物流操作實戰(zhàn)管理辦法

物流操作實戰(zhàn)手冊目

錄第一章

序

第二章

物流操作及操作治理員

第一節(jié)

什么是物流操作

第二節(jié)

物流操作的意義

第三節(jié)

什么是操作治理員

第三章

物流操作術(shù)語

第一節(jié)

單位術(shù)語

第二節(jié)

過程術(shù)語

第三節(jié)

運單術(shù)語

第四節(jié)

運單鏈術(shù)語

第五節(jié)

標簽術(shù)語

第六節(jié)

件術(shù)語

第七節(jié)

承運單據(jù)術(shù)語

第八節(jié)

其他術(shù)語

第四章

操作治理員所需掌握的知識

第一節(jié)

掌握托付方的信息

第二節(jié)

掌握承運方的信息

第三節(jié)

掌握派送方的信息

第四節(jié)

掌握中轉(zhuǎn)單位的信息

第五章

物流操作流程

第一節(jié)

承運過程總流程

第二節(jié)

取貨指令處理過程

第三節(jié)

取貨過程

第四節(jié)

分撥過程

第五節(jié)

出港發(fā)貨過程

第六節(jié)

到港提貨過程

第七節(jié)

派送過程

第六章

操作治理員的工作內(nèi)容及方法

第一節(jié)

操作治理員的崗位解釋

第二節(jié)

操作治理員的工作內(nèi)容

第三節(jié)

組織治理操作的內(nèi)容和方法

第四節(jié)

加強操作治理的內(nèi)容和方法\o"評分0"

貨代新人第一步如何打電話第一章序隨著中國經(jīng)濟的持續(xù)高速進展，物流市場也水漲船高不斷升溫，越來越多的物流企業(yè)應運而生。伴隨著物流企業(yè)的不斷增加，物流市場關(guān)于物流人才的需求也到達了如饑似渴的程度。另一方面，人才需求的加大也促進了物流人才的身價提升，往常被人認為是“下三流”行業(yè)的物流行業(yè)也正吸引著越來越多優(yōu)秀人才的加入。因此，越來越多的大中專院校紛紛設(shè)立了物流專業(yè)，同時社會上以獵取物流等級證書為培訓目的的培訓機構(gòu)也如雨后春筍般應運而生。

在筆者多年的實際工作當中，曾擔任過專門多次面試官的角色。但是讓筆者感到遺憾的是，物流專業(yè)畢業(yè)的學生和通過培訓獵取了某級物流證書的應聘者往往通只是面試。要緊緣故在于，他們?nèi)徊磺逦约合胍蛘吣軌騽偃问裁磵徫?。由于沒有實際操作經(jīng)驗，企業(yè)不可能直接讓他們從事重要的崗位，只能讓他們從基層的實際操作干起。這時候，他們中的大部分人都無法同意那個結(jié)果，顯而易見他們認為他們的所學不應當也不可能從最基層的崗位開始。即便有人同意了企業(yè)的這種安排，在進入企業(yè)后也往往因為事實與理想相差甚遠，過不了多久就辭職而去。而與之相反的是，專門多沒有通過專業(yè)培訓卻有著相當實際操作經(jīng)驗的面試者往往會得到面試官和企業(yè)的青睞，面試通過的機率也就大得多。然而，這些人由于缺乏理論知識的指導，盡管擁有經(jīng)驗卻專門難有上升的空間，往往專門難得到進一步的晉升，時刻一長可能又會辭職而去另覓高枝。

筆者認為，盡管扭轉(zhuǎn)物流人才匱乏和人員流淌頻繁的現(xiàn)狀特不困難，但假如能夠通過將自己多年積存的經(jīng)驗轉(zhuǎn)化成文字，然后呈現(xiàn)給那些差不多具有理論知識基礎(chǔ)卻沒有實際經(jīng)驗的讀者進行參考，相信或多或少也能夠提供一些關(guān)心。

筆者曾多次到書市上試圖查找與實際操作相關(guān)的物流書籍，但所能找到的差不多上物流理論方面或者認證培訓方面的書籍。因此筆者就想，假如有更多的人能夠?qū)⒆约旱膶嶋H操作經(jīng)驗化成文字提供給他人參考，關(guān)于物流人才的培養(yǎng)一定會起到專門大的作用。

由此，筆者盡管從事物流行業(yè)的年頭有限，但也想為物流人才的培養(yǎng)提供自己的微薄之力，本著那個目的，才有了本書的形成。由于沒有可參考書籍，本書的大部分觀點差不多上筆者一家之言，希望此書如能面世，能夠得到其他專家學者的大力指正并不吝賜教。

本書所要探討的是國內(nèi)物流運輸及與其相關(guān)的實際操作知識，并試圖通過對操作治理員的定義及對其的工作闡述來達到讓讀者了解整個操作相關(guān)因素的目的。同時，為了能夠讓讀者能夠?qū)ｉT容易理解這些操作相關(guān)因素，筆者在本書中引用了大量的數(shù)據(jù)并提供了專門多的講解事例。

另外，由于目前專門多物流概念沒有統(tǒng)一的稱謂，為了讓讀者不至于誤解，本書所涉及到的一些概念和定義盡可能符合流通術(shù)語，假如是筆者自己的定義，筆者會做出詳細的解釋，希望讀者朋友們在閱讀本書時，能夠通過對概念的解釋來明了各種概念的內(nèi)涵。而關(guān)于概念本身，實際上只是一個稱謂而已，僅供參考。第二章物流操作及操作治理員第1節(jié)

什么是物流操作

●狹義的概念：所謂物流操作確實是掌控物流作業(yè)從始到終的過程。通俗的講物流作業(yè)確實是將客戶托付的物資從客戶指定的提貨地點提取并按照最合理有效的方式運達客戶指定的收貨地點的過程。我們通常將一次運輸作業(yè)稱之為一個承運過程，那么物流操作確實是貫穿整個承運過程的掌控過程。這種物流操作概念在目前的物流行業(yè)中是被普遍認可的。

●廣義的概念：所謂物流操作確實是操控物流作業(yè)信息作用于物流服務(wù)的過程。亦即通過收集、整理各種信息，指令、監(jiān)督物流各環(huán)節(jié)的運作流程，以滿足客戶的各種物流需求。這種操作的概念差不多不僅僅局限于某一次承運過程，也不僅僅局限于物資本身的操控，它更加注重的是信息的操控，然后通過信息的操控作用于物資的操控以及客戶提出的其他需求。這種物流操作的概念也差不多被越來越多的人所認可。

第2節(jié)

