加筋土擋墻新技術(shù)

1、加筋土擋墻新技術(shù)莊維健 蘇州市市政工程設計院【摘要】提出一種可替代拉筋帶的新型加筋材料：加筋環(huán)，其作用機理是將填料產(chǎn)生的側(cè)向壓力轉(zhuǎn)由加筋環(huán)承擔。該加筋體的優(yōu)越性在于：加筋體受力狀態(tài)易于測試和分析，因此設計更加可靠，而加筋材料的費用卻較之采用拉筋帶有大幅度下降。此外，加筋環(huán)還具有對填料適應性強，加筋材料易于防腐，以及有利于施工等優(yōu)點?！娟P(guān)鍵詞】 加筋環(huán) 拉筋帶 加筋土1.問題的的提出加筋土擋墻墻是利用用加筋土土技術(shù)修修建的一一種支擋擋構(gòu)筑物物，加筋筋土是一一種在土土中加入入拉筋帶帶的復合合土，它它利用拉拉筋帶與與土之間間的摩擦擦作用，改改善土體體的變形形條件和和提高土土體的工工程性能能，從而而達

2、到穩(wěn)穩(wěn)定土體體的目的的，見圖圖1。加筋土技術(shù)術(shù)的發(fā)明明無疑是是一項重重大技術(shù)術(shù)創(chuàng)新，然然而在經(jīng)經(jīng)過大量量工程實實踐和理理論研究究后逐漸漸發(fā)現(xiàn)一一些不足足，有些些甚至是是難以逾逾越的障障礙，其其主要表表現(xiàn)在：由于加加筋土作作用機理理的復雜雜性導致致多種設設計理論論并存，都都有道理理卻又都都不能概概全，有有時依據(jù)據(jù)設計理理論計算算的數(shù)據(jù)據(jù)在模型型試驗中中不能得得到理想想的驗證證，而從從模型試試驗中得得到的數(shù)數(shù)據(jù)有時時又與現(xiàn)現(xiàn)場實測測數(shù)據(jù)差差異較大大2，這使使得設計計人員常常常對理理論計算算數(shù)據(jù)感感到信心心不足，為為工程安安全考慮慮只好依依據(jù)個人人經(jīng)驗增增加筋帶帶數(shù)量，從從而導致致費用增增加。另另外

3、，筋筋帶表面面難以防防腐以及及對填料料適應性性較差等等缺陷也也是現(xiàn)有有加筋土土技術(shù)的的不足。2.以加筋筋環(huán)替代代拉筋帶帶見圖2，加加筋環(huán)由由3個同直直徑鋼筋筋環(huán)和若若干與之之垂直相相交的立立筋綁扎扎而成，內(nèi)內(nèi)側(cè)附著著土工格格柵做襯襯墊。2.1.制制作加筋筋環(huán)a. 鋼筋筋按設計計加筋環(huán)環(huán)圓周長長進行斷斷料和焊焊接，立立筋斷料料，立筋筋材料也也可采用用預制鋼鋼筋砼短短柱等。b. 鋼筋筋環(huán)、立立筋分別別刷瀝青青并外裹裹瀝青土土工布防防腐。c. 3個個鋼筋環(huán)環(huán)和若干干豎向立立筋綁扎扎組成加加筋環(huán)骨骨架，注注意：立立筋必須須位于鋼鋼筋環(huán)內(nèi)內(nèi)側(cè)。d. 鋼筋筋環(huán)內(nèi)側(cè)側(cè)附著（扎扎絲綁扎扎）土工工格柵做做襯墊。

4、2.2.沖沖切環(huán)溝溝當分層填土土碾壓至至某一設設計高程程面后，平平整作業(yè)業(yè)面，然然后按設設計圖要要求實地地確定圓圓心位置置，并按按加筋環(huán)環(huán)半徑精精確劃圓圓。沖切鋼鏟（形形狀類似似挖土鐵鐵鍬，但但沒有彎彎曲狀）沿沿圓弧逐逐段沖切切環(huán)溝，環(huán)環(huán)溝深度度略深于于加筋環(huán)環(huán)高度，溝溝寬略寬寬于加筋筋環(huán)厚度度，以正正好能放放下加筋筋環(huán)即可可。沖切切動能可可由人工工捶擊或或機械沖沖壓，加加筋環(huán)置置入環(huán)溝溝后沿溝溝兩側(cè)夯夯壓密實實。2.3.安安裝墻面面板墻面板預制制后拼裝裝，為固固定墻面面板需要要安裝錨錨固桿和和錨固塊塊。為墻墻面穩(wěn)定定和施工工安全，壓壓路機不不能靠墻墻面板過過近作業(yè)業(yè)?？繅γ姘逄幪幙刹捎糜萌?/p>

5、工或或小型夯夯機分層層夯實。3.加筋環(huán)環(huán)作用機機理加筋環(huán)的作作用機理理是充分分利用鋼鋼筋受拉拉強度高高的特性性，使環(huán)環(huán)內(nèi)填料料產(chǎn)生的的側(cè)向壓壓力轉(zhuǎn)由由加筋環(huán)環(huán)承擔：加筋環(huán)環(huán)內(nèi)的填填料在垂垂直荷載載作用下下受到擠擠壓并產(chǎn)產(chǎn)生側(cè)向向膨脹，而而加筋環(huán)環(huán)約束了了這種側(cè)側(cè)向變形形，使側(cè)側(cè)向壓力力全部轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)化為由由鋼筋圓圓環(huán)來承承擔。加加筋環(huán)阻阻斷了環(huán)環(huán)內(nèi)側(cè)壓壓力向環(huán)環(huán)外的傳傳遞，使使圓環(huán)內(nèi)內(nèi)填料形形成一個個“餅”狀物，若若干層“土餅”交叉疊疊加后組組成加筋筋土實體體。加筋環(huán)在垂垂直均布布荷載作作用下的的受力狀狀態(tài)，與與人們在在土工實實驗室中中所做的的三軸試試驗相類類似。測測試環(huán)筋筋所承受受的側(cè)向向壓力有有

