輸條條件下的的港口經(jīng)經(jīng)營人作作為海運運履約方方將因此此受益。現(xiàn)在國內(nèi)專專家及國國際社會會組織對對新公約約存在較較大的爭爭議。雖雖然目前前已經(jīng)有有21個國國家簽署署了鹿鹿特丹規(guī)規(guī)則，但但還未達(dá)達(dá)到聯(lián)合合國國際際貿(mào)易法法委員會會為建立立統(tǒng)一的的國際海海運立法法的初衷衷。由于于鹿特特丹規(guī)則則內(nèi)容容龐大，條條款交織織復(fù)雜，公公約實施施難度較較大，難難以達(dá)到到條款理理解的國國際統(tǒng)一一，同時制制度創(chuàng)新新存在缺缺憾、不不完善和和缺乏可可操作性性等原因因，使得得很多國國家還處處在觀望望狀態(tài)。在國內(nèi)同業(yè)者看

43、來，新公約尚待進(jìn)一步評估，部分條款的操作性也需在實踐中檢驗。其他國家特別是我國主要的經(jīng)貿(mào)伙伴對新公約的簽署意向還不明朗，相關(guān)討論與研究工作有待進(jìn)一步的開展。本文主要從鹿特丹規(guī)則下對承運人的責(zé)任規(guī)定之變化，探討新公約中相關(guān)規(guī)定的好或不足，希望可以為完善國際海上貨物運輸統(tǒng)一法的承運人責(zé)任制度提供有益參考和啟示。第一章鹿鹿特丹規(guī)規(guī)則的的產(chǎn)生背背景和制制定過程程第一節(jié)鹿鹿特丹規(guī)規(guī)則產(chǎn)產(chǎn)生的背背景一、國際海海上貨物物運輸法法律的現(xiàn)現(xiàn)狀國際海上貨貨物輸?shù)牡姆上蛳騺肀徽J(rèn)認(rèn)為是海海商法研研究的核核心，也也是國際際海上貨貨物運輸輸和國際際貿(mào)易的的重要保保障。海海上貨物物運輸是是國際貿(mào)貿(mào)易貨物物運輸中中的最主主

44、要的輸輸運方式式。據(jù)不不完全統(tǒng)統(tǒng)計，全全球855%以上上的國際際貿(mào)易貨貨物是通通過海上上進(jìn)行運運輸?shù)?，基基于海上上運輸?shù)牡闹匾孕院蛧H際性的特特點，勢勢必要求求調(diào)整海海上貨物物運輸?shù)牡姆删呔哂邢鄬Φ膰H際統(tǒng)一性性。為了促成海海上貨物物運輸法法律的統(tǒng)統(tǒng)一，國國際上先先后產(chǎn)生生了三個個調(diào)整國國際海上上貨物運運輸?shù)墓s，即即海牙牙規(guī)則、海海牙-維維斯比規(guī)規(guī)則和和漢堡堡規(guī)則。目目前三個個國際公公約同時時并存且且生效，不不僅沒有有達(dá)到統(tǒng)統(tǒng)一海上上貨物運運輸?shù)姆ǚ傻哪磕康模捶炊觿×瞬唤y(tǒng)統(tǒng)一的局局面。另另外，各各個國家家為了維維護(hù)本國國的政治治經(jīng)濟(jì)利利益，選選擇或制制定了各各自的海海上貨物物

45、運輸法法，更是是加劇了了國際海海上貨物物運輸法法的差異異和沖突突。二、實踐中中海上貨貨物運輸輸?shù)姆陕申P(guān)系錯錯綜復(fù)雜雜隨著國際貿(mào)貿(mào)易的普普遍化，與與之相配配套的航航運業(yè)也也得到了了的快速速發(fā)展，航航運界的的分工越越來越細(xì)細(xì)化，與與貨方訂訂立運輸輸合同的的承運人人和實際際履行貨貨物運輸輸任務(wù)的的人相分分離的現(xiàn)現(xiàn)象變得得越來越越普遍。目目前航運運實踐中中常常出出現(xiàn)這樣樣一種情情況，即即承運人人承攬貨貨物并與與貨方訂訂立海上上貨物運運輸合同同之后，將將貨物運運輸任務(wù)務(wù)的全部部或部分分地交給給其他人人完成。在在這種情情況下，盡盡管只有有承托雙雙方為運運輸合同同的當(dāng)事事人，但但參與整整個運輸輸過程的的當(dāng)

