汽車(chē)?yán)碚摿?xí)題1

1、一、單項(xiàng)選擇題（在每題列出的四個(gè)備選項(xiàng)中，只有一項(xiàng)為哪一項(xiàng)最吻合題目要求的，請(qǐng)將其代碼寫(xiě)在該小題后的括號(hào)內(nèi)）1、議論汽車(chē)動(dòng)力性的指標(biāo)是（A）A汽車(chē)的最高車(chē)速、加速時(shí)間和汽車(chē)能爬上的最大坡度B汽車(chē)的最高車(chē)速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比C汽車(chē)的最高車(chē)速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比D汽車(chē)的最高車(chē)速、加速時(shí)間和最大驅(qū)動(dòng)力2、汽車(chē)行駛速度（B）A與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車(chē)輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比B與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車(chē)輪半徑成正比，與傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比C與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比，與車(chē)輪半徑成反比D與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成正比，與車(chē)輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比3、汽車(chē)在水平路面上加速行駛時(shí)，其行駛阻力包括（B）。A.轉(zhuǎn)動(dòng)阻

2、力、空氣阻力、坡度阻力B轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C.空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D.轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力4、汽車(chē)等速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（A）。A.轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力B轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C.空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D.轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力5、汽車(chē)加速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（D）。A.轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力B轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C.空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D.轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力6、汽車(chē)行駛時(shí)的空氣阻力包括（D）。A摩擦阻力和形狀阻力B.摩擦阻力和攪亂阻力C形狀阻力和攪亂阻力D.摩擦阻力

3、和壓力阻力7、汽車(chē)行駛時(shí)的空氣阻力（B）。A.與車(chē)速成正比B.與車(chē)速的平方成正比C.與車(chē)速的3次方成正比D.與車(chē)速的4次方成正比8、汽車(chē)行駛時(shí)的空氣阻力（C）。與迎風(fēng)面積和車(chē)速成正比與迎風(fēng)面積的平方和車(chē)速成正比與迎風(fēng)面積和車(chē)速的平方成正比與迎風(fēng)面積的平方和車(chē)速的平方成正比9、同一輛汽車(chē)，其行駛車(chē)速提高1倍，空氣阻力增大（C）。A.1倍B.2倍C.3倍D.5倍10、汽車(chē)行駛時(shí)的道路阻力包括（C）。A轉(zhuǎn)動(dòng)阻力和空氣阻力B轉(zhuǎn)動(dòng)阻力和加速阻力BC轉(zhuǎn)動(dòng)阻力和坡度阻力D坡度阻力和加速阻力11、真切作用在驅(qū)動(dòng)輪上驅(qū)動(dòng)汽車(chē)行駛的力為（B）A地面法向反作用力B地面切向反作用力C汽車(chē)重力D空氣升力12、汽車(chē)能爬上

4、的最大坡度是指（A）A擋最大爬坡度B擋最大爬坡度C擋最大爬坡度D擋最大爬坡度13、汽車(chē)行駛的附著條件是（C）。A驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于等于附著力B驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于附著力C驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于等于附著力D驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于附著力14、汽車(chē)行駛時(shí)，空氣阻力所耗資的功率（C）。A.與車(chē)速成正比B.與車(chē)速的平方成正比C.與車(chē)速的3次方成正比D.與車(chē)速的4次方成正比15、汽車(chē)行駛時(shí)，空氣阻力所耗資的功率（C）。A.與迎風(fēng)面積和車(chē)速成正比B.與迎風(fēng)面積的3次方和車(chē)速成正比C.與迎風(fēng)面積和車(chē)速的3次方成正比D.與迎風(fēng)面積的3次方和車(chē)速的3次方成正比16、同一輛汽車(chē)，其行駛