物流操作的意義是什么

一個企業(yè)的競爭力體現(xiàn)什么地點？關(guān)于生產(chǎn)型企業(yè)，其競爭力取決于其所生產(chǎn)的產(chǎn)品；關(guān)于服務(wù)型企業(yè)，其競爭力取決于其所提供的服務(wù)。那么物流企業(yè)呢？大多數(shù)人認為物流企業(yè)屬于服務(wù)行業(yè)的一種，那么它的競爭力也確實是其所提供的服務(wù)。那什么是物流企業(yè)的服務(wù)呢？毫無疑問，確實是物流操作能力。

因此，筆者認為對一個物流企業(yè)而言，物流操作的執(zhí)行部門應該放在所有部門的第一位，而不應該將財務(wù)部門或銷售部門等放在最高的位置上。簡言之，物流操作確實是物流企業(yè)的核心。

我們之因此要首先強調(diào)物流操作關(guān)于物流企業(yè)的核心意義，一方面是提高讀者關(guān)于物流操作的學習興趣，另一方面，本文的內(nèi)容也是基于那個核心意義而展開論述的。

第3節(jié)

什么是操作治理員

我們廣義上將完成物流操作的人分為兩種：一種是執(zhí)行物流操作的人，我們稱之為操作崗位人員；另一種下達物流操作指令并組織操作崗位人員完成物流作業(yè)的人，我們稱之為操作治理員。

物流操作是物流企業(yè)的核心，而物流操作員又是物流操作的核心。在本書后面的章節(jié)中，筆者確實是要通過對操作治理員的工作描述來對物流操作展開論述的。

那么，如何才能成為一個好的操作治理員呢？筆者認為，一個好的操作治理員必須具備以下幾種素養(yǎng)：

1．能夠掌握物流操作所必需的各種知識。這些知識包括物流專業(yè)知識，還包括物流操作中各關(guān)聯(lián)實體，比如托付方、收貨方、承運方等的信息。

2．必須對本企業(yè)的物流操作流程以及各種崗位操作內(nèi)容了如指掌。操作治理員除了要熟知自身的崗位操作內(nèi)容，關(guān)于其他各崗位的操作內(nèi)容也必須了解清晰，才能夠合理有效的下達物流操作指令。

3．能夠形成團隊作業(yè)精神。物流操作會涉及到多個不同崗位的不同人員，哪一個崗位哪一個人員出現(xiàn)問題都會阻礙整個物流操作過程，假如能夠形成團隊作業(yè)，互相監(jiān)督和支持，將會最大限度的保證整個物流操作過程的順利完成。

4．要有特不行的應變能力。物流行業(yè)是一個不可能不發(fā)生事故和異常的行業(yè)，再優(yōu)秀的物流企業(yè)也會出現(xiàn)提發(fā)錯貨、破損、丟失等異常和事故。一個真正優(yōu)秀的操作治理員要能夠正確識不事故和異常的性質(zhì)，平復面對，在最快時刻內(nèi)采取最優(yōu)的解決方法。\o"評分0"第三章操作術(shù)語在目前的中國物流界，盡管由于起步比較晚，還存在一些不規(guī)范的東西，但在專門多物流領(lǐng)域差不多都實現(xiàn)了統(tǒng)一的操作術(shù)語。比如航空運輸領(lǐng)域、海運領(lǐng)域、鐵路運輸領(lǐng)域等。但，現(xiàn)代物流的進展越來越傾向于多元化，聯(lián)運方式被越來越多地使用。這就造成了在一個物流作業(yè)過程中專門可能因為涉及領(lǐng)域的不同而出現(xiàn)不同的操作術(shù)語，給專門多作業(yè)人員造成混淆從而產(chǎn)生困惑。

因此，在本書中為了讓讀者容易理解本書所述內(nèi)容，在結(jié)合通用操作術(shù)語的基礎(chǔ)上我們重新給出了一些術(shù)語定義。需要注意的是，大伙兒不要刻意去記住術(shù)語的名字，而是要理解術(shù)語的含義，如此就能夠幸免因為遭遇不同的術(shù)語而發(fā)生混淆，因為名字怎么講只是一個代號，含義才是它們本身的內(nèi)涵。

第1節(jié)單位術(shù)語

在一個物流作業(yè)過程中，往往不是由某一個單位來完成整個過程的，而是由多個單位相互協(xié)作完成的。這些單位在物流作業(yè)作業(yè)過程中具有各自的職能，完成各自應當完成的任務(wù)。從任務(wù)職能上，我們將這些單位分成以下幾種類型。

1.1【托付方】

托付方是指同承運方簽訂物流業(yè)務(wù)托付代理合同并最終向承運方支付物流服務(wù)費用的公司、企業(yè)、團體或者個人等。

1.2【發(fā)貨方】

發(fā)貨方是指同承運方進行物資實際交接的單位。發(fā)貨方可能是托付方，也可能是托付方的下屬部門。在逆向物流作業(yè)過程中，發(fā)貨方還可能是托付方的關(guān)聯(lián)客戶。

1.3【收貨方】

收貨方是指托付方指定的物資接收人，也確實是最終將物資送達的目標客戶。正向物流的時候，收貨方通常是托付方的下屬部門或者關(guān)聯(lián)客戶；逆向物流的時候，收貨方也有可能變成托付方自身。

1.4【承運方】

同意托付方托付進行物流操作作業(yè)的單位。那個地點需要注意的是，當承運方同意了托付方的托付后，再通過其他承運商進行承運時，承運方就發(fā)生了身份變化，變成了托付方，而受其托付承運的承運商就變成了承運方。

比如，某單位A托付某物流公司B將一批物資從北京運送到上海，那個時候單位A確實是托付方，而物流公司B確實是承運方。當物流公司B同意托付取貨后，需要進行航空運輸托付將物資運送至上海，因此物流公司B又托付航空代理C進行航空運輸業(yè)務(wù)，那個時候物流公司B就變成了托付方，而航空代理C就變成了承運方。

為了有效區(qū)分這兩種承運方，我們將承運方托付的其他承運商稱之為“托運方”。

1.5【取貨方】

取貨方是指負責到發(fā)貨方處進行取貨交接的單位。通常取貨方差不多上承運方自身或者其分支機構(gòu)，但也有可能是承運方的合作單位，尤其是逆向物流的時候。因為任何物流公司都不大可能做到所有區(qū)域都設(shè)立分支機構(gòu)。

