國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢

二、中國鐵路跨越式發(fā)展

國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第1頁跨越式發(fā)展主要含義

1．以較短時間、較少步驟和較少代價，實現(xiàn)與發(fā)達(dá)國家原來走過發(fā)展歷程相同目標(biāo)。也就是在每個發(fā)展階段都是快速前進(jìn)，最終趕上發(fā)達(dá)國家水平。2．在發(fā)展過程中，跳過發(fā)達(dá)國家曾經(jīng)經(jīng)歷過而我們無須再重復(fù)一些過程。也就是充分利用人類共同創(chuàng)造文明結(jié)果，形成后發(fā)優(yōu)勢，最終趕上發(fā)達(dá)國家水平。鐵路跨越式發(fā)展，主要是指：1．運輸能力快速擴充。集中人力物力財力，加緊鐵路建設(shè)，在較短時間內(nèi)處理鐵路運輸能力不適應(yīng)問題，早日使鐵路運輸能力適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要。2．技術(shù)裝備水平快速提升。充分利用國際國內(nèi)先進(jìn)技術(shù)資源，加緊技術(shù)創(chuàng)新，在較短時間內(nèi)，使我國鐵路主要技術(shù)裝備到達(dá)或靠近發(fā)達(dá)國家水平。以上述兩個重點為根本，推進(jìn)其它各方面工作加緊發(fā)展，早日實現(xiàn)中國鐵路當(dāng)代化。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第2頁實現(xiàn)我國鐵路跨越式發(fā)展六個重點目標(biāo)

1．在運輸能力上。到年，鐵路網(wǎng)規(guī)模有一個較大發(fā)展，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)愈加合理，建成京滬高速鐵路，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，主要通道能力擔(dān)心情況從根本上得到改變，形成覆蓋全國快速客運網(wǎng)絡(luò)和大能力貨運網(wǎng)絡(luò)，運輸能力適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要。2．在技術(shù)裝備上。以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，使我國鐵路機車車輛技術(shù)到達(dá)國際先進(jìn)水平。適應(yīng)我國鐵路運輸特點，使我國鐵路線橋隧涵、通信信號技術(shù)到達(dá)國際先進(jìn)水平。廣泛應(yīng)用信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實現(xiàn)鐵路信息化。3．在管理體制上。按照黨中央、國務(wù)院關(guān)于鐵路改革要求，實現(xiàn)主輔分離，建立當(dāng)代企業(yè)制度，推進(jìn)政企分開，建立適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)要求鐵路管理體制和經(jīng)營機制。4．在運輸服務(wù)上。全方面改進(jìn)服務(wù)設(shè)施，創(chuàng)造良好服務(wù)環(huán)境，實現(xiàn)服務(wù)創(chuàng)新，為旅客貨主提供最大方便和優(yōu)質(zhì)服務(wù)，基本滿足人民群眾對鐵路運輸服務(wù)需求。5．在運輸經(jīng)營上。穩(wěn)步提升鐵路運量，實現(xiàn)市場份額最大化，愈加好地發(fā)揮鐵路在當(dāng)代綜合交通體系中骨干作用。以堅持鐵路公益性特征為前提，不停提升企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，在當(dāng)前政企不分體制下，努力實現(xiàn)運輸經(jīng)營零虧損。6．在職員生活上。伴隨勞動生產(chǎn)率和經(jīng)濟(jì)效益提升，不停增加職員收入，改進(jìn)職員生產(chǎn)、生活環(huán)境，滿足職員多樣化物質(zhì)文化需求，全方面提升職員生活水平和質(zhì)量。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第3頁中國鐵路跨越式發(fā)展之一

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１９７５年，鄧小平同志力挽狂瀾，在全方面整理中把突破口選擇在鐵路，提出在國民經(jīng)濟(jì)中“當(dāng)前微弱步驟是鐵路”正確論斷。２８年過去了。改革開放以來，尤其是近十年來，鐵路建設(shè)速度加緊，鐵路運輸嚴(yán)重滯后情況有所緩解。但同社會日益增加運輸需求比，同高速公路、民航等行業(yè)發(fā)展勢頭比，中國鐵路仍是國民經(jīng)濟(jì)中微弱步驟。２８年時間，中國共產(chǎn)黨人曾領(lǐng)導(dǎo)全國人民推翻三座大山，建立新中國。但２８年時間，鐵路作為“微弱步驟”帽子沒能摘去，“先行官”使命沒到位，限制型運輸情況沒有從根本上改變。這一現(xiàn)實狀況一直像鞭子一樣在警策全路職員奮發(fā)圖強。最近，國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)同志在聽取鐵路工作匯報時強調(diào)指出，加緊鐵路發(fā)展，建設(shè)先進(jìn)、發(fā)達(dá)完善鐵路網(wǎng)，是加緊建設(shè)當(dāng)代化、實現(xiàn)全方面建設(shè)小康社會目標(biāo)一個必定要求。

鐵道部新一屆領(lǐng)導(dǎo)班子全方面分析了鐵路現(xiàn)實狀況與面臨主要矛盾，提出了實現(xiàn)中國鐵路跨越式發(fā)展新思緒，其中頭號重點任務(wù)就是建設(shè)發(fā)達(dá)鐵路網(wǎng)。它昭示著從現(xiàn)在起，中國鐵路將以１８年拼搏，到２０２０年基本實現(xiàn)中國鐵路當(dāng)代化，運輸能力適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求。這是歷史與時代賦予全路職員莊重使命!國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第5頁