5、車(chē)速提高1倍，空氣阻力所耗資的功率增大（D）。A.2倍B.3倍C.6倍D.7倍17、汽車(chē)在水平路面上加速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)的功率包括（D）。A轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力所耗資的功率B轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所耗資的功率C轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所耗資的功率D轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所耗資的功率及傳動(dòng)系損失的功率18、汽車(chē)等速上坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)的功率包括（D）。A.轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力所耗資的功率B轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所耗資的功率C轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所耗資的功率D轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率19、汽車(chē)等速百公里燃油耗資量（B）。與行駛阻力、燃

6、油耗資率和傳動(dòng)效率成正比B與行駛阻力和燃油耗資率成正比，與傳動(dòng)效率成反比C與行駛阻力和傳動(dòng)效率成正比，與燃油耗資率成反比D與燃油耗資率和傳動(dòng)效率成正比，與行駛阻力成反比20、汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)是指（C）。A汽車(chē)整備質(zhì)量與總質(zhì)量之比B汽車(chē)裝載質(zhì)量與總質(zhì)量之比C汽車(chē)裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比D汽車(chē)整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量之比21、汽車(chē)帶掛車(chē)后省油是由于（A）。A提高了汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率B提高了汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率C降低了汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率D降低了汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率22、汽車(chē)動(dòng)力裝置的參數(shù)系指（A）A發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳

7、動(dòng)比B發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的效率C發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比D發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的效率23、確定汽車(chē)傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比時(shí)，需要考慮（A）A汽車(chē)的最大爬坡度、最低牢固車(chē)速和附著率B汽車(chē)的最大爬坡度、最高車(chē)速和附著率C汽車(chē)的最大爬坡度、最低牢固車(chē)速和最高車(chē)速D汽車(chē)的加速時(shí)間、最高車(chē)速和附著率24、若使汽車(chē)的最高車(chē)速大于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車(chē)速，則（B）。A汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好B汽車(chē)的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C汽車(chē)的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好D汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差25、若使汽車(chē)的最高車(chē)速小于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車(chē)速，則（C）。A汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好B汽車(chē)的動(dòng)力性變

8、好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C汽車(chē)的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好D汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差26、峰值附著系數(shù)與滑動(dòng)附著系數(shù)的差別（D）。A.在干路面和濕路面上都較大B在干路面和濕路面上都較小C在干路面較大，在濕路面上較小D在干路面較小，在濕路面上較大27、峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在（C）。A2B23C1520D203028、滑動(dòng)附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率為（A）。A100B75C50D2029、制動(dòng)跑偏的原因是（D）。A左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等B制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)C車(chē)輪抱死DA和B30、制動(dòng)側(cè)滑的原因是（C）A車(chē)輪抱死B制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)C左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相

9、等D制動(dòng)器進(jìn)水31、最大地面制動(dòng)力取決于（B）。A制動(dòng)器制動(dòng)力B附著力C附著率D滑動(dòng)率32、汽車(chē)制動(dòng)性的議論主要包括（D）A制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、滑動(dòng)率B制動(dòng)效能、制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向牢固性、滑動(dòng)率C制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向牢固性、滑動(dòng)率D制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向牢固性33、汽車(chē)制動(dòng)的全過(guò)程包括（D）A駕駛員反響時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間和連續(xù)制動(dòng)時(shí)間B駕駛員反響時(shí)間、連續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的除掉時(shí)間C制動(dòng)器的作用時(shí)間、連續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的除掉時(shí)間D駕駛員反響時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間、連續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的除掉時(shí)間34、制動(dòng)距離一般是指（C）。A連續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車(chē)行駛

10、的距離B連續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)除掉時(shí)間內(nèi)汽車(chē)行駛的距離C制動(dòng)器的作用時(shí)間和連續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車(chē)行駛的距離D駕駛員反響時(shí)間和連續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車(chē)行駛的距離35、在以下制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的牢固性最好的是（A）。A盤(pán)式制動(dòng)器B領(lǐng)從蹄制動(dòng)器C雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器36、在以下制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的牢固性最差的是（d）。A盤(pán)式制動(dòng)器B領(lǐng)從蹄制動(dòng)器C雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器37、相對(duì)來(lái)講，制動(dòng)時(shí)附著條件利用較好的情況是（B）A前輪抱死拖滑，后輪不抱死B前、后輪同時(shí)抱死拖滑C前輪先抱死拖滑，爾后后輪抱死拖滑D后輪先抱死拖滑，爾后前輪抱死拖滑38、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車(chē)，在同步附著系數(shù)