為了有效區(qū)分承運方及其分支機構(gòu)與合作單位，我們將承運方及其分支機構(gòu)稱為“運營站”，而將合作單位稱為“合作站”。

1.6【取貨責任站】

取貨責任站是指當取貨方是合作站時，第一個接收并負責核對合作站所取物資的運營站。

比如某承運方A托付某合作站B代取洛陽到北京的物資，承運方A在鄭州設(shè)有運營站C，合作站B取到物資后首先將物資發(fā)到C然后再由C中轉(zhuǎn)到北京。這時候，C確實是取貨方合作站B的取貨責任站。

1.7【派送方】

派送方是指最終將托付方的物資派送到收貨方的單位。同取貨方一樣，派送方除了包括運營站，通常還包括合作站。

1.8【派送責任站】

派送責任站是指當派送方是合作站時，最后一個將物資中轉(zhuǎn)給派送方合作站并負責跟蹤派送方合作站派送結(jié)果的運營站。

比如某承運方A托付某合作站B負責洛陽地區(qū)的物資派送，承運方A在鄭州設(shè)有運營站C。承運方A將物資從北京首先發(fā)到運營站C，然后通過C再中轉(zhuǎn)給合作站B，由B負責最后的派送。這時候，運營站C確實是派送方合作站B的派送責任站。

1.9【中轉(zhuǎn)方】

中轉(zhuǎn)方是指在物流流通環(huán)節(jié)中負責接收取貨方或者上一級中轉(zhuǎn)方發(fā)來的物資，并將物資分撥中轉(zhuǎn)到下一級中轉(zhuǎn)方或者派送方的單位。值得注意的是，中轉(zhuǎn)方必須是運營站而不能是合作站。因為通常情況下，將物資交給合作站之后，合作站如何對物資進行分撥直至派送，承運方是不必關(guān)懷的，承運方關(guān)懷的只是合作站的最終派送結(jié)果。

1.10【轉(zhuǎn)包方】

轉(zhuǎn)包方是指當承運方同意托付方的物流業(yè)務(wù)托付后，并沒有自己完成該物流業(yè)務(wù)的實際操作，而是全權(quán)托付另外一家的承運商進行物流業(yè)務(wù)操作，那么承運方托付的另一家承運商確實是轉(zhuǎn)包方。

比如，某物流公司B同意某托付方A的物流業(yè)務(wù)托付后，由于物流公司B無力完成該業(yè)務(wù)，因此物流公司B又將業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)包給了另外一家物流公司C，由物流公司C來全權(quán)完成該托付業(yè)務(wù)，這時候物流公司C確實是轉(zhuǎn)包方。

值得注意的是，轉(zhuǎn)包方必須是全程完成物流托付業(yè)務(wù)，而不能是只參與物流托付業(yè)務(wù)中的某一環(huán)節(jié)，那樣的話就不稱其為轉(zhuǎn)包方，而是合作站了。

★單位術(shù)語講明：

以上單位的定義是按照職能進行劃分的。在實際運作當中，一個實際意義上的單位會因為在不同運輸過程中所處的環(huán)節(jié)不同而扮演不同角色的單位。因此，我們也將上述單位稱之為職能單位。由于職能單位不僅僅是承運商自身或者是其分支機構(gòu)，還包括合作單位，因此為了加以區(qū)分，我們使用了兩個前綴名詞：“本公司”和“外公司”。

比如，取貨方假如是運營站時，我們就能夠稱之為“本公司取貨方”，假如取貨方是合作站時，我們就能夠稱之為“外公司取貨方”。第2節(jié)過程術(shù)語

所謂過程，顧名思義，確實是指完成某一事件的一個流程。在物流流程中，因為完成事件的不同，我們能夠劃分如下一些過程。

2.1【承運過程】

指從取貨方到發(fā)貨方處取貨開始到最終派送方將物資派送到收貨方處的全過程。在一次承運過程中，依照完成任務(wù)的不同又會劃分為專門多過程，這些過程當中可能還會包含其他子過程，我們下面就一一分解。

2.2【取貨過程】

指承運過程中取貨方到發(fā)貨方處提取物資到雙方交接再到提貨返回至取貨責任站的過程。取貨過程是一次承運過程的開始。值得注意的是，在逆向物流的一次承運過程中，由于取貨方往往是合作站，這時候只有當合作站將物資發(fā)給取貨責任站后才算一個完整的取貨過程。

2.3【分撥過程】

分撥過程是指將提取的物資進行入庫、分揀、加工、分撥等操作處理后再出庫的過程。在一次承運過程中會存在多次分撥過程。取貨方取到物資后要經(jīng)歷分撥過程，中轉(zhuǎn)方在到港提貨后也要經(jīng)歷分撥過程，派送方在到港提貨后也會經(jīng)歷分撥過程。一個分撥過程是由多個過程有機組合而成的，要緊包括如下幾個過程：

2.3.1【入庫過程】

入庫過程是指取貨人員將物資取回分撥庫與庫房入庫人員進行物資核對交接的過程。依照所取物資來源的不同，我們還能夠?qū)⑷霂爝^程分解為：取貨入庫過程和中轉(zhuǎn)入庫過程。

【取貨入庫過程】

指取貨方的取貨人員從發(fā)貨方處將物資取回分撥庫與庫房入庫人員進行物資核實交接的過程。該過程只有作為取貨方時才會存在。

【中轉(zhuǎn)入庫過程】

指中轉(zhuǎn)方或派送方的取貨人員從托運方處將取貨方或上一級中轉(zhuǎn)方發(fā)來的到港物資取回中轉(zhuǎn)分撥庫與庫房入庫人員進行物資核對交接的過程。該過程作為中轉(zhuǎn)方或派送方時才會存在。

我們之因此要將入庫過程分為取貨入庫過程和中轉(zhuǎn)入庫過程，是因為兩者所涉及的對象-物資存在著本質(zhì)上的區(qū)不。在我們講述關(guān)于件的概念時大伙兒就明白了。

2.3.2【在庫處理過程】

在庫處理過程是指將入庫后的物資進行分揀、加工、分撥等操作處理的過程。依照處理方式的不同，我們還能夠?qū)⒃趲焯幚磉^程分解為：分揀過程、加工過程、分撥過程。

【分揀過程】

指將入庫物資按照物資編碼、貨運單號或品名規(guī)格等已定規(guī)則合理的進行分揀過程。分揀的目的是為了對物資進行合理的加工或者在不需要加工的時候進行合理的分撥。

【加工過程】

指將入庫分揀后的物資按照一定的準則（客戶的要求或者承運方自身為了適應運輸?shù)囊螅┒M行加工處理的過程。

關(guān)于一般運輸業(yè)務(wù)而言，加工過程通常是指包裝加工和標示粘貼。

包裝加工是指依照客戶要求或者運輸要求而將物資進行包裝以便于保證物資在運輸途中的安全。

標示粘貼是指為了方便物資的識不和區(qū)分或者對一些需要專門防護的物資提請運輸注意幸免誤操作而在物資上粘貼一些標示物（比如運輸標簽、防水標簽、禁止倒置標簽等）。

