(現(xiàn)代汽車新技術(shù)概論)第九章 汽車安全技術(shù)簡(jiǎn)介課件

現(xiàn)代汽車新技術(shù)概論第9章汽車安全技術(shù)簡(jiǎn)介現(xiàn)代汽車新技術(shù)概論第9章汽車安全技術(shù)簡(jiǎn)介1第9章汽車安全技術(shù)簡(jiǎn)介【教學(xué)目的】通過包括安全系統(tǒng)展望、安全氣囊、預(yù)緊式安全帶和輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)TPMS，重點(diǎn)是安全氣囊部分。通過本章系統(tǒng)的學(xué)習(xí)，可以對(duì)安全保護(hù)系統(tǒng)有一個(gè)全面地了解。【教學(xué)要求】上一頁下一頁第9章汽車安全技術(shù)簡(jiǎn)介【教學(xué)目的】上一頁下一頁2【導(dǎo)入案例】

汽車的安全性十分重要汽車的安全、節(jié)能及環(huán)保始終是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的三大主題，其中汽車的安全性是汽車最重要的性能。汽車作為一種主要的現(xiàn)代交通工具，它在帶給人們方便和快捷的同時(shí)，也給人類社會(huì)帶來了巨大的危害，那就是具有驚人數(shù)字的交通事故。特別是隨著汽車數(shù)量日益增多、高速公路和高等級(jí)公路不斷延伸，車速愈來愈高，汽車交通事故隨之增多。據(jù)世界衛(wèi)生組織統(tǒng)計(jì)，自20世紀(jì)50年代以來，全世界喪生于車禍的人數(shù)已經(jīng)超過了2000萬人，目前全世界每年死于車禍的人數(shù)達(dá)到100萬人之多，傷殘人數(shù)達(dá)數(shù)千萬。在我國，每年因車禍致死的人數(shù)已連續(xù)3年超過10萬人(相當(dāng)于平均每5min就有1人死于車禍），致傷者每年有數(shù)百萬人之多，每年直接經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)30多億元。交通事故不僅造成大量人員傷亡和巨額的經(jīng)濟(jì)損失，而且導(dǎo)致了諸多社會(huì)問題?！緦?dǎo)入案例】

汽車的安全性十分重要3圖9.1發(fā)生交通事故的慘劇圖9.2汽車發(fā)生碰撞事故隨著汽車綜合性能的提高，汽車的安全裝置越來越重要，，在汽車安全保護(hù)領(lǐng)域出現(xiàn)了大量的新技術(shù)。傳統(tǒng)的安全氣囊和安全帶已經(jīng)發(fā)展成為先進(jìn)的智能保護(hù)系統(tǒng)，它可以在事故中更有效地保護(hù)乘客的生命。汽車的安全裝置分為主動(dòng)安全和被動(dòng)安全兩種，主動(dòng)安全裝置(如ABS、ASR等)是指汽車防止發(fā)生事故的能力，被動(dòng)安全裝置是指汽車一旦發(fā)生事故，汽車保護(hù)乘員的能力。汽車發(fā)生事故時(shí)，對(duì)乘員的傷害是在瞬間發(fā)生的，例如，以車速50km/h進(jìn)行正面撞車時(shí)，其發(fā)生時(shí)間只有十分之一秒左右。為了在這樣短暫的時(shí)間中防止或減小對(duì)乘員的傷害，目前汽車主要裝有安全帶、防撞式車身和安全氣囊防護(hù)系統(tǒng)(SRS是英文SupplementalRestraintSystem的縮寫)等。圖9.1發(fā)生交通事故的慘劇圖9.2汽車發(fā)生碰撞事故4汽車安全技術(shù)簡(jiǎn)介9.1汽車安全保護(hù)系統(tǒng)的概述1．汽車的安全性能2．汽車的安全措施3．汽車的安全裝置9.2安全氣囊及電子控制系統(tǒng)1．汽車安全氣囊發(fā)展2．安全氣囊結(jié)構(gòu)及工作原理3．汽車安全氣囊的工作過程4．氣囊關(guān)鍵技術(shù)9.3預(yù)緊安全帶1．安全帶分類9.4客車座椅的安全要求9.5輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)1．輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)簡(jiǎn)介2．TPMS系統(tǒng)的特性上一頁下一頁汽車安全技術(shù)簡(jiǎn)介9.1汽車安全保護(hù)系統(tǒng)的概述上一頁下一頁59.1汽車安全保護(hù)系統(tǒng)的概述閱讀材料9-1兒童安全座椅裝置據(jù)試驗(yàn)顯示，一個(gè)20kg的兒童，在發(fā)生碰撞時(shí)，其體重可達(dá)2t，是根本抱不住的。正確使用兒童安全帶和兒童座椅可使0-1歲的幼兒死亡率減少69%，1-4歲的兒童死亡率減少47%，5歲以上的兒童死亡率減少45%，減少中到重傷50%。

上一頁下一頁返回圖9.3專用的兒童安全座椅

9.1汽車安全保護(hù)系統(tǒng)的概述閱讀材料9-1上一頁下一頁返6

目前兒童安裝座椅主要有兩種安裝固定方式，一種是借助車上的成人用安全帶，主要采用帶自鎖式卷收器的安全帶，這種安全帶一旦帶扣扣上織帶就不會(huì)被拉出來，基本上可以保證兒童安全座椅在車輛行駛過程中保持固定，不會(huì)左右移動(dòng)。另一種則是使用專用的兒童安全座椅固定系統(tǒng)及ISOFIX系統(tǒng)，如圖9.3所示，這是近年來比較流行的兒童安全座椅固定裝置，具有很多使用安全帶固定的兒童安全座椅所無法比擬的優(yōu)點(diǎn)。強(qiáng)制要求使用兒童汽車安全座椅的國家和地區(qū)主要有美國、加拿大、歐盟國、日本、澳大利亞、新西蘭等。1．汽車的安全性能汽車的安全性功能，包括主動(dòng)安全性和被動(dòng)安全性兩個(gè)方面，前者包括制動(dòng)性、操縱穩(wěn)定性等，后者包括車身鈑金、安全帶、安全氣囊、座椅、防火等安全措施。汽車要達(dá)到很高的安全性能，必須要有很好的安全技術(shù)作保障，隨著安全技術(shù)的不斷提高發(fā)展，應(yīng)運(yùn)而生了眾多的汽車安全措施和安全裝置，從而來保證駕乘人員的安全。目前兒童安裝座椅主要有兩種安裝固定方式，一種是借72.汽車的安全措施1）汽車新的安全結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)現(xiàn)代汽車，在設(shè)計(jì)之初就充分考慮到提高汽車安全性能，因此創(chuàng)造了很多新型的安全結(jié)構(gòu)。(1)碰撞緩沖區(qū)碰撞緩沖區(qū)的概念是梅塞德斯?奔馳在20世紀(jì)60年代首次提出來的。其設(shè)計(jì)為在該區(qū)發(fā)生撞擊時(shí)車身發(fā)生逐漸變形，以吸附事故中產(chǎn)生的絕大部分(如果不是全部)的撞擊能量。車身改為這種可以變形的設(shè)計(jì)后，乘員所承受的強(qiáng)烈的撞擊力就可以大大減小?，F(xiàn)代的撞擊緩沖區(qū)設(shè)計(jì)不僅僅可以吸附撞擊能量，而且還可以使撞擊能量發(fā)生偏轉(zhuǎn)。比如某些車身前部的組件可以在發(fā)生前后撞擊時(shí)乘客座艙下部向后移動(dòng)，從而進(jìn)一步減小乘員可能需要承受的撞擊能量。(2)潰縮式轉(zhuǎn)向柱轉(zhuǎn)向柱有一個(gè)特殊的裝置，它可以讓轉(zhuǎn)向柱移離駕駛員以在撞擊中吸附更多的能量。(3)懸浮發(fā)動(dòng)機(jī)防撞保護(hù)裝置在車輛受到正面的劇烈撞擊時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)下沉，整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)艙瞬間變成了大空間的前部吸能區(qū)吸收撞擊能量，而且可以防止發(fā)動(dòng)機(jī)自身受損或擠入駕駛艙傷及乘客。上一頁下一頁返回2.汽車的安全措施上一頁下一頁返回82）汽車新工藝、新材料的應(yīng)用(1)液壓沖壓整體成型工藝液壓沖壓整體成型工藝的應(yīng)用，有效的增加車身的強(qiáng)度，減少車身焊接點(diǎn)，使車身更加牢固抗擠壓，耐腐蝕，從而達(dá)到安全目的。(2)激光焊接工藝激光焊接工藝的引入，是汽車安全技術(shù)的一個(gè)里程碑，它加熱范圍小，焊縫和熱影響區(qū)窄，接頭性能優(yōu)良；殘余應(yīng)力和焊接變形小，可以實(shí)現(xiàn)高精度焊接；可對(duì)高熔點(diǎn)、高熱導(dǎo)率，熱敏感材料及非金屬進(jìn)行焊接，增加了車身的強(qiáng)度，使內(nèi)部駕乘者得到有效保護(hù)。(3)高強(qiáng)度鋼板和各種合金的大范圍應(yīng)用現(xiàn)代汽車在鋼板變薄的同時(shí)鋼板的強(qiáng)度卻在不斷加大，這得益于新材料的發(fā)展和應(yīng)用，同時(shí)各種鋁合金、鋁鎂合金也開始應(yīng)用在汽車的關(guān)鍵位置上，鋁鎂合金材質(zhì)與普通鋼板相比，重量更輕，延展性更強(qiáng)，這些新材料，使車身更牢固，有效地保護(hù)駕乘人員免受傷害。上一頁下一頁返回2）汽車新工藝、新材料的應(yīng)用上一頁下一頁返回93．汽車的安全裝置1）主動(dòng)安全裝置主動(dòng)安全裝置就是在危險(xiǎn)或事故發(fā)生預(yù)期前，通過汽車上的一些裝置控制和預(yù)防動(dòng)作發(fā)生，因此最大限度地支持駕車者一系列的駕駛操作，使車輛遠(yuǎn)離危險(xiǎn)狀況的裝置。(1)ABS（制動(dòng)防抱死系統(tǒng)）制止車輪滑動(dòng)，作為主動(dòng)安全裝置，ABS可在汽車制動(dòng)過程中，對(duì)車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行迅速、準(zhǔn)確又有效的控制，使車輪盡可能地處于最佳運(yùn)動(dòng)狀況，可以有效防止側(cè)滑并能在剎車踩死的狀況下，打方向避開障礙物，從而提高車輛行駛的安全性。(2)EBD（電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)）ABS的輔助系統(tǒng)，在ABS動(dòng)作之前就已經(jīng)平衡了每一個(gè)車輪的有效抓地力，使4只輪胎的制動(dòng)裝置根據(jù)不同情況采用不同的方式和力量制動(dòng)，從而保證車輛的平穩(wěn)。(3)ESP（電子穩(wěn)定程序）是當(dāng)前汽車防滑裝置的最高級(jí)形式，它不需要駕駛者進(jìn)行操作，而是根據(jù)實(shí)際情況做出反應(yīng)。ESP可以監(jiān)控汽車行駛狀態(tài)，并自動(dòng)向一個(gè)或多個(gè)車輪施加制動(dòng)力，以保持車子在正常的車道上運(yùn)行。同時(shí)，它對(duì)過度轉(zhuǎn)向或不足轉(zhuǎn)向特別敏感，對(duì)汽車側(cè)滑有很好的預(yù)防作用。上一頁下一頁返回3．汽車的安全裝置上一頁下一頁返回10(4)TCS（牽引力控制系統(tǒng)）是在ABS基礎(chǔ)上新發(fā)展起來的一種系統(tǒng)。ABS控制4個(gè)輪，TCS只控制驅(qū)動(dòng)輪。沒有TCS的汽車加速時(shí)驅(qū)動(dòng)輪容易打滑，如果是后驅(qū)車就可能甩尾，要是前驅(qū)車則容易方向失控。有了TCS，汽車在加速時(shí)就能夠減輕這種現(xiàn)象。(5)EBA（電子控制剎車輔助系統(tǒng)）對(duì)于正常情況下的剎車，EBA不會(huì)發(fā)生作用，但如果是緊急剎車，EBA會(huì)馬上自動(dòng)指示剎車系統(tǒng)產(chǎn)生更高的油壓，使ABS發(fā)揮作用，增大剎車效果。不僅如此，其施壓的速度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于駕駛者，這能大大地縮短剎車距離，增強(qiáng)安全性。(6)VSC（車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)）VSC是控制車輛轉(zhuǎn)彎過程的循跡穩(wěn)定性。它能快速的將車輛在轉(zhuǎn)彎過程中轉(zhuǎn)向過度或轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象修正到原有正常路徑的循跡行駛，避免車輛脫離正常行駛道路或發(fā)生側(cè)翻，此套系統(tǒng)由方向盤轉(zhuǎn)角感測(cè)器、減速度感測(cè)器、車身偏擺角速度感測(cè)器，剎車油壓感測(cè)器以及輪速感測(cè)器所組成。上一頁下一頁返回(4)TCS（牽引力控制系統(tǒng)）上一頁下一頁返回11(7)ACC（巡航控制系統(tǒng)）。ACC主要用于危險(xiǎn)沒有出現(xiàn)的階段，幫助駕駛員安全駕駛，避免疲勞駕駛通過前段的雷達(dá)或者激光測(cè)距系統(tǒng)作為傳感器來使得車輛與前車的距離控制在合理的范圍之內(nèi)，在城市擁堵的路段，可以低速自動(dòng)跟隨前車，減輕駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度。圖9.4為裝有ACC汽車的工作示意圖。圖9.4裝有ACC汽車的工作示意圖(8)LDWS（車道偏離預(yù)警系統(tǒng)）LDWS提供智能的車道偏離預(yù)警，在駕駛員未打轉(zhuǎn)向燈，車輛無意識(shí)偏離原車道時(shí)，能在偏離車道0.5秒之前發(fā)出警報(bào)，為駕駛員提供更多的反應(yīng)時(shí)間，大大減少了因車道偏離引發(fā)的碰撞事故，此外，使用LDWS還能糾正駕駛員不打轉(zhuǎn)向燈的習(xí)慣，該系統(tǒng)其主要功能是輔助過度疲勞或長時(shí)間單調(diào)駕駛引發(fā)的注意力不集中等情況。(7)ACC（巡航控制系統(tǒng)）。12(9)TPMS（輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)）當(dāng)車輛行駛時(shí)，TPMS系統(tǒng)接收車輛每個(gè)車輪轉(zhuǎn)速傳感器的車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)，進(jìn)行綜合分析。監(jiān)視系統(tǒng)將車輪轉(zhuǎn)速的變化情況同預(yù)先儲(chǔ)存的標(biāo)準(zhǔn)值比較，就可得出輪胎氣壓太高或不足，從而點(diǎn)亮LOWTIRE報(bào)警燈。駕駛者可以通過車內(nèi)提示警告系統(tǒng)來判斷輪胎胎壓情況是否正常，首先避免了因輪胎虧氣出現(xiàn)的行車跑偏，其次在高速行駛時(shí)也對(duì)乘坐者安全是一種保障。(10)AFS（大燈隨動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)）通常汽車上安裝的普通大燈具有固定的照射范圍，當(dāng)夜間汽車在彎道上轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于無法調(diào)節(jié)照明角度，常常會(huì)在彎道內(nèi)側(cè)出現(xiàn)“盲區(qū)”，極大地威脅了駕駛員夜間的安全駕車。一般的大燈隨動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)都包含了AFS前大燈智能隨動(dòng)系統(tǒng)和ALS光軸自動(dòng)調(diào)整系統(tǒng)，在夜間轉(zhuǎn)彎時(shí)，AFS能根據(jù)車速以及轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向角度，自動(dòng)調(diào)整近光燈的照射中心，自動(dòng)指向入彎，確保彎道中的高能見度。在后排負(fù)載較重導(dǎo)致車身角度上揚(yáng)時(shí)，ALS自動(dòng)調(diào)整光軸傾角，避免光軸上揚(yáng)對(duì)對(duì)面來車駕駛?cè)藛T的干擾。圖9.5為裝有AFS汽車的大燈隨動(dòng)的汽車。(9)TPMS（輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)）13

