物聯(lián)網(wǎng)模式下的運(yùn)輸資源整合策略分析研究 物流管理專業(yè)

物聯(lián)網(wǎng)模式下的運(yùn)輸資源整合策略摘要：由于實(shí)際運(yùn)輸中，需要運(yùn)輸?shù)膸?kù)存有其特有的屬性、同時(shí)運(yùn)輸商也存在具體的屬性。這就需要通過(guò)信息共享，尋找最適合的運(yùn)輸方來(lái)進(jìn)行運(yùn)輸，為此本文建立了一個(gè)基于物聯(lián)網(wǎng)的實(shí)時(shí)信息采集、分析模式，目的是針對(duì)不同成本結(jié)構(gòu)的供應(yīng)商和運(yùn)輸商，提供當(dāng)下最合適的信息交流，以實(shí)現(xiàn)效益最大化。關(guān)鍵字：物聯(lián)網(wǎng)，車輛調(diào)度，信息共享系統(tǒng)，資源整合Abstract:Duetotheactualtransport,thestockwhichneedtotransporthasitsuniquefeatures,whilethecarrieralsohasspecificproperties.Thisneedsthroughthesharingofinformation,searchforthemostsuitabletransportationfortransport,thispaperestablishedabasedonInternetreal-timeinformationcollectionandaanalysissystem,aimedatdifferentcoststructureinprovidersandcarriers,toprovidethemostsuitableinformationexchange,toachievemaximumbenefit.Keywords：TheInternetofthings;vehiclescheduling;informationsharingsystem;resourceintegration背景意義隨著世界經(jīng)濟(jì)的一體化發(fā)展，越來(lái)越多的公司在全球范圍內(nèi)配置資源并開(kāi)發(fā)市場(chǎng)以獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。在過(guò)去的數(shù)十年，隨著通訊技術(shù)和交通技術(shù)的迅速發(fā)展，在全球范圍內(nèi)建立起越來(lái)越大的設(shè)計(jì)、采購(gòu)、制造與分銷的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，導(dǎo)致人、財(cái)、物等資源在全球范圍內(nèi)的流動(dòng)。物流業(yè)與供應(yīng)鏈條管理水平高低直接影響著企業(yè)經(jīng)營(yíng)水平，也可以看作是企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)弱的標(biāo)志；物流業(yè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系越發(fā)密切，影響著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的全面發(fā)展，成為了國(guó)民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。由于“資源”的重要性、有限性和稀缺性，同時(shí)為適應(yīng)協(xié)同商務(wù)的范圍廣、速度快、成本低等特點(diǎn)，協(xié)同供應(yīng)鏈系統(tǒng)中的物流資源已經(jīng)成為物流領(lǐng)域研究的熱點(diǎn)問(wèn)題。然而長(zhǎng)久以來(lái)，由于供應(yīng)鏈系統(tǒng)的信息傳遞失真、不及時(shí)，節(jié)點(diǎn)企業(yè)之間信息不對(duì)稱等問(wèn)題的存在，使得供應(yīng)鏈系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和資源整合普遍受制于“高效滿足客戶需求、實(shí)現(xiàn)資源系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)整合、處理系統(tǒng)整合后運(yùn)營(yíng)者三方效益的分配”。運(yùn)輸資源浪費(fèi)問(wèn)題近些年來(lái)，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速發(fā)展和應(yīng)用為供應(yīng)鏈運(yùn)輸系統(tǒng)的資源整合提供了一個(gè)解決的有效平臺(tái)。