【分撥過程】

指將加工完成后的物資依照托運方以及托運到港目的地的不同進行相應分配的過程。

2.3.3【出庫過程】

出庫過程是指庫房出庫人員將需要出庫的物資同提貨人員進行核對交接的過程。依照出庫目的的不同，出庫過程又能夠分為：中轉(zhuǎn)出庫過程，派送出庫過程，移庫出庫過程。

【中轉(zhuǎn)出庫過程】

當提貨人員提貨的目的是為了將物資轉(zhuǎn)發(fā)到中轉(zhuǎn)方或者派送方時的出庫過程確實是中轉(zhuǎn)出庫過程。這時候的提貨人員可能是取貨方或中轉(zhuǎn)方的發(fā)貨人員，也可能是承運方托付承運的托運方提貨人員。

【派送出庫過程】

當提貨人員提貨的目的是為了將物資直接派送到收貨方處時的出庫過程。這時候的提貨人員通常是派送方的派送人員，當收貨方直接上門提貨時，就變成了收貨方的提貨人員。

【移庫出庫過程】

當提貨人員提貨的目的是為了將物資從物資存放庫房轉(zhuǎn)移到另一個庫房時的出庫過程。值得注意的是，移庫出庫的目的庫房必須和出庫庫房里屬于同一個單位治理。移庫出庫的提貨人員通常是出庫庫房的送貨人員，也可能是移庫目的庫房的提貨人員。

2.4【出港交貨過程】

出港交貨過程是指取貨方或中轉(zhuǎn)方的發(fā)貨人員將中轉(zhuǎn)出庫的物資運至托運方處并同托運方進行核對交接的過程。

在上述定義中我們看到出港交貨的交貨人可能是取貨方的發(fā)貨人員也可能是中轉(zhuǎn)方的發(fā)貨人員，為了讓大伙兒更容易理解，我們將出港交貨的一方統(tǒng)一稱之為“中轉(zhuǎn)發(fā)貨方”。

2.5【到港提貨過程】

到港提貨過程是指中轉(zhuǎn)方或派送方的提貨人員到托運方的運輸目的地進行核對取貨的過程。

在上述定義中我們看到到港提貨的提貨人員可能是中轉(zhuǎn)方的提貨人員也可能是派送方的提貨人員，為了讓大伙兒更容易理解，我們將到港提貨的一方統(tǒng)一稱之為“中轉(zhuǎn)收貨方”。

2.6【托運過程】

托運過程是指中轉(zhuǎn)發(fā)貨方將物資與托運方進行核對交接后開始，到中轉(zhuǎn)收貨方到港提貨之前的過程。

2.7【派送過程】

派送過程是指派送方的派送人員將派送出庫的物資運至收貨方處并同收貨人進行核對交接的過程。第3節(jié)運單術(shù)語

“運單”是指用來記載物流托付業(yè)務(wù)基礎(chǔ)信息的單據(jù)。在承運方與托付方?jīng)]有簽訂其他托付協(xié)議的時候，運單也可作為雙方的托付協(xié)議。在一次物流業(yè)務(wù)承運過程中，因為不同的需要而存在專門多種運單，這些運單各自有其獨自的用途和特點。依照運單的用途和特點我們將單據(jù)分為如下幾種。

3.1【基礎(chǔ)運單】

基礎(chǔ)運單是指在取貨過程中取貨方同發(fā)貨方進行物資交接時所填寫的記載物資發(fā)貨方和收貨方相關(guān)信息以及運輸要求等基礎(chǔ)信息的運單?；A(chǔ)運單除了作為發(fā)貨方和取貨方的交接證據(jù)，通常還作為承運方與托付方的結(jié)算依據(jù)。

當取貨方是運營站時，由于使用的是承運方自有的運單，因此也稱之為“內(nèi)部基礎(chǔ)運單”。當取貨方是合作站時，由于使用的是合作站的運單，因此稱之為“外部基礎(chǔ)運單”。

因此，假如承運方和合作站達成一致認可也能夠要求合作站使用“內(nèi)部基礎(chǔ)運單”進行取貨交接。

3.2【更改運單】

更改運單是指當原有運單因為某種緣故導致無法接著使用，必須要更換的新的運單。依照更改緣故的不同，更該運單通常分為如下幾種。

3.2.1【外部更改運單】

當承運方托付某合作站進行物資派送時，該合作站必須要使用自己的運單來替換原有運單進行派送，這時候合作站進行更改的運單就稱為外部更改運單。另外，即便合作站能夠不更改原有運單，但由于原有運單在運輸至合作站的過程中差不多丟失或損壞導致無運單可用時，合作站不得不使用自身的運單進行補充，這時候合作站補充的運單也稱為外部更改運單。

最常見的外部改貨運單如：托付EMS派送時的EMS快遞單；托付中鐵快運派送時的中鐵運單等。

3.2.2【內(nèi)部更改運單】

當合作站作為取貨方時使用了外部基礎(chǔ)運單時，取貨責任站必須要將該外部基礎(chǔ)運單更改為內(nèi)部運單就稱之為內(nèi)部更改運單。另外，當運輸過程中原有運單因為丟失或者損壞導致無運單可用時，運營站不得不補充的新的運單也稱之為內(nèi)部更改運單。

3.3【合票運單】

合票運單是指將同一個發(fā)貨人發(fā)給同一個收貨人的多票物資，取消原有的多張運單生成的一張新運單。

合票運單要緊是為了簡化操作流程，同時降低派送費用而生成的。簡化操作流程專門好理解，操作一票物資確信比操作多票物資要效率高。降低派送費用是因為專門多合作站在收取派送時往往是才按照票數(shù)來設(shè)定最低收費的，這在以后的章節(jié)中會給講到。

3.4【托運運單】

托運運單是指承運方托付托運方進行物資承運時用來填寫發(fā)貨方和收貨方以及運輸要求等基礎(chǔ)信息的托運方提供的運單。托運運單除了作為承運方和托運方的交接證據(jù)，通常還作為承運方與托運方的結(jié)算依據(jù)。

3.5【派送運單】

派送運單有不于上面所描述的各類運單。我們上面所提的運單差不多上形式上實際存在的運單，而派送運單只是名義的稱謂。派送運單是指將物資派送到收貨方處，由收貨人填寫簽收信息的運單。