中國鐵路長久滯后，制約經(jīng)濟(jì)，“先行官”不先行，追根溯源，在于先天不足與投入不足。先天不足。1881年，中國籌資建起第一條鐵路――唐山至胥各莊9公里運煤鐵路，起步比英國晚了56年，比印度也晚28年。到新中國成立前夕，68年間共修建鐵路21810公里，每年約320公里。舊中國鐵路不但數(shù)量少、分布畸形、設(shè)備簡陋，而且90％由外國資本控制，管理分割，運輸不暢。1949年全國鐵路客運量僅１億人次，貨運量才5000多萬噸。投入不足。新中國成立后，鐵路建設(shè)有了長足發(fā)展，但發(fā)展頗不平衡?！耙晃濉敝痢八奈濉逼陂g，鐵路建設(shè)發(fā)展較快，鐵路建設(shè)投資占全國基建投資比重平均10％左右，每年平均修建新線1000公里左右。可從“五五”到“七五”，鐵路建設(shè)投資比重逐年下降，平均為6.7％，每年建設(shè)新線平均不到500公里，1991年只有197.5公里。從新中國成立到1991年，我國工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值增加40倍，鐵路完成客貨周轉(zhuǎn)量增加近43倍，而鐵路營業(yè)里程僅增加1.4倍。至1997年，中國人均擁有鐵路才5.5厘米，不及一根香煙長，在世界上排在100位之后；中國每萬平方公里國土面積只有鐵路68公里，在世界上排在60位以后。鐵路建設(shè)長久滯后，已成了制約國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展突出微弱步驟。其滯后原因在于鐵路建設(shè)資金緊缺，因而造成新線建設(shè)和舊線改造遲緩，運輸能力嚴(yán)重不足。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第6頁

黨中央、國務(wù)院對鐵路制約經(jīng)濟(jì)“瓶頸”情況極為關(guān)注。從１９９２年起，國家給予一系列政策支持，建立了鐵路建設(shè)基金，明確了合資建路方針，同意了實施新路新價、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價等優(yōu)惠政策，為鐵路建設(shè)提供了較穩(wěn)定資金起源。鐵道部抓住這一機遇，近十年來，經(jīng)過“八五”后三年“強攻京九、蘭新，速戰(zhàn)侯月、寶中，再取華東、西南，配套完善大秦”，經(jīng)過１９９８年至２００２年跨世紀(jì)鐵路建設(shè)“決戰(zhàn)西南，強攻煤運，建設(shè)高速，擴展路網(wǎng)，突破七萬”，鐵路建設(shè)速度加緊，路網(wǎng)規(guī)模擴大，能力連續(xù)提升，結(jié)構(gòu)有所改進(jìn)。至２００２年底，全國鐵路營業(yè)里程到達(dá)７．２萬公里，位居亞洲第一，世界第三。其中，復(fù)線里程為２．４萬公里，電氣化里程為１．８萬公里，提速線路里程為１．３萬公里。除西藏自治區(qū)外，鐵路網(wǎng)已覆蓋我國大陸各省區(qū)，鐵路運能擔(dān)心情況有所緩解。

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同過去比，這些年鐵路發(fā)展算快。不過，我們必須清醒地看到鐵路發(fā)展上差距和問題。鐵路運輸生產(chǎn)力依然不足，不適應(yīng)全社會日益增加運輸需求，這個主要矛盾并沒有從根本上處理，主要表現(xiàn)在：主要干線能力十分擔(dān)心，運輸負(fù)荷大。京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛六大鐵路干線平均運輸密度已達(dá)８１００萬換算噸公里／公里，是全路平均值３倍，是許多國家鐵路平均值數(shù)倍？為俄羅斯５倍、日本６倍、美國７倍、德國２０倍、英國２２倍？；能力利用基本處于飽和狀態(tài)，許多區(qū)段能力利用率已達(dá)１００％；進(jìn)出西南、西北通道不暢，不適應(yīng)西部大開發(fā)需要。客貨混跑，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，應(yīng)變能力差。除秦沈客運專線外，均為客貨混跑，客運快速與貨運重載難以兼顧，無法滿足客貨運輸巨大需求。每年春運、暑運、“五一”、“十一”等客流集中１２０多天時間里，鐵路都必須采取“壓貨?？汀?，限量運輸，影響了一些工礦企業(yè)正常生產(chǎn)。路網(wǎng)規(guī)模總量顯著不足，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理。路網(wǎng)規(guī)模與我國人口、國土面積和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不相當(dāng)。尤其是西部地域路網(wǎng)薄弱，不適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展需要。