物聯(lián)網(wǎng)概念首次提出，是在1999年美國(guó)麻省理工學(xué)院，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是利用射頻識(shí)別（RadioFrequencyIdentification,RFID）等信息傳感設(shè)備，把物品同互聯(lián)網(wǎng)聯(lián)系在一起，通過(guò)智能化識(shí)別和管理，進(jìn)行信息處理和分析。物聯(lián)網(wǎng)使得公眾網(wǎng)絡(luò)（以互聯(lián)網(wǎng)為主）的應(yīng)用由“人——人”之間的信息交換進(jìn)一步延伸擴(kuò)展到“物——物”之間的信息交換和信息處理[1]。依托于信息處理平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)物理世界信息化操作，提高人對(duì)物的檢測(cè)控制水準(zhǔn)。供應(yīng)鏈物流資源整合是系統(tǒng)論概念，即要通過(guò)對(duì)供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)的組織和協(xié)調(diào)，把物流系統(tǒng)中彼此相聯(lián)系的職能和外部擁有共同目標(biāo)的隸屬于不同經(jīng)濟(jì)效益的個(gè)體進(jìn)行高效整合，實(shí)現(xiàn)高效化運(yùn)作的體系。通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)可以實(shí)現(xiàn)管理者與供應(yīng)鏈系統(tǒng)物流資源的有機(jī)結(jié)合，提高整個(gè)系統(tǒng)的信息化水平，使管理者可以用更加精細(xì)和動(dòng)態(tài)的方式來(lái)認(rèn)識(shí)、管理、控制系統(tǒng)運(yùn)行。第四方物流（theFourthPartyLogistics，4PL）是實(shí)現(xiàn)物流行業(yè)資源整合關(guān)鍵所在。4PL是1998年由美國(guó)ACCENTURE咨詢公司提出的，該公司將其定義為：一個(gè)調(diào)配和管理組織自身，通過(guò)資源、能力與技術(shù)的互補(bǔ)性，為供應(yīng)商提供全面供應(yīng)鏈解決方案的供應(yīng)鏈集成商[2]。物聯(lián)網(wǎng)的核心優(yōu)勢(shì)在于它可以使4PL對(duì)系統(tǒng)中物理世界的狀態(tài)實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，進(jìn)行動(dòng)態(tài)的管理控制，充分發(fā)揮其在調(diào)配資源過(guò)程中的靈活性，提高資源的運(yùn)營(yíng)效率。然而,在如何依靠物聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈物流資源整合的研究之內(nèi),對(duì)整合實(shí)施過(guò)程問(wèn)題的決策缺少理論模式的支撐,使企業(yè)對(duì)資源整合過(guò)程中的主導(dǎo)因素認(rèn)識(shí)還不夠明確，難于把握關(guān)鍵要素，致使投入的整合成本不能收到有效的回報(bào),不利于進(jìn)行高效整合?？傊?，由于技術(shù)障礙，現(xiàn)實(shí)管理中一直沒(méi)有整合的基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的車輛調(diào)度信息共享系統(tǒng)。本文的研究主要重點(diǎn)放在車輛調(diào)度信息整合模式上，研究基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的信息系統(tǒng)。由于實(shí)際運(yùn)輸中，需要運(yùn)輸?shù)膸?kù)存有其特有的屬性、同時(shí)運(yùn)輸商也存在具體的屬性。這就需要通過(guò)信息，尋找最適合的運(yùn)輸方來(lái)進(jìn)行運(yùn)輸，為此本文建立了一個(gè)基于物聯(lián)網(wǎng)的實(shí)時(shí)信息采集、分析模式，目的是針對(duì)不同成本結(jié)構(gòu)的供應(yīng)商和運(yùn)輸商，提供當(dāng)下最合適的信息交流，以實(shí)現(xiàn)效益最大化。文獻(xiàn)綜述（國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀）（一）運(yùn)輸問(wèn)題研究DnaZtig和Ramser于1959年首次提出物流配送車輛優(yōu)化問(wèn)題。物流配送車輛優(yōu)化的定義是，通過(guò)組織行車路線，實(shí)現(xiàn)成本最低。車輛配送優(yōu)化要以對(duì)裝貨點(diǎn)和卸貨點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，使得運(yùn)輸車輛能夠有序通過(guò)，同時(shí)滿足約束條件限制，比如說(shuō)貨物需求量、發(fā)送量、車輛容量限制和時(shí)間限制等一系列問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)成本最低化，比如說(shuō)車輛使用數(shù)量少、費(fèi)用低和時(shí)間少等目標(biāo)[5]。