圖9.5裝有AFS汽車的大燈隨動(dòng)的汽車(11)倒車警告系統(tǒng)倒車警告技術(shù)主要用于在駕駛期間以及駐車時(shí)，針對(duì)盲區(qū)中的轎車或物體向您發(fā)出警告。它可能會(huì)使后視鏡內(nèi)的一個(gè)警告標(biāo)示進(jìn)行閃爍，同時(shí)會(huì)發(fā)出聲音警告，該系統(tǒng)是一個(gè)短程檢測(cè)系統(tǒng)。上海通用別克君越車內(nèi)后視鏡就配備此功能，反光鏡左邊會(huì)有一個(gè)車體形狀的圖標(biāo)，前、后雷達(dá)在偵測(cè)障礙物時(shí)警告標(biāo)示會(huì)給駕駛者以視覺和聽覺上的警告。(12)夜視輔助系統(tǒng)最新的夜視輔助系統(tǒng)讓駕駛者在夜間提前看清近光燈照不到的交通標(biāo)牌、彎道、行人、汽車、障礙物或者道路上其他可以造成危險(xiǎn)的事物。夜視輔助系統(tǒng)中自動(dòng)感應(yīng)大燈隨車輛周邊環(huán)境光線影響，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)識(shí)別判斷。雨霧天氣光線不夠，大燈會(huì)自動(dòng)亮起給駕駛者提供更安全的行車環(huán)境。更高級(jí)的系統(tǒng)會(huì)因方向而調(diào)節(jié)，此時(shí)車輛轉(zhuǎn)向時(shí)要轉(zhuǎn)動(dòng)燈光。也可以是車速感應(yīng)式車燈，可以改變光束的長度或高度，或者對(duì)環(huán)境光進(jìn)行補(bǔ)償。(現(xiàn)代汽車新技術(shù)概論)第九章汽車安全技術(shù)簡(jiǎn)介課件142）被動(dòng)安全裝置所謂被動(dòng)安全裝置，就是在危險(xiǎn)發(fā)生時(shí)和過程中，對(duì)乘員進(jìn)行有效保護(hù)的裝置。主要有安全帶和安全氣囊兩種。(1)安全帶安全帶是所有的車輛安全系統(tǒng)中最基本的。根據(jù)一項(xiàng)調(diào)查表明高速公路上車禍的受害者有55%沒有系安全帶。安全帶的作用就是把乘員固定在座位上，避免高速撞擊時(shí)，乘員飛出車外，以保護(hù)乘員安全。安全帶的技術(shù)進(jìn)步包括預(yù)緊器、力道限制器以及三點(diǎn)式或四點(diǎn)式的組合等。在撞擊的時(shí)候預(yù)緊器可以把安全帶拉緊防止由于松懈而帶來會(huì)造成身體傷害的位移。撞擊結(jié)束后，力道限制器可以使安全帶略微松弛以減輕對(duì)車內(nèi)乘員的壓力。(2)安全氣囊安全氣囊是現(xiàn)代轎車上重要的技術(shù)裝置。一旦車前端發(fā)生了強(qiáng)烈的碰撞，安全氣囊就會(huì)瞬間從方向盤（或其他位置）內(nèi)“蹦”出來墊在方向盤與駕駛者之間防止駕駛者的頭部和胸部撞擊到方向盤或儀表板等硬物上安全氣囊面世以來已經(jīng)挽救了許多人的性命。除了駕駛員側(cè)有安全氣囊外有些轎車前排也安裝了乘客用的安全氣囊(即雙安全氣囊規(guī)格)，乘客用的與駕車者用的相似只是氣囊的體積要大些所需的氣體也多一些而已。另外，有些轎車還在座位側(cè)面靠門一側(cè)安裝了側(cè)面安全氣囊。上一頁下一頁返回2）被動(dòng)安全裝置上一頁下一頁返回15汽車發(fā)生碰撞事故時(shí)，在慣性的作用下，司機(jī)和乘客會(huì)高速撞向方向盤等車內(nèi)部件，受到傷害。在汽車上安裝安全帶和安全氣囊等保護(hù)系統(tǒng)，可以在撞車時(shí)把乘客約束在座椅上，限制乘客頭部、胸部的移動(dòng)距離，避免與車內(nèi)部件發(fā)生劇烈碰撞，從而起到保護(hù)作用（如圖9.6所示）。所以也把這種保護(hù)系統(tǒng)叫做乘員約束系統(tǒng)。上一頁下一頁返回9.2安全氣囊及電子控制系統(tǒng)圖9.6

碰撞發(fā)生時(shí)氣囊的作用汽車發(fā)生碰撞事故時(shí)，在慣性的作用下，司機(jī)和乘客會(huì)高速161．汽車安全氣囊發(fā)展安全氣囊是1958年由美國人約翰?赫綴克發(fā)明的。1973年日本本田汽車公司引進(jìn)安全氣囊技術(shù)進(jìn)行實(shí)車應(yīng)用。經(jīng)過了30多年的漫長歷程，直至1984年，汽車碰撞安全標(biāo)準(zhǔn)FMVSS208在美國經(jīng)多次被廢除后又重新被認(rèn)可并開始實(shí)施，其中規(guī)定從1995年9月1日以后制造的轎車前排座前均應(yīng)裝備安全氣囊，同時(shí)還要求1998年以后的新轎車都裝備駕駛者和乘客用的安全氣囊，自此才確認(rèn)了安全氣囊的作用。從1970年到1990年的20年間，歐美關(guān)于安全氣囊方面的專利只有106項(xiàng)，而從1990年到1994年4月，有專利464項(xiàng)。在美國，到1995年，前排乘員的氣囊安裝率已超過60％。法規(guī)規(guī)定在1997年9月1日后出廠的轎車中100％安裝司機(jī)側(cè)和前排乘員側(cè)氣囊。安全氣囊的保護(hù)作用是十分顯著的，安全氣囊同時(shí)也有副作用。上一頁下一頁返回1．汽車安全氣囊發(fā)展上一頁下一頁返回172.安全氣囊結(jié)構(gòu)及工作原理目前汽車采用的安全氣囊系統(tǒng)普遍都是電子式安全氣囊系統(tǒng)。電子式安全氣囊系統(tǒng)主要由碰撞傳感器、微處理器(SRSECU)、輔助防護(hù)系統(tǒng)指示燈(SRS指示燈)、氣體發(fā)生器和氣囊等主要部件組成，汽車電子式安全氣囊系統(tǒng)的組成如圖9.7所示。碰撞傳感器和微處理器用以判斷撞車程度，傳遞及發(fā)送信號(hào)，氣體發(fā)生器根據(jù)信號(hào)指示產(chǎn)生點(diǎn)火動(dòng)作，點(diǎn)燃固態(tài)燃料并產(chǎn)生氣體向氣囊充氣，使氣囊迅速膨脹。氣囊裝在方向盤轂內(nèi)緊靠緩沖墊處，其容量約50至90升不等，做氣囊的布料具有很高的抗拉強(qiáng)度，多以尼龍材質(zhì)制成,折疊起來的表面附有干粉，以防安全氣囊粘著在一起爆發(fā)時(shí)被沖破；為了防止氣體泄漏，氣囊內(nèi)層涂有密封橡膠；同時(shí)氣囊設(shè)有安全閥,當(dāng)充氣過量或囊內(nèi)壓力超過一定值時(shí)會(huì)自動(dòng)泄放部分氣體，避免將乘客擠壓受傷，氣囊中所用的氣體多為氮?dú)?。汽車安全氣囊的充氣原理如圖9.8所示。上一頁下一頁返回2.安全氣囊結(jié)構(gòu)及工作原理上一頁下一頁返回18上一頁下一頁返回圖9.7

汽車安全氣囊系統(tǒng)的組成圖9.8汽車安全氣囊的充氣原理上一頁下一頁返回圖9.7汽車安全氣囊系統(tǒng)的組成圖191）傳感器目前主要有機(jī)械式、機(jī)電式、電子式等幾種。其中電子集成式集成度高，其內(nèi)部集成有加速度傳感，低通濾波器，溫度補(bǔ)償?shù)饶K；接口簡(jiǎn)單，可靠性高；具有自測(cè)試功能，可及時(shí)發(fā)現(xiàn)異常現(xiàn)象，是目前廣泛應(yīng)用的一種，如圖9.9所示。