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為何經(jīng)過“八五”大會戰(zhàn)與跨世紀(jì)五年鐵路建設(shè)，鐵路運輸擔(dān)心情況只是有所緩解而未能實現(xiàn)基本適應(yīng)？為何近年建成通車南昆線、寶中線、西安安康線等能力很快又處于超飽和狀態(tài)，京九線通車后很快又要投資建設(shè)南段復(fù)線？這些問題，首先說明鐵路要走出“瓶頸”、走向適應(yīng)艱辛性與長久性；首先也引發(fā)人們深層次思索――終究怎樣發(fā)展鐵路，發(fā)展什么樣鐵路？正當(dāng)鐵路行業(yè)為走出滯后在苦苦探索發(fā)展之路時，同為交通系統(tǒng)高速公路卻異軍突起，以后者居上。近年來，公路建設(shè)每年投資規(guī)模二三千億元，大大高于鐵路每年５００億元左右投資規(guī)模。從１９８９年高速公路建設(shè)起步到１９９９年突破１萬公里，花了１０年左右時間；而從１萬公里再到２００２年突破２萬公里，只用了短短３年時間，并在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)濟(jì)管理模式等方面向國際水平看齊，總體上只有十幾年時間就走完了發(fā)達(dá)國家四五十年發(fā)展歷程。幾年間，公路、航空快速占據(jù)了運輸業(yè)半壁江山，與鐵路“老大哥”分庭抗禮了。與國內(nèi)公路、電力、通訊、汽車等行業(yè)發(fā)展速度比，鐵路發(fā)展已顯慢了；若與發(fā)達(dá)國家鐵路比，更令我們汗顏。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第9頁

從２０世紀(jì)６０年代起，發(fā)達(dá)國家鐵路已相繼走出“夕陽工業(yè)”陰影，進(jìn)入鐵路復(fù)興期。日、法、德、意等國家一手發(fā)展高速鐵路，客車時速有已達(dá)３００公里以上；一手抓現(xiàn)有線改造，用先進(jìn)科技改造鐵路傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，列車時速到達(dá)２００公里。與發(fā)達(dá)國家鐵路比，我們在路網(wǎng)密度、技術(shù)裝備、信息化建設(shè)、經(jīng)營管理等方面最少相差２０年。時速３００公里高速鐵路成套技術(shù)，國外上世紀(jì)８０年代已基本成熟，而中國至今還是空白。黨十六大確定了本世紀(jì)前二十年全方面建設(shè)小康社會宏偉目標(biāo)。國民經(jīng)濟(jì)保持快速增加，人民生活水平不停提升，必將提出巨大運輸需求。鐵路作為國家主要基礎(chǔ)設(shè)施，作為國民經(jīng)濟(jì)大動脈，作為大眾化交通工具，含有運能大、運距遠(yuǎn)、運費低、全天候、安全好、能源省、污染小等特點與優(yōu)勢，在全方面建設(shè)小康社會進(jìn)程中，擔(dān)負(fù)著繁重而又不可替換任務(wù)。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第10頁

面對這一新歷史機遇，鐵路如何擔(dān)負(fù)起這一歷史重任，加快發(fā)展，真正成為國民經(jīng)濟(jì)“先行官”？這個問號尖銳地擺在了中國鐵路面前。

黨十六大提出發(fā)展是第一要務(wù)，要求“發(fā)展要有新思路”。那么鐵路行業(yè)發(fā)展新思路是什么？中國成語中曾有“后發(fā)制人”、“后來者居上”之說。在相對落后狀態(tài)下謀發(fā)展，不僅需要膽量與勇氣，更需要有超常規(guī)發(fā)展思路與謀略。中國鐵路能否以較短時間、較少步驟和較小代價，實現(xiàn)發(fā)達(dá)國家?guī)资瓴胚_(dá)到目標(biāo)，快速前進(jìn)，最終趕上發(fā)達(dá)國家水平？中國鐵路能否借鑒國外鐵路發(fā)展中經(jīng)驗教訓(xùn)，跳過發(fā)達(dá)國家曾經(jīng)經(jīng)歷過而我們不必再重復(fù)一些彎路，以充分運用人類共同創(chuàng)造文明成果，形成后發(fā)優(yōu)勢，最終趕上發(fā)達(dá)國家水平？所謂后發(fā)優(yōu)勢，是指在發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家并存情況下，發(fā)展中國家所具有有利條件與優(yōu)勢。后發(fā)優(yōu)勢理論認(rèn)為，發(fā)展中國家俱有勞動力成本低優(yōu)勢，可以用較低成本，直接吸收和引進(jìn)發(fā)達(dá)國家先進(jìn)技術(shù)，實現(xiàn)跨越和趕超。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第11頁