物流配載調(diào)度包括了運(yùn)輸路線安排問(wèn)題VRP（VehicleRoutingProblemProblem）和車輛調(diào)度問(wèn)題VSP（VehicleSchedulingProblem），被認(rèn)為是一個(gè)NP-hard問(wèn)題[6]，只有當(dāng)其規(guī)模較小時(shí)，才能求其精確解。對(duì)于求解該問(wèn)題，多數(shù)文獻(xiàn)采用的是啟發(fā)式算法[7-8]，如模擬退火[9]、變鄰域搜索法[10]、蟻群算法[11]等。 程世東等[16]（2004）指出：在物流配送中,車輛調(diào)度的本質(zhì)是物流公司利用自己有限的資源,在一定條件下,通過(guò)社會(huì)資源來(lái)實(shí)現(xiàn)客戶的貨物移動(dòng)需求。劉安業(yè),孫清華（2010）認(rèn)為物流配送中心車輛優(yōu)化要考慮多個(gè)要素，實(shí)現(xiàn)多個(gè)目標(biāo)。次問(wèn)題的決策目標(biāo)函數(shù)可以是運(yùn)輸費(fèi)用最少、運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)最小、運(yùn)行時(shí)間最短、出行車輛數(shù)最少、實(shí)現(xiàn)最優(yōu)配置，需要滿足多個(gè)目標(biāo)要求，否則各個(gè)目標(biāo)之間可能產(chǎn)生沖突。為此，需要對(duì)運(yùn)輸車輛最重要的情況進(jìn)行比較，才能得到最優(yōu)解[17]。王勇等（2006）提出對(duì)大規(guī)模車輛調(diào)度的一個(gè)三階段求解框架，基于交通條件、車輛承載能力等約束條件,采用貨郎擔(dān)模式優(yōu)化運(yùn)輸方案，通過(guò)交換插入法來(lái)合理分配客戶區(qū)域車輛分配[18]。曹劍東等（2008）提出對(duì)市內(nèi)貨物配送和收集這一問(wèn)題，使用Dijstra算法結(jié)合A*算法計(jì)算距離矩陣，運(yùn)用混合禁忌搜索算法，在靜態(tài)調(diào)度中求解，運(yùn)用局部調(diào)整方案來(lái)實(shí)現(xiàn)VRPB動(dòng)態(tài)車輛調(diào)度計(jì)算，開(kāi)發(fā)基于GPS/GIS/GPRS技術(shù)的動(dòng)態(tài)車輛調(diào)度系統(tǒng)，該系統(tǒng)能監(jiān)測(cè)新增的客戶發(fā)貨需求，實(shí)時(shí)跟蹤車輛位置，以這些參數(shù)為輸入動(dòng)態(tài)地優(yōu)化車輛行駛路徑，使用GPRS將調(diào)度結(jié)果快速準(zhǔn)確地傳送給車輛[19]。王小完等通過(guò)深入研究C-W算法并對(duì)該算法進(jìn)行改進(jìn)，考慮時(shí)間約束，設(shè)計(jì)了解決混合時(shí)間窗問(wèn)題的啟發(fā)式算法，結(jié)合地理信息系統(tǒng)（GIS）建立相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型并對(duì)供應(yīng)鏈中物流配送車輛調(diào)度系統(tǒng)和行車路徑進(jìn)行優(yōu)化[20]。以上研究通過(guò)監(jiān)測(cè)信息等手段，為車輛調(diào)度提供了優(yōu)化方案，但是還可以綜合物聯(lián)網(wǎng)的手段，采取更新式的優(yōu)化策略，所以還有基于物聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)化策略有待研究。 謝天保等（2010）指出物流配載車輛調(diào)度目標(biāo)就是針對(duì)特定任務(wù)調(diào)配車輛資源以降低成本費(fèi)用，分析了車輛和特定運(yùn)輸任務(wù)的相關(guān)約束條件，提出了物流中心配載車輛調(diào)度問(wèn)題數(shù)學(xué)模型，重點(diǎn)研究了基于任務(wù)時(shí)間窗邏輯順序約束求取可行解的“分組”算法、以及基于時(shí)間窗約束沖突概率對(duì)可行解基因?qū)嵤┙徊娴膬?yōu)化算法[5]。謝天保等（2010）同時(shí)還提出了基于多Agent的物流中心協(xié)同配送車輛配載調(diào)度系統(tǒng)的框架。系統(tǒng)中的Agent以自組織方式暫時(shí)結(jié)盟，結(jié)盟原則是聯(lián)盟內(nèi)成員完成物流任務(wù)成本最小，重點(diǎn)研究了聯(lián)盟成員實(shí)施協(xié)同配送車輛配載調(diào)度優(yōu)化算法以及結(jié)合配送貨物共有性、車輛負(fù)載及行駛路徑的基因自適應(yīng)換位算子，重點(diǎn)探討協(xié)同配送利益分享協(xié)商模型中的協(xié)商協(xié)議、協(xié)商策略，從而實(shí)現(xiàn)利益分配合理化。