上一頁下一頁返回圖9.9電子式傳感器1）傳感器上一頁下一頁返回圖9.9電子式傳感器20傳感方式有多點(diǎn)式和單點(diǎn)式。目前正在使用的多點(diǎn)傳感式安全氣囊系統(tǒng)的典型配置，共有三個(gè)傳感器：一個(gè)機(jī)電式左檔板傳感器，一個(gè)機(jī)電式右檔板傳感器和診斷模塊中的一個(gè)電子傳感器。司機(jī)側(cè)和乘客側(cè)各有一個(gè)氣囊。兩個(gè)檔板傳感器中只要有一個(gè)閉合，診斷模塊就對(duì)電子傳感器送來的信號(hào)進(jìn)行處理和判斷，當(dāng)認(rèn)為有必要點(diǎn)火時(shí)，就發(fā)出點(diǎn)火信號(hào)使氣囊充氣。單點(diǎn)傳感式安全氣囊系統(tǒng)采用單個(gè)電子式傳感器，并且傳感器和點(diǎn)火控制模塊以及診斷模塊都集成在一起。目前，由于點(diǎn)爆控制算法越來越完善，單點(diǎn)傳感式氣囊系統(tǒng)正在逐步取代多點(diǎn)傳感式氣囊系統(tǒng)。2）控制系統(tǒng)控制系統(tǒng)是氣囊系統(tǒng)的核心部件，其控制機(jī)理是各生產(chǎn)廠家嚴(yán)格保密的核心技術(shù)。氣囊控制系統(tǒng)要能準(zhǔn)確判斷出正撞、偏撞、斜撞、撞樹等各種復(fù)雜情況的碰撞強(qiáng)度，并準(zhǔn)時(shí)點(diǎn)爆氣囊。控制系統(tǒng)主要有機(jī)械式、模擬電子式、智能式幾種。機(jī)械式控制系統(tǒng)主要用于低成本的氣囊系統(tǒng)，應(yīng)用正在減少。現(xiàn)在大部分都采用帶微處理器的智能控制系統(tǒng)，對(duì)電子式傳感器測(cè)量得到的信號(hào)進(jìn)行處理，輸出點(diǎn)爆信號(hào)。其原理框圖如圖9.10所示。傳感方式有多點(diǎn)式和單點(diǎn)式。目前正在使用的多點(diǎn)傳感式安21圖9.10

智能式控制系統(tǒng)原理框圖圖9.10智能式控制系統(tǒng)原理框圖223）氣囊控制器氣囊控制器的基本要求：在不影響系統(tǒng)可靠性的前提下，盡量采用集成元件，元器件的個(gè)數(shù)應(yīng)盡量少。元件及電路應(yīng)為可在線測(cè)試的。減少耗電，使系統(tǒng)在主電源掉電情況下可繼續(xù)工作。儲(chǔ)存故障代號(hào)，以備事后診斷。外形如圖9.11所示。圖9.11氣囊控制器3）氣囊控制器圖9.11氣囊控制器234）氣囊氣囊的形式有兩種：一種體積比較大，即使乘客不系安全帶也能起到良好的保護(hù)作用，主要在美國市場(chǎng)，因?yàn)槊绹ㄒ?guī)對(duì)安全帶的佩戴沒有強(qiáng)制性。一種體積較小，與安全帶配合使用，是將安全氣囊與三點(diǎn)式安全帶共同組成一個(gè)乘員保護(hù)系統(tǒng)使之達(dá)到最佳的乘員保護(hù)效果。這種氣囊主要在歐洲市場(chǎng)應(yīng)用，因?yàn)闅W洲對(duì)安全帶的佩戴有強(qiáng)制性要求。氣囊如圖9.12所示。圖9.12氣囊4）氣囊圖9.12氣囊245）氣體發(fā)生器氣體發(fā)生器有壓縮氣體式(冷式)、燃燒式(熱式)、混合式三種。①壓縮氣體式。主要與機(jī)械式傳感器及控制器連用。由于其產(chǎn)氣量少、充氣速度慢等缺點(diǎn)，應(yīng)用較少。②燃燒式。通過燃燒劑燃燒產(chǎn)生大量氣體，產(chǎn)氣量大，容易控制，應(yīng)用較多。燃燒劑有疊氮化鈉等種類。疊氮化鈉燃燒產(chǎn)生無害的氮?dú)?，但產(chǎn)生大量的熱量和固體顆粒，所以要采取降溫、過濾等相應(yīng)措施。為防止火藥產(chǎn)生的熱量對(duì)乘員造成傷害，有些氣囊內(nèi)部涂有隔熱涂層。疊氮化鈉融于水后有毒，對(duì)環(huán)保不利。各氣囊生產(chǎn)廠家都在發(fā)展新型的燃燒劑?？扇?xì)怏w式是其中的一種，它將氫氣和氧氣按一定比例混合加壓儲(chǔ)存在儲(chǔ)氣瓶中。它燃燒后產(chǎn)生水，沒有固體顆粒，燃燒前也沒有害，是一種理想燃燒劑。③混合式。是用少量的燃燒物質(zhì)產(chǎn)生足夠的熱量，使得壓縮氣體迅速膨脹而充滿氣囊。其產(chǎn)氣量大，而產(chǎn)生的熱量少，是今后的發(fā)展方向。如圖9.13所示。圖9.13

混合氣體發(fā)生器5）氣體發(fā)生器圖9.13混合氣體發(fā)生器253.汽車安全氣囊的工作過程汽車在行駛中發(fā)生一定強(qiáng)度碰撞后，傳感器開關(guān)啟動(dòng),控制線路即開始處于工作狀態(tài),并接通監(jiān)測(cè)回路來判斷是否真有碰撞發(fā)生。如果訊號(hào)是同時(shí)來自兩個(gè)傳感器的話才會(huì)使安全氣囊開始作用。由于汽車的發(fā)電機(jī)及蓄電池通常都處于車頭易受損的部位，因此，安全氣囊的控制系統(tǒng)皆具有自備的電源以確保作用的發(fā)揮。在判定施放安全氣囊的條件正確之后，控制回路便會(huì)將電流送至點(diǎn)火器，接著瞬時(shí)快速加熱，將內(nèi)含的氮化鈉推進(jìn)劑點(diǎn)燃。安全氣囊組件工作過程如9.14。圖9.14

氣囊工作過程3.汽車安全氣囊的工作過程圖9.14氣囊工作過程261)將從碰撞傳感器接收的電信號(hào)傳給充氣器的引爆劑。2)引爆劑像根“電火柴”通電后著火，然后再點(diǎn)燃充氣器組件內(nèi)的擴(kuò)爆劑，擴(kuò)爆劑又稱為引爆管。3)擴(kuò)爆劑點(diǎn)燃后,點(diǎn)燃主裝藥-主推進(jìn)劑。傳統(tǒng)的主推進(jìn)劑由氮化鈉+氧化劑組成，也有些使用壓縮氮?dú)饣驓鍤?還有兩種混合應(yīng)用。4)推進(jìn)劑燃燒生成氮?dú)饬鳌?)迅速膨脹的氣體經(jīng)過過濾進(jìn)入折囊墊,形成安全氣囊雛形。6)充氣器使充入安全氣囊的氣體壓力增高，并開始推壓安全氣囊飾罩。7)安全氣囊飾罩上的壓力不斷上升，飾罩材料延伸變形和撕裂薄弱區(qū)的接縫。8)隨著裂縫的出現(xiàn)，飾罩門開啟，為充氣安全氣囊的噴出提供最佳通路。9)氣體壓力繼續(xù)增長，安全氣囊張開至織物繃緊。1)將從碰撞傳感器接收的電信號(hào)傳給充氣器的引爆劑。2710)乘員接觸和壓迫安全氣囊，實(shí)現(xiàn)安全保護(hù)；通過氣體的粘性阻尼作用，乘員前移能量被吸收和耗散，安全氣囊中過壓氣體經(jīng)過安全氣囊通氣孔排出而不致傷害乘員。正規(guī)的安全氣囊必須在發(fā)生汽車碰撞后的0.01s內(nèi)微處理器開始工作，0.03s內(nèi)點(diǎn)火裝置啟動(dòng)，0.05s內(nèi)高壓氣體進(jìn)入氣囊，0.08s內(nèi)氣囊向外膨脹，0.11s內(nèi)氣囊完全脹大，此刻之后，駕車者才會(huì)撞上氣囊。10)乘員接觸和壓迫安全氣囊，實(shí)現(xiàn)安全保護(hù)；通過氣體的粘性阻284.氣囊關(guān)鍵技術(shù)1）碰撞判斷準(zhǔn)確汽車的碰撞形式是各式各樣的，其碰撞強(qiáng)度、減速度波形、車體變形等都是不一樣的，但都要求氣囊系統(tǒng)能準(zhǔn)確地判斷出強(qiáng)度如何，并能準(zhǔn)確控制氣囊點(diǎn)爆。目前氣囊系統(tǒng)有兩種形式，一種是與安全帶配合使用，當(dāng)?shù)退倥鲎矔r(shí)，主要是安全帶對(duì)乘員起保護(hù)作用，當(dāng)發(fā)生高速碰撞時(shí)，才啟動(dòng)氣囊對(duì)人進(jìn)行保護(hù)，此時(shí)氣囊主要保護(hù)人的面部，又稱之為“面袋”。第二種是單獨(dú)起保護(hù)作用，發(fā)生碰撞時(shí)，氣囊要保護(hù)人的頭部和胸部。第二種氣囊的體積較大(對(duì)司機(jī)側(cè)氣囊為60升以上)，充氣時(shí)間長，充氣量大，啟動(dòng)氣囊的碰撞車速較低，造價(jià)高。第一種氣囊的體積較小，(對(duì)司機(jī)側(cè)氣囊為40升左右)，充氣量小，充氣時(shí)間短，啟動(dòng)氣囊的碰撞車速高，造價(jià)低。就我國情況看，第一種氣囊更適合我國國情。4.氣囊關(guān)鍵技術(shù)292）點(diǎn)火時(shí)刻準(zhǔn)確以司機(jī)側(cè)氣囊為例。氣囊點(diǎn)爆后，氣體發(fā)生器的充氣時(shí)間約是30毫秒。對(duì)處于正常位置的50百分位假人，最佳情況下是發(fā)生碰撞時(shí)，氣囊剛剛充滿氣體后，人的頭部即與氣囊接觸，這樣保護(hù)作用最好。如果人頭部接觸到氣囊時(shí)，氣囊尚未充氣完畢(遲點(diǎn)火)，則氣囊不僅不能起到緩沖吸能作用，巨大的爆炸力反而會(huì)將人打傷。如果氣囊充氣完畢后很長時(shí)間人的頭部才與氣囊接觸(早點(diǎn)火)，由于氣囊節(jié)流小孔的排氣作用，氣囊中沒有足夠的氣體壓力，同樣會(huì)影響對(duì)人的保護(hù)作用。如果乘員乘坐位置偏離了正常位置，如司機(jī)離方向盤過近或過遠(yuǎn)，稱為離位乘員。氣囊對(duì)離位乘員具有較強(qiáng)的傷害作用。以司機(jī)側(cè)氣囊為例，根據(jù)美國有關(guān)機(jī)構(gòu)的尸體試驗(yàn)結(jié)果，如果氣囊點(diǎn)爆時(shí)尸體胸部靠在方向盤上，氣囊會(huì)將其肋骨打斷；如果胳膊靠在方向盤上，氣囊會(huì)使得胳膊骨折。氣囊對(duì)離位兒童乘員的傷害尤為嚴(yán)重。因此美國在推行低能量氣囊，即延長氣囊的充氣時(shí)間，減少氣囊爆出時(shí)的侵略性。此時(shí)氣囊的充氣時(shí)間大于30ms，氣囊的點(diǎn)爆時(shí)間要提前。