早在２００２年１２月３０日，時任鐵道部黨組書記劉志軍就在全國鐵路工作會議總結(jié)講話中明確提出：“充分利用后發(fā)優(yōu)勢，學(xué)習(xí)借鑒發(fā)達(dá)國家鐵路技術(shù)，實現(xiàn)我國鐵路跨越式發(fā)展，加緊鐵路當(dāng)代化建設(shè)?！彼状翁岢鲨F路實現(xiàn)跨越式發(fā)展六項主要內(nèi)容。２００３年３月，經(jīng)過鐵道部黨組集體研討，上下各方調(diào)查研究，集思廣益，實現(xiàn)中國鐵路跨越式發(fā)展思緒日臻成熟。２００３年６月２８日，在鐵路跨越式發(fā)展研討會上，劉志軍部長系統(tǒng)而全方面地闡述了我國鐵路跨越式發(fā)展內(nèi)涵與重點目標(biāo)、重點任務(wù)：――跨越式發(fā)展根本，是運輸能力快速擴充，技術(shù)裝備水平快速提升。――跨越式發(fā)展首要重點，是建設(shè)發(fā)達(dá)鐵路網(wǎng)，形成覆蓋全國快速客運網(wǎng)絡(luò)和大能力貨運網(wǎng)絡(luò)。至此，一條加緊路網(wǎng)建設(shè)新思緒，一幅建設(shè)發(fā)達(dá)鐵路網(wǎng)發(fā)展藍(lán)圖，已展示在人們面前。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第12頁主攻方向：路網(wǎng)規(guī)模、結(jié)構(gòu)與質(zhì)量友好統(tǒng)一建設(shè)發(fā)達(dá)鐵路網(wǎng)從何抓起？鐵道部領(lǐng)導(dǎo)從實現(xiàn)跨越式發(fā)展戰(zhàn)略出發(fā)，從盡快適應(yīng)全方面建設(shè)小康社會和加緊實現(xiàn)當(dāng)代化需要出發(fā)，緊緊抓住重點，提出以“擴大路網(wǎng)規(guī)模，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提升路網(wǎng)質(zhì)量”為主攻方向，重新確定路網(wǎng)建設(shè)新思緒。擴大路網(wǎng)規(guī)模，就是加緊新線建設(shè)，增加路網(wǎng)總量與密度，擴大路網(wǎng)覆蓋面。完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，就是地域結(jié)構(gòu)合理，路網(wǎng)建設(shè)適應(yīng)我國東部、中部和西部地域經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，東部鐵路率先實現(xiàn)當(dāng)代化，并逐步提升中西部鐵路當(dāng)代化水平；干支結(jié)構(gòu)合理，主要干線發(fā)展四線或多線，建成大能力通道，支線與主要干線合理布局；點線能力配套，線路能力與樞紐和車站能力同時考慮，實現(xiàn)綜合運輸能力最大化。提升路網(wǎng)質(zhì)量，就是大力采取新技術(shù)，發(fā)展客運高速、快速和貨運重載鐵路，提升我國鐵路整體技術(shù)水平。長久以來，受鐵路建設(shè)資金緊缺影響，路網(wǎng)建設(shè)較多地考慮到擴大數(shù)量規(guī)模，填補空白，為了節(jié)約資金而不敢提升技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以致一些新線開通后才幾年就運能飽和，滿足不了需求，不得不再投資進(jìn)行現(xiàn)有線改造，錢沒少花，在低水平徘徊，發(fā)展時間延誤了，質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)一直落后于發(fā)達(dá)國家。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第13頁

按路網(wǎng)建設(shè)新思緒，則強調(diào)路網(wǎng)規(guī)模、結(jié)構(gòu)與質(zhì)量友好統(tǒng)一，將目標(biāo)定在早日使運能適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展上，將技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)定在趕上發(fā)達(dá)國家先進(jìn)水平上。這一路網(wǎng)建設(shè)新思緒，有三個突出特點：一是突出快速擴充運輸能力，強調(diào)鐵路建設(shè)緊密為運輸生產(chǎn)服務(wù)，在較短時間內(nèi)，處理鐵路運能不適應(yīng)問題。這一建設(shè)新思緒還帶來鐵路建設(shè)管理改革。二是突出重點，擴大主要通道運輸能力。在“八縱八橫”路網(wǎng)主通道中，重點突出“四縱”？京滬通道、京廣通道、京哈通道、京九通道？“三橫”？陸橋通道、滬昆通道與滬漢蓉通道？。這七大通道，既是客運主通道，也是貨運主通道，要經(jīng)過增建二線、現(xiàn)有線電氣化及修建必要連接線，使其成為高質(zhì)量、大能力、運輸通暢路網(wǎng)主通道。三是突出質(zhì)量，提升鐵路建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。能力擔(dān)心主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，形成快速客運網(wǎng)絡(luò)、重載貨運網(wǎng)絡(luò)。新建客貨混跑主要干線，客運列車時速到達(dá)２００公里，貨運列車時速到達(dá)１２０公里。新建Ｉ級干線開通速度到達(dá)設(shè)計速度。新線建設(shè)道口、軌枕、道岔、鋼軌、道砟等基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)也要全方面提升。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第14頁

路網(wǎng)建設(shè)新思緒，在全路上下引發(fā)強烈反響。對于即將開工建設(shè)項目，也以跨越式發(fā)展新思緒重新審閱。今年５月２４日，劉志軍部長對計劃進(jìn)行電氣化改造膠濟(jì)線進(jìn)行全程實地考查，確定了膠濟(jì)線電化改造新目標(biāo)：旅客列車運行時速為２００公里，運行時間不超出２小時３０分，投資４０億元包干使用，確保２００５年１０月２１日第六次大提速時投入運行。這一新目標(biāo)在濟(jì)南鐵路局引發(fā)震撼，廣大干部職員正創(chuàng)新思維，更新觀念，充分利用后發(fā)優(yōu)勢，實現(xiàn)膠濟(jì)線改造新目標(biāo)。觀念一轉(zhuǎn)天地寬。世界上有很多事是“非不能也，是不為也”。一旦我們沖破習(xí)慣思維禁錮，解放思想，提升起點，豁然發(fā)覺，后發(fā)也能夠先至，外國人能辦到事，我們縮短周期也一樣能辦到。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第15頁客貨并舉：建設(shè)快速客運網(wǎng)與大能力貨運網(wǎng)中國鐵路要實現(xiàn)跨越式發(fā)展，既要借鑒發(fā)達(dá)國家先進(jìn)經(jīng)驗，又要從中國國情與路情出發(fā)，從中梳理出適合中國特色發(fā)展思緒。在這里，一切照搬外國或固步自封都是不足取?？v觀世界發(fā)達(dá)國家鐵路，日本高速鐵路客運很繁忙，但貨運比重很??；北美、南非等國鐵路貨運重載發(fā)達(dá)，但客運微乎其微；西歐法、德等國也以客運高速為主，雖也有客貨混跑鐵路，但多以高速客運和快捷貨運為主，能力比較富裕。