46、事方方早已不不僅僅局局限于承承運人和和托運人人?？v觀觀整個運運輸過程程，一般般會存在在兩個或或兩個以以上的合合同，即即除了承承托雙方方之間的的運輸合合同之外外，還會會存在承承運人與與實際履履行貨物物運輸、裝裝卸、倉倉儲等任任務(wù)的相相關(guān)方之之間的委委托合同同、運輸輸合同或或者租船船合同等等。在轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)包的情情況下，還還會出現(xiàn)現(xiàn)更多的的轉(zhuǎn)包合合同。另另外，除除層層合合同的法法律關(guān)系系外，實實際履行行貨物運運輸任務(wù)務(wù)的相關(guān)關(guān)方在運運輸過程程中實際際掌管貨貨物。如如果由于于這些人人的過錯錯導(dǎo)致貨貨物發(fā)生生損壞、滅滅失或遲遲延交付付等情況況，又對對收貨人人或其他他貨物利利益方構(gòu)構(gòu)成侵權(quán)權(quán)，合同同之債與與侵權(quán)

47、之之債就會會交叉存存在，使使得海上上貨物運運輸中的的法律關(guān)關(guān)系變得得更加錯錯綜復(fù)雜雜。第二節(jié)鹿鹿特丹規(guī)規(guī)則的的制定過過程為了改變國國際海上上貨物運運輸法不不統(tǒng)一的的法律現(xiàn)現(xiàn)狀以及及應(yīng)對海海上貨物物運輸中中法律關(guān)關(guān)系日益益復(fù)雜化化的情況況，CMMI于19999年成成立了專專門的“運輸法法國際分分委員會會”(ISCC)，先先后召開開6次專家家小組會會議，于于20000年7月第三三次專家家小組會會后，提提出框架架文件第第一稿，后后幾易其其稿，于于20001年11月第第六次專專家小組組會后，形形成最終終框架文文件草案案(以下下簡稱“草案”)，擬擬提交UUNCIITRAAL討論論通過。針對獨立合合同人的

48、的法律地地位，草草案借鑒鑒了美國國COGGSA999中關(guān)關(guān)于“履約承承運人”的概念念，定義義為“指履行行、承諾諾履行，或或組織他他人履行行運輸合合同項下下締約承承運人義義務(wù)的人人”，這個個定義非非常寬泛泛，我們們稱之為為“廣義”的定義義。這代代表了當(dāng)當(dāng)時起草草人的一一派觀點點。持這這種觀點點的人認(rèn)認(rèn)為，可可以把原原本屬于于運輸合合同之外外的侵權(quán)權(quán)、保管管或其他他非合同同之訴的的被告，統(tǒng)統(tǒng)統(tǒng)帶進(jìn)進(jìn)本運輸輸法文件件的調(diào)整整范圍內(nèi)內(nèi)，實現(xiàn)現(xiàn)更大范范圍的法法律統(tǒng)一一。持反反對者則則認(rèn)為，沒沒有必要要規(guī)定“履約承承運人”的定義義，因為為框架文文件調(diào)整整的是承承運人與與托運人人的關(guān)系系，不調(diào)調(diào)整托運運人與

49、承承運人之之外的第第三人的的關(guān)系。這這從根本本上否定定了“履約承承運人”存在的的必要性性。經(jīng)過過CMII專家組組的幾輪輪討論，在在20002年l月8日向UNNCTTTRALL秘書處處提交的的運輸輸法:海海上貨物物運輸文文書草案案初稿中中采取了了折衷的的方案，使使用了“履約方方”（Perrforrminng ppartty）的概念念。將“履約方方”(“履約承承運人”改為“履約方方”)的定定義規(guī)定定為:“履約方方系指承承運人以以外親自自履行或或未能全全部或部部分履行行承運運人在運運輸合同同項下對對貨物運運輸、裝裝卸、保保管或儲儲藏的任任何職責(zé)責(zé)的人員員，具體體范圍指指該人員員系按承承運人的的請求或

50、或在承運運人的監(jiān)監(jiān)督或控控制下直直接或間間接地行行事，而而無論該該人員是是否為運運輸合同同的訂約約方、是是否在該該合同中中被確認(rèn)認(rèn)或是否否負(fù)有合合同項下下的法律律責(zé)任。履約方這一用語不包括托運人或收貨人雇傭的任何人員，或托運人或收貨人雇傭人員(承運人以外)的雇員、代理人、承包人或者分承包人?！倍x中的第二句系澄清以下問題，即，“履約方”僅指直接或間接為訂約承運人工作的人員。如果發(fā)貨人或收貨人的雇員或代理人履行本應(yīng)是運輸合同項下承運人的職責(zé)，那么，該雇員或代理人則不會因此而成為“履約方”。此后UNCCITRRAL運運輸法工工作組在在對草案案進(jìn)行審審議的過過程中，對對這一概概念不斷斷進(jìn)行完完善，在