2）點(diǎn)火時(shí)刻準(zhǔn)確303）抗粗糙路面干擾能力強(qiáng)氣囊系統(tǒng)是一次性使用的安全防護(hù)系統(tǒng)，若意外點(diǎn)爆，除了會(huì)造成經(jīng)濟(jì)損失，由于氣囊點(diǎn)爆時(shí)的巨大聲響和體積，會(huì)對(duì)乘員造成驚嚇，可能會(huì)引發(fā)不必要的事故。因此必須具有高的抗粗糙路面干擾能力。當(dāng)汽車以20～60km/h的速度通過下述路面時(shí)，氣囊不應(yīng)點(diǎn)爆：上下110毫米高的臺(tái)階、鐵路鐵軌、270毫米深的坑及國標(biāo)路面，計(jì)有扭曲路面、坑洼路面、石塊路面、搓板路面、卵石路面等。這些情況都會(huì)產(chǎn)生較大的汽車減速度，氣囊系統(tǒng)必須能識(shí)別出此種狀況，氣囊不能點(diǎn)爆。4）高可靠性與工作穩(wěn)定性由于汽車的工作環(huán)境比較復(fù)雜，氣囊必須有較高的工作可靠性和穩(wěn)定性。如汽車在雨中工作；汽車在高溫氣候中行駛；汽車在寒冷的地區(qū)使用；汽車在高海拔的地區(qū)使用；汽車在強(qiáng)電磁干擾環(huán)境中等。這些環(huán)境都不能引起氣囊系統(tǒng)的失效。另外，某些時(shí)候汽車上的電瓶電壓可能偏低；在發(fā)生碰撞時(shí)，可能在碰撞的最初時(shí)刻即將電瓶破壞，使氣囊系統(tǒng)失去電源。因此氣囊系統(tǒng)要有很寬的工作電源范圍，并且當(dāng)電源失掉后，應(yīng)能有數(shù)百毫秒的持續(xù)工作能力。3）抗粗糙路面干擾能力強(qiáng)31預(yù)緊式安全帶是近年來發(fā)展的一種安全帶。一般，為了乘員的舒適，安全帶的預(yù)緊力不能太大，安全帶與人體之間總有一定的間隙，當(dāng)乘員衣服較厚時(shí)，此間隙會(huì)較大。在碰撞時(shí)，這個(gè)間隙將減小安全帶的有效作用范圍，降低安全帶的效能。安全帶使用預(yù)緊器后，可在碰撞達(dá)到一定強(qiáng)度時(shí)，啟動(dòng)預(yù)緊器，帶動(dòng)鎖扣回縮或卷收器回轉(zhuǎn)，使得安全帶縮短一定距離，有效消除間隙，可以提高安全帶的作用。預(yù)緊式安全帶是在普通安全帶上增加預(yù)緊器構(gòu)成的。預(yù)緊器可以與鎖扣結(jié)合在一起(鎖扣預(yù)緊器)，也可以與卷收器結(jié)合在一起(卷收器預(yù)緊器)。上一頁下一頁返回9.3預(yù)緊安全帶預(yù)緊式安全帶是近年來發(fā)展的一種安全帶。一般，為了乘員321.安全帶分類1）鎖扣預(yù)緊器。使用火藥作為動(dòng)力。鎖扣上面與織帶相連，下面由鋼絲繩與預(yù)緊器內(nèi)的活塞相連。發(fā)生碰撞時(shí)，通過點(diǎn)火設(shè)備點(diǎn)爆安裝在預(yù)緊器上的火藥，火藥燃燒產(chǎn)生氣體充入氣室內(nèi)。活塞在氣體的壓力下向右移動(dòng)，通過鋼絲繩將鎖扣向下拉回約80mm，消除安全帶與乘員間的間隙。在活塞中安裝有鋼球，使得活塞只能向右移動(dòng)，防止在安全帶的拉力下活塞向左移動(dòng)。如圖9.15所示。圖9.15

鎖扣預(yù)緊器1.安全帶分類圖9.15鎖扣預(yù)緊器332）卷收器預(yù)緊器。安裝在卷收器的側(cè)面，使用火藥作為動(dòng)力。發(fā)生事故時(shí)，點(diǎn)燃火藥，推動(dòng)齒條移動(dòng)，從而帶動(dòng)卷收器回卷。如圖9.16所示。圖9.16

卷收器預(yù)緊器2）卷收器預(yù)緊器。安裝在卷收器的側(cè)面，使用火藥作為動(dòng)力。發(fā)生34閱讀材料安全帶可以有效地減少事故傷害安全帶可以有效地控制發(fā)生事故時(shí)駕駛者的位置，避免與車體發(fā)生碰撞。汽車駕駛員使用安全帶負(fù)傷率可降低43-52%，副駕駛員負(fù)傷率可降低37-45%，負(fù)傷率降低幅度大小還與車速有關(guān)。圖9-17所示是車速為45km/h時(shí)，有、無安全帶的駕駛員身體運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。從圖中可以看出有安全帶的約束作用，可以防止駕駛員頭部與風(fēng)窗玻璃碰撞和減輕胸部與方向盤碰撞，從而減輕傷害程度。

在車速低于95km/h的情況下，駕駛員使用安全帶，遇有交通事故，一般可避免死亡災(zāi)難。如不使用安全帶，即使車速低于25km/h，也有可能造成人員死亡事故。圖9.17

有無安全帶的比較閱讀材料在車速低于95km/h的情況下，駕359.4客車座椅的安全要求

客車座椅安全性主要是指座椅能有效預(yù)防事故的發(fā)生，或是事故發(fā)生時(shí)可最大程度地減輕乘客所受傷害的能力。根據(jù)客車座椅在碰撞事故發(fā)生前后對(duì)減輕乘員傷害程度的不同功能，座椅安全性能分為主動(dòng)、被動(dòng)安全。1.客車座椅的主動(dòng)安全性客車座椅主動(dòng)安全性能表征座椅預(yù)防交通事故發(fā)生的能力?？蛙囎蔚牟贾煤驮O(shè)計(jì)直接影響乘員視野，從而影響汽車操縱穩(wěn)定性，最終影響客車的安全性能。駕駛員的視線由其眼點(diǎn)出發(fā)，駕駛員座椅為不同眼點(diǎn)的共同基點(diǎn)。即便是完全相同的車身結(jié)構(gòu)，座椅的布置方式若是不同，駕駛員視野亦有較大差別。因此，駕駛員座椅的布置是保證良好視野的重要環(huán)節(jié)。另外，舒適的座椅為駕駛員提供一個(gè)良好的工作工況，使其集中注意力、心情愉悅，從而有效地預(yù)防事故的發(fā)生，提高汽車的主動(dòng)安全性。2.客車座椅的被動(dòng)安全性在各種交通事故中，客車座椅作為重要的安全裝備。一方面，在事故中需保證乘員處在自身的空間內(nèi)，防止其他乘員或是物體進(jìn)入該空間；另一方面，它要使乘員在事故發(fā)生過程中保持一定的姿態(tài)，使約束部件(如安全帶)能充分發(fā)揮其保護(hù)效用。客車碰撞事故類型大致可以下幾類：正面碰撞、側(cè)面碰撞、追尾碰撞。為保證乘員的安全，在各種碰撞事故中因避免因座椅破壞而產(chǎn)生安全事故，因此座椅的設(shè)計(jì)必須要考慮緊固件與骨架、靠背之間的連接強(qiáng)度。9.4客車座椅的安全要求客車座椅安全性主要是指座椅能36當(dāng)客車發(fā)生正面碰撞時(shí)，安全帶將乘員“束縛”與座椅上，最大程度的承擔(dān)保護(hù)作用，使乘員的身體上部不至于向前沖擊，避免二次碰撞的發(fā)生。如果座椅底部與地板連接強(qiáng)度不夠，乘員將在慣性力的作用下與前方物件發(fā)生碰撞，此時(shí)安全帶喪失作用。同時(shí)，若后排乘員受到約束較小，前排座椅靠墊強(qiáng)度較小，則后排乘員易因慣性作用擊潰前排座椅，促成二次傷害。倘若座椅的前圍輪廓設(shè)計(jì)存在缺陷，則汽車正面碰撞時(shí)會(huì)導(dǎo)致乘員座椅下滑，安全帶易失效。相比正面碰撞，追尾事故傷害程度略低，但容易導(dǎo)致乘員頸部受損。大量研究表明，座椅靠枕對(duì)乘員頸部的保護(hù)起到關(guān)鍵作用。當(dāng)發(fā)生碰撞時(shí)，由于靠背的瞬時(shí)沖量，人體胸部會(huì)產(chǎn)生向前的加速度，而頭部所受加速度方向剛好相反，此時(shí)頸椎部將產(chǎn)生較大剪切力。為減小剪切力以及頸部變形，須控制座椅靠枕與頭部的初始距離。另外，若座椅靠枕強(qiáng)度不足，亦會(huì)產(chǎn)生靠枕斷裂或是坍塌現(xiàn)象，甚至傷及后排乘員。20世紀(jì)60年代初，許多國家已經(jīng)制定了行業(yè)內(nèi)或國家關(guān)于汽車座椅安全性能的各種標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)，如美國實(shí)行的聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)FMVSS202《頭枕》、FMVSS207《座椅系統(tǒng)》、FMVSS208《乘員碰撞保護(hù)》等，用來規(guī)范座椅的研發(fā)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)制造。我國的座椅安全性標(biāo)準(zhǔn)大多數(shù)參照國外法規(guī)制定而成。國外許多國家投入大量的精力和時(shí)間設(shè)計(jì)研發(fā)各種用途的汽車座椅，以提高座椅的安全性。隨著現(xiàn)代汽車研發(fā)對(duì)安全、節(jié)能和環(huán)保的追求，在確保座椅安全性的基礎(chǔ)上，座椅的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)也逐漸向低成本、輕量化的方向發(fā)展，更多新的制造技術(shù)以及輕質(zhì)材料開始大量應(yīng)用于座椅的研發(fā)設(shè)計(jì)。當(dāng)客車發(fā)生正面碰撞時(shí)，安全帶將乘員“束縛”與座椅上，最大程度37閱讀材料座椅安全性仿真分析與試驗(yàn)分別選取0ms(試驗(yàn)開始前車體配置和假人姿態(tài)）、60ms(加速度最大時(shí)刻）、100ms(速度最大時(shí)刻）和150ms(峰值過后，假人基本進(jìn)入較平穩(wěn)狀態(tài)）時(shí)刻進(jìn)行座椅安全性仿真分析與試驗(yàn)。1）客車座椅兩點(diǎn)式安全帶0ms時(shí)刻姿態(tài)對(duì)比閱讀材料0ms時(shí)刻姿態(tài)對(duì)比3860ms假人明顯移動(dòng)，安全帶開始加載100ms膝蓋與前排座椅接觸60ms假人明顯移動(dòng)，安全帶開始加載100ms膝蓋與前排39由圖9.18可以很直觀的看到，兩點(diǎn)式安全帶的仿真結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果姿態(tài)基本一致。2）不系安全帶運(yùn)動(dòng)學(xué)響應(yīng)驗(yàn)證150ms假人頭部與前排座椅碰撞，座椅上部變形圖9.18兩點(diǎn)式安全帶運(yùn)動(dòng)學(xué)響應(yīng)對(duì)比圖0ms時(shí)刻姿態(tài)對(duì)比150ms假人頭部與前排座椅碰撞，座椅上部變形0ms時(shí)刻4060ms假人明顯移動(dòng)100ms時(shí)刻膝蓋與前排座椅接觸，座椅略微變形60ms假人明顯移動(dòng)100ms時(shí)刻膝蓋與前排座椅接觸，座41由圖9.19可以很直觀的看到，不系安全帶的仿真結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果姿態(tài)基本一致。150ms假人頭部與前排座椅接觸，座椅大幅變形圖9.19不系安全帶運(yùn)動(dòng)學(xué)響應(yīng)對(duì)比圖150ms假人頭部與前排座椅接觸，座椅大幅變形42近年來，車輛的爆胎事故驟然增多。輪胎氣壓是正確使用輪胎的最重要一環(huán)，氣壓過高或過低都會(huì)縮短輪胎使用壽命，甚至造成行駛中爆破而釀成大事故。只要我們能合理選用、正確使用輪胎，并采用相應(yīng)的輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)保護(hù)措施，相信爆胎事故一定會(huì)大大減少。TPMS由于能夠保持標(biāo)準(zhǔn)的車胎氣壓行駛，并及時(shí)發(fā)現(xiàn)輪胎漏氣，因而能夠防止爆胎，防止發(fā)生突發(fā)性、惡性安全事故。同時(shí)采用TPMS可延長輪胎使用壽命。實(shí)驗(yàn)表明，車輪氣壓比正常值下降10%，輪胎壽命將減少15%；輪胎氣壓低于標(biāo)準(zhǔn)氣壓值30%，油耗將上升10%。本文主要介紹TPMS系統(tǒng)組成及系統(tǒng)的壓力傳感器的技術(shù)參數(shù)和使用特性。上一頁下一頁返回9.5輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)TPMS近年來，車輛的爆胎事故驟然增多。輪胎氣壓是正確使用輪431．輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)簡(jiǎn)介當(dāng)車輛行駛時(shí)，輪胎氣壓監(jiān)視系統(tǒng)接收車輛每個(gè)車輪轉(zhuǎn)速傳感器的車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)，進(jìn)行綜合分析。當(dāng)某一個(gè)輪胎的氣壓太高或不足時(shí)，輪胎的直徑就會(huì)變大或變小，車輪的轉(zhuǎn)速也相應(yīng)產(chǎn)生變化。監(jiān)視系統(tǒng)將車輪轉(zhuǎn)速的變化情況同預(yù)先儲(chǔ)存的標(biāo)準(zhǔn)值比較，就可得出輪胎氣壓太高或不足，從而點(diǎn)亮LOWTIRE報(bào)警燈。完整的TPMS包含以下3個(gè)部分：1）置于輪胎內(nèi)的測(cè)量裝置，即輪胎壓力測(cè)量模塊（TPMM）；2）顯示輪胎狀態(tài)的監(jiān)視器（MON）；3）TPMM維護(hù)與配置用低頻控制裝置(LFctrl)。TPMS的傳感器在車輪上的安裝示意圖如圖9.20所示。圖9.20TPMS的傳感器在車輪上的安裝示意圖