11、路面上制動(dòng)時(shí)將出現(xiàn)（）A前輪抱死，后輪不抱死B前、后輪同時(shí)抱死C前輪先抱死，爾后后輪抱死D后輪先抱死，爾后前輪抱死二、判斷題（只判斷正確與錯(cuò)誤，在正確的小題后括號(hào)內(nèi)畫(huà)“”，在錯(cuò)誤的小題后括號(hào)內(nèi)畫(huà)“”）1、汽車(chē)行駛時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。（）2、汽車(chē)行駛時(shí)空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均存在。（）3、在硬路面上轉(zhuǎn)動(dòng)阻力產(chǎn)生的根根源因是輪胎與路面的摩擦。（）4、當(dāng)汽車(chē)的全部車(chē)輪都飛離地面后，其轉(zhuǎn)動(dòng)阻力依舊存在。（）5、汽車(chē)最高擋的最高車(chē)速必然大于次高擋的最高車(chē)速。（）6、汽車(chē)的動(dòng)力特點(diǎn)圖能夠用來(lái)比較不相同車(chē)重和空氣阻力的車(chē)輛的動(dòng)力性能。（）7、質(zhì)量不相同但動(dòng)力特點(diǎn)圖完好相同

12、的兩輛汽車(chē)，其最高車(chē)速和最大驅(qū)動(dòng)力相同。（）8、空車(chē)和滿載時(shí)汽車(chē)的動(dòng)力性能沒(méi)有變化。（）9、變速器在不相同擋位時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率相同。（）10、變速器在不相同擋位時(shí)，汽車(chē)的最大驅(qū)動(dòng)力不相同。（）11、汽車(chē)超車(chē)時(shí)應(yīng)該使用超速擋。（）12、設(shè)置超速擋的目的是為了改進(jìn)汽車(chē)的動(dòng)力性。（）13、輪胎的充氣壓力對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)阻力系數(shù)值有很大的影響。（）14、隨著輪胎胎面花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有顯然下降。（）15、增大輪胎與地面的接觸面會(huì)提高附著能力。（）16、汽車(chē)的后備功率越大，則其加速能力、上坡能力和最高車(chē)速也越大。（）17、發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率越大，汽車(chē)的最高車(chē)速越大。（）18、發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，汽車(chē)的

13、燃油經(jīng)濟(jì)性越好。（）19、增加擋位數(shù)會(huì)改進(jìn)汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（）20、最大傳動(dòng)比與最小傳動(dòng)比之比值越大，擋位數(shù)應(yīng)越多。（）21、汽車(chē)的等速百公里燃油耗資量是全面反響汽車(chē)實(shí)質(zhì)運(yùn)行情況的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。（）22、汽車(chē)的等速百公里燃油耗資量正比于行駛阻力和燃油耗資率，反比于傳動(dòng)效率成。（）23、車(chē)開(kāi)得慢，油門(mén)踩得小，就必然省油。（）24、只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車(chē)就必然省油。（）還有傳動(dòng)系25、地面制動(dòng)力向來(lái)等于制動(dòng)器制動(dòng)力。（）26、地面制動(dòng)力的最大值決定于附著力。（）27、當(dāng)?shù)孛嬷苿?dòng)力達(dá)到附著力數(shù)值后，地面制動(dòng)力隨著制動(dòng)踏板力的上升而增加。（）28、汽車(chē)制動(dòng)后，軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)果是前軸載荷