51、在UNCCITRRAL運運輸法工工作組220033年10月第第12屆會會議上，根根據(jù)美國國的A/CN.9/WWG./WPP.344提案，并并經(jīng)過與與會人員員的討論論，在第第1條(e)款款“履約方方”的概念念中“親自履履行”改為“直接或或間接地地實際履履行或或承諾履履行”。同時時在“履約方方”概念的的基礎(chǔ)上上提出了了“海運履履約方”和“非海運運履約方方”的概念念。第11條(ff)款規(guī)規(guī)定:“海運履履約方系指在在貨物到到達(dá)裝貨貨港或或者，在在轉(zhuǎn)運情情形中，到到達(dá)第一一裝貨港港至其其離開卸卸貨港或或者可能能是最后后卸貨港港期間間履行承承運人的的任何責(zé)責(zé)任的履履約方。在在貨物離離開港口口至其到到達(dá)另一

52、一裝貨港港這一期期間履行行承運人人的任何何責(zé)任的的履約方方不應(yīng)被被視為海海運履約約方?！钡?條條(g)款規(guī)定定:“非海運運履約方方系指在在貨物到到達(dá)裝貨貨港之前前或者在在貨物離離開卸貨貨港之后后履行承承運人的的任何責(zé)責(zé)任的履履約方。”此后，工作組在2008年1月的第二十一屆會議上因行文和避免重復(fù)刪除了“非海運履約方”條款，并對“履約方”和“海運履約方”的概念進(jìn)行了完善，直至2008年12月11日聯(lián)合國第六十三屆會議大會正式審議通過了聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約（UN Convention on Contract for the International Carriage of G

53、oods Wholly or Partly by sea），并在2009年9月23日在鹿特丹主持“新公約”的開放簽署儀式，“新公約”也稱為鹿特丹規(guī)則。至此，履約方和海運履約方制度正式確立 徐曉紅.鹿特丹規(guī)則中海運履約方責(zé)任問題研究,學(xué)位論文.大連:大連海事大學(xué),2009.。 徐曉紅.鹿特丹規(guī)則中海運履約方責(zé)任問題研究,學(xué)位論文.大連:大連海事大學(xué),2009.第二章鹿鹿特丹規(guī)規(guī)則下下承運人人與相關(guān)關(guān)責(zé)任主主體的定義及區(qū)別別第一節(jié) 承承運人的的定義分分析一、不同規(guī)規(guī)則下承承運人的的定義海牙規(guī)則則是目目前關(guān)于于海上貨貨物運輸輸法中最最有影響響力的國國際公約約。公約約第1條條a款規(guī)規(guī)定：“承運人人包括

54、與與托運人人訂立貨貨物運輸輸合同的的船東或或承租人人”。筆者者認(rèn)為，該該定義缺缺乏明確確性。首首先，根根據(jù)該定定義，承承運人既既可以是是船東也也可以是是承租人人。然而而，海海牙規(guī)則則沒有有有關(guān)明明確規(guī)定定二者中中哪一個個是承運運人的內(nèi)內(nèi)容，也也沒有提提供確定定何者為為承運人人的方法法。其次次，海海牙規(guī)則則對承承運人的的規(guī)定使使用了“包括”一詞，表表達(dá)上十十分模糊糊，沒法法確定承承運人只只能是二二者中的的一人，還還是說二二者可以以同時成成為承運運人，或或者除了了二者之之外還可可以存在在其他的的承運人人。維斯比規(guī)規(guī)則是是對海海牙規(guī)則則的修修訂，但但對于承承運人的的定義，維維斯比規(guī)規(guī)則沿沿用了海海牙

55、規(guī)則則的規(guī)規(guī)定，沒沒有做一一絲的修修改。已在19992年生生效漢漢堡規(guī)則則，迄迄今已有有34個簽簽約國，但但大多數(shù)數(shù)為航運運不發(fā)達(dá)達(dá)國家。因因此，對對國際航航運業(yè)現(xiàn)現(xiàn)實上影影響不大大。但是是，漢漢堡規(guī)則則對承承運人的的定義卻卻與海海牙規(guī)則則大不不相同，不不僅使承承運人的的概念更更加清晰晰，而且且引入了了“實際承承運人”的概念念。根據(jù)據(jù)漢堡堡規(guī)則的的第1條條：“承運人人是指本本人或者者委托他他人以本本人名義義與托運運人訂立立海上貨貨物運輸輸合同的的人。實際承承運人，是指指接受承承運人委委托，從從事貨物物運輸或或者部分分運輸?shù)牡娜耍ń邮苁苻D(zhuǎn)委托托從事此此項運輸輸?shù)钠渌恕?。根?jù)據(jù)漢堡堡規(guī)則