因此，派送運單可能是基礎(chǔ)運單，可能是更改運單，也可能是合票運單，還可能是托運運單。

第4節(jié)運單鏈術(shù)語

上面我們講過，在一次物流業(yè)務(wù)承運過程中，因為不同的需要而存在專門多種運單。這些運單并不是獨立存在的，而是相互關(guān)聯(lián)構(gòu)成一個鏈，我們稱之為稱為運單鏈。如上圖所示，共含有3個運單鏈：

1)運單1→運單2→運單3→運單4，構(gòu)成一個運單鏈。

2)運單5→運單6→運單3→運單4，構(gòu)成一個運單鏈。

3)運單7→運單6→運單3→運單4，構(gòu)成一個運單鏈。

4.1【前驅(qū)運單】

前驅(qū)運單是指對運單鏈中的某一張運單而言其前面緊鄰的運單。如圖所示，關(guān)于運單2來講，運單1確實是它的前驅(qū)運單。

4.2【后繼運單】

后繼運單是指對運單鏈中的某一張運單而言其后面緊鄰的運單。如圖所示，關(guān)于運單2來講，運單3確實是它的后繼運單。

注：在實際承運過程中，并不是每一個承運過程都會存在前驅(qū)運單和后繼運單，也可能只有唯一一張運單。第5節(jié)標簽術(shù)語

標簽是指粘貼在物資上用來標示物資某一內(nèi)容或特性的可粘貼物。標簽的材質(zhì)通常是銅版紙或熱敏紙。兩者的區(qū)不在于，銅版紙抗摩擦性強持久性好，但銅版紙打印標簽內(nèi)容時必須使用碳帶；而熱敏紙最大的特點恰恰是不用使用碳帶直接就能夠打印，然而抗摩擦性和持久性不夠好。

上面我們是從標簽材質(zhì)來分析的，從使用用途和性質(zhì)上區(qū)分，標簽通常包含以下幾種。

5.1【運單標簽】

每一票物資只能使用一張運單，而一張運單的運單號必須是唯一的，如此它才能唯一標示一票物資。但假如要標示一票物資當中的某一件物資，運單號就沒有方法了。這時候，使用標簽并給予每張標簽唯一的條形碼，就能夠用來標示一票物資當中的某一件物資了。我們稱這種標簽為運單標簽。

運單標簽確實是用來標示某一票物資中某一件物資的身份證，它是唯一的。

5.2【托運標簽】

在物資托運時，一票物資只能使用一張托運運單，而一張托運運單的號碼必須是唯一的，如此它才能唯一標示一票托運物資。但假如要標示一票托運物資當中的某一件物資，托運運單號就沒有方法了。這時候，使用標簽并給予每張標簽唯一的條形碼，就能夠用來標示一票托運物資當中的某一件物資了。我們稱這種標簽為托運標簽。一票托運物資往往包含多票運單的物資，因此運單標簽是無法代替托運標簽的，只有當一票托運物資只包含一票運單的物資時，運單標簽才能夠代替托運標簽使用。

托運標簽確實是用來標示某一票托運物資中某一件物資的身份證，它是唯一的。

5.3【防開啟標簽】

在一次承運過程中會經(jīng)歷專門多環(huán)節(jié)，為了有效區(qū)分物資在每個環(huán)節(jié)的安全保障，在物資的外包裝上施以多個封簽，當外包裝被開啟過，封簽會自動顯示被開啟后的某種特定標志，這種封簽確實是防開啟標簽。

5.4【標示標簽】

不同的物資因為其性質(zhì)的不同而存在不同的運輸、裝卸要求，為了在承運過程中讓不同環(huán)節(jié)的操作人員都能夠明晰物資的這些性質(zhì)，在物資的外包裝上施以防潮、易碎、禁止倒置等標簽用來提醒操作人員，這些標簽確實是標示標簽。第6節(jié)件術(shù)語

件是指物理意義上的單個物體。小至一個螺絲釘，大至一個集裝箱都能夠稱之為件。托付方托付承運方承運的物資往往會存在不同性質(zhì)的件，依照件的性質(zhì)的不同，能夠分為以下幾種。

6.1【產(chǎn)品件】

最小量化的不能再拆分的單個產(chǎn)品，我們稱之為產(chǎn)品件。比如，一個硬盤，一個手機主板。依照產(chǎn)品件的包裝形態(tài)不同，產(chǎn)品件還能夠分為以下兩種：

【包裝產(chǎn)品件】

發(fā)貨方交給取貨方的物資是差不多包裝好的產(chǎn)品件時，我們稱之為包裝產(chǎn)品件。包裝產(chǎn)品件通常差不多具備了運輸條件，能夠直接進行承運。

【裸裝產(chǎn)品件】

發(fā)貨方交給取貨方的物資是沒有包裝的產(chǎn)品件時，我們稱之為裸裝產(chǎn)品件。由于裸裝產(chǎn)品件不具備運輸條件，取貨方一定要通過包裝加工后才能夠進行承運。

6.2【運單件】

差不多完成包裝加工被關(guān)聯(lián)到某一運單的件我們稱之為運單件。依照運單件關(guān)聯(lián)運單的不同，運單件還能夠分為以下兩種：

【差不多運單件】

同差不多運單相關(guān)聯(lián)的運單件我們稱之為差不多運單件。

【合票運單件】

同合票運單相關(guān)聯(lián)的運單件我們稱之為合票運單件。合票運單件實際上存在兩種身份，它既關(guān)聯(lián)某一差不多運單屬于差不多運單件，又因為關(guān)聯(lián)某一合票運單屬于合票運單件。

6.3【托運件】

同托運運單相關(guān)聯(lián)的件我們稱之為托運件。在一次托運過程中，為了減少運輸丟失風險、節(jié)約提貨費用，往往會將一些體積重量小的運單件進行合包，然后再進行托運。因此，托運件可能會包含一個運單件也可能會包含多個運單件。第7節(jié)承運單據(jù)術(shù)語

在一次承運過程中，除了存在各種運單和標簽之外，在不同的過程中還會應用到各種各樣的單據(jù)，我們稱之為承運單據(jù)。承運單據(jù)通常包含以下幾種。

7.1【取貨單】

當發(fā)貨方批次發(fā)貨時，由于票數(shù)多而將發(fā)貨信息通過出庫單的形式打印出來通取貨方進行交接，我們稱這種出庫單為取貨單。取貨單同基礎(chǔ)運單一樣，差不多上業(yè)務(wù)雙方的交接憑證和結(jié)算憑證。