而我國現(xiàn)有１３億人口，每年凈增１０００萬人左右；國土面積大，南北相距５２００公里，東西相距５４００公里；經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，老百姓消費能力有限，大量中長途旅客運輸主要靠鐵路；我國資源分布和工業(yè)布局不均衡，長距離、大運量、大宗貨物運輸主要依靠鐵路。據(jù)２００２年統(tǒng)計，我國鐵路旅客周轉(zhuǎn)量為４９６９．２７億人公里，占運輸業(yè)比重３５．２％；鐵路貨物周轉(zhuǎn)量為１５４７６．８４億噸公里，占運輸業(yè)比重５８．３％。這種客貨并存鐵路運輸格局將長久存在。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第16頁

長久以來，中國鐵路以占世界６％營業(yè)里程完成了占世界鐵路運輸總量２４％，鐵路運輸強度世界第一，客貨共線運行，需求與能力矛盾十分尖銳，客貨互爭能力現(xiàn)象十分突出。客運提速后，客貨列車速度差拉大，客貨在同一線上混跑吃掉不少能力。每年春運期間，京廣線南段“壓貨?？汀保焯扉_行１４０對客車，除３對開往香港快運貨車外，其它貨車全部停開。從發(fā)達(dá)國家鐵路成功經(jīng)驗看，實施客貨分線運輸，分別采取客運快速、貨運重載技術(shù)，是處理運輸能力和質(zhì)量問題理想方法。但中國鐵路受建設(shè)資金不足等原因影響，長久以來在繁忙干線客貨混跑，既要貨運重載，又要客運快速，還要加大行車密度，提升運輸質(zhì)量，中國鐵路面臨其它國家鐵路所沒有難題。但千難萬難，擋不住中國鐵路對跨越式發(fā)展追求。為快速擴充運輸能力，本世紀(jì)頭２０年鐵路網(wǎng)建設(shè)總體目標(biāo)是：建成在我國交通運輸中起骨干作用大能力鐵路通道，形成快速客運網(wǎng)、重載貨運網(wǎng)、快速集裝箱運輸網(wǎng)，主要技術(shù)裝備到達(dá)國際先進(jìn)水平，運輸能力適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和小康社會需要。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第17頁

建設(shè)快速客運網(wǎng)。經(jīng)過新線建設(shè)和現(xiàn)有線改造，構(gòu)建覆蓋我國主要城市快速客運網(wǎng)絡(luò)，包含主要干線客運專線、客貨混跑提速線路和城際客運鐵路。

京滬、京廣、京哈、隴海、浙贛等主要干線，沿線人口眾多，城市密集，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，客貨運輸需求旺盛，運能與運量矛盾極為突出。處理這些干線運輸能力擔(dān)心問題根本辦法，是發(fā)展四線或多線，實現(xiàn)客貨分線，使其真正成為大能力通道。以環(huán)渤海圈、長江三角洲、珠江三角洲為重點地域，建設(shè)城際客運鐵路，逐步形成城際快速客運系統(tǒng)。速度是衡量一個國家鐵路當(dāng)代化程度主要標(biāo)志。在快速客運網(wǎng)中，高速鐵路旅客列車運行時速將到達(dá)２５０公里以上，客運專線旅客列車運行時速到達(dá)２００公里以上，其它客貨混跑快速線路，經(jīng)過線路改造或采取先進(jìn)移動設(shè)備，旅客列車最高時速到達(dá)１４０公里？２００公里，到達(dá)發(fā)達(dá)國家鐵路現(xiàn)有線客車提速水平。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第18頁

今后五年，全路要組織實施兩次大面積提速。年以京沈快速客運通道建成和京滬、京廣、京九、陸橋通道改造為主要內(nèi)容，結(jié)合株六復(fù)線投產(chǎn)，實施第五次大面積提速。20以隴海線鄭徐段電化，蘭新線全線貫通復(fù)線，滬杭線電化，浙贛線電化，渝懷線、遂渝線建成投產(chǎn)，達(dá)成線改造，武九線建成復(fù)線，膠濟(jì)線電化等為主要內(nèi)容，實施第六次大面積提速。經(jīng)過這兩次大面積提速，全國鐵路快速線路總里程到達(dá)2萬公里左右。建設(shè)大能力貨運通道。鐵路貨運當(dāng)前天天裝車需求有１４萬？１６萬車，大致只能滿足６０％需求，運輸質(zhì)量上也不適應(yīng)。為實現(xiàn)跨越式發(fā)展，需從我國資源分布和工業(yè)布局實際出發(fā)，結(jié)合客運專線和其它鐵路建設(shè)，擴大主要干線貨運能力，形成大能力通道，適應(yīng)未來貨物運輸需要。擴大主要通道貨運能力。對京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛等幾大干線進(jìn)行擴能與提速改造，對滬漢蓉通道和滬昆通道中湘黔、貴昆線貨運能力進(jìn)行強化，形成大能力貨運通道。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第19頁