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，自組織協(xié)同配送可以降低成本，提高物流配送效益[21]。考慮到信息的采集和反饋在這套系統(tǒng)中起到關(guān)鍵的作用，還需要強(qiáng)化該模型的信息交流魯棒性。（二）第四方物流李彥來(lái)（2005）指出，從概念上來(lái)看,第四方物流是有領(lǐng)導(dǎo)力量的物流提供商,它具有可以調(diào)節(jié)整個(gè)供應(yīng)鏈的影響力,提供綜合的供應(yīng)鏈解決方案,也為其顧客帶來(lái)更大的方便。從這個(gè)意義上講,第四方物流應(yīng)該是綜合物流解決方案的整合和作業(yè)的組織交換者,負(fù)責(zé)傳統(tǒng)的第三方物流模式之外的職責(zé),即單個(gè)組織之外的知識(shí)和資源的整合[24]。毛光烈(2008)指出，第四方物流是一種新型供應(yīng)鏈組織形式,它通過(guò)供應(yīng)鏈集成商來(lái)整合物流資源,使物流效率和成本不斷逼近最優(yōu)水平；第四方物流公司能夠能夠調(diào)配和管理公司內(nèi)部以及與公司具有互補(bǔ)性質(zhì)的服務(wù)供應(yīng)商之間的各種資源，并提供全面的供應(yīng)鏈解決方案(Gattorna,J.,1998)；從物流行業(yè)比較發(fā)達(dá)的國(guó)家和地區(qū)來(lái)看，市場(chǎng)機(jī)制是第三方物流的關(guān)鍵依托，通常第四方物流發(fā)展由市場(chǎng)中物流行業(yè)的領(lǐng)軍者來(lái)實(shí)現(xiàn)，可以說(shuō)第四方物流發(fā)展前提是第三方物流充分發(fā)展；在我國(guó),由于物流市場(chǎng)尚不成熟,第三方物流力量比較薄弱,在多數(shù)地方,短期內(nèi)無(wú)法形成有領(lǐng)導(dǎo)力量的第四方物流提供商；這就要求政府發(fā)揮市場(chǎng)培育的作用,與市場(chǎng)緊密配合,開(kāi)創(chuàng)一條中國(guó)特色的“以政府為主導(dǎo)，把第四方物流通第三方物流統(tǒng)一起來(lái)，推動(dòng)整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)鏈條獲得全方位提升”的全新路徑[22]。朱勇(2007)對(duì)第四方物流產(chǎn)生背景進(jìn)行了總結(jié)歸納。高頻率和大范圍的商品流通引發(fā)了現(xiàn)代物流業(yè)的全面發(fā)展態(tài)勢(shì)，對(duì)現(xiàn)代物流要求越來(lái)越高，在這種形勢(shì)下，傳統(tǒng)生產(chǎn)和存儲(chǔ)方式、3PL難以滿足這種物流需求，因此在這種背景下，新的物流方式出現(xiàn)是必然的。4PL作為一種全新的物流方式能夠整合社會(huì)資源，滿足現(xiàn)代物流需求。在交易和信息費(fèi)用方面，傳統(tǒng)生產(chǎn)、存儲(chǔ)企業(yè)、3PL難以滿足其需求，因此它們與現(xiàn)代信息技術(shù)需求不相匹配，無(wú)法整合物流活動(dòng)中的要素，特別是針對(duì)物流環(huán)節(jié)各方利益沖突無(wú)能為力。與此同時(shí)，企業(yè)管理理念從縱向一體化轉(zhuǎn)變?yōu)闄M向一體化。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，橫向一體化的概念是企業(yè)充分發(fā)展自身核心業(yè)務(wù)，使之發(fā)揮最大競(jìng)爭(zhēng)力，把非核心業(yè)務(wù)交付其他企業(yè)操作，實(shí)現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)最大化。橫向一體化管理模式實(shí)現(xiàn)了供應(yīng)商、制造商、批發(fā)商整體有機(jī)統(tǒng)一，在整體有機(jī)統(tǒng)一過(guò)程中，形成了緊密的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈[23]。第四方物流供應(yīng)商的作用在于聯(lián)系客戶與物流、供應(yīng)商與物流，基于企業(yè)物流之上，進(jìn)行資源有效整合，達(dá)到物流信息共享的目的，提高物流信息利用效率；行業(yè)內(nèi)優(yōu)秀的第三方物流供應(yīng)商、技術(shù)提供商和其他服務(wù)商是第四方物流供應(yīng)商的有效載體，具備任何一家公司都不能具有的優(yōu)勢(shì)，能夠?yàn)榭蛻籼峁┩晟频墓?yīng)鏈方案。