7.2【入庫單】

入庫過程中進行入庫核對交接的單據(jù)我們稱之為入庫單。依照入庫物資的來源不同，我們將入庫單分為以下幾種。

【取貨入庫單】

取貨方從發(fā)貨方取回的物資在入庫過程中使用的入庫單我們稱之為取貨入庫單。取貨入庫單針對的物資是產(chǎn)品件或運單件。

【中轉(zhuǎn)入庫單】

中轉(zhuǎn)方從托運方取回的來自中轉(zhuǎn)發(fā)貨方的物資在入庫過程中使用的入庫單我們稱之為中轉(zhuǎn)入庫單。中轉(zhuǎn)入庫單針對的物資是托運件。

【移庫入庫單】

移庫過程中目的庫接收物資在入庫過程中使用的入庫單我們稱之為移庫入庫單。移庫入庫單針對的物資包括所有類型的件。

7.3【裝箱單】

入庫物資通過包裝加工后用來記載包裝結(jié)果的單據(jù)我們稱之為裝箱單。依照包裝物資的類型不同，我們又將裝箱單分為以下幾種。

【運單件裝箱單】

用來記載一個運單件中所包裝產(chǎn)品件明細的裝箱單我們稱之為運單件裝箱單。運單件裝箱單通常用來報給發(fā)貨方，并作為最終收貨方接收驗貨的依據(jù)。

【托運件裝箱單】

用來記載一個托運件中所包裝運單件明細的裝箱單我們稱之為托運件裝箱單。托運件裝箱單通常用來作為中轉(zhuǎn)方或派送方接收中轉(zhuǎn)發(fā)貨方來貨進行驗貨的依據(jù)。

7.4【出庫單】

出庫過程中進行出庫核對交接的單據(jù)我們稱之為出庫單。依照出庫物資的去向不同，我們將出庫單分為以下幾種。

【托運出庫單】

要通過托運方托運到中轉(zhuǎn)收貨方的物資在出庫過程中使用的出庫單我們稱之為托運出庫單。托運出庫單針對的物資是托運件。

【派送出庫單】

派送方要派送到收貨方處的物資在出庫過程中使用的出庫單我們稱之為派送出庫單。派送出庫單針對的物資是運單件。

【移庫出庫單】

移庫出庫方要移庫到目的庫的物資在出庫過程中使用的出庫單我們稱之為移庫出庫單。移庫出庫單針對的物資包括所有類型的件。

7.5【發(fā)貨單據(jù)】

出港發(fā)貨過程中所涉及的各種單據(jù)我們統(tǒng)稱為發(fā)貨單據(jù)。依照出港發(fā)貨過程中不同環(huán)節(jié)的應用，發(fā)貨單據(jù)能夠包含以下幾種。

【托運托付書】

中轉(zhuǎn)發(fā)貨方用來向托運方提供當次托運物資相關(guān)信息的單據(jù)我們稱之為托運托付書。托運托付書是一個過渡單據(jù)，它不具備交接和結(jié)算的功能。

【托運書】

托運方用來記錄中轉(zhuǎn)發(fā)貨方所托付托運物資相關(guān)信息的單據(jù)我們稱之為托運書。依照托運方的不同，托運書的類型也是不同的，比如航空托運時使用的是航空單，鐵路托運時使用的是鐵路包裹票等。

托運書是托運方用來同中轉(zhuǎn)發(fā)貨方進行托運業(yè)務(wù)的合作協(xié)議，被用來作為交接和結(jié)算的依據(jù)。

【發(fā)貨清單】

在托運過程中中轉(zhuǎn)發(fā)貨方向中轉(zhuǎn)收貨方提供的用來詳細記錄某批次托運物資信息的單據(jù)。在雙方認可的情況下，發(fā)貨清單能夠作為中轉(zhuǎn)發(fā)貨方和中轉(zhuǎn)收貨方交接和結(jié)算的依據(jù)。

7.6【提貨單據(jù)】

到港提貨過程中所涉及到的各種單據(jù)我們統(tǒng)稱為提貨單據(jù)。依照到港提貨過程中不同環(huán)節(jié)的應用，提貨單據(jù)能夠包含以下幾種。

【托運書傳真件】

在托運過程中關(guān)于中轉(zhuǎn)收貨方而言，托運方往往要求憑借托運書提取物資。由于實際操作中考慮到操作時效，專門難使用托運書進行提取物資，這時候中轉(zhuǎn)發(fā)貨方還能夠通過傳真將托運書發(fā)給中轉(zhuǎn)發(fā)貨方，通過傳真發(fā)過來的托運書也能夠作為提貨的憑證，我們稱之為托運書傳真件。

【提貨人證明】

在托運過程中中轉(zhuǎn)收貨方在提取物資時，除了要提供托運書或托運書傳真件外，還要提供證明提貨人身份的證據(jù)，比如“單位介紹信”和“身份證復印件”等，我們統(tǒng)稱為提貨人證明。

7.7【派送單】

當派送方將多票物資同時派送到一個收貨方處時，為了節(jié)約雙方的交接時刻能夠不必在派送運單上一一進行簽字交接，而是將派送出庫單做為送貨人和收貨人簽字交接的依據(jù)，我們稱這種派送出庫單為派送單。

派送單一經(jīng)雙方簽字確認等同于派送單據(jù)，同樣能夠作為雙方的交接憑證和向托付方提供的結(jié)算憑證。第8節(jié)其他術(shù)語

8.1【正向物流】

在一次物流托付業(yè)務(wù)中，當發(fā)貨方和收貨方是一對多關(guān)系時，我們稱之為正向物流。

8.2【逆向物流】

在一次物流托付業(yè)務(wù)中，當發(fā)貨方和收貨方是多對一關(guān)系時，我們稱之為逆向物流。

8.3【雙向物流】

在一次承運過程中，當收貨方接收到物資后還要將接收到的物資返回發(fā)貨方時，我們稱之為雙向物流。值得注意的是，雙向物流所涉及的物資一定是同一批物資而且是同屬于一個托付方的同一托付業(yè)務(wù)。

假如發(fā)貨方發(fā)給收貨方的是物資A，而收貨方返回給發(fā)貨方的物資換成了B就不屬于雙向物流；另外，假如發(fā)貨方發(fā)給收貨方的物資A是托付方第X次托付業(yè)務(wù)的托付內(nèi)容，而收貨方返回發(fā)貨方的物資盡管也是A，然而托付方第X+1次托付業(yè)務(wù)的托付內(nèi)容，也不屬于雙向物流。

8.5【實物流】

真實物體在物理位置上的移動過程我們稱之為實物流。

8.6【信息流】

隨著實物流的流淌過程所發(fā)生的數(shù)據(jù)以及數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)換過程我們稱之為信息流。值得注意的是，信息流往往滯后于實物流，從而造成實物與數(shù)據(jù)的時期差異。因此，不斷應用新的技術(shù)比如條碼技術(shù)使得信息流與實物流同步，也是當前以及今后物流行業(yè)進展的趨勢所在。