6、多大，只只需粘貼貼電阻應應變片即即可，當當填料高高度不斷斷上升時時實測鋼鋼筋的拉拉伸變形形并計算算出拉應應力，以以此判斷斷配筋是是否合理理，積累累相當?shù)牡膶崪y數(shù)數(shù)據(jù)可供供理論分分析和研研究，為為設計提提供依據(jù)據(jù)。4.加筋環(huán)環(huán)的優(yōu)越越性4.1.加加筋體內(nèi)內(nèi)部受力力明確現(xiàn)有加筋土土擋墻需需要對筋筋帶與填填料顆粒粒間的互互相作用用機理進進行微觀觀分析和和測試。然然而由于于筋帶材材料的多多樣性、填填料的復復雜性和和測試手手段的局局限性，要要準確地地對各種種不同條條件下的的加筋體體下定義義是比較較困難的的，如似似摩阻系系數(shù)的取取值，從從模型試試驗時得得到的值值有時與與現(xiàn)場實實測的值值差異很很大22。目目

7、前的理理論分析析方法又又種類繁繁多，各各有千秋秋，難以以最后定定論。而加筋環(huán)加加筋土擋擋墻則可可避免一一些繁瑣瑣且復雜雜的微觀觀分析，只只須對“圓餅狀”加筋體體進行宏宏觀觀察察：在某某一加筋筋環(huán)上粘粘貼電阻阻應變片片，可以以得知該該加筋環(huán)環(huán)內(nèi)的填填料在垂垂直荷載載作用下下產(chǎn)生多多大側(cè)向向壓力。不不言而喻喻，建立立在作用用機理明明確且實實測數(shù)據(jù)據(jù)可靠基基礎(chǔ)上的的工程設設計具有有較高的的可靠度度，也使使得充分分利用材材料特性性和大幅幅度降低低加筋材材料費用用成為可可能。4.2.對對填料適適應性好好現(xiàn)有加筋土土的穩(wěn)定定主要取取決于筋筋帶與填填料顆粒粒間的摩摩阻力，因因此對填填料的物物理性質(zhì)質(zhì)及顆粒粒

8、大小比比較講究究，粘性性土因具具有蠕變變性質(zhì)不不是理想想填料，一一般希望望采用砂砂性土，這這就使得得推廣應應用受到到一定限限制。而加筋環(huán)只只是把環(huán)環(huán)內(nèi)填料料圍合成成一整體體以阻止止側(cè)向力力外擴，且且不論是是粘性土土還是砂砂性土都都一樣。4.3.加加筋材料料易于防防腐任何防腐材材料涂抹抹在筋帶帶上都會會在很大大程度上上影響筋筋帶與填填料間的的摩阻力力，正是是有此顧顧忌，所所以現(xiàn)有有加筋土土擋墻中中一般不不予采用用，然而而沒有防防腐材料料保護的的筋帶勢勢必會影影響其耐耐久性，給給擋土墻墻的長久久穩(wěn)定留留下安全全隱患。但采用加筋筋環(huán)卻無無此顧忌忌，幾乎乎任何防防腐材料料都可以以使用。4.4.有有利于

9、施施工現(xiàn)有加筋土土擋墻所所設置的的條形筋筋帶層間間距較小小且筋帶帶鋪設工工藝要求求高，施施工作業(yè)業(yè)順序是是先鋪筋筋帶后覆覆土碾壓壓，這就就很難避避免在碾碾壓的過過程中使使筋帶受受損和變變形。而而采用加加筋環(huán)技技術(shù)的施施工工序序恰恰與與前者相相反，是是先碾壓壓整平后后再沖切切環(huán)溝置置入加筋筋環(huán)，兩兩者互不不干擾。4.5.經(jīng)經(jīng)濟效益益好以建造高110米，長100米加筋筋土擋墻墻為例，分分別計算算以采用用CAT拉筋帶帶為加筋筋材料所所需費用用，和以以采用加加筋環(huán)為為加筋材材料所需需費用，最最后將兩兩種費用用進行比比較。4.5.11.以拉筋筋帶為加加筋材料料見圖1，計計算依據(jù)據(jù)如下：a.根據(jù)CCAT塑

10、鋼拉拉筋帶目目前市場場銷售價價格：每每噸145500元。b.根據(jù)加加筋土擋擋墻工程程圖集3第05頁“技術(shù)經(jīng)濟指標一覽表”中：擋墻高度H=10米，每延米擋墻需要CAT拉筋帶102公斤。根據(jù)上述資資料計算算得建1100米擋墻墻需拉筋筋帶：10221000102200公斤（或或10.2噸）。所需費用為為：1445000100.2=14779000元4.5.22.以加筋筋環(huán)為加加筋材料料計算如圖2所示示，擋墻墻高10米，總總長100米，共共設8層加筋筋環(huán)，其其中：大大加筋環(huán)環(huán)直徑為為7米，設4層，沿沿擋墻縱縱向共13列，總總數(shù)為13452個；小小加筋環(huán)環(huán)直徑為為4米，同同樣設4層，沿沿擋墻縱縱向共23

11、列，總總數(shù)為23492個。各種材料列列表計算算見圖33，總需需費用：637721元。兩者比較：637721/14779000=0.43（43），可可見若采采用加筋筋環(huán)則加加筋材料料費用下下降過半半。從圖3“加加筋材料料明細表表”中發(fā)現(xiàn)現(xiàn)：4層大加加筋環(huán)與與4層小加加筋環(huán)鋼鋼筋用量量非常接接近，因因此，如如果將小小加筋環(huán)環(huán)全部替替換成大大加筋環(huán)環(huán)（如圖圖4），則則鋼筋總總用量并并不增加加。5.其它應應用該新技術(shù)可可涉及現(xiàn)現(xiàn)在所有有采用加加筋土技技術(shù)的工工程項目目，如：將加筋筋環(huán)置于于路堤（特特別是高高路堤）中中可以穩(wěn)穩(wěn)定路基基，防止止邊坡下下滑。將將加筋環(huán)環(huán)置于軟軟土地基基中，可可以加固固軟土地

12、地基，提提高地基基承載力力等。此外還有其其它方面面的擴展展應用，如如：連續(xù)續(xù)向上疊疊加加筋筋環(huán)可以以構(gòu)造超超大型柔柔性筒倉倉，它可可以用來來貯存各各種散裝裝集料，如如：煤炭炭、礦砂砂、糧食食等，特特別具有有重大意意義的是是在環(huán)境境工程方方面的應應用：可可用于生生活垃圾圾的處理理及處置置工程，從從而最終終徹底根根治“垃圾圍圍城”這一頑頑疾。6.總結(jié)采用“加筋筋環(huán)”替代拉拉筋帶使使加筋土土內(nèi)部的的受力狀狀態(tài)發(fā)生生了很大大變化，目目前注重重于研究究土顆粒粒與筋帶帶之間的的摩阻理理論已經(jīng)經(jīng)不再適適用，人人們只要要借助電電阻應變變儀就可可以非常常直觀地地觀察到到加筋環(huán)環(huán)在土壓壓力作用用下產(chǎn)生生的拉伸伸變