因此從這個(gè)角度上來(lái)說(shuō)，第四方物流核心要義就是高效率地運(yùn)用第三方物流供應(yīng)商來(lái)滿足客戶的需求；如何利用所掌握的第三方物流資源為客戶提供高質(zhì)量的服務(wù),即合理調(diào)配所掌握的第三方物流資源以滿足客戶的需求,這也是第四方物流企業(yè)面臨的最主要的問(wèn)題，同時(shí)這一問(wèn)題伴隨著第四方物流發(fā)展始終，變得越來(lái)越突出;因此,充分利用現(xiàn)代計(jì)算機(jī)、通信等技術(shù)建立相應(yīng)的資源調(diào)配決策支持系統(tǒng),以實(shí)現(xiàn)第四方物流企業(yè)資源的高效、合理利用,這也是第四方物流所應(yīng)該面對(duì)的主要問(wèn)題[24]。以上研究在如何實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源共享的研究或?qū)嵺`中討論不多，原因就是相關(guān)技術(shù)不能實(shí)現(xiàn)。。。。。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)是干什么、、，為實(shí)現(xiàn)資源共享提供技術(shù)基礎(chǔ)。（三）物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)原理及現(xiàn)狀孫其博等[12]指出“物聯(lián)網(wǎng)”(InternetofThings)是一個(gè)巨型網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)各種技術(shù)手段，將各種信息傳感設(shè)備同互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展融合在一起，這些信息傳感設(shè)備主要包括射頻識(shí)別裝置、紅外感應(yīng)裝備、全球定位系統(tǒng)等。物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的目的在于把物品與網(wǎng)絡(luò)連接在一起，通過(guò)系統(tǒng)自動(dòng)、高效的信息追蹤，完成識(shí)別、定位、追蹤、監(jiān)控等一系列iucheng。繼計(jì)算機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)通信網(wǎng)之后，物聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)引發(fā)了世界信息產(chǎn)業(yè)的第三次浪潮，是跨時(shí)代的一場(chǎng)革命。以前物流思路人為地把物理設(shè)備與IT設(shè)備分離，使之難以形成有機(jī)統(tǒng)一。物聯(lián)網(wǎng)打破了傳統(tǒng)的思維定式，鋼筋建筑、電纜與寬帶融合為一體，形成統(tǒng)一的整體，改變了以往數(shù)據(jù)中心、個(gè)人電腦與機(jī)場(chǎng)、公路的分割。在這種統(tǒng)一模式下，基礎(chǔ)設(shè)施承擔(dān)著重要職責(zé)，一切操作完全是在基礎(chǔ)設(shè)施上運(yùn)行，這些操作內(nèi)容包括經(jīng)濟(jì)管理、生產(chǎn)運(yùn)行和社會(huì)管理，甚至包括個(gè)人生活。物聯(lián)網(wǎng)定義最早是在1999年提出的，定義較為簡(jiǎn)單，即通過(guò)信息識(shí)別等信息傳輸設(shè)備，把物品和互聯(lián)網(wǎng)統(tǒng)一聯(lián)系在一起，形成一種全新智能化管理，可以說(shuō)物聯(lián)網(wǎng)是一種全新技術(shù)，銜接了物品和物聯(lián)網(wǎng)兩者，使之形成了一個(gè)統(tǒng)一的整體。 王桐等人[13]立足于物聯(lián)網(wǎng)前端廣闊的信息和信息異構(gòu)性問(wèn)題，以物理網(wǎng)異構(gòu)信息處理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，對(duì)不同信息進(jìn)行統(tǒng)一處理和數(shù)據(jù)清洗，這些數(shù)據(jù)包括物聯(lián)網(wǎng)異構(gòu)數(shù)據(jù)交換標(biāo)準(zhǔn)，并提供了解決方案。立足感知層、傳輸層及應(yīng)用層，運(yùn)行物聯(lián)網(wǎng)異構(gòu)信息集成方案，在傳輸層和應(yīng)用層，系統(tǒng)對(duì)這些海量的前端信息進(jìn)行智能化處理和分析，同時(shí)運(yùn)用新的基于Hedge文法的高效過(guò)濾算法以提高匹配引擎處理海量數(shù)據(jù)的能力。