圖9.21

輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的監(jiān)視器1．輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)簡(jiǎn)介圖9.20TPMS的傳感器在車輪44輪胎壓力測(cè)量模塊安置在汽車各個(gè)輪胎內(nèi)部，是輪胎壓力和溫度適時(shí)監(jiān)測(cè)的主要部件。它可以通過低頻控制系統(tǒng)進(jìn)行配置，系統(tǒng)運(yùn)行所測(cè)到的結(jié)果數(shù)據(jù)由射頻發(fā)送到監(jiān)視器。系統(tǒng)的每個(gè)模塊都有單獨(dú)唯一的識(shí)別編號(hào)，可適時(shí)測(cè)量輪胎壓力和溫度，將實(shí)際測(cè)量結(jié)果射頻發(fā)射到監(jiān)視器單元（MU）系統(tǒng)工作條件環(huán)境溫度范圍達(dá)-40℃—125℃，電源裝置壽命大約10年。監(jiān)視器系統(tǒng)安裝于汽車的儀表盤處，如圖9.21所示。駕駛員可以清楚看到輪胎的工作狀態(tài)。當(dāng)輪胎的壓力低于允許的最小值或大于允許的最大值時(shí)或輪胎壓力異常驟降時(shí)，監(jiān)視器發(fā)出警報(bào)。輪胎溫度超過了一個(gè)極限的時(shí)候，監(jiān)視器單元同樣也會(huì)發(fā)出警報(bào)。低頻控制裝置系統(tǒng)即所謂的配置輪胎模塊的手動(dòng)控制裝置，它通過一個(gè)低頻磁力來調(diào)節(jié)輪胎模塊。TPMM模塊的結(jié)果通過射頻傳輸回來。TPMM內(nèi)的設(shè)置參數(shù)包括：1）輪胎位置（ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲ）；2）運(yùn)行中的壓力最小最大值；3）運(yùn)行中的溫度最小最大值。輪胎壓力測(cè)量模塊安置在汽車各個(gè)輪胎內(nèi)部，是輪胎壓力和452．TPMS系統(tǒng)的特性1)輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)中的關(guān)鍵單元TPMM的電路原理如圖9.22所示，其主要部分包括：①帶有數(shù)據(jù)傳輸用434MHz射頻發(fā)射器的微控制器，轉(zhuǎn)換溫度壓力測(cè)量結(jié)果的10位AD轉(zhuǎn)換器，以及6個(gè)I/O插腳；②連接壓力傳感器和帶有LMV341運(yùn)算放大器AD轉(zhuǎn)換器的簡(jiǎn)單接口；③電源電壓檢查BVS小功率二極管電路；④用于校準(zhǔn)和指令設(shè)置的低頻感應(yīng)器和晶體管。2)壓力/溫度測(cè)量法壓力和溫度值均可以由壓力傳感器電橋直接測(cè)量得到，傳感器輸出電壓的微小波動(dòng)，并通過轉(zhuǎn)換器放大，可測(cè)量輪胎的壓力，圖9.23為系統(tǒng)測(cè)量與傳感器的非線性特性；傳感器橋電路溫度變化引起電阻改變，并電路將變化的信號(hào)轉(zhuǎn)換后，可測(cè)量輪胎溫度的改變量。為了節(jié)省電量耗費(fèi)，傳感器只在很短的時(shí)間工作。當(dāng)不測(cè)量的時(shí)候，所有IO端口都處在低電壓輸出狀態(tài)，關(guān)閉傳感器和放大器。壓力測(cè)量過程中微控制器的IO插腳處在以下狀態(tài)：2．TPMS系統(tǒng)的特性46壓力測(cè)量過程中微控制器的IO插腳處在以下狀態(tài)：①GP1輸出插頭把電橋連接到電源（電壓Vdd）。同時(shí)把GP1作為AD轉(zhuǎn)換參考。當(dāng)GP1沒有把電橋連到電源（電壓Vdd），微控制器內(nèi)部電阻就不會(huì)過多影響AD轉(zhuǎn)換器的結(jié)果。②GP2輸出插頭，通過帶有AD轉(zhuǎn)換器的前置放大器來測(cè)量差別壓力的電壓。前置放大器的增益選擇有一個(gè)最大極限，確保信號(hào)不會(huì)隨著傳感器處理變化（壓力和溫度變化）而達(dá)到飽和狀態(tài)。③GP4插頭用于斷開溫度測(cè)量電阻，避免電流通過R9，R9在壓力測(cè)量時(shí)不工作。GP4插頭還用于激活LMV341運(yùn)算放大器。圖9.22TPMM的電路原理圖壓力測(cè)量過程中微控制器的IO插腳處在以下狀態(tài)：圖47溫度測(cè)量過程中微控制器的IO插腳處于以下狀態(tài)：圖9.23系統(tǒng)測(cè)量與傳感器的非線性特性溫度測(cè)量過程中微控制器的IO插腳處于以下狀態(tài)：圖9.483)電源電壓檢查BVS電路電源電壓檢查過程是由與ADC連接的微信號(hào)二極管轉(zhuǎn)換其前端電壓完成，這個(gè)二極管的前端電壓受電流極化影響不大。由于AD轉(zhuǎn)換器的參考電壓是電源的電壓，因此結(jié)果反映電源的電壓。①GP4斷開連接串聯(lián)電阻R9的傳感器。傳感器電橋和R9組成一個(gè)阻抗，隨著溫度而變化，其溫度系數(shù)相當(dāng)大（3000ppm/℃）。②GP1作為AD轉(zhuǎn)換器的模擬輸入端。這時(shí)，電源電壓Vdd等同為參考電壓Vref。端口輸出的串行電阻不取消，端口串行電阻大約取200歐姆。因此為了減小端口串行電阻的影響，電阻R9必須選大點(diǎn)的，大概為10K歐姆。3)電源電壓檢查BVS電路①GP4斷開連接串聯(lián)電阻R9的49MMBD1701A二極管要求前端電流是10uA，因此在壓力和溫度測(cè)量過程中，可能有數(shù)據(jù)偏差，所以在壓力和溫度數(shù)據(jù)發(fā)送到監(jiān)視器前，需要檢查測(cè)定電源電壓。在數(shù)據(jù)處理所允許電壓的波動(dòng)范圍內(nèi)，二極管的前端電壓的波動(dòng)由模塊首次通電時(shí)補(bǔ)償，這時(shí)電源電壓約3.450.2V（100uA負(fù)載）。AD轉(zhuǎn)換器加上50LSB輸入BVS校準(zhǔn)數(shù)據(jù)，電源電壓低限約為2.5V0.1V。MMBD1701A二極管要求前端電流是10uA，因此504)無線電（射頻）發(fā)射機(jī)如圖4所示。微控制器提供調(diào)制功能：即調(diào)幅調(diào)制ASK或調(diào)頻調(diào)制FSK。該設(shè)計(jì)中采用ASK，不過FSK也可以采用。為了達(dá)到最佳的發(fā)送效率，天線的諧振頻率必須處在發(fā)送頻率為434MHz，其阻抗必須和微控制器內(nèi)的發(fā)射器的輸出阻抗相匹配，即在發(fā)射頻率434MHz時(shí)，約300歐姆。為了匹配需要，在天線回路里面放置了兩個(gè)電容：電容C1接發(fā)射器輸出端并接地，該電容有效地影響天線的阻抗，實(shí)際應(yīng)用中大約19pF。電容C2接天線輸出端并接地，該電容與天線自身的感應(yīng)系數(shù)、阻抗一起決定天線的諧振頻率，實(shí)際設(shè)計(jì)應(yīng)用中大約4pF。由于接地線與電容器焊接過程中可能會(huì)產(chǎn)生裂縫，這樣可能使其品質(zhì)降低，有效傳輸能力也被降低，使用范圍也縮小了。為了減少天線的品質(zhì)因數(shù)的影響，在發(fā)射器輸出端與電源電壓Vdd之間放置一個(gè)電阻器，逐漸減小這個(gè)電阻值可以降低品質(zhì)因素的影響。從發(fā)射器的輸出端到電源電壓Vdd之間的電感是為了使天線產(chǎn)生直流偏振。4)無線電（射頻）發(fā)射機(jī)515)低頻連接裝置低頻連接作為TPMM的接受裝置。由于TPMM數(shù)據(jù)到達(dá)的時(shí)候，系統(tǒng)是處于待機(jī)模式，低頻連接裝置必須能夠在電量不多耗費(fèi)的前提下喚醒處理器。一種最簡(jiǎn)單的方法就是采用微控制器內(nèi)的比較器。但是使這種比較器始終運(yùn)行將會(huì)耗費(fèi)太多的能量，因此沒有采用。LC電感電容電路必須能夠產(chǎn)生一個(gè)較大的電壓，要求電壓>>Vdd/2，這樣通過GP3插頭上的一個(gè)中斷信號(hào)控制器才可以從待機(jī)狀態(tài)中喚醒。理想的頻率處于10kHz到200kHz之間，適當(dāng)高一點(diǎn)的頻率更適合快速的數(shù)據(jù)傳輸。5)低頻連接裝置52【本章小結(jié)】本章學(xué)習(xí)世界汽車安全的要求與技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)，重點(diǎn)學(xué)習(xí)安全氣囊裝置和預(yù)緊安全帶。【關(guān)鍵術(shù)語】汽車安全安全氣囊預(yù)緊安全帶輪胎壓力監(jiān)測(cè)發(fā)展趨勢(shì)

【綜合練習(xí)】一、填空題1.汽車安全氣囊

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組成。2.安全帶包括

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。3.汽車安全技術(shù)發(fā)展的主要特征有

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。二、簡(jiǎn)答題1.談?wù)劙踩珰獯慕M成及工作原理。2．第三代的智能式氣袋控制系統(tǒng)的由哪些部分組成，它們是如何工作的？3．氣袋系統(tǒng)在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)注意哪些問題？4．預(yù)緊式安全帶與普通安全帶有何區(qū)別？說明其保護(hù)原理。5．預(yù)緊式安全帶有哪兩種常見形式？6．智能保護(hù)系統(tǒng)有哪些部分組成，比普通的保護(hù)系統(tǒng)有何優(yōu)點(diǎn)？【本章小結(jié)】53現(xiàn)代汽車新技術(shù)概論第9章汽車安全技術(shù)簡(jiǎn)介現(xiàn)代汽車新技術(shù)概論第9章汽車安全技術(shù)簡(jiǎn)介54第9章汽車安全技術(shù)簡(jiǎn)介【教學(xué)目的】通過包括安全系統(tǒng)展望、安全氣囊、預(yù)緊式安全帶和輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)TPMS，重點(diǎn)是安全氣囊部分。通過本章系統(tǒng)的學(xué)習(xí)，可以對(duì)安全保護(hù)系統(tǒng)有一個(gè)全面地了解。【教學(xué)要求】上一頁下一頁第9章汽車安全技術(shù)簡(jiǎn)介【教學(xué)目的】上一頁下一頁55【導(dǎo)入案例】