13、形，不不必深入入進行微微觀分析析，只要要積累一一定量的的觀察資資料即可可，通過過對資料料的分析析和研究究，不難難提出針針對本地地區(qū)地質(zhì)質(zhì)條件適適用的設設計標準準，再不不會出現(xiàn)現(xiàn)目前多多種設計計理論并并存，讓讓人無所所適從的的兩難處處境。但從加筋體體外部觀觀察，革革新后的的加筋土土擋墻幾幾乎沒有有任何變變化：現(xiàn)現(xiàn)有加筋筋土擋墻墻所具備備的所有有工程特特性全部部保留，它它的外部部穩(wěn)定計計算理論論和方法法也可以以不做任任何改變變。本論文已經(jīng)經(jīng)被收錄錄在第第一屆全全國公路路科技創(chuàng)創(chuàng)新高層層論壇論論文集第第四卷目目錄，第第3333條，詳詳見中國公路網(wǎng)網(wǎng)：htttp:/wwww.chiinahhighhw

14、ayy.coom/ddpinnfo.phpp?innfoiid=1135222本發(fā)明已申申請國家家專利。參考文獻：1.陳忠達達公公路擋土土墻設計計人人民交通通出版社社19999年11月第1版2.石名磊磊加筋筋擋墻土土壓力及及似摩阻阻系數(shù)的的探討華東公公路19993年第4期3.唐善祥祥等加加筋土擋擋墻工程程圖集人民交交通出版版社19997年7月第1版瀝青路面設設計與施施工中彎彎沉指標標的初探探【提提要】在在路基、路路面工程程驗收中中人們常常常發(fā)現(xiàn)現(xiàn)：同一一碾壓層層在相同同碾壓條條件下通通過彎沉沉指標總總比通過過壓實度度指標容容易得多多，兩種種指標同同是用于于檢驗路路基、路路面的碾碾壓質(zhì)量量，為什

15、什么會差差異甚大大？本文文對此進進行了分分析和探探討，并并建議建建立一套套專用于于計算施施工檢驗驗彎沉的的數(shù)學公公式來進進一步完完善道路路工程的的質(zhì)量驗驗收。關(guān)關(guān)鍵詞設設計容許許彎沉施施工檢驗驗彎沉壓壓實度1概述我我國現(xiàn)行行的柔性性路面設設計規(guī)范范是以設設計容許許彎沉為為控制指指標，但但在施工工規(guī)范中中則采用用壓實度度作為驗驗收控制制指標，而而將彎沉沉檢驗作作為參考考值。在在實際操操作中：壓實度度表示某某一有限限厚度的的路面結(jié)結(jié)構(gòu)層經(jīng)經(jīng)碾壓后后的相對對密實程程度；彎彎沉表示示被測路路面結(jié)構(gòu)構(gòu)層以下下各層（包包括路基基）在汽汽車標準準軸載下下產(chǎn)生的的總位移移。兩者者均可反反映路基基、路面面的碾壓

16、壓質(zhì)量，但但在理論論上卻沒沒有關(guān)聯(lián)聯(lián)。由于于路面結(jié)結(jié)構(gòu)體系系的復雜雜性，不不能使設設計與施施工采用用相同的的控制指指標顯然然是一件件憾事。工工程監(jiān)理理方出于于對工程程質(zhì)量的的嚴格要要求，總總希望多多一些檢檢測手段段，以便便于將檢檢驗資料料進行對對比和相相互印證證。而且且彎沉檢檢驗在實實施過程程中也比比壓實度度檢驗更更為方便便、快捷捷，故許許多工程程監(jiān)理方方很愿意意采用“雙控（即即控制壓壓實度和和彎沉）指指標”來掌握握路基、路路面的碾碾壓質(zhì)量量。然然而大量量的施工工實踐告告訴我們們：經(jīng)碾碾壓后的的路基、路路面在通通過彎沉沉檢驗時時遠比通通過壓實實度檢驗驗容易的的多，以以蘇州市市南環(huán)西西路工程程驗

17、收記記錄資料料為例（見見表1）：當當壓實度度滿足要要求后，實實測彎沉沉值已比比設計容容許彎沉沉值小了了許多。因因此，名名為“雙控”，實際際上只要要滿足壓壓實度驗驗收指標標就可以以了。按按理壓實實度和彎彎沉指標標是從兩兩個不同同角度來來衡量筑筑路材料料的碾壓壓質(zhì)量，檢檢驗手段段雖不同同而目的的是一致致的。因因此，對對于同一一路面（或或路基）結(jié)結(jié)構(gòu)層在在相同碾碾壓條件件下的檢檢驗結(jié)論論應該基基本一致致或相近近才是，為為什么會會產(chǎn)生較較大差異異呢？本本文對此此進行分分析并提提出建議議，不妥妥之處請請同行批批評指正正。2路面設設計公式式（或參參數(shù)）不不能照搬搬用來計計算施工工檢驗彎彎沉柔柔性路面面結(jié)構(gòu)

18、體體系比較較復雜，首首先它是是以層狀狀結(jié)構(gòu)支支撐在無無限深的的路基上上，各層層材料性性質(zhì)多變變，實際際具有彈彈粘塑和各各向異性性，特別別還受到到周圍環(huán)環(huán)境的氣氣候、水水文、地地質(zhì)的影影響。其其次，作作用在路路面上汽汽車荷載載的輕、重重、多、寡寡以及分分布不均均勻等。所所有這些些因素都都造成了了試圖建建立一個個精確的的、通用用的路面面結(jié)構(gòu)設設計數(shù)學學模型幾幾乎是不不可能的的，因此此我們現(xiàn)現(xiàn)在采用用的路面面設計理理論是經(jīng)經(jīng)過某些些假定、簡簡化過程程的半理理論、半半經(jīng)驗的的設計方方法。此此外，雖雖然路面面計算公公式中沒沒有明確確給出安安全系數(shù)數(shù)，但數(shù)數(shù)學公式式在推導導過程中中的假定定、簡化化以及經(jīng)經(jīng)