射頻識(shí)別(RFID)技術(shù)簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，射頻識(shí)別就是一種自動(dòng)識(shí)別技術(shù)，這種識(shí)別技術(shù)不依賴于接觸，完全通過(guò)射頻信號(hào)在目標(biāo)物體上的反饋來(lái)收集相關(guān)數(shù)據(jù)，這種識(shí)別過(guò)程完全可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化識(shí)別，不需要人工參與，能夠克服各種惡劣條件。RFID技術(shù)用于識(shí)別高速運(yùn)轉(zhuǎn)物體，同時(shí)能夠?qū)Χ鄠€(gè)標(biāo)簽進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，操作方式簡(jiǎn)單。這種技術(shù)與互聯(lián)網(wǎng)、通訊技術(shù)融合在一起，有助于實(shí)現(xiàn)全球范圍內(nèi)物品信息共享[14]。RFID(RadioFrequencyIdentification，射頻識(shí)別)電子標(biāo)簽工作原理是利用一種新型無(wú)源電子卡片，來(lái)進(jìn)行信息統(tǒng)計(jì)和收集工作。這種電子卡片是把天線和IC封裝到塑料基片上，其優(yōu)勢(shì)較為突出，能夠存儲(chǔ)大量數(shù)據(jù)、沒(méi)有線無(wú)需電源，占地空間小，能夠防水、安全防偽，成本較低。RFID電子標(biāo)簽作為近幾年來(lái)發(fā)展的新型產(chǎn)品，是物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的關(guān)鍵技術(shù)之一，取代了條形碼的作用。閱讀器(即PCE機(jī))和電子標(biāo)簽(即PICC卡)之間可以實(shí)現(xiàn)能量、時(shí)序和數(shù)據(jù)傳播。在閱讀器可識(shí)別范圍內(nèi)，電子標(biāo)簽可能不止一個(gè)，因此有必要解決這個(gè)問(wèn)題，準(zhǔn)確識(shí)別電子標(biāo)簽需要采用防碰撞技術(shù)。A型電子標(biāo)簽放沖突技術(shù)妥善解決了這個(gè)問(wèn)題。RFID基本上是由3部分組成：標(biāo)簽(Tag)：主要由耦合元件及芯片組成，依附在固定的物體目標(biāo)上，具有唯一特性，每一個(gè)電子標(biāo)簽具有唯一的條形碼；閱讀器(Reader)：主要有兩種形式，分別是手持式和固定式，用于讀取標(biāo)簽信息；天線(Antenna)：用于在電子標(biāo)簽和閱讀器之間傳遞電子信號(hào)傳感器網(wǎng)絡(luò)與檢測(cè)技術(shù) 傳感器作為機(jī)器感觸器官，分析光、熱、力量、聲音等信號(hào)，為終端信息處理提供最原始的信息資料。隨著科學(xué)技術(shù)日益更新，傳統(tǒng)傳感器逐步向微型化、智能化和網(wǎng)絡(luò)化趨勢(shì)發(fā)展，發(fā)展歷程經(jīng)過(guò)了傳統(tǒng)傳感器、智能傳感器和嵌入式web傳感器三個(gè)階段，傳感器發(fā)展內(nèi)涵越發(fā)豐富。無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)一體的網(wǎng)絡(luò)信息處理系統(tǒng)，把信息采集、信息運(yùn)輸和信息處理融合為一體，實(shí)現(xiàn)了信息技術(shù)的智能分析。無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)是低成本、微型化和低耗能，其靈活性較強(qiáng)，適合移動(dòng)目標(biāo)，由于這些優(yōu)點(diǎn)，無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)受到了世人們普遍關(guān)注。從這個(gè)角度上來(lái)說(shuō)，無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)就似乎關(guān)系著國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)家安全。物聯(lián)網(wǎng)感知整個(gè)物質(zhì)世界原理，即通過(guò)遍布在全世界各個(gè)角落的大小不一的傳感器和由此組成的無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)。顧晶晶[15]認(rèn)為無(wú)線傳感器作為物聯(lián)網(wǎng)重要構(gòu)成要素，當(dāng)前物聯(lián)網(wǎng)目標(biāo)定位技術(shù)已經(jīng)成為了研究重點(diǎn)之一。在傳感器采集數(shù)據(jù)過(guò)程中，由于受到多方面的影響，比如說(shuō)環(huán)境、障礙物和網(wǎng)絡(luò)故障等一系列問(wèn)題，容易造成數(shù)據(jù)差異，形成錯(cuò)誤數(shù)據(jù)，由此對(duì)定位產(chǎn)生負(fù)面影響。