14、增加，后軸載荷下降。（）29、制動(dòng)效能牢固性的主要內(nèi)容是指汽車(chē)行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的涉水牢固性。（）30、近來(lái)幾年來(lái)，盤(pán)式制動(dòng)器被廣泛應(yīng)用于高速轎車(chē)和重型車(chē)輛的原因是由于盤(pán)式制動(dòng)器制動(dòng)效能比鼓式制動(dòng)器高。（）31、改進(jìn)制動(dòng)系構(gòu)造，減少制動(dòng)器起作用的時(shí)間，是縮短制動(dòng)距離的一項(xiàng)有效措施。（）32、（1）制動(dòng)跑偏的原因是左、右車(chē)輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等和制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)。（）2）汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等，特別是前軸左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等是產(chǎn)生制動(dòng)跑偏的一個(gè)主要原因。（）33、空車(chē)和滿載時(shí)的I曲線不相同。()34、f線組是后輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力

15、關(guān)系曲線。（）35、r線組是前輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（）36、線位于I曲線下方，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死。（）37、線位于I曲線上方，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。（）38、在同步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，汽車(chē)的前、后車(chē)輪將同時(shí)抱死。（）39、汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，若后軸車(chē)輪先抱死即可能發(fā)生后軸側(cè)滑。（）40、汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，若前軸車(chē)輪抱死就將失去轉(zhuǎn)向能力。（）41、雨天行車(chē)制動(dòng)時(shí)，車(chē)輪很簡(jiǎn)單抱死拖滑，這是由于路面附著系數(shù)過(guò)大。（）42、汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷下降。（）43、f線組是前輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面

16、制動(dòng)力關(guān)系曲線。（）44、r線組是后輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（）45、湊近角和走開(kāi)角表示汽車(chē)的橫向經(jīng)過(guò)能力。（）三、填空題1、汽車(chē)動(dòng)力性的議論一般采用三個(gè)方面的指標(biāo)，它們分別是最高車(chē)速、加速時(shí)間和最大爬坡度。2、汽車(chē)的動(dòng)力性系指汽車(chē)在優(yōu)異路面上直線行駛時(shí)由汽車(chē)碰到的縱向外力決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。3、常用原地加速時(shí)間與超車(chē)加速時(shí)間來(lái)表示汽車(chē)的加速能力。4、原地起步加速時(shí)間指汽車(chē)由I擋或II擋起步，并以最大的加速?gòu)?qiáng)度漸漸換至最高擋后到達(dá)某一預(yù)定的距離或車(chē)速所需的時(shí)間。5、原地起步加速時(shí)間指汽車(chē)由I擋或II擋起步，并以最大加速?gòu)?qiáng)度漸漸換至最高擋

17、后到某一預(yù)定的距離或車(chē)速所需的時(shí)間。6、超車(chē)加速時(shí)間指用最高檔或次高檔由某一較低車(chē)速全力加速至某一高速所需的時(shí)間。7、超車(chē)加速時(shí)間指用最高擋或次高擋由某一較低車(chē)速全力加速至某一高速所需的時(shí)間。8、汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力由發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪上來(lái)產(chǎn)生。9、汽車(chē)的行駛阻力可分為轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、加速阻力、空氣阻力和坡道阻力。10、汽車(chē)空氣阻力的形成主要來(lái)自壓力阻力和摩擦阻力，其中壓力阻力又是由現(xiàn)狀阻力、攪亂阻力、內(nèi)循環(huán)阻力和引誘阻力構(gòu)成。11、一般用依照發(fā)動(dòng)機(jī)的外特點(diǎn)確定的驅(qū)動(dòng)力與發(fā)動(dòng)機(jī)功率之間的函數(shù)關(guān)系曲線來(lái)全面表示汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力，稱為汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力求。12、汽車(chē)的動(dòng)力性一方面受驅(qū)動(dòng)力的限制，另一方面還碰到