19、驗資料料的分析析取值都都是偏安安全考慮慮的。也也就是說說：在通通常情況況下采用用現(xiàn)行的的路面設設計方法法是可靠靠和安全全的。但但是從設設計角度度來說是是可靠和和安全的的計算方方法（包包括采用用的設計計參數(shù)）若若照搬來來計算施施工檢驗驗彎沉卻卻是不可可靠。例例如確定定筑路材材料回彈彈模量的的大?。簩τ谠O設計而言言取小一一些計算算出的路路面結(jié)構(gòu)構(gòu)偏厚，偏偏安全，這這是合理理的。但但較小的的回彈模模量計算算出的彎彎沉值偏偏大，若若以此彎彎沉作為為施工檢檢驗指標標無疑是是在人為為降低路路基、路路面的強強度指標標，與真真實情況況不符。但但如果適適當加大大路基、路路面的回回彈模量量值再重重新計算算檢驗彎彎

20、沉，則則顯然當當計算至至路表頂頂面彎沉沉時必然然與原設設計容許許彎沉值值不符，這這與設計計又產(chǎn)生生了矛盾盾。舊舊路面補補強亦同同理。由由舊路面面計算彎彎沉公式式：L0（LL0）k1k2k3 可可知：舊舊路面計計算彎沉沉L0在考考慮了保保證率系系數(shù)及季季節(jié)影響響等諸因因素后，總總是大于于舊路面面實測平平均彎沉沉值，由由此舊路路面計算算彎沉設設計出的的補強厚厚度是有有強度保保證的。但但是絕不不能以此此舊路面面計算彎彎沉來推推算各補補強層的的檢驗彎彎沉，否否則也是是在人為為地降低低路面材材料本身身具有的的強度指指標，這這同樣也也是毫無無道理的的。由由此可見見，套用用路基、路路面設計計計算公公式（或或

21、參數(shù)）來來計算路路基、路路面各層層次的施施工檢驗驗彎沉是是不妥當當?shù)摹?路表設設計容許許彎沉不不能用于于施工檢檢驗美美國各州州公路工工作者協(xié)協(xié)會耗巨資資進行的的試驗路路資料（見見圖1）表明明：路面面結(jié)構(gòu)強強度（更更廣義的的說是“現(xiàn)有路路面耐用用性指數(shù)數(shù)”）在竣竣工后至至設計年年限末（即即相當于于次累累計當量量軸載）是是一個因因疲勞而而逐步衰衰減的過過程。另另外，從從北京市市建立網(wǎng)網(wǎng)級路面面管理系系統(tǒng)過程程中實測測的資料料（見圖圖2）同樣樣反應出出：隨著著路面結(jié)結(jié)構(gòu)強度度的逐年年衰減路路表彎沉沉值是在在不斷增增大。根根據(jù)路表表設計容容許彎沉沉公式：可可以知道道：路表表設計容容許彎沉沉值是指指當汽

22、車車累計當當量軸載載次數(shù)達達到次次后（即即設計年年限末）所所容許的的彎沉值值，而非非路面竣竣工時的的彎沉值值。因此此，路面面竣工不不能以此此設計容容許彎沉沉值作為為檢驗指指標。4一點異異議在在華東東公路年第期中有有一文“柔性路路面強度度衰減對對設計彎彎沉的影影響”，對路路表設計計容許彎彎沉不能能用于施施工檢驗驗這一觀觀點有詳詳盡的描描述，本本人基本本贊同。但但對該文文末尾“結(jié)語”段認為“現(xiàn)行的的路面設設計方法法按容許許彎沉設設計路面面，是基基于強度度不發(fā)生生變化的的概念，與與客觀事事實相違違背，因因而隱藏藏著不安安全因素素。故路路面應按按初始彎彎沉進行行設計。為為此現(xiàn)行行柔性路路面設計計規(guī)范尚

23、尚有修訂訂的必要要”表示異異議。本本人認為為現(xiàn)行的的路表容容許彎沉沉設計公公式是根根據(jù)大量量統(tǒng)計資資料歸納納出來的的，是經(jīng)經(jīng)驗總結(jié)結(jié)而非理理論推導導，有事事實為依依據(jù)，因因而不存存在“隱藏著著不安全全因素”的可能能。問題題的關(guān)鍵鍵在于：設計容容許彎沉沉和施工工檢驗彎彎沉的計計算方法法（包括括參數(shù)）不不能互相相混淆，設設計采用用的計算算公式或或取用的的參數(shù)對對于設計計而言是是安全的的，而對對于施工工檢驗彎彎沉來說說反而是是不可靠靠的。路路面設計計公式中中的回彈彈模量與與彎沉互互成反比比關(guān)系足足以證明明這一點點。5提出三三種選擇擇方案彎彎沉檢測測雖在施施工驗收收規(guī)范中中未列入入主要驗驗收項目目，但

24、由由于它簡簡便易行行仍受到到監(jiān)理和和施工技技術(shù)人員員的歡迎迎。如何何看待施施工檢驗驗彎沉，本本人有如如下設想想：aa)參參照路面面設計公公式并加加以修改改，反向向改正一一些從設設計角度度考慮屬屬偏安全全的因素素，從而而建立一一套專用用于計算算施工檢檢驗彎沉沉的數(shù)學學公式。現(xiàn)現(xiàn)舉舊路路面計算算彎沉公公式對比比如下：（用于于設計） L0（L0）k1k2k3 （用于于施工檢檢驗） L0L0b)進行相相關(guān)分析析。各地地區(qū)按照照本地的的路基和和路面材材料類型型，選擇擇若干組組具代表表性的路路面結(jié)構(gòu)構(gòu)，通過過不斷的的資料積積累和分分析回歸歸，逐步步建立起起一套適適用于本本地區(qū)的的壓實度度與檢驗驗彎沉的的相

25、關(guān)曲曲線。cc)倘倘若一時時還不能能確立一一種頗具具權(quán)威的的施工檢檢驗彎沉沉計算法法則，則則還不如如暫時從從施工規(guī)規(guī)范中取取消為好好。取消消一種“軟指標”其實更更能突出出壓實度度指標的的權(quán)威性性。本人人在實踐踐中遇到到過個別別對壓實實度指標標帶有排排斥心理理的施工工技術(shù)員員，他們們常以“既然路路面設計計是以彎彎沉為控控制指標標，那么么施工驗驗收達到到該指標標不就行行了嗎？”作辨解解，為不不做或少少做壓實實度檢驗驗尋找托托詞。6結(jié)束語語本本人依據(jù)據(jù)大量工工程實踐踐從理論論上分析析了路面面設計容容許彎沉沉和施工工檢驗彎彎沉之間間的差異異，并建建議建立立一套專專用于施施工檢驗驗的彎沉沉計算公公式。這