當(dāng)前研究領(lǐng)域已經(jīng)研發(fā)出定位算法和模型，但是目前定位錯(cuò)誤數(shù)據(jù)的研究不多，尤其在國(guó)內(nèi)，這種研究處于空白階段。本文針對(duì)上述問(wèn)題，力求通過(guò)采用新技術(shù)來(lái)刻畫(huà)刻畫(huà)全局分布密度信息的新穎物聯(lián)網(wǎng)定位模型：魯棒的局部保持的典型相關(guān)分析定位模型LE-RLPCCA．與現(xiàn)有同類典型方法在真實(shí)環(huán)境中的實(shí)驗(yàn)結(jié)果相比，LE-RLPCCA具有更高的定位魯棒性和穩(wěn)定性，從而結(jié)局錯(cuò)誤數(shù)據(jù)目標(biāo)定位的難題。物聯(lián)網(wǎng)模式下的運(yùn)輸資源整合模式在信息充分溝通交流的情況下，可以極大地避免空車回程問(wèn)題的出現(xiàn)。但是現(xiàn)實(shí)中沒(méi)有廣泛而有效的信息交流平臺(tái)，且信息交流速度滯后，所以導(dǎo)致空車回程經(jīng)常出現(xiàn)。針對(duì)這種情況，提出以下策略：（一）供應(yīng)鏈上企業(yè)間的協(xié)調(diào)建立一個(gè)信息交流平臺(tái)，以提供一個(gè)為供貨商和運(yùn)輸商服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)可視界面，例如網(wǎng)站“無(wú)憂運(yùn)力（）”。此信息平臺(tái)為供貨商和運(yùn)輸商發(fā)布信息提供方便，這是傳統(tǒng)的交流平臺(tái)的功能。但是，僅僅做到這些還是不夠的，在實(shí)際運(yùn)輸過(guò)程中，貨車回程往往是需要在一個(gè)很短的時(shí)間內(nèi)尋找到合適的回程運(yùn)單，這就還需要自動(dòng)的信息提前處理。所以，需要在發(fā)車的時(shí)候就考慮回程運(yùn)單的接收，這就要對(duì)運(yùn)輸車輛進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，以確定網(wǎng)絡(luò)中所有車輛的實(shí)際運(yùn)輸情況（包括每個(gè)車輛是否在途，車輛當(dāng)下的運(yùn)輸路線，是否還可承載貨物，可承載量，是否已接收回程訂單，可接受何種特性的貨物運(yùn)載等）。另外，根據(jù)實(shí)際運(yùn)輸需要，在采集供應(yīng)商貨源信息的時(shí)候，也要對(duì)特殊信息進(jìn)行確認(rèn)（能否分批次運(yùn)輸和可接受的分批次運(yùn)輸方案，貨物屬性和運(yùn)輸要求，運(yùn)輸路線，要求起運(yùn)和到達(dá)的時(shí)間范圍）。此外還要確認(rèn)運(yùn)輸責(zé)任，這就要事先準(zhǔn)備好的規(guī)范化運(yùn)輸責(zé)任合同及特殊運(yùn)輸責(zé)任合同的確認(rèn)。然后，為了實(shí)現(xiàn)以上的策略，需要在硬件上得到支持。下面從五個(gè)方面講硬件策略：網(wǎng)絡(luò)測(cè)控仿效現(xiàn)在已經(jīng)大量投入實(shí)際應(yīng)用的快遞查詢系統(tǒng)，在貨物的運(yùn)輸上，通過(guò)訂單編碼，實(shí)現(xiàn)貨物的測(cè)控。同時(shí)也將車輛進(jìn)行測(cè)控，車輛的測(cè)控可以通過(guò)全球GPRS系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)，這就要求進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)的車輛都要安裝衛(wèi)星定位系統(tǒng)。智能化傳感器傳感器網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)可以看做是要給小型的嵌入式要件，是無(wú)限傳感網(wǎng)絡(luò)信息基礎(chǔ)層處理平臺(tái)。從汽車運(yùn)輸實(shí)際狀況考慮，汽車運(yùn)輸與貨物安全有著密切聯(lián)系，檢測(cè)對(duì)象較為繁瑣，比如說(shuō)壓力、溫度、濕度等。因此應(yīng)用低耗能、小型傳感器網(wǎng)絡(luò)設(shè)備是非常必要的。所以，對(duì)有特殊要求的貨物，可以隨貨物加裝傳感器，以保證貨物的質(zhì)量，也能明確相關(guān)的責(zé)任。運(yùn)輸協(xié)議為了實(shí)現(xiàn)最快速和完善的網(wǎng)絡(luò)協(xié)議簽署，需要應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)身份驗(yàn)證技術(shù)和加密狗技術(shù)，極大的節(jié)省了時(shí)間等成本。