18、輪胎與地面附著條件的限制的限制。13、汽車(chē)的附著力決定于附著系數(shù)系數(shù)及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的法向反作用力。14、傳動(dòng)系的功率損失可分為機(jī)械損失和液力損失兩大類(lèi)。15、汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性常用必然運(yùn)行工況低等速百公里燃油耗資量或行駛行駛100KM所耗資的燃油升數(shù)來(lái)衡量。16、在同一道路條件與車(chē)速下，誠(chéng)然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越高，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油耗資率越高，百公里燃油耗資量越多。17、在同一道路條件與車(chē)速下，誠(chéng)然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越高，后備功率越小，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越高，燃油耗資率越低，百公里燃油耗資量越少。18、一般說(shuō)來(lái)，汽車(chē)主減速器傳動(dòng)比越小，汽車(chē)行駛的后備功率越

19、小，動(dòng)力性越差。19、一般說(shuō)來(lái)，汽車(chē)主減速器傳動(dòng)比越大，汽車(chē)行駛的后備功率越大，動(dòng)力性越好。20、在確定汽車(chē)傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比時(shí)，除了要考慮最大爬坡度之外，還應(yīng)試慮最低牢固車(chē)速。21、汽車(chē)加速行駛時(shí)，不但平移質(zhì)量產(chǎn)生慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量還要產(chǎn)生慣性力偶矩。22、汽車(chē)行駛時(shí)，不但驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力互相平衡，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和汽車(chē)行駛的總功率也總是平衡的。23、在汽車(chē)行駛的每一剎時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率向來(lái)等于機(jī)械傳動(dòng)損失功率的功率與全部運(yùn)動(dòng)阻力所耗資的功率。24、百公里燃油耗資量的數(shù)值越大，汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性越差；單位燃油耗資量行駛里程的數(shù)值越大，汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。25、汽車(chē)等速百公里燃油耗資量正比于等速行駛

20、的行駛阻力與燃油耗資率，反比于傳動(dòng)系效率。26、發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油耗資率，一方面取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的排量及其設(shè)計(jì)制造水平，另一方面又與汽車(chē)行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率率有關(guān)。27、汽車(chē)帶掛車(chē)后省油是由于增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率，增大了汽車(chē)列車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)。28、只有汽車(chē)擁有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能供應(yīng)高的附著力，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。29、為了增加路面潤(rùn)濕時(shí)的附著能力，路面的宏觀構(gòu)造應(yīng)擁有必然的不平度而應(yīng)有自動(dòng)排水的能力。30、評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)是制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度。31、抗熱衰落性能與制動(dòng)器摩擦副資料及制動(dòng)器構(gòu)造有關(guān)。32、一般稱汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中保持直線行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力為制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向牢

21、固性。33、一般所指制動(dòng)距離是開(kāi)始踩著制動(dòng)踏板到完好停車(chē)的距離，它包括制動(dòng)器起作用和連續(xù)制動(dòng)兩個(gè)階段中汽車(chē)駛過(guò)的距離。34、為了增加路面潤(rùn)濕時(shí)的附著能力，路面的微觀構(gòu)造應(yīng)是粗糙且有必然的尖銳棱角，以穿透水膜，讓路面與胎面直接接觸。35、汽車(chē)的地面制動(dòng)力第一取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又碰到地面附著條件的限制。36、前輪失去轉(zhuǎn)向能力，是指彎道制動(dòng)時(shí)汽車(chē)不再按原來(lái)的彎道行駛而沿彎道駛出；直線行駛制動(dòng)時(shí)，誠(chéng)然轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)但汽車(chē)仍按直線行駛的現(xiàn)象。37、汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特點(diǎn)可分為不足轉(zhuǎn)向、中性、過(guò)多三大類(lèi)。38、依照地面對(duì)汽車(chē)經(jīng)過(guò)性影響的原因，汽車(chē)的經(jīng)過(guò)性分為支撐經(jīng)過(guò)性和幾何。39、汽車(chē)的經(jīng)過(guò)性主要取決于地