汽車的安全性十分重要汽車的安全、節(jié)能及環(huán)保始終是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的三大主題，其中汽車的安全性是汽車最重要的性能。汽車作為一種主要的現(xiàn)代交通工具，它在帶給人們方便和快捷的同時(shí)，也給人類社會(huì)帶來了巨大的危害，那就是具有驚人數(shù)字的交通事故。特別是隨著汽車數(shù)量日益增多、高速公路和高等級(jí)公路不斷延伸，車速愈來愈高，汽車交通事故隨之增多。據(jù)世界衛(wèi)生組織統(tǒng)計(jì)，自20世紀(jì)50年代以來，全世界喪生于車禍的人數(shù)已經(jīng)超過了2000萬人，目前全世界每年死于車禍的人數(shù)達(dá)到100萬人之多，傷殘人數(shù)達(dá)數(shù)千萬。在我國，每年因車禍致死的人數(shù)已連續(xù)3年超過10萬人(相當(dāng)于平均每5min就有1人死于車禍），致傷者每年有數(shù)百萬人之多，每年直接經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)30多億元。交通事故不僅造成大量人員傷亡和巨額的經(jīng)濟(jì)損失，而且導(dǎo)致了諸多社會(huì)問題?！緦?dǎo)入案例】

汽車的安全性十分重要56圖9.1發(fā)生交通事故的慘劇圖9.2汽車發(fā)生碰撞事故隨著汽車綜合性能的提高，汽車的安全裝置越來越重要，，在汽車安全保護(hù)領(lǐng)域出現(xiàn)了大量的新技術(shù)。傳統(tǒng)的安全氣囊和安全帶已經(jīng)發(fā)展成為先進(jìn)的智能保護(hù)系統(tǒng)，它可以在事故中更有效地保護(hù)乘客的生命。汽車的安全裝置分為主動(dòng)安全和被動(dòng)安全兩種，主動(dòng)安全裝置(如ABS、ASR等)是指汽車防止發(fā)生事故的能力，被動(dòng)安全裝置是指汽車一旦發(fā)生事故，汽車保護(hù)乘員的能力。汽車發(fā)生事故時(shí)，對(duì)乘員的傷害是在瞬間發(fā)生的，例如，以車速50km/h進(jìn)行正面撞車時(shí)，其發(fā)生時(shí)間只有十分之一秒左右。為了在這樣短暫的時(shí)間中防止或減小對(duì)乘員的傷害，目前汽車主要裝有安全帶、防撞式車身和安全氣囊防護(hù)系統(tǒng)(SRS是英文SupplementalRestraintSystem的縮寫)等。圖9.1發(fā)生交通事故的慘劇圖9.2汽車發(fā)生碰撞事故57汽車安全技術(shù)簡(jiǎn)介9.1汽車安全保護(hù)系統(tǒng)的概述1．汽車的安全性能2．汽車的安全措施3．汽車的安全裝置9.2安全氣囊及電子控制系統(tǒng)1．汽車安全氣囊發(fā)展2．安全氣囊結(jié)構(gòu)及工作原理3．汽車安全氣囊的工作過程4．氣囊關(guān)鍵技術(shù)9.3預(yù)緊安全帶1．安全帶分類9.4客車座椅的安全要求9.5輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)1．輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)簡(jiǎn)介2．TPMS系統(tǒng)的特性上一頁下一頁汽車安全技術(shù)簡(jiǎn)介9.1汽車安全保護(hù)系統(tǒng)的概述上一頁下一頁589.1汽車安全保護(hù)系統(tǒng)的概述閱讀材料9-1兒童安全座椅裝置據(jù)試驗(yàn)顯示，一個(gè)20kg的兒童，在發(fā)生碰撞時(shí)，其體重可達(dá)2t，是根本抱不住的。正確使用兒童安全帶和兒童座椅可使0-1歲的幼兒死亡率減少69%，1-4歲的兒童死亡率減少47%，5歲以上的兒童死亡率減少45%，減少中到重傷50%。

上一頁下一頁返回圖9.3專用的兒童安全座椅

9.1汽車安全保護(hù)系統(tǒng)的概述閱讀材料9-1上一頁下一頁返59

目前兒童安裝座椅主要有兩種安裝固定方式，一種是借助車上的成人用安全帶，主要采用帶自鎖式卷收器的安全帶，這種安全帶一旦帶扣扣上織帶就不會(huì)被拉出來，基本上可以保證兒童安全座椅在車輛行駛過程中保持固定，不會(huì)左右移動(dòng)。另一種則是使用專用的兒童安全座椅固定系統(tǒng)及ISOFIX系統(tǒng)，如圖9.3所示，這是近年來比較流行的兒童安全座椅固定裝置，具有很多使用安全帶固定的兒童安全座椅所無法比擬的優(yōu)點(diǎn)。強(qiáng)制要求使用兒童汽車安全座椅的國家和地區(qū)主要有美國、加拿大、歐盟國、日本、澳大利亞、新西蘭等。1．汽車的安全性能汽車的安全性功能，包括主動(dòng)安全性和被動(dòng)安全性兩個(gè)方面，前者包括制動(dòng)性、操縱穩(wěn)定性等，后者包括車身鈑金、安全帶、安全氣囊、座椅、防火等安全措施。汽車要達(dá)到很高的安全性能，必須要有很好的安全技術(shù)作保障，隨著安全技術(shù)的不斷提高發(fā)展，應(yīng)運(yùn)而生了眾多的汽車安全措施和安全裝置，從而來保證駕乘人員的安全。目前兒童安裝座椅主要有兩種安裝固定方式，一種是借602.汽車的安全措施1）汽車新的安全結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)現(xiàn)代汽車，在設(shè)計(jì)之初就充分考慮到提高汽車安全性能，因此創(chuàng)造了很多新型的安全結(jié)構(gòu)。(1)碰撞緩沖區(qū)碰撞緩沖區(qū)的概念是梅塞德斯?奔馳在20世紀(jì)60年代首次提出來的。其設(shè)計(jì)為在該區(qū)發(fā)生撞擊時(shí)車身發(fā)生逐漸變形，以吸附事故中產(chǎn)生的絕大部分(如果不是全部)的撞擊能量。車身改為這種可以變形的設(shè)計(jì)后，乘員所承受的強(qiáng)烈的撞擊力就可以大大減小?，F(xiàn)代的撞擊緩沖區(qū)設(shè)計(jì)不僅僅可以吸附撞擊能量，而且還可以使撞擊能量發(fā)生偏轉(zhuǎn)。比如某些車身前部的組件可以在發(fā)生前后撞擊時(shí)乘客座艙下部向后移動(dòng)，從而進(jìn)一步減小乘員可能需要承受的撞擊能量。(2)潰縮式轉(zhuǎn)向柱轉(zhuǎn)向柱有一個(gè)特殊的裝置，它可以讓轉(zhuǎn)向柱移離駕駛員以在撞擊中吸附更多的能量。(3)懸浮發(fā)動(dòng)機(jī)防撞保護(hù)裝置在車輛受到正面的劇烈撞擊時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)下沉，整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)艙瞬間變成了大空間的前部吸能區(qū)吸收撞擊能量，而且可以防止發(fā)動(dòng)機(jī)自身受損或擠入駕駛艙傷及乘客。上一頁下一頁返回2.汽車的安全措施上一頁下一頁返回612）汽車新工藝、新材料的應(yīng)用(1)液壓沖壓整體成型工藝液壓沖壓整體成型工藝的應(yīng)用，有效的增加車身的強(qiáng)度，減少車身焊接點(diǎn)，使車身更加牢固抗擠壓，耐腐蝕，從而達(dá)到安全目的。(2)激光焊接工藝激光焊接工藝的引入，是汽車安全技術(shù)的一個(gè)里程碑，它加熱范圍小，焊縫和熱影響區(qū)窄，接頭性能優(yōu)良；殘余應(yīng)力和焊接變形小，可以實(shí)現(xiàn)高精度焊接；可對(duì)高熔點(diǎn)、高熱導(dǎo)率，熱敏感材料及非金屬進(jìn)行焊接，增加了車身的強(qiáng)度，使內(nèi)部駕乘者得到有效保護(hù)。(3)高強(qiáng)度鋼板和各種合金的大范圍應(yīng)用現(xiàn)代汽車在鋼板變薄的同時(shí)鋼板的強(qiáng)度卻在不斷加大，這得益于新材料的發(fā)展和應(yīng)用，同時(shí)各種鋁合金、鋁鎂合金也開始應(yīng)用在汽車的關(guān)鍵位置上，鋁鎂合金材質(zhì)與普通鋼板相比，重量更輕，延展性更強(qiáng)，這些新材料，使車身更牢固，有效地保護(hù)駕乘人員免受傷害。上一頁下一頁返回2）汽車新工藝、新材料的應(yīng)用上一頁下一頁返回623．汽車的安全裝置1）主動(dòng)安全裝置主動(dòng)安全裝置就是在危險(xiǎn)或事故發(fā)生預(yù)期前，通過汽車上的一些裝置控制和預(yù)防動(dòng)作發(fā)生，因此最大限度地支持駕車者一系列的駕駛操作，使車輛遠(yuǎn)離危險(xiǎn)狀況的裝置。(1)ABS（制動(dòng)防抱死系統(tǒng)）制止車輪滑動(dòng)，作為主動(dòng)安全裝置，ABS可在汽車制動(dòng)過程中，對(duì)車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行迅速、準(zhǔn)確又有效的控制，使車輪盡可能地處于最佳運(yùn)動(dòng)狀況，可以有效防止側(cè)滑并能在剎車踩死的狀況下，打方向避開障礙物，從而提高車輛行駛的安全性。(2)EBD（電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)）ABS的輔助系統(tǒng)，在ABS動(dòng)作之前就已經(jīng)平衡了每一個(gè)車輪的有效抓地力，使4只輪胎的制動(dòng)裝置根據(jù)不同情況采用不同的方式和力量制動(dòng)，從而保證車輛的平穩(wěn)。(3)ESP（電子穩(wěn)定程序）是當(dāng)前汽車防滑裝置的最高級(jí)形式，它不需要駕駛者進(jìn)行操作，而是根據(jù)實(shí)際情況做出反應(yīng)。ESP可以監(jiān)控汽車行駛狀態(tài)，并自動(dòng)向一個(gè)或多個(gè)車輪施加制動(dòng)力，以保持車子在正常的車道上運(yùn)行。同時(shí)，它對(duì)過度轉(zhuǎn)向或不足轉(zhuǎn)向特別敏感，對(duì)汽車側(cè)滑有很好的預(yù)防作用。上一頁下一頁返回3．汽車的安全裝置上一頁下一頁返回63(4)TCS（牽引力控制系統(tǒng)）是在ABS基礎(chǔ)上新發(fā)展起來的一種系統(tǒng)。ABS控制4個(gè)輪，TCS只控制驅(qū)動(dòng)輪。沒有TCS的汽車加速時(shí)驅(qū)動(dòng)輪容易打滑，如果是后驅(qū)車就可能甩尾，要是前驅(qū)車則容易方向失控。有了TCS，汽車在加速時(shí)就能夠減輕這種現(xiàn)象。(5)EBA（電子控制剎車輔助系統(tǒng)）對(duì)于正常情況下的剎車，EBA不會(huì)發(fā)生作用，但如果是緊急剎車，EBA會(huì)馬上自動(dòng)指示剎車系統(tǒng)產(chǎn)生更高的油壓，使ABS發(fā)揮作用，增大剎車效果。不僅如此，其施壓的速度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于駕駛者，這能大大地縮短剎車距離，增強(qiáng)安全性。(6)VSC（車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)）VSC是控制車輛轉(zhuǎn)彎過程的循跡穩(wěn)定性。它能快速的將車輛在轉(zhuǎn)彎過程中轉(zhuǎn)向過度或轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象修正到原有正常路徑的循跡行駛，避免車輛脫離正常行駛道路或發(fā)生側(cè)翻，此套系統(tǒng)由方向盤轉(zhuǎn)角感測(cè)器、減速度感測(cè)器、車身偏擺角速度感測(cè)器，剎車油壓感測(cè)器以及輪速感測(cè)器所組成。上一頁下一頁返回(4)TCS（牽引力控制系統(tǒng)）上一頁下一頁返回64(7)ACC（巡航控制系統(tǒng)）。ACC主要用于危險(xiǎn)沒有出現(xiàn)的階段，幫助駕駛員安全駕駛，避免疲勞駕駛通過前段的雷達(dá)或者激光測(cè)距系統(tǒng)作為傳感器來使得車輛與前車的距離控制在合理的范圍之內(nèi)，在城市擁堵的路段，可以低速自動(dòng)跟隨前車，減輕駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度。圖9.4為裝有ACC汽車的工作示意圖。圖9.4裝有ACC汽車的工作示意圖(8)LDWS（車道偏離預(yù)警系統(tǒng)）LDWS提供智能的車道偏離預(yù)警，在駕駛員未打轉(zhuǎn)向燈，車輛無意識(shí)偏離原車道時(shí)，能在偏離車道0.5秒之前發(fā)出警報(bào)，為駕駛員提供更多的反應(yīng)時(shí)間，大大減少了因車道偏離引發(fā)的碰撞事故，此外，使用LDWS還能糾正駕駛員不打轉(zhuǎn)向燈的習(xí)慣，該系統(tǒng)其主要功能是輔助過度疲勞或長時(shí)間單調(diào)駕駛引發(fā)的注意力不集中等情況。(7)ACC（巡航控制系統(tǒng)）。65(9)TPMS（輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)）當(dāng)車輛行駛時(shí)，TPMS系統(tǒng)接收車輛每個(gè)車輪轉(zhuǎn)速傳感器的車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)，進(jìn)行綜合分析。監(jiān)視系統(tǒng)將車輪轉(zhuǎn)速的變化情況同預(yù)先儲(chǔ)存的標(biāo)準(zhǔn)值比較，就可得出輪胎氣壓太高或不足，從而點(diǎn)亮LOWTIRE報(bào)警燈。駕駛者可以通過車內(nèi)提示警告系統(tǒng)來判斷輪胎胎壓情況是否正常，首先避免了因輪胎虧氣出現(xiàn)的行車跑偏，其次在高速行駛時(shí)也對(duì)乘坐者安全是一種保障。(10)AFS（大燈隨動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)）通常汽車上安裝的普通大燈具有固定的照射范圍，當(dāng)夜間汽車在彎道上轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于無法調(diào)節(jié)照明角度，常常會(huì)在彎道內(nèi)側(cè)出現(xiàn)“盲區(qū)”，極大地威脅了駕駛員夜間的安全駕車。一般的大燈隨動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)都包含了AFS前大燈智能隨動(dòng)系統(tǒng)和ALS光軸自動(dòng)調(diào)整系統(tǒng)，在夜間轉(zhuǎn)彎時(shí)，AFS能根據(jù)車速以及轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向角度，自動(dòng)調(diào)整近光燈的照射中心，自動(dòng)指向入彎，確保彎道中的高能見度。在后排負(fù)載較重導(dǎo)致車身角度上揚(yáng)時(shí)，ALS自動(dòng)調(diào)整光軸傾角，避免光軸上揚(yáng)對(duì)對(duì)面來車駕駛?cè)藛T的干擾。圖9.5為裝有AFS汽車的大燈隨動(dòng)的汽車。(9)TPMS（輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)）66