4)對(duì)傳感器網(wǎng)絡(luò)自身的檢測(cè)與控制傳感器網(wǎng)絡(luò)負(fù)責(zé)收集數(shù)據(jù)和信息，是整個(gè)物聯(lián)網(wǎng)信息來(lái)源，因此傳感器網(wǎng)絡(luò)完整性與否直接關(guān)聯(lián)到數(shù)據(jù)信息能否有效傳遞。檢測(cè)傳感器網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行問(wèn)題和信號(hào)傳輸暢通，診斷網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)技術(shù)，對(duì)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行實(shí)施實(shí)時(shí)監(jiān)控。5)傳感器網(wǎng)絡(luò)的安全一般無(wú)線網(wǎng)絡(luò)通常會(huì)面臨信息泄露、信息篡改、拒絕服務(wù)等一系列威脅，傳感器網(wǎng)絡(luò)不僅擁有以上弱點(diǎn)，同時(shí)傳感器網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)容易被攻擊者進(jìn)行物理操縱，同時(shí)攻擊者能夠獲得傳感節(jié)點(diǎn)中的所有信息，達(dá)到控制部分網(wǎng)絡(luò)。提高傳感器安全保衛(wèi)能力，需要采用其他技術(shù)方案，比如說(shuō)在傳感器節(jié)點(diǎn)之間進(jìn)行身份認(rèn)證；在傳感器內(nèi)部設(shè)置不同的密鑰方案，即便攻擊者掌握了一部分節(jié)點(diǎn)，但是攻擊者無(wú)法從獲得的節(jié)點(diǎn)中找到其他節(jié)點(diǎn)有用的信息加密傳輸信息能夠有效解決這個(gè)竊聽(tīng)問(wèn)題，可以通過(guò)設(shè)置訪問(wèn)主體來(lái)實(shí)現(xiàn)，確保網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的私密性；在解決網(wǎng)絡(luò)堵塞問(wèn)題的時(shí)候，可以采用跳頻和擴(kuò)頻技術(shù)。運(yùn)輸路線與實(shí)際路線不符問(wèn)題在系統(tǒng)自動(dòng)的路線選擇的時(shí)候，會(huì)出現(xiàn)車輛在途時(shí)發(fā)現(xiàn)需要更換路線的情況。突發(fā)性事故或者信息失誤極易造成這種困境。這個(gè)時(shí)候，要考慮綜合情況來(lái)選擇新的實(shí)際路線結(jié)論在車輛調(diào)度問(wèn)題中，由于資源有限，需要加強(qiáng)整合以提高利用效率，本文通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為信息共享提供平臺(tái)，為解決資源整合有效利用的問(wèn)題，在空車回程和運(yùn)輸路線提出了相關(guān)策略，優(yōu)化運(yùn)調(diào)方案。參考文獻(xiàn)[1]趙麗娜，李培亮，代麗。供應(yīng)鏈中信息共享問(wèn)題的相關(guān)探討[J],中國(guó)商貿(mào)，20111005-5800(2011)02(c)-182-02[2]ZhaoDZ,FangM.TheKeyofNetworkManufacturing:IntergratingMaterial,Information,CapitalandKnowledgeFlows[C].TheProceedingsofthe7thAnnualInternationalManufacturingSymposium(ISBN1-902546-23-7),Cambridge,UK,2002.[5]謝天保，雷西玲，席文玲.物流配送中心配載車輛調(diào)度問(wèn)題研究[J].計(jì)算機(jī)工程與應(yīng)用,2010，46（36）[6]張潛，高立群.物流配送路徑多目標(biāo)優(yōu)化的聚類—改進(jìn)遺傳算法[J].控制與決策，2003，18（4）：418-422.[7]BentR，VanHentenryckP.Atwo-stagehybridalgorithmforpickupanddeliveryvehicleroutingproblemswithtimewindows[J].ComputersandOperationsResearch，2006，33（4）：875-893.[8]DondoR，CarlosA.Optimalmanagementoflogisticactivitiesinmultisiteenvironments[J].ComputersandChemicalEngineering，2008，32：2547-2569.[9]BellJE，McMullenPR.Antcolonyoptimizationtechniquesforthevehicleroutingproblem[J].AdvancedEngineeringInfomatics，2004，18：41-4