26、這樣，對對于相同同碾壓條條件下的的壓實度度檢驗結(jié)結(jié)論和彎彎沉檢驗驗結(jié)論才才能基本本相近?？偪傊?，只只有兩個個檢驗指指標都“硬”，采用“雙控指指標”驗收的的目的也也就達到到了。參考文獻11林繡繡賢柔性性路面結(jié)結(jié)構(gòu)設計計方法人人民交通通出版社社22呂偉偉民柔性性路面強強度衰減減對設計計彎沉的的影響華華東公路路 199926連拱空箱式式擋土墻墻結(jié)構(gòu)形形式的探探討【提提要】連連拱空箱箱式擋土土墻是一一種適用用于在軟軟土地基基上建造造高擋墻墻的新型型結(jié)構(gòu)。它它在墻身身部位采采用了拱拱型和TT型結(jié)構(gòu)構(gòu)，受力力明確，各各種筑墻墻材料能能夠充分分發(fā)揮其其力學特特性，做做到既合合理又經(jīng)經(jīng)濟。本本文首先先對軟土土

27、地基上上常見的的各類擋擋土墻進進行簡要要的適用用性分析析，并舉舉連拱空空箱式擋擋土墻實實例進行行穩(wěn)定驗驗算，而而后將驗驗算結(jié)果果與在同同等條件件下（即即擋土高高度和設設計參數(shù)數(shù)均一致致）的鋼鋼筋混凝凝土扶壁壁式擋墻墻計算實實例進行行對比，結(jié)結(jié)果證明明：連拱拱空箱式式擋土墻墻在軟弱弱地基上上的適應應性遠勝勝于鋼筋筋混凝土土扶壁式式擋墻。此此外：它它造價低低廉、筑筑墻材料料多樣化化以及一一旦發(fā)生生事故可可進行有有效的補補救都是是其獨到到之處。【關(guān)關(guān)鍵詞】連連拱空箱箱式擋土土墻1 前言蘇蘇州市地地處長江江下游沖沖積平原原，地貌貌形態(tài)上上屬河流流堆積地地貌區(qū)。地地基土質(zhì)質(zhì)以亞粘粘土和粘粘土為主主，地下

28、下水位高高，一般般地基承承載力約約在12201180(KPaa) ，最最大也不不超過2240(KPaa)。在在軟弱地地基上砌砌筑高擋擋墻不外外乎有兩兩種選擇擇：其一一、采用用樁基礎(chǔ)礎(chǔ)或其它它加固地地基措施施。其二二、選擇擇合理的的擋墻結(jié)結(jié)構(gòu)。本本文的探探討范圍圍僅限于于后者。此此外，就就擋墻外外形而言言，又可可分為擋擋墻外墻墻面垂直直或仰斜斜兩種。在在同等擋擋土條件件下采用用外墻面面垂直的的擋墻基基底反力力大，且且穩(wěn)定性性亦較差差，而外外墻面仰仰斜的則則要好得得多（這這也要看看仰斜角角的大小?。?。因因此在公公路擋土土墻中普普遍采用用的是外外墻面仰仰斜的擋擋土墻。但但是用于于城市道道路的擋擋土墻

29、卻卻是以外外墻面垂垂直型居居多，這這是因為為：其一一、該型型式擋墻墻占地面面積小，可可節(jié)約寶寶貴的城城市用地地。其二二、外墻墻面垂直直的擋墻墻在外觀觀上與周周圍城市市建筑物物更顯得得和諧統(tǒng)統(tǒng)一。本本文所討討論的擋擋土墻均均系指建建造在軟軟土地基基上且外外墻面為為垂直的的擋土墻墻。2 常見擋擋墻類型型的適用用性分析析2.1 重重力式擋擋墻對對于擋土土高度不不超過55米的路路基擋墻墻，重力力式擋墻墻常為首首選結(jié)構(gòu)構(gòu)。該擋擋墻形式式最為簡簡潔，便便于施工工，缺點點是基底底應力不不平衡，靠靠前趾部部位的基基底應力力遠大于于靠后踵踵的基底底應力。當當擋土高高度超過過5米，重重力式擋擋墻的前前趾基底底應力

30、有有可能超超過地基基容許承承載力，不不得已可可選用構(gòu)構(gòu)造稍復復雜的衡衡重式擋擋墻。2.2 衡衡重式擋擋墻衡衡重式擋擋墻的最最大優(yōu)點點是可利利用下墻墻的衡重重平臺迫迫使墻身身整體重重心后移移，使得得基底應應力趨于于平衡，這這樣可適適當提高高擋土高高度。但但從另一一方面來來看：衡衡重式擋擋墻的構(gòu)構(gòu)造形式式又限制制了擋墻墻基底寬寬度不可可能做得得很大（與與重力式式擋墻相相比），因因此就擴擴散擋墻墻基底應應力而言言，衡重重式擋墻墻反不如如重力式式擋墻。所所以采用用衡重式式擋土墻墻能夠提提高的擋擋土高度度也是比比較有限限的。2.3 鋼鋼筋混凝凝土扶壁壁式擋墻墻可可進一步步提高擋擋墻砌筑筑高度，但但擋墻底

31、底板必須須有足夠夠的寬度度，特別別在前齒齒部位。否否則基底底應力仍仍很大（見見下述兩兩種擋墻墻穩(wěn)定驗驗算的對對比結(jié)果果）。該該擋土墻墻耗鋼量量大，造造價頗高高；而且且墻體均均為立模?，F(xiàn)澆，施施工不易易。2.4 加加筋土擋擋墻是是一種能能適應軟軟土地基基砌筑高高擋墻的的理想結(jié)結(jié)構(gòu)。它它使原本本作為擋擋墻外荷荷載的墻墻后填料料轉(zhuǎn)化為為墻體結(jié)結(jié)構(gòu)的一一部分無無疑是一一種創(chuàng)造造性的突突破。加加筋土擋擋墻造價價低廉具具有良好好的經(jīng)濟濟效益，而而且它的的裝配式式構(gòu)件十十分有利利于快速速施工。盡盡管加筋筋土擋墻墻有諸多多優(yōu)點，但但在我蘇蘇南城市市用得還還不多，主主要原因因是：城城市道路路敷設地地下管線線多，