圖9.5裝有AFS汽車的大燈隨動(dòng)的汽車(11)倒車警告系統(tǒng)倒車警告技術(shù)主要用于在駕駛期間以及駐車時(shí)，針對(duì)盲區(qū)中的轎車或物體向您發(fā)出警告。它可能會(huì)使后視鏡內(nèi)的一個(gè)警告標(biāo)示進(jìn)行閃爍，同時(shí)會(huì)發(fā)出聲音警告，該系統(tǒng)是一個(gè)短程檢測(cè)系統(tǒng)。上海通用別克君越車內(nèi)后視鏡就配備此功能，反光鏡左邊會(huì)有一個(gè)車體形狀的圖標(biāo)，前、后雷達(dá)在偵測(cè)障礙物時(shí)警告標(biāo)示會(huì)給駕駛者以視覺和聽覺上的警告。(12)夜視輔助系統(tǒng)最新的夜視輔助系統(tǒng)讓駕駛者在夜間提前看清近光燈照不到的交通標(biāo)牌、彎道、行人、汽車、障礙物或者道路上其他可以造成危險(xiǎn)的事物。夜視輔助系統(tǒng)中自動(dòng)感應(yīng)大燈隨車輛周邊環(huán)境光線影響，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)識(shí)別判斷。雨霧天氣光線不夠，大燈會(huì)自動(dòng)亮起給駕駛者提供更安全的行車環(huán)境。更高級(jí)的系統(tǒng)會(huì)因方向而調(diào)節(jié)，此時(shí)車輛轉(zhuǎn)向時(shí)要轉(zhuǎn)動(dòng)燈光。也可以是車速感應(yīng)式車燈，可以改變光束的長度或高度，或者對(duì)環(huán)境光進(jìn)行補(bǔ)償。(現(xiàn)代汽車新技術(shù)概論)第九章汽車安全技術(shù)簡(jiǎn)介課件672）被動(dòng)安全裝置所謂被動(dòng)安全裝置，就是在危險(xiǎn)發(fā)生時(shí)和過程中，對(duì)乘員進(jìn)行有效保護(hù)的裝置。主要有安全帶和安全氣囊兩種。(1)安全帶安全帶是所有的車輛安全系統(tǒng)中最基本的。根據(jù)一項(xiàng)調(diào)查表明高速公路上車禍的受害者有55%沒有系安全帶。安全帶的作用就是把乘員固定在座位上，避免高速撞擊時(shí)，乘員飛出車外，以保護(hù)乘員安全。安全帶的技術(shù)進(jìn)步包括預(yù)緊器、力道限制器以及三點(diǎn)式或四點(diǎn)式的組合等。在撞擊的時(shí)候預(yù)緊器可以把安全帶拉緊防止由于松懈而帶來會(huì)造成身體傷害的位移。撞擊結(jié)束后，力道限制器可以使安全帶略微松弛以減輕對(duì)車內(nèi)乘員的壓力。(2)安全氣囊安全氣囊是現(xiàn)代轎車上重要的技術(shù)裝置。一旦車前端發(fā)生了強(qiáng)烈的碰撞，安全氣囊就會(huì)瞬間從方向盤（或其他位置）內(nèi)“蹦”出來墊在方向盤與駕駛者之間防止駕駛者的頭部和胸部撞擊到方向盤或儀表板等硬物上安全氣囊面世以來已經(jīng)挽救了許多人的性命。除了駕駛員側(cè)有安全氣囊外有些轎車前排也安裝了乘客用的安全氣囊(即雙安全氣囊規(guī)格)，乘客用的與駕車者用的相似只是氣囊的體積要大些所需的氣體也多一些而已。另外，有些轎車還在座位側(cè)面靠門一側(cè)安裝了側(cè)面安全氣囊。上一頁下一頁返回2）被動(dòng)安全裝置上一頁下一頁返回68汽車發(fā)生碰撞事故時(shí)，在慣性的作用下，司機(jī)和乘客會(huì)高速撞向方向盤等車內(nèi)部件，受到傷害。在汽車上安裝安全帶和安全氣囊等保護(hù)系統(tǒng)，可以在撞車時(shí)把乘客約束在座椅上，限制乘客頭部、胸部的移動(dòng)距離，避免與車內(nèi)部件發(fā)生劇烈碰撞，從而起到保護(hù)作用（如圖9.6所示）。所以也把這種保護(hù)系統(tǒng)叫做乘員約束系統(tǒng)。上一頁下一頁返回9.2安全氣囊及電子控制系統(tǒng)圖9.6

碰撞發(fā)生時(shí)氣囊的作用汽車發(fā)生碰撞事故時(shí)，在慣性的作用下，司機(jī)和乘客會(huì)高速691．汽車安全氣囊發(fā)展安全氣囊是1958年由美國人約翰?赫綴克發(fā)明的。1973年日本本田汽車公司引進(jìn)安全氣囊技術(shù)進(jìn)行實(shí)車應(yīng)用。經(jīng)過了30多年的漫長歷程，直至1984年，汽車碰撞安全標(biāo)準(zhǔn)FMVSS208在美國經(jīng)多次被廢除后又重新被認(rèn)可并開始實(shí)施，其中規(guī)定從1995年9月1日以后制造的轎車前排座前均應(yīng)裝備安全氣囊，同時(shí)還要求1998年以后的新轎車都裝備駕駛者和乘客用的安全氣囊，自此才確認(rèn)了安全氣囊的作用。從1970年到1990年的20年間，歐美關(guān)于安全氣囊方面的專利只有106項(xiàng)，而從1990年到1994年4月，有專利464項(xiàng)。在美國，到1995年，前排乘員的氣囊安裝率已超過60％。法規(guī)規(guī)定在1997年9月1日后出廠的轎車中100％安裝司機(jī)側(cè)和前排乘員側(cè)氣囊。安全氣囊的保護(hù)作用是十分顯著的，安全氣囊同時(shí)也有副作用。上一頁下一頁返回1．汽車安全氣囊發(fā)展上一頁下一頁返回702.安全氣囊結(jié)構(gòu)及工作原理目前汽車采用的安全氣囊系統(tǒng)普遍都是電子式安全氣囊系統(tǒng)。電子式安全氣囊系統(tǒng)主要由碰撞傳感器、微處理器(SRSECU)、輔助防護(hù)系統(tǒng)指示燈(SRS指示燈)、氣體發(fā)生器和氣囊等主要部件組成，汽車電子式安全氣囊系統(tǒng)的組成如圖9.7所示。碰撞傳感器和微處理器用以判斷撞車程度，傳遞及發(fā)送信號(hào)，氣體發(fā)生器根據(jù)信號(hào)指示產(chǎn)生點(diǎn)火動(dòng)作，點(diǎn)燃固態(tài)燃料并產(chǎn)生氣體向氣囊充氣，使氣囊迅速膨脹。氣囊裝在方向盤轂內(nèi)緊靠緩沖墊處，其容量約50至90升不等，做氣囊的布料具有很高的抗拉強(qiáng)度，多以尼龍材質(zhì)制成,折疊起來的表面附有干粉，以防安全氣囊粘著在一起爆發(fā)時(shí)被沖破；為了防止氣體泄漏，氣囊內(nèi)層涂有密封橡膠；同時(shí)氣囊設(shè)有安全閥,當(dāng)充氣過量或囊內(nèi)壓力超過一定值時(shí)會(huì)自動(dòng)泄放部分氣體，避免將乘客擠壓受傷，氣囊中所用的氣體多為氮?dú)?。汽車安全氣囊的充氣原理如圖9.8所示。上一頁下一頁返回2.安全氣囊結(jié)構(gòu)及工作原理上一頁下一頁返回71上一頁下一頁返回圖9.7

汽車安全氣囊系統(tǒng)的組成圖9.8汽車安全氣囊的充氣原理上一頁下一頁返回圖9.7汽車安全氣囊系統(tǒng)的組成圖721）傳感器目前主要有機(jī)械式、機(jī)電式、電子式等幾種。其中電子集成式集成度高，其內(nèi)部集成有加速度傳感，低通濾波器，溫度補(bǔ)償?shù)饶K；接口簡(jiǎn)單，可靠性高；具有自測(cè)試功能，可及時(shí)發(fā)現(xiàn)異?，F(xiàn)象，是目前廣泛應(yīng)用的一種，如圖9.9所示。