8.7【資金流】

實物流的流淌不可能是自動發(fā)生，它必定要借助外力才能夠發(fā)生，這就會出現(xiàn)費用的產(chǎn)生，費用隨著實物流的流淌而相互關(guān)聯(lián)，從而形成了資金流。

注：實物流、信息流、資金流三者是相互依存的關(guān)系，只要有其中之一存在，就必定會出現(xiàn)另外兩者，它們是不可分割的。8.8【承運類型】

關(guān)于承運方而言由于物資的起始地和目的地不同而存在多種形式的承運過程，不同的承運過程我們統(tǒng)稱為承運類型。要了解承運類型并加以區(qū)不，我們首先需要了解什么才是物資的起始地和目的地。我們將其歸納為以下幾種。

【門】

承運過程的兩極（發(fā)貨方和收貨方）我們稱之為門。

【港】

托運過程的兩極（托運方的出港地和到港地）我們稱之為港。比如航空運輸?shù)目崭?、鐵路運輸?shù)幕疖囌镜取?/p>

【站】

承運方的運營站或合作站我們稱之為站。

有了對門、港、站的了解，就專門容易理解各種承運類型的含義了。承運類型要緊包括以下幾種。

【門到門】

從發(fā)貨方處取貨最終將物資送達收貨方處的承運過程我們稱之為門到門承運過程。

例如，托付方A托付承運方B將進行某批次物資的承運業(yè)務(wù)，托付方A的發(fā)貨方是C收貨方是D，當承運方B到發(fā)貨方C處取貨并完成最終將物資派送到收貨方D時，那個承運過程這確實是門到門承運過程。

【門到站】

從發(fā)貨方處取貨最終將物資運達收貨方所在地的站，然后由收貨人自行上門提取的的承運過程我們稱之為門到站承運過程。

例如，托付方A托付承運方B將進行某批次物資的承運業(yè)務(wù)，托付方A的發(fā)貨方是C收貨方是D，承運方B在收貨方所在地的合作站是E。假如托付方A要求承運方B將物資從發(fā)貨方C處取貨然后運到合作站E，由收貨方D自行到合作站E進行提貨，那個承運過程確實是門到站承運過程。

【門到港】

從發(fā)貨方處取貨最終將物資運達到托付方指定港的承運過程我們稱之為門到港承運過程。

例如，托付方A托付承運方B將進行某批次物資的承運業(yè)務(wù)，托付方A的發(fā)貨方是C收貨方是D，承運方B在收貨方所在地的合作站是E。我們已知本次承運采納的鐵路運輸，而收貨方D所在地的火車站是F。當承運方B將物資從發(fā)貨方C處取貨通過鐵路運輸發(fā)到火車站E，然后由收貨方D自行到火車站E提貨，那個承運過程確實是門到港承運過程。

在實際運作當中，當承運方要將物資運送到?jīng)]有站的地點時，往往就會采取這種承運類型，由收貨方自行提貨。

【站到門】

發(fā)貨方將物資送達承運方的某個運營站或合作站，然后再由承運方組織將物資送達收貨方處的承運過程我們稱之為站到門承運過程。

例如，托付方A托付承運方B將進行某批次物資的承運業(yè)務(wù)，托付方A的發(fā)貨方是C收貨方是D，承運方B在發(fā)貨方C所在地的運營站是E。當發(fā)貨方C將物資送至運營站E，然后再由E組織將物資送達收貨方D，那個承運過程確實是站到門承運過程。

【站到站】

發(fā)貨方將物資送達承運方的某個運營站或合作站，然后由承運方組織將物資送達收貨方所在地的運營站或合作站，再由收貨方自行到運營站或合作站提貨的承運過程我們稱之為站到站承運過程。

例如，托付方A托付承運方B將進行某批次物資的承運業(yè)務(wù)，托付方A的發(fā)貨方是C收貨方是D，承運方B在發(fā)貨方C所在地的運營站是E，在收貨方D所在的合作站是F。當發(fā)貨方C將物資送至運營站E，然后再由E組織將物資送達合作站F，最后由收貨方D自行到合作站F提貨，那個承運過程確實是站到站承運過程。

【站到港】

發(fā)貨方將物資送達承運方的某個運營站或合作站，然后由承運方組織將物資送達收貨方所在地的指定港，再由收貨方自行到指定港提貨的承運過程我們稱之為站到港承運過程。

例如，托付方A托付承運方B將進行某批次物資的承運業(yè)務(wù)，托付方A的發(fā)貨方是C收貨方是D，承運方B在發(fā)貨方C所在地的運營站是E，我們已知采納鐵路運輸，在收貨方D所在地的火車站是F。當發(fā)貨方C將物資送至運營站E，然后再由E組織將物資通過鐵路運輸運達火車站F，最后由收貨方D自行到火車站F提貨，那個承運過程確實是站到港承運過程。

【港到門】

發(fā)貨方將物資送達所在地的某個港，然后由承運方組織將物資送達收貨方處的承運過程我們稱之為港到門承運過程。

例如，托付方A托付承運方B將進行某批次物資的承運業(yè)務(wù)，托付方A的發(fā)貨方是C收貨方是D，我們已知采納鐵路運輸，而發(fā)貨方C所在地的火車站是E。當發(fā)貨方C將物資送至火車站E，然后再由承運方組織將物資送達收貨方D，那個承運過程確實是港到門承運過程。

【港到站】

發(fā)貨方將物資送達所在地的某個港，然后由承運方組織將物資送達收貨方所在地的運營站或合作站，再由收貨方自行到運營站或合作站處提貨的承運過程我們稱之為港到站承運過程。

例如，托付方A托付承運方B將進行某批次物資的承運業(yè)務(wù)，托付方A的發(fā)貨方是C收貨方是D，承運方B在收貨方D處的合作站是F。我們已知采納鐵路運輸，而發(fā)貨方C所在地的火車站是E。當發(fā)貨方C將物資送至火車站E，然后再由承運方組織將物資送達合作站F，再由收貨方D自行到合作站F提貨，那個承運過程確實是港到站承運過程。

【港到港】

發(fā)貨方將物資送達所在地的某個港，然后由承運方組織將物資送達收貨方所在地的指定港，再由收貨方自行到指定港提貨的承運過程我們稱之為港到港承運過程。

例如，托付方A托付承運方B將進行某批次物資的承運業(yè)務(wù)，托付方A的發(fā)貨方是C收貨方是D。我們已知采納鐵路運輸，而發(fā)貨方C所在地的火車站是E，收貨方D所在地的火車站是F。當發(fā)貨方C將物資送至火車站E，然后再由承運方組織將物資送達火車站F，再由收貨方D自行到火車站F提貨，那個承運過程確實是港到港承運過程。承運類型示意圖