32、與與擋墻筋筋帶形成成垂直交交叉互有有干擾。此此外，萬萬一今后后路面開開挖維修修管道會會影響到到擋土墻墻的安全全。3 連拱空空箱擋土土墻計算算實例3.1 設設計參數(shù)數(shù)及實例例圖為為使連拱拱空箱擋擋土墻可可與同等等條件下下的鋼筋筋混凝土土扶壁式式擋土墻墻進行比比較，在在本計算算實例中中連拱空空箱擋土土墻的高高度、底底板寬度度以及其其它設計計參數(shù)均均（除若若干需補補充的項項目外）取取自“文獻1.”（第8008頁）鋼鋼筋混凝凝土扶壁壁式擋土土墻計算算實例，如如下：擋擋墻墻高高H10(m)，墻墻底寬BB5.333(mm)，墻墻前覆土土深度hh1(mm)墻墻背填料料容重018(KN/m3)，水泥泥混凝土土

33、容重125(KN/m3)漿漿砌塊石石容重223(KN/m3)，預制制蓋板容容重320(KN/m3)內(nèi)內(nèi)摩擦角角35，外摩摩擦角/2，墻墻背傾角角0基底摩摩阻系數(shù)數(shù)f0.44墻墻后活載載：汽車車超220級（見“文獻1.”換算土土層高度度h00.559m）抗抗滑動和和抗傾覆覆穩(wěn)定系系數(shù)：KKc 1.33，Km 1.5 連連拱空箱箱擋土墻墻計算實實例如下下圖1所示：3.2 墻墻體自重重計算取取標準計計算單元元3.88(m)（見圖圖1B），求求擋墻各各部位的的自重力力，以及及對前趾趾O點（見見圖1AA）的重重力矩。見見表1：墻墻體自重重合力作作用點位位置：ZZ163665.886/119299.877

34、3.2299(m)單單位寬度度（沿墻墻縱向11米）墻墻體平均均自重力力：W19229.887/33.85077.866(KNN)注注：“文獻1.”（第8111頁）鋼鋼筋混凝凝土扶壁壁式擋墻墻自重力力 N9744.344(KNN)比本本例連拱拱空箱式式擋土墻墻大了近近一倍。3.3 墻墻背土壓壓力計算算土土壓力作作用面及及基底滑滑動面（見見圖1CC）和（圖圖2），補補充設計計參數(shù)如如下：墻墻背高 HH0.7710.7(mm) （計計入齒坎坎高）基基底計算算寬度 BB0.115.223(mm) （偏偏保守取取值）基基底滑動動面傾角角0arcctg（0.77/5.23）7.66233345其余設設計參

35、數(shù)數(shù)同前，以以下按庫庫侖公式式計算土土壓力：3.6 墻墻體結(jié)構(gòu)構(gòu)受力分分析墻墻后土壓壓力作用用在預制制水泥砼砼無鉸拱拱上并傳傳遞至隔隔墻，在在一個標標準計算算單元內(nèi)內(nèi)：拱座座、隔墻墻和前墻墻組合成成一個垂垂直安置置的T型梁，該該T型梁下下端固定定，上端端自由，鋼鋼筋配置置在拱座座內(nèi)并延延伸至齒齒坎（見見圖1CC），拱拱座為現(xiàn)現(xiàn)澆水泥泥砼。前前墻因僅僅受壓應應力而無無拉應力力力（或或者很小?。?，故故可采用用漿砌塊塊石或其其它砌塊塊，而不不必考慮慮配筋。底底板結(jié)構(gòu)構(gòu)計算和和配筋可可參照鋼鋼筋砼扶扶壁式擋擋墻。限限于篇幅幅，墻體體配筋計計算及其其它結(jié)構(gòu)構(gòu)計算均均省略。3.7 局局部構(gòu)造造（1）管線線

36、布置。因因城市道道路管線線多，預預制蓋板板的設置置高度必必須考慮慮到管線線的安放放位置。一一般郵電電、通訊訊電纜可可安放在在預制蓋蓋板上，其其余如煤煤氣、自自來水等等可利用用隔墻作作支墩，與與預制蓋蓋板并列列或置于于蓋板以以下。（2）泄水水孔和通通風孔。泄泄水孔用用于排出出空箱內(nèi)內(nèi)積水，不不必多言言。通風風孔有兩兩個作用用：其一一、若空空箱內(nèi)有有煤氣管管道穿過過，可及及時排出出可能因因管道泄泄漏產(chǎn)生生的可燃燃氣體。其其二、若若是該擋擋墻用作作河駁岸岸，則可可始終保保持河水水位與空空箱內(nèi)水水位一致致，避免免因河水水位變化化造成空空箱內(nèi)、外外水位落落差。因因為：當當空箱內(nèi)內(nèi)水位高高于河道道水位時時

37、，駁岸岸自重力力增加，地地基可能能因為超超載導致致駁岸不不安全；而當空空箱內(nèi)水水位低于于河道水水位時，空空箱內(nèi)形形成浮托托氣囊，同同樣可能能導致駁駁岸失穩(wěn)穩(wěn)。（3）檢修修通道?？伎紤]檢修修通道的的目的是是便于在在擋墻竣竣工后可可進入空空箱內(nèi)進進行觀察察和維修修，如：拱波是是否有損損壞，墻墻體是否否有裂縫縫或不均均勻沉降降，以及及管道是是否漏水水漏氣等等。拱波波在預制制時需預預埋爬梯梯鋼筋（見見圖B），這這樣在檢檢修時只只需揭開開拱波頂頂端預制制蓋板即即可順爬爬梯進入入空箱內(nèi)內(nèi)。（4）預制制構(gòu)件。城城市道路路路基擋擋墻一般般位于人人行道部部位較多多，預制制蓋板上上部主要要是人行行道路面面及少量量