22、面的物理性質(zhì)及汽車(chē)的幾何參數(shù)和構(gòu)造參數(shù)。40、常采用牽引系數(shù)、牽引效率及燃油利用指數(shù)三項(xiàng)指標(biāo)來(lái)議論汽車(chē)的支承經(jīng)過(guò)性。41、常有的汽車(chē)經(jīng)過(guò)性幾何參數(shù)有最小離地縫隙、縱向經(jīng)過(guò)角、湊近角、離去角和最小轉(zhuǎn)彎直徑。42、縫隙無(wú)效可分為頂起無(wú)效、觸頭無(wú)效和托尾無(wú)效。四、名詞講解1、驅(qū)動(dòng)力：汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪。此時(shí)作用于驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生一對(duì)地面的圓周力F0，地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的反作用力Ft既是驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的外力，其余里為汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力。2、轉(zhuǎn)動(dòng)阻力：輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，與支撐地面的接觸區(qū)產(chǎn)生法向和切向互相作用力，并使接觸區(qū)的輪胎和地面發(fā)生相應(yīng)的變形3、空氣阻力：汽車(chē)直線行駛時(shí)碰到的空氣作用力行家駛方向上

23、的分別稱為空氣阻力。4、坡道阻力：當(dāng)汽車(chē)上坡行駛時(shí)，汽車(chē)重力沿坡道的分別表現(xiàn)為汽車(chē)的坡道阻力。5、動(dòng)力特點(diǎn)圖6、功率平衡圖7、負(fù)荷率8、后備功率：發(fā)動(dòng)機(jī)功率與轉(zhuǎn)動(dòng)阻力和空氣阻力耗資的發(fā)動(dòng)機(jī)功率的差值9、車(chē)輪的靜力半徑10、附著力：地面對(duì)輪胎切向反作用力的最大極限值11、附著系數(shù)12、附著率：汽車(chē)在直線行駛情況下，充發(fā)散揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)。13、汽車(chē)比功率：?jiǎn)挝黄?chē)總質(zhì)量擁有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，單位：kW/t。14、汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性15、汽車(chē)的制動(dòng)性16、地面制動(dòng)力17、制動(dòng)器制動(dòng)力：在輪胎周緣為了戰(zhàn)勝制動(dòng)器摩擦力矩所需要的力。18、制動(dòng)力系數(shù)19、側(cè)向力系數(shù)：地面?zhèn)认蛄εc地面法向反作用

24、力之比。20、制動(dòng)效能21、抗熱衰落性能22、制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向牢固性23、制動(dòng)側(cè)滑24、制動(dòng)跑偏25、制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)26、同步附著系數(shù)27、理想制動(dòng)力分配曲線（I曲線）28、f線組：后輪沒(méi)有抱死、前輪抱死時(shí)，前、后輪地面制動(dòng)力的關(guān)系曲線。29、r線組：前輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)曲線。30、控制牢固性31、中性轉(zhuǎn)向32、不足轉(zhuǎn)向33、過(guò)多轉(zhuǎn)向34、側(cè)偏角35、汽車(chē)的經(jīng)過(guò)性36、牽引系數(shù)37、牽引效率：驅(qū)動(dòng)輪輸出功率與輸入功率之比。38、燃油利用指數(shù)39、縫隙無(wú)效40、頂起無(wú)效：車(chē)輛中間底部的零件碰到地面而被頂住的情況。41、觸頭無(wú)效42、托尾無(wú)效：車(chē)

25、輛尾部波及地面而不能夠經(jīng)過(guò)的情況43、最小離地縫隙44、湊近角45、走開(kāi)角：汽車(chē)滿載、靜止時(shí)，后端突出點(diǎn)向后輪所引切線與地面間的夾角。46、最小轉(zhuǎn)彎直徑五、問(wèn)答與解析論述題1、輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)阻力的產(chǎn)活力理何在？其作用形式是什么?答：產(chǎn)活力理：由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性輪胎在硬支撐路面上行駛時(shí)加載變形曲線和卸載變形曲線不重合以致能量損失，即彈性物質(zhì)的遲滯損失。當(dāng)車(chē)輪不轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，地面對(duì)車(chē)輪的法向反作用力的分布是前后對(duì)稱的；當(dāng)車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，由于彈性遲滯現(xiàn)象，處于壓縮過(guò)程的前部點(diǎn)的地面法向反作用力就會(huì)大于處于恢復(fù)過(guò)程的后部相應(yīng)點(diǎn)的地面法向反作用力，這樣，地面法向反作用力的分布前后不對(duì)稱，而使他們的合力相對(duì)于經(jīng)過(guò)車(chē)