建設(shè)發(fā)達(dá)煤運系統(tǒng)。我國能源結(jié)構(gòu)以煤炭為主，鐵路負(fù)擔(dān)８０％左右煤炭運輸任務(wù)。伴隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展，全社會煤炭需求量將大幅度增加。要經(jīng)過建設(shè)客運專線和現(xiàn)有線擴能改造，在大同、神府、太原、晉東南、陜北、貴州、平頂山、兗州、兩淮、黑龍江東部等十個地域，形成大能力煤運通道，使煤炭年運輸能力到達(dá)２０億噸左右，滿足煤炭外運需要。加緊發(fā)展集裝箱運輸網(wǎng)。近年來，我國鐵路集裝箱運輸有了較快發(fā)展，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于公路和海運發(fā)展速度，與國外集裝箱運輸發(fā)展相比差距就更大。伴隨國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)改變，集裝箱運輸需求越來越大。鐵路要把加緊集裝箱運輸發(fā)展作為一項緊迫任務(wù)來抓。

調(diào)整集裝箱場站布局。在北京、上海、廣州等省會城市及港口城市建設(shè)１８個集裝箱中心站，使其含有國際先進(jìn)水平，相互間能夠開行集裝箱班列，成為全國和區(qū)域鐵路集裝箱運輸中心。建設(shè)４０個左右靠近省會城市、大型港口和主要內(nèi)陸口岸集裝箱專門辦理站，使其成為地域鐵路集裝箱運輸中心。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第20頁

發(fā)展雙層集裝箱運輸。雙層集裝箱運輸起源于美國，當(dāng)前已在北美地域和澳大利亞得到廣泛應(yīng)用，含有顯著經(jīng)濟(jì)效益。我國鐵路集裝箱運量主要集中在繁忙干線，發(fā)展雙層集裝箱運輸是提升運輸能力、擴大集裝箱運量有效辦法。到２０２０年，形成以上海為中心，連接１８個集裝箱中心站，運行里程到達(dá)１．６萬公里雙層集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)。青山回繞疑無路，忽見千帆隱映來。

按跨越式發(fā)展新思緒，經(jīng)過１０多年努力，中國鐵路將形成覆蓋全國快速客運網(wǎng)、大能力貨運網(wǎng)與集裝箱運輸網(wǎng)，形成一個千帆競發(fā)新局面。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第21頁統(tǒng)籌兼顧：按系統(tǒng)論科學(xué)實施鐵路建設(shè)從開始規(guī)劃到形成能力，所需周期長，投資大，配套性強。制訂鐵路發(fā)展規(guī)劃要有戰(zhàn)略眼光、大局觀念和久遠(yuǎn)打算，使鐵路建設(shè)項目更具前瞻性、系統(tǒng)性和經(jīng)濟(jì)性。建設(shè)發(fā)達(dá)鐵路網(wǎng)，是一項宏偉系統(tǒng)工程，必須按系統(tǒng)論要求，統(tǒng)籌兼顧，科學(xué)組織實施。

系統(tǒng)論關(guān)鍵是整體、全方面觀點，是各個局部都要服從于整體最優(yōu)。這一理論要求鐵路建設(shè)要處理好局部與全局關(guān)系，適應(yīng)久遠(yuǎn)與滿足當(dāng)前要緊密結(jié)合，新線建設(shè)與現(xiàn)有線改造要統(tǒng)籌考慮，線路能力與車站能力要同時提升，固定設(shè)備與移動設(shè)備要相互配套，新線建設(shè)與運行維護(hù)體系要綜合協(xié)調(diào)。東、中、西部鐵路協(xié)調(diào)發(fā)展，加緊西部鐵路建設(shè)。

東部地域經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，人口集中，能源和原材料缺乏，各種交通運輸方式競爭激烈。東部地域鐵路網(wǎng)發(fā)展重點是：在充分挖掘現(xiàn)有鐵路潛力、加強現(xiàn)有線改造同時，在主要繁忙干線修建高速鐵路或客運專線；修建港口后方鐵路和沿海鐵路，并在此基礎(chǔ)上完善路網(wǎng)。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第22頁

中部地域是東部發(fā)達(dá)地域和西部待開發(fā)地域結(jié)合部，有豐富資源，有很好經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和開發(fā)潛力。該地域鐵路網(wǎng)發(fā)展重點是：加強“承東啟西”鐵路通道建設(shè)，強化煤炭運輸通道能力，提升現(xiàn)有鐵路技術(shù)水平，擴大快速鐵路規(guī)模。西部地域地處亞歐大陸中心，與多個國家接壤，人口稀少，資源豐富，少數(shù)民族集中，開發(fā)程度低，交通落后。該地域鐵路網(wǎng)發(fā)展重點是：擴大路網(wǎng)覆蓋面，建設(shè)好青藏線等一批國土開發(fā)鐵路，形成路網(wǎng)骨架；加強東西部之間大能力通道建設(shè)，在強化陸橋通道、滬昆通道同時，建設(shè)滬漢蓉通道。新線建設(shè)與現(xiàn)有線改造要統(tǒng)籌結(jié)合。