38、覆土，人人行活載載較小。若若經(jīng)計算算允許，可可直接購購買（或或預定）現(xiàn)現(xiàn)成的建建筑預應應力空心心樓板，既既方便又又經(jīng)濟。拱拱波的預預制可挖挖出凹型型地模，按按計算寬寬度分塊塊間隔先先澆筑第第一批拱拱波，待待初凝后后填充間間隔澆筑筑第二批批，非常常方便。隔隔墻和前前墻的取取材具有有多樣性性：如采采用水泥泥砼砌塊塊或磚砌砌體等。必必須注意意的是隔隔墻部位位的砌塊塊應上下下錯縫砌砌筑，這這樣可避避免在土土壓力作作用下形形成通縫縫剪切。4 連拱空空箱式擋擋土墻的的優(yōu)越性性4.1 擋擋土墻自自重力可可調(diào)范圍圍大在在擋墻外外形尺寸寸基本選選定的情情況下，擋擋墻的自自重力可可通過以以下幾種種方法進進行調(diào)整整

39、：改變變箱內(nèi)填填料高度度、改變變隔墻或或前墻厚厚度、改改變墻體體砌筑材材料或改改變相鄰鄰隔墻間間距等。擋擋土墻自自重力的的可調(diào)性性意義很很大：墻墻體過重重固然對對抗滑穩(wěn)穩(wěn)定有利利，但卻卻不能適適用于軟軟土地基基。再比比較一下下上述兩兩種擋墻墻實例的的驗算結(jié)結(jié)果：盡盡管采用用的土壓壓力計算算公式有有所不同同，計算算得兩個個主動土土壓力值值卻非常常接近，然然而兩種種擋墻的的自重力力或前趾趾基底應應力都要要相差近近一倍。擋擋墻設計計的合理理思路應應該是：首先從從墻體構(gòu)構(gòu)造上應應盡可能能增加穩(wěn)穩(wěn)定因素素，如基基底做成成向后傾傾斜或加加齒坎等等增加抗抗滑力；使墻體體重心后后移增加加抗傾力力矩，然然后在滿

40、滿足穩(wěn)定定的前提提下盡可可能地減減輕墻體體自重力力，使之之與軟土土地基相相適應。這這對于實實體擋墻墻來說，減減輕自重重十分不不易，而而對于連連拱空箱箱式擋土土墻卻是是可行的的。4.2 擋擋墻失穩(wěn)穩(wěn)后的補補救通通常擋土土墻在失失穩(wěn)后是是很難補補救的，而而連拱空空箱式擋擋土墻則則是例外外。擋墻墻從失穩(wěn)穩(wěn)到破壞壞一般不不會在瞬瞬間發(fā)生生，頃刻刻崩潰，總總是有一一段時間間上的持持續(xù)過程程，這就就為采取取補救措措施爭取取了時間間。當發(fā)發(fā)現(xiàn)擋墻墻有傾覆覆或滑動動位移后后，立即即揭開預預制蓋板板，向空空箱內(nèi)加加入壓重重填料，以以增加抗抗傾覆力力矩和增增大基底底摩阻力力來恢復復擋墻的的穩(wěn)定。當當然，這這種補救

41、救措施應應該是在在地基承承載力容容許的前前提下才才能奏效效，否則則另當別別論。向向空箱內(nèi)內(nèi)加入壓壓重填料料應避免免填料可可能對前前墻產(chǎn)生生的較大大側(cè)向力力，方法法有：在在填料間間分層放放置加筋筋帶（其其原理同同加筋土土擋墻）?；蚧蛘咴谔钐盍现袚綋饺胨嗄?、石灰灰等凝固固劑。壓壓重填料料應在相相鄰空箱箱內(nèi)同時時放，或或控制加加入量輪輪流放，絕絕對不能能加足一一個箱體體后再加加下一個個，這樣樣做將導導致?lián)鯄v向基基底應力力不平衡衡和底板板承受非非正常的的扭曲變變形。4.3 施施工較簡簡便和經(jīng)經(jīng)濟效益益好連連拱空箱箱式擋土土墻雖然然構(gòu)造較較復雜些些，但是是施工操操作還是是比較簡簡單的。如如前墻和和

42、隔墻均均為垂直直墻，相相對比俯俯斜或仰仰斜面墻墻好做。拱拱波預制制也不必必很講究究外觀和和尺寸的的精度。只只有底板板和拱座座需立模?，F(xiàn)澆并并扎鋼筋筋較復雜雜些。按按我市當當前行情情測算連連拱空箱箱式擋土土墻比扶扶壁式擋擋墻節(jié)省省經(jīng)費約約20，不不過這里里沒有考考慮地基基加固經(jīng)經(jīng)費，對對于軟土土地基而而言，扶扶壁式擋擋墻還應應計入地地基加固固費用。5. 結(jié)束束語（1）連拱拱空箱式式擋土墻墻主要適適用于建建造高擋擋墻，對對于較矮矮的擋墻墻還是以以構(gòu)造盡盡可能簡簡單為好好。（2）設計計連拱空空箱式擋擋土墻必必須著重重考慮基基底的抗抗滑構(gòu)造造，只有有增強了了基礎(chǔ)的的抗滑性性才有可可能減輕輕墻體自自重力

43、，經(jīng)經(jīng)濟效益益也越好好。（3）拱座座的配筋筋還不成成熟，現(xiàn)現(xiàn)有的配配筋理論論是針對對鋼筋與與水泥混混凝土的的組合作作用。對對于鋼筋筋與漿砌砌片石的的組合作作用、鋼鋼筋與磚磚砌體的的組合作作用是否否存在某某種變異異尚不清清楚，有有待于進進一步實實驗論證證。如如有不當當之處，懇懇請專家家、同行行批評指指正。6參考文文獻交通部第二二公路勘勘察設計計院公公路設計計手冊路路基（第第二版）人民交交通出版版社119966年5月。公路路基設設計規(guī)范范（JTTJ 001386）19886年。注：本文刊刊登在公公路119977年第6期。蘇州市舊路路面改造造的對策策和建議議【摘摘要】本本文以優(yōu)優(yōu)化瀝青青路面結(jié)結(jié)構(gòu)應

44、采采用“強基薄薄面”的設計計思想為為指導，針針對蘇州州古城區(qū)區(qū)舊路面面現(xiàn)狀提提出了相相應的改改造對策策和建議議，并強強調(diào)指出出：在路路面基層層強度和和穩(wěn)定性性均較差差的舊路路面上采采用補強強加固措措施是不不可取的的。1. 前言言為為緩解蘇蘇州市的的交通擁擁擠狀況況，數(shù)年年來市政政府已投投入大量量資金用用于道路路的拓建建和舊路路面改造造。道路路拓寬后后實現(xiàn)了了人、機機動車、非非機動車車分流，使使得交通通組織趨趨于順暢暢有序，提提高了車車輛通行行能力同同時改善善了路況況，其社社會效益益是顯而而易見的的。但經(jīng)經(jīng)改造后后的路面面是否經(jīng)經(jīng)濟、科科學？其其耐久性性如何？是否具具有合理理改造的的前景？卻容易