26、輪中心的路面法線前移了一個(gè)距離,這個(gè)距離隨彈性遲滯損失的增大而變大。（3分）作用形式:輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)阻力的作用形式表現(xiàn)為轉(zhuǎn)動(dòng)阻力偶矩。（2分）2、轉(zhuǎn)動(dòng)阻力系數(shù)與哪些因素有關(guān)？答：轉(zhuǎn)動(dòng)阻力系數(shù)與路面的種類(lèi)、行駛車(chē)速以及輪胎的構(gòu)造、資料氣壓等因素有關(guān)3、空車(chē)、滿載時(shí)汽車(chē)動(dòng)力性有無(wú)變化？為什么？答：汽車(chē)的動(dòng)力性指汽車(chē)在優(yōu)異路面上直線行駛時(shí)，由縱向外力決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。汽車(chē)的動(dòng)力性有三個(gè)指標(biāo)：1）最高車(chē)速2）加速時(shí)間3）最大爬坡度且這三個(gè)指標(biāo)均于汽車(chē)是空載、滿載時(shí)有關(guān)。4、附著系數(shù)的大小主要取決于哪些方面？答：附著系數(shù)的大小主要取決于路面與輪胎。5、超車(chē)時(shí)該不該換入低一擋的排擋?答：可參看不相同

27、0i時(shí)的汽車(chē)功率平衡圖：顯而可見(jiàn)，當(dāng)總的轉(zhuǎn)動(dòng)比較大時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)后備功率大，加速簡(jiǎn)單，更易于達(dá)到較高車(chē)速。6、“車(chē)開(kāi)得慢，油門(mén)踩得小，就定省油”，也許“只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車(chē)就必然省油”，這兩種法對(duì)不對(duì)？答：均不正確。由燃油耗資率曲線知：汽車(chē)在中等轉(zhuǎn)速、較大檔位上才是最省油的。此時(shí)，后備功率較小，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率較高燃油耗資率低，百公里燃油耗資量較小。發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率高可是汽車(chē)省油的一個(gè)方面，另一方面汽車(chē)列車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)（即裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比）大小也關(guān)系汽車(chē)可否省油。，7、為什么公共汽車(chē)起步后，駕駛員很快換入高檔?答：汽車(chē)起步后換入高檔,此時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率大,后備功率小,燃油經(jīng)濟(jì)性較高.8、采用高速檔行駛為什么能夠節(jié)油？9、變速器為什么設(shè)置超速檔？10、怎樣選擇汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)功率？答：依照（原則）：常先從保證汽車(chē)預(yù)期的最高車(chē)速來(lái)初步選擇發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有的功率。從動(dòng)力11、怎樣從汽車(chē)構(gòu)造方面下手提高汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性？答：1、減少轎車(chē)總尺寸和減少質(zhì)量2、發(fā)動(dòng)機(jī)3、傳動(dòng)系4、汽車(chē)的外形與輪胎12、怎樣從汽車(chē)的使用方面來(lái)提高燃油經(jīng)濟(jì)性?答：（1項(xiàng)得2分，2項(xiàng)得3分，3項(xiàng)得4分，4項(xiàng)得5分）1）選擇合理的行駛車(chē)速。汽車(chē)在湊近低速的中等車(chē)速行駛時(shí)百公里燃油耗資量較低，高速行駛時(shí)百公里燃油耗資量增大。由于在高速行駛時(shí)，誠(chéng)然發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