56、第第10條條規(guī)定：“承運人人將貨物物運輸或或者部分分運輸委委托給實實際承運運人履行行的，承承運人仍仍然應(yīng)當(dāng)當(dāng)依照本本章規(guī)定定對全部部運輸負(fù)負(fù)責(zé)。實實際承運運人對其其履行的的貨物運運輸負(fù)責(zé)責(zé)。承運運人與實實際承運運人都負(fù)負(fù)有賠償償責(zé)任的的，應(yīng)當(dāng)當(dāng)在此項項責(zé)任范范圍內(nèi)負(fù)負(fù)連帶責(zé)責(zé)任?！鄙鲜鲆?guī)規(guī)定表明明，漢漢堡規(guī)則則對承承運人的的規(guī)定比比海牙牙規(guī)則更更為合理理，沒有有使用海海牙規(guī)則則中模模糊的“包括”一詞，而而是使用用了更為為明確的的“意為”（meaan）一一詞。漢漢堡規(guī)則則加入入了“實際承承運人”制度也也有助于于區(qū)分船船東和承承租人的的責(zé)任，在在漢堡堡規(guī)則下下通常由由承租人人作為承承運人，因因為承

57、租租人是與與托運人人簽訂運運輸合同同的人，而而實際運運輸貨物物的船東東作為實實際承運運人。WWillliamm Teetleey教授授認(rèn)為漢漢堡規(guī)則則所稱稱的“實際承承運人”還應(yīng)當(dāng)當(dāng)包括船船舶。船船舶作為為實際承承運人的的責(zé)任是是通過對對物訴訟訟（inn reem）來來實現(xiàn)的的。聯(lián)合合國國際際貿(mào)易法法委員會會在其各各版本的的“運輸法法公約草草案”以及220088年122月最終終通過的的版本中中，對承承運人都都采用了了與漢漢堡規(guī)則則相似似的規(guī)定定，只是是將實際際承運人人換成了了范圍更更廣的“履約方方”。鹿特丹規(guī)規(guī)則對對承運人人的定義義較之海海牙規(guī)則則、漢漢堡規(guī)則則，更更加簡潔潔明確。新新公約第第

58、1條第第8款規(guī)規(guī)定：“承運人人是指與與托運人人訂立運運輸合同同的人?！睗h堡規(guī)則關(guān)于承運人的定義是比較清楚的，即本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。然而“委托他人以本人名義”是指代理，代理的后果是由被代理人（本人）負(fù)責(zé)的。因此在承運人的定義中加入“委托他人以本人名義”是沒有必要的，鹿特丹規(guī)則的定義刪除了這種表述。二、承運人人的識別別從海牙規(guī)規(guī)則到到漢堡堡規(guī)則再再到鹿鹿特丹規(guī)規(guī)則，對對承運人人的定義義都體現(xiàn)現(xiàn)了這樣樣一個特特性，即即承運人人是訂立立運輸合合同的人人，是合合同相對對人，而而不考慮慮其他因因素。然然而，僅僅憑“與托運運人訂立立運輸合合同”這樣的的定義并并不能完完

59、全解決決承運人人的識別別問題。雖然公約將將承運人人定義為為同托運運人訂立立運輸合合同的人人，但由由于海上上貨物運運輸所涉涉及的主主體繁多多，法律律地位不不同以及及提單記記載內(nèi)容容的不規(guī)規(guī)范，導(dǎo)導(dǎo)致承運運人識別別非常困困難已是是一個不不爭的事事實，特特別是在在提單簽簽發(fā)人不不是承運運人的情情況下。幸幸好有多多年的中中外司法法實踐，為為正確識識別承運運人提供供了行之之有效的的方法，但但至今尚尚無統(tǒng)一一結(jié)論。William Tetley教授在其海上貨物索賠一書第三版中指出:提單并不是運輸合同，但通常是運輸合同的最好證明。提單上的記載只是識別承運人的一個線索而不是唯一標(biāo)準(zhǔn)，承運人的識別最終還是要依靠運

60、輸合同。實踐中，承運人并不必然是專門的提單簽發(fā)人，提單簽發(fā)人也有可能是承運人的代理人。因此，承運人的識別不應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格依照顯示在提單上的名字確定，而應(yīng)按照運輸合同的當(dāng)事人來確定。鹿特丹規(guī)規(guī)則第第37條條專門規(guī)規(guī)定了“承運人人的識別別”問題。合合同事項項中應(yīng)該該載明承承運人的的名稱，運運輸單證證或者電電子運輸輸記錄中中凡是與與此不一一致的有有關(guān)承運運人身份份的其他他信息一一概無效效。公約約第377條第22款還規(guī)規(guī)定規(guī)定定:“如果運運輸合同同未載明明任何人人為承運運人，但但合同事事項載明明貨物已已經(jīng)裝在在指定船船舶的，推推定該船船舶的登登記所有有人為承承運人。除除非該登登記所有有人能夠夠證明于于是運輸