45、易被人們們所忽視視，因為為路面的的再次損損壞需要要經(jīng)過若若干年以以后才會會顯現(xiàn)出出來。如如同確立立城市總總體規(guī)劃劃主導思思想一樣樣，舊路路面的改改造也應應提出若若干適用用于本地地區(qū)的原原則性意意見用于于指導工工程實踐踐。經(jīng)過過充分醞醞釀并能能基本達達成共識識的指導導性意見見可避免免因人為為因素產(chǎn)產(chǎn)生的片片面和盲盲目性，使使有限的的城建投投資不僅僅在近期期，而且且在遠期期也能產(chǎn)產(chǎn)生良好好的工程程效益。所所謂“綱舉目目張”，正合合此意。2. 蘇州州市的路路面現(xiàn)狀狀由由于筑路路材料的的多樣性性以及各各城市的的路面發(fā)發(fā)展過程程各不相相同，因因此舊路路面改造造的對策策也會因因地區(qū)而而異。蘇蘇州市是是一座

46、文文化古城城，五、六六十年代代路面多多以彈石石和小方方石路面面為主。六六十年代代始建瀝瀝青路面面，六十十年代八十年年代初期期修建的的道路多多為片石石類基層層加鋪瀝瀝青面層層，或原原有彈石石路面上上加鋪瀝瀝青面層層。此類類路面由由于基層層材料無無級配且且無任何何膠結(jié)材材料，故故整體強強度和穩(wěn)穩(wěn)定性均均較差，不不能適應應當前日日益增長長的交通通量的需需要。進進入八十十年代中中期淘汰汰了片石石類基層層路面，推推廣使用用以二灰灰砂為半半剛性基基層材料料的瀝青青混凝土土路面。事事實證明明：由石石灰粉煤煤灰碎石石混合料料組成的的半剛性性基層的的整體強強度和穩(wěn)穩(wěn)定性優(yōu)優(yōu)于片石石類基層層。早先先的片石石類基層

47、層在現(xiàn)行行路面結(jié)結(jié)構(gòu)組成成中只能能充當墊墊層，其其強度和和穩(wěn)定性性或許比比摻灰道道渣還差差，因而而不能將將此類基基層替代代作為主主要承受受行車荷荷載的半半剛性基基層。3. 舊路路面改造造方案及及經(jīng)濟比比較舊舊路面改改造工程程不僅涉涉及到技技術(shù)上是是否可行行，還涉涉及到經(jīng)經(jīng)濟上是是否合理理，為使使討論更更為直觀觀，現(xiàn)以以蘇州市市內(nèi)環(huán)路路舊路面面改造為為例，列列改造方方案和預預算造價價見表11。從從上表可可知，采采用何種種改造方方案對工工程投資資關(guān)系甚甚大。此此外，舊舊路面改改造往往往與道路路拓建（一一般由單單幅式拓拓寬為三三幅式）同同時進行行，則更更應統(tǒng)籌籌安排，標標本兼治治。3.1 采采用翻挖

48、挖舊路面面，實施施新建路路面方案案當當城市道道路采用用單向拓拓建和舊舊路面高高程不滿滿足防洪洪要求時時應選擇擇新建路路面，這這是最為為徹底的的舊路面面改造方方案，但但一次性性投資較較大。3.1.11 單向向拓建蘇蘇州市內(nèi)內(nèi)環(huán)路多多為單幅幅式機、非非混行車車道，兩兩側(cè)人行行道種植植有行道道樹。道道路拓建建后常保保留行道道樹于綠綠化分隔隔帶中，原原單幅式式機、非非混行車車道改為為機動車車道，新新拓建非非機動車車道和人人行道形形成三幅幅式城市市道路，此此謂一般般情況，屬屬雙向拓拓建（見見圖1）。但但也有例例外，如如一側(cè)街街坊有重重要建筑筑物難以以搬遷，則則選擇單單向拓建建，這時時因舊路路面車行行道路

49、緣緣與規(guī)劃劃機動車車道路緣緣不重合合，通常常選擇全全部翻挖挖舊路面面，按新新建路面面實施。3.1.22 舊路路面防洪洪標高不不滿足考考慮到拓拓寬后的的非機動動車道和和人行道道應滿足足防洪標標高，所所以機動動車道也也必須抬抬高，因因此實施施新建路路面理所所當然。3.2 拓拓建非機機動車道道和人行行道但保保留舊路路面采采用此方方案需滿滿足下述述條件：雙向拓拓建即舊舊路面中中心與規(guī)規(guī)劃路中中心線重重合；舊舊路面高高程滿足足防洪要要求；舊舊路面表表面尚好好或稍加加修補還還能維持持34年。采采用此方方案有以以下好處處：3.2.11 延長長舊路面面的使用用年限可可使先期期工程投投資得到到最大限限度的回回報

50、。3.2.22 近期期可節(jié)約約工程投投資。3.2.33 有利利于今后后三幅式式路面同同步改造造道道路拓建建后約33年舊路路面（即即機動車車道）損損壞，這這時可翻翻挖舊路路面按新新建路面面實施，而而此刻非非機動車車道已經(jīng)經(jīng)使用了了3年。經(jīng)經(jīng)過155年后機機動車道道再次損損壞，這這時非機機動車道道已累計計使用了了18年?？煽梢酝茰y測，此刻刻的機動動車道和和非機動動車道應應屬同步步損壞，可可考慮進進行全面面補強。特特別值得得一提的的是：這這種補強強是在以以半剛性性為基層層的瀝青青混凝土土路面上上的補強強，補強強后的路路面能夠夠維持較較長的使使用年限限。3.2.44 無不不利的政政治影響響對對于尚好好的路面面（盡管管只是表表面的），無無論翻挖挖還是補補強都是是令人惋惋惜的，因因為在人人們的習習慣思維維中總是是認為：化錢修修壞了的的路才是是理所當當然。采采用保留留舊路面面也有不不利的一一面：改改造舊路路面須分分兩步實實施才能能到位，給給