【門到門】

【門到站】

【門到港】

【站到門】

【站到站】

【站到港】

【港到門】

【港到站】

【港到港】8.9【結(jié)算方式】

承運方與承運過程中相關(guān)聯(lián)的單位（托付方、托運方、合作站等）進行業(yè)務(wù)結(jié)算的方式。結(jié)算方式要緊包含以下幾種。

【現(xiàn)金結(jié)算】

托付方直接向承運方支付現(xiàn)金作為托付業(yè)務(wù)費用我們稱之為現(xiàn)金結(jié)算，通常簡稱為現(xiàn)結(jié)。

【定期結(jié)算】

按照合作雙方約定的期限進行結(jié)算，我們稱之為定期結(jié)算。比較常見的定期結(jié)算方式有：

●周結(jié)

以一個周為期限進行結(jié)算；

●月結(jié)

以一個月為期限進行結(jié)算；

●季結(jié)

以一個季度為期限進行結(jié)算；

【定額結(jié)算】

按照合作雙方約定的金額數(shù)進行結(jié)算，我們稱之為定額結(jié)算。這種結(jié)算方式往往體現(xiàn)在雙方還沒有建立一個穩(wěn)定的合作關(guān)系時，或者結(jié)算金額過大導致其中一方無力長期承擔時。

【應付】

承運方將物資送達收貨方處由收貨方進行付費的方式我們稱之為應付。

【到付】

承運方將物資送大收貨方處發(fā)貨方再進行付費的方式我們稱之為到付。

注：應付和到付差不多上作為一種防止運輸風險發(fā)生時便于占據(jù)有利地位的手段而被采納的，兩者在應用時往往會被混淆使用。

【第三方付費】

托付方（含發(fā)貨方）和收貨方都不付費，而是由第三方付費的方式，我們稱之為第三方付費。8.10【時效類型】

不同的運輸時限我們稱之為時效類型。時效類型通常包括如下幾種。

【固定時效】

承運方依照自身的運營能力所制定的固定承運期限我們稱之為固定時效。正常來講，每一個承運方都應當制定一套完整的固定時效體系。制定固定時效體系的依據(jù)通常是成本最低化。

【協(xié)議時效】

托付方與承運方事先約定好的承運期限我們稱之為協(xié)議時效。協(xié)議時效通常被應用于合同物流（面向客戶的個性化服務(wù)物流）。

比如托付方A托付承運方B負責從北京到上海的運輸業(yè)務(wù)，雙方在運輸前約定運輸時限為2天，那么協(xié)議時效確實是D+2（D代表托付日）。也確實是講，當托付方A在9月1日托付承運方B進行承運時，9月1日確實是D，而運輸時限D(zhuǎn)+2就表示承運方B應當在9月3日完成物資運輸。

【加急時效】

托付方因為需要沒有按照雙方約定的承運期限進行物資承運托付，而是提出比約定承運期限要短的承運期限，我們稱之為加急時效。

比如托付方A托付承運方B負責從北京到上海的運輸業(yè)務(wù)，雙方在運輸前約定運輸時限為2天。在9月1日，由于托付方A在上海的收貨方出現(xiàn)物資短缺，托付方A提出要將當日物資次日送達的運輸時限要求，這時候就出現(xiàn)了加急時效D+1。也確實是講，承運方B應當在9月2日完成該批物資運輸。

【定點時效】

托付方要求承運方在指定時刻點將物資送達收貨方我們稱之為定點時效。定點時效是一種專門時效，盡管它也是托付方和承運方事先約定好的運輸時限，但為了體現(xiàn)它的專門性，我們有必要將它看作一種單獨的時效類型。8.11【投保類型】

我們那個地點所講的投保類型，是指針對物資運輸險而言能夠采取的幾種投保方式。在實際操作中，物資運輸險可一通常能夠采取以下幾種方式。

【全額投保】

對所承運物資全部按照實際價值進行投保的方式我們稱之為全額投保。

【部分投保】

對所承運物資的其中一部分進行投?；蛘卟话凑瘴镔Y的實際價值而是折價投保的方式我們稱之為部分投保。

【定額投?！?/p>

不管承運物資的多少，都按照統(tǒng)一定額進行投保的方式我們稱之為定額投保。第四章

操作治理員所需掌握的知識

在一個物流操作過程中，會存在專門多關(guān)聯(lián)實體：托付方，發(fā)貨方，收貨方，承運方等等。這些關(guān)聯(lián)實體在整個物流操作過程中各自扮演著不同的角色，要導演好物流操作過程這部戲就不能不對這些角色進行深入地了解和剖析。

第1節(jié)

掌握托付方的信息。

1.1

什么是托付方。

托付方是指同承運方簽訂物流業(yè)務(wù)托付代理合同并最終向承運方支付物流服務(wù)費用的公司、企業(yè)、團體或者個人等。

有讀者可能會驚奇，什么緣故我們在托付方的定義中沒有提到跟物資相關(guān)的任何字樣呢？緣故專門簡單，同承運方進行物資交接的未必確實是托付方，有可能是托付方的下屬部門，還有可能是托付方的客戶或其他關(guān)聯(lián)單位。

我們稱它們?yōu)橥懈斗降陌l(fā)貨方。

值得注意的是，在實際物流操作過程中，往往會產(chǎn)生角色轉(zhuǎn)換。關(guān)于托付方的承運方而言，假如其自身能力無法完成承運任務(wù)需要托付其他承運方承運的時候，同意托付方托付的承運方就變成了其自身所托付承運方的托付方。

如此聽起來有些繞嘴，我們能夠舉個簡單的例子來講明一下。比如某公司AA要托付某物流公司AB進行物流業(yè)務(wù)代理，那么現(xiàn)在關(guān)于AB來講AA確實是它的托付方。但由于AA要求的時限比較緊，AB公司自身無法完成該項物流業(yè)務(wù)，必須通過航空運輸來實現(xiàn)，因此它又托付了一家航空代理公司AC來完成該項物流業(yè)務(wù)，那么現(xiàn)在關(guān)于AB來講AC確實是它的承運方，而自己就變成了托付方。這種情況是經(jīng)常存在的，因為沒有一家公司會不使用航空或者鐵路進行物資運輸。我們也稱這種情況為二次托付。

在本章我們所要講述的托付方是指第一次托付時的托付方，而承運商我們視為第三方物流公司。關(guān)