建設(shè)快速客運網(wǎng)，無疑需投資建設(shè)一批新線，如京滬高速鐵路、沿?？瓦\通道等。在西部也需建設(shè)國土開發(fā)性新線。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第23頁

在抓好新線建設(shè)同時，要加強路網(wǎng)現(xiàn)有線擴能改造。客運專線建設(shè)周期比較長，投資大，處理不了近期內(nèi)旅客運輸需求。而在現(xiàn)有線增建二線、發(fā)展四線或多線，進(jìn)行電氣化改造，能夠快速地擴充運輸能力。建設(shè)大能力貨運通道，建設(shè)十個地域大能力煤運通道，也主要靠現(xiàn)有線擴能改造。鐵路點線能力要協(xié)調(diào)配套。長久以來，我國鐵路點線能力不配套問題比較突出：部分主要車站和樞紐改造與新線建設(shè)不一樣時，主要編組站、客運站能力擔(dān)心，缺乏應(yīng)有貯備，制約了線路能力發(fā)揮；樞紐結(jié)構(gòu)不完善，缺乏必要疏解線、聯(lián)絡(luò)線，主要客運站咽喉缺乏必要平行徑路，不適應(yīng)客貨分線需要。按建設(shè)發(fā)達(dá)路網(wǎng)新要求，必須按照系統(tǒng)論觀點，配套安排樞紐建設(shè)，完善樞紐結(jié)構(gòu)，強化主要車站，使鐵路主要客運站、編組站在路網(wǎng)中定位清楚，布局合理，分工明確，規(guī)模適宜，協(xié)調(diào)配套，能力適應(yīng)，滿足路網(wǎng)總體要求。對主要樞紐進(jìn)行總體規(guī)劃，以北京、上海、廣州、武漢、南京、西安、成都、貴陽、哈爾濱等樞紐為重點，進(jìn)行樞紐合理改造，實現(xiàn)路網(wǎng)整體能力最大化。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第24頁

提升鐵路建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計施工質(zhì)量并進(jìn)。長久以來，我國鐵路建設(shè)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)偏低，曲線半徑過小，設(shè)計速度不高，開通速度偏低，平交道口較多，運量大新線仍沿襲鋪設(shè)有縫線路，預(yù)留發(fā)展空間不夠，致使一些新線投產(chǎn)后很快就能力飽和，不得不進(jìn)行擴能與提速改造。按照跨越式發(fā)展新思緒，建設(shè)、設(shè)計、施工、監(jiān)理等部門應(yīng)適應(yīng)時代發(fā)展要求，與時俱進(jìn)，在工程建設(shè)上樹立新理念，確立高標(biāo)準(zhǔn)。縱觀新中國鐵路發(fā)展史，建國后５３年來我國曾掀起過三次鐵路建設(shè)高潮：第一次高潮在２０世紀(jì)５０年代，以成渝線為序幕，繼而是寶成線、寶蘭線、鷹廈線、黔桂線等；第二次高潮在六七十年代，相繼建成了川黔、成昆、貴昆、湘黔、襄渝等鐵路；在１９９３年掀起、１９９８年后加緊步伐第三次鐵路建設(shè)高潮，相繼建成了京九、南昆、內(nèi)昆、水柏、株六復(fù)線等一批大能力、電氣化通道。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第25頁

從現(xiàn)在起開始新世紀(jì)頭２０年鐵路建設(shè)，將以快速擴充運輸能力為目標(biāo)，以發(fā)達(dá)國家當(dāng)代化水平為參考，以建設(shè)快速客運網(wǎng)與大能力貨運通道為重點，使運輸能力適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求。

從滯后型走向適應(yīng)型，是全國人民長久企盼，是中國幾代鐵路職員夢想與追求。這一歷史使命已責(zé)無旁貸地落在我們這一代人身上。

中國鐵路將由此揭開跨越式發(fā)展輝煌一頁！

國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第26頁鐵路跨越式發(fā)展重點任務(wù)之二

――實現(xiàn)技術(shù)裝備當(dāng)代化

國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第27頁

技術(shù)裝備當(dāng)代化是增強鐵路綜合運輸能力主要基礎(chǔ)，是確保運輸安全關(guān)鍵步驟，是提升鐵路服務(wù)質(zhì)量基本條件，是提升鐵路運輸效益主要源頭。實現(xiàn)我國鐵路跨越式發(fā)展，離不開技術(shù)裝備當(dāng)代化。

實現(xiàn)鐵路技術(shù)裝備當(dāng)代化應(yīng)該堅持標(biāo)準(zhǔn)是，采取先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠技術(shù)。所謂先進(jìn)，就是與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌，采取世界范圍內(nèi)先進(jìn)技術(shù)。所謂成熟，就是要采取定型技術(shù)，而不能用沒有經(jīng)過實踐檢驗技術(shù)。所謂經(jīng)濟(jì)，就是不但采購價格要合理，而且綜合成本比較低。所謂適用，就是要符合我國國情和我國鐵路技術(shù)要求。所謂可靠，就是技術(shù)裝備性能穩(wěn)定，質(zhì)量良好，能夠確保運輸安全。我們要立足高起點、高標(biāo)準(zhǔn)，以世界眼光對待鐵路技術(shù)發(fā)展，把引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)與自主創(chuàng)新結(jié)合起來，使我國鐵路技術(shù)裝備早日到達(dá)或靠近發(fā)達(dá)國家水平。