上一頁下一頁返回圖9.9電子式傳感器1）傳感器上一頁下一頁返回圖9.9電子式傳感器73傳感方式有多點(diǎn)式和單點(diǎn)式。目前正在使用的多點(diǎn)傳感式安全氣囊系統(tǒng)的典型配置，共有三個(gè)傳感器：一個(gè)機(jī)電式左檔板傳感器，一個(gè)機(jī)電式右檔板傳感器和診斷模塊中的一個(gè)電子傳感器。司機(jī)側(cè)和乘客側(cè)各有一個(gè)氣囊。兩個(gè)檔板傳感器中只要有一個(gè)閉合，診斷模塊就對(duì)電子傳感器送來的信號(hào)進(jìn)行處理和判斷，當(dāng)認(rèn)為有必要點(diǎn)火時(shí)，就發(fā)出點(diǎn)火信號(hào)使氣囊充氣。單點(diǎn)傳感式安全氣囊系統(tǒng)采用單個(gè)電子式傳感器，并且傳感器和點(diǎn)火控制模塊以及診斷模塊都集成在一起。目前，由于點(diǎn)爆控制算法越來越完善，單點(diǎn)傳感式氣囊系統(tǒng)正在逐步取代多點(diǎn)傳感式氣囊系統(tǒng)。2）控制系統(tǒng)控制系統(tǒng)是氣囊系統(tǒng)的核心部件，其控制機(jī)理是各生產(chǎn)廠家嚴(yán)格保密的核心技術(shù)。氣囊控制系統(tǒng)要能準(zhǔn)確判斷出正撞、偏撞、斜撞、撞樹等各種復(fù)雜情況的碰撞強(qiáng)度，并準(zhǔn)時(shí)點(diǎn)爆氣囊?？刂葡到y(tǒng)主要有機(jī)械式、模擬電子式、智能式幾種。機(jī)械式控制系統(tǒng)主要用于低成本的氣囊系統(tǒng)，應(yīng)用正在減少。現(xiàn)在大部分都采用帶微處理器的智能控制系統(tǒng)，對(duì)電子式傳感器測(cè)量得到的信號(hào)進(jìn)行處理，輸出點(diǎn)爆信號(hào)。其原理框圖如圖9.10所示。傳感方式有多點(diǎn)式和單點(diǎn)式。目前正在使用的多點(diǎn)傳感式安74圖9.10

智能式控制系統(tǒng)原理框圖圖9.10智能式控制系統(tǒng)原理框圖753）氣囊控制器氣囊控制器的基本要求：在不影響系統(tǒng)可靠性的前提下，盡量采用集成元件，元器件的個(gè)數(shù)應(yīng)盡量少。元件及電路應(yīng)為可在線測(cè)試的。減少耗電，使系統(tǒng)在主電源掉電情況下可繼續(xù)工作。儲(chǔ)存故障代號(hào)，以備事后診斷。外形如圖9.11所示。圖9.11氣囊控制器3）氣囊控制器圖9.11氣囊控制器764）氣囊氣囊的形式有兩種：一種體積比較大，即使乘客不系安全帶也能起到良好的保護(hù)作用，主要在美國市場(chǎng)，因?yàn)槊绹ㄒ?guī)對(duì)安全帶的佩戴沒有強(qiáng)制性。一種體積較小，與安全帶配合使用，是將安全氣囊與三點(diǎn)式安全帶共同組成一個(gè)乘員保護(hù)系統(tǒng)使之達(dá)到最佳的乘員保護(hù)效果。這種氣囊主要在歐洲市場(chǎng)應(yīng)用，因?yàn)闅W洲對(duì)安全帶的佩戴有強(qiáng)制性要求。氣囊如圖9.12所示。圖9.12氣囊4）氣囊圖9.12氣囊775）氣體發(fā)生器氣體發(fā)生器有壓縮氣體式(冷式)、燃燒式(熱式)、混合式三種。①壓縮氣體式。主要與機(jī)械式傳感器及控制器連用。由于其產(chǎn)氣量少、充氣速度慢等缺點(diǎn)，應(yīng)用較少。②燃燒式。通過燃燒劑燃燒產(chǎn)生大量氣體，產(chǎn)氣量大，容易控制，應(yīng)用較多。燃燒劑有疊氮化鈉等種類。疊氮化鈉燃燒產(chǎn)生無害的氮?dú)?，但產(chǎn)生大量的熱量和固體顆粒，所以要采取降溫、過濾等相應(yīng)措施。為防止火藥產(chǎn)生的熱量對(duì)乘員造成傷害，有些氣囊內(nèi)部涂有隔熱涂層。疊氮化鈉融于水后有毒，對(duì)環(huán)保不利。各氣囊生產(chǎn)廠家都在發(fā)展新型的燃燒劑。可燃?xì)怏w式是其中的一種，它將氫氣和氧氣按一定比例混合加壓儲(chǔ)存在儲(chǔ)氣瓶中。它燃燒后產(chǎn)生水，沒有固體顆粒，燃燒前也沒有害，是一種理想燃燒劑。③混合式。是用少量的燃燒物質(zhì)產(chǎn)生足夠的熱量，使得壓縮氣體迅速膨脹而充滿氣囊。其產(chǎn)氣量大，而產(chǎn)生的熱量少，是今后的發(fā)展方向。如圖9.13所示。圖9.13

混合氣體發(fā)生器5）氣體發(fā)生器圖9.13混合氣體發(fā)生器783.汽車安全氣囊的工作過程汽車在行駛中發(fā)生一定強(qiáng)度碰撞后，傳感器開關(guān)啟動(dòng),控制線路即開始處于工作狀態(tài),并接通監(jiān)測(cè)回路來判斷是否真有碰撞發(fā)生。如果訊號(hào)是同時(shí)來自兩個(gè)傳感器的話才會(huì)使安全氣囊開始作用。由于汽車的發(fā)電機(jī)及蓄電池通常都處于車頭易受損的部位，因此，安全氣囊的控制系統(tǒng)皆具有自備的電源以確保作用的發(fā)揮。在判定施放安全氣囊的條件正確之后，控制回路便會(huì)將電流送至點(diǎn)火器，接著瞬時(shí)快速加熱，將內(nèi)含的氮化鈉推進(jìn)劑點(diǎn)燃。安全氣囊組件工作過程如9.14。圖9.14

氣囊工作過程3.汽車安全氣囊的工作過程圖9.14氣囊工作過程791)將從碰撞傳感器接收的電信號(hào)傳給充氣器的引爆劑。2)引爆劑像根“電火柴”通電后著火，然后再點(diǎn)燃充氣器組件內(nèi)的擴(kuò)爆劑，擴(kuò)爆劑又稱為引爆管。3)擴(kuò)爆劑點(diǎn)燃后,點(diǎn)燃主裝藥-主推進(jìn)劑。傳統(tǒng)的主推進(jìn)劑由氮化鈉+氧化劑組成，也有些使用壓縮氮?dú)饣驓鍤?還有兩種混合應(yīng)用。4)推進(jìn)劑燃燒生成氮?dú)饬鳌?)迅速膨脹的氣體經(jīng)過過濾進(jìn)入折囊墊,形成安全氣囊雛形。6)充氣器使充入安全氣囊的氣體壓力增高，并開始推壓安全氣囊飾罩。7)安全氣囊飾罩上的壓力不斷上升，飾罩材料延伸變形和撕裂薄弱區(qū)的接縫。8)隨著裂縫的出現(xiàn)，飾罩門開啟，為充氣安全氣囊的噴出提供最佳通路。9)氣體壓力繼續(xù)增長，安全氣囊張開至織物繃緊。1)將從碰撞傳感器接收的電信號(hào)傳給充氣器的引爆劑。8010)乘員接觸和壓迫安全氣囊，實(shí)現(xiàn)安全保護(hù)；通過氣體的粘性阻尼作用，乘員前移能量被吸收和耗散，安全氣囊中過壓氣體經(jīng)過安全氣囊通氣孔排出而不致傷害乘員。正規(guī)的安全氣囊必須在發(fā)生汽車碰撞后的0.01s內(nèi)微處理器開始工作，0.03s內(nèi)點(diǎn)火裝置啟動(dòng)，0.05s內(nèi)高壓氣體進(jìn)入氣囊，0.08s內(nèi)氣囊向外膨脹，0.11s內(nèi)氣囊完全脹大，此刻之后，駕車者才會(huì)撞上氣囊。10)乘員接觸和壓迫安全氣囊，實(shí)現(xiàn)安全保護(hù)；通過氣體的粘性阻814.氣囊關(guān)鍵技術(shù)1）碰撞判斷準(zhǔn)確汽車的碰撞形式是各式各樣的，其碰撞強(qiáng)度、減速度波形、車體變形等都是不一樣的，但都要求氣囊系統(tǒng)能準(zhǔn)確地判斷出強(qiáng)度如何，并能準(zhǔn)確控制氣囊點(diǎn)爆。目前氣囊系統(tǒng)有兩種形式，一種是與安全帶配合使用，當(dāng)?shù)退倥鲎矔r(shí)，主要是安全帶對(duì)乘員起保護(hù)作用，當(dāng)發(fā)生高速碰撞時(shí)，才啟動(dòng)氣囊對(duì)人進(jìn)行保護(hù)，此時(shí)氣囊主要保護(hù)人的面部，又稱之為“面袋”。第二種是單獨(dú)起保護(hù)作用，發(fā)生碰撞時(shí)，氣囊要保護(hù)人的頭部和胸部。第二種氣囊的體積較大(對(duì)司機(jī)側(cè)氣囊為60升以上)，充氣時(shí)間長，充氣量大，啟動(dòng)氣囊的碰撞車速較低，造價(jià)高。第一種氣囊的體積較小，(對(duì)司機(jī)側(cè)氣囊為40升左右)，充氣量小，充氣時(shí)間短，啟動(dòng)氣囊的碰撞車速高，造價(jià)低。就我國情況看，第一種氣囊更適合我國國情。4.氣囊關(guān)鍵技術(shù)822）點(diǎn)火時(shí)刻準(zhǔn)確以司機(jī)側(cè)氣囊為例。氣囊點(diǎn)爆后，氣體發(fā)生器的充氣時(shí)間約是30毫秒。對(duì)處于正常位置的50百分位假人，最佳情況下是發(fā)生碰撞時(shí)，氣囊剛剛充滿氣體后，人的頭部即與氣囊接觸，這樣保護(hù)作用最好。如果人頭部接觸到氣囊時(shí)，氣囊尚未充氣完畢(遲點(diǎn)火)，則氣囊不僅不能起到緩沖吸能作用，巨大的爆炸力反而會(huì)將人打傷。如果氣囊充氣完畢后很長時(shí)間人的頭部才與氣囊接觸(早點(diǎn)火)，由于氣囊節(jié)流小孔的排氣作用，氣囊中沒有足夠的氣體壓力，同樣會(huì)影響對(duì)人的保護(hù)作用。如果乘員乘坐位置偏離了正常位置，如司機(jī)離方向盤過近或過遠(yuǎn)，稱為離位乘員。氣囊對(duì)離位乘員具有較強(qiáng)的傷害作用。以司機(jī)側(cè)氣囊為例，根據(jù)美國有關(guān)機(jī)構(gòu)的尸體試驗(yàn)結(jié)果，如果氣囊點(diǎn)爆時(shí)尸體胸部靠在方向盤上，氣囊會(huì)將其肋骨打斷；如果胳膊靠在方向盤上，氣囊會(huì)使得胳膊骨折。氣囊對(duì)離位兒童乘員的傷害尤為嚴(yán)重。因此美國在推行低能量氣囊，即延長氣囊的充氣時(shí)間，減少氣囊爆出時(shí)的侵略性。此時(shí)氣囊的充氣時(shí)間大于30ms，氣囊的點(diǎn)爆時(shí)間要提前。

2）點(diǎn)火時(shí)刻準(zhǔn)確833）抗粗糙路面干擾能力強(qiáng)氣囊系統(tǒng)是一次性使用的安全防護(hù)系統(tǒng)，若意外點(diǎn)爆，除了會(huì)造成經(jīng)濟(jì)損失，由于氣囊點(diǎn)爆時(shí)的巨大聲響和體