國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第28頁

1．實現(xiàn)機車車輛技術(shù)創(chuàng)新。幾十年來，我國機車車輛工業(yè)取得了顯著成績，為鐵路運輸發(fā)展作出了主要貢獻(xiàn)。但我們必須清醒地看到，機車車輛現(xiàn)有技術(shù)情況與鐵路運輸要求相比，還有不小差距。機車車輛安全可靠性不夠高，存在危及運輸安全大量隱患；設(shè)備功效難以滿足服務(wù)質(zhì)量要求，制約了鐵路服務(wù)質(zhì)量提升；設(shè)備利用和維修成本高，需要運行單位大量人力、物力和財力支撐。加緊實現(xiàn)機車車輛裝備當(dāng)代化，是一項十分緊迫任務(wù)。要以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，系統(tǒng)地引進(jìn)發(fā)達(dá)國家機車車輛關(guān)鍵技術(shù)，進(jìn)行消化吸收和系統(tǒng)合成，實現(xiàn)機車車輛生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、模塊化和信息化，從整體上提升我國鐵路機車車輛水平。

國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第29頁

一是在客運機車車輛方面，高速鐵路動車組和時速200公里及以上機車車輛，需要經(jīng)過技貿(mào)結(jié)合方式，整體引進(jìn)技術(shù)，消化吸收，逐步實現(xiàn)國產(chǎn)化，力爭達(dá)到國際先進(jìn)水平。時速200公里以下機車車輛，引進(jìn)關(guān)鍵技術(shù)，充分利用國內(nèi)資源，逐步實現(xiàn)國產(chǎn)化，達(dá)到國際標(biāo)準(zhǔn)。二是在貨運機車車輛方面，重載貨運機車需要系統(tǒng)引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，進(jìn)行消化吸收，逐步實現(xiàn)國產(chǎn)化，達(dá)到世界先進(jìn)水平。重載貨運車輛以及普通貨運機車和車輛，引進(jìn)關(guān)鍵技術(shù)，提升設(shè)計制造水平。為促進(jìn)機車車輛制造水平提高，我們要充分利用市場機制作用。一方面，機車車輛采購不僅要面向國內(nèi)市場，而且要面向國際市場，要貨比三家，選擇質(zhì)量好產(chǎn)品；其次，用戶與廠家要簽訂產(chǎn)品質(zhì)量保證協(xié)議，達(dá)不到協(xié)議要求，用戶要依法取得賠償。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第30頁

2．實現(xiàn)線路等基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)創(chuàng)新。為適應(yīng)我國修建高速鐵路、推進(jìn)列車提速和發(fā)展貨運重載要求，必須提升線路等基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)水平。高速鐵路線橋隧涵、牽引供電和通信信號等，要把引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)與自主創(chuàng)新結(jié)合起來，到達(dá)國際先進(jìn)水平?？瓦\專線和城際客運鐵路線路基礎(chǔ)也要經(jīng)過引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)與自主創(chuàng)新，到達(dá)國際標(biāo)準(zhǔn)。其它線路要優(yōu)化基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，提升軌道整體結(jié)構(gòu)承載力，發(fā)展線路檢測技術(shù)，在主要干線全方面實施大型機械養(yǎng)護(hù)維修施工；提升牽引供電和通信信號技術(shù)水平。

國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第31頁

3．實現(xiàn)運輸安全技術(shù)創(chuàng)新。許多發(fā)達(dá)國家鐵路行車安全情況比很好，根本原因是用先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備來確保安全。我國鐵路列車密度高，運量大，運輸安全問題更為突出。我們要主動采取國際上先進(jìn)安全檢測、安全控制等技術(shù)，提升安全保障能力。加緊實現(xiàn)我國鐵路技術(shù)裝備當(dāng)代化，需要正確處理技術(shù)引進(jìn)與自主創(chuàng)新關(guān)系。縱觀世界發(fā)展，主要發(fā)達(dá)國家無一不是善于利用人類文明共同結(jié)果而發(fā)展起來。改革開放以來，我國許多行業(yè)迅猛發(fā)展，都是走了一條引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、進(jìn)行消化吸收成功之路。我們要站在世界鐵路坐標(biāo)系中看自己，站在世界鐵路技術(shù)裝備制高點上來查找自己差距。在這方面，我們既不能妄自菲薄，也不能夜郎自大。中國鐵路必須堅持?jǐn)U大對外開放，而其中最主要，是把關(guān)鍵先進(jìn)技術(shù)引進(jìn)來，然后消化吸收，推進(jìn)自主開發(fā)，從而提升我們整體技術(shù)水平。應(yīng)該說，這是實現(xiàn)我國鐵路技術(shù)裝備當(dāng)代化必經(jīng)之路。

國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第32頁鐵路跨越式發(fā)展重點任務(wù)之三

――加緊實現(xiàn)鐵路信息化

國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第33頁

十六大提出加緊實現(xiàn)信息化，堅持以信息化帶開工業(yè)化。這是順應(yīng)世界科技經(jīng)濟(jì)發(fā)展大趨勢必定選擇。鐵路網(wǎng)絡(luò)型特點決定了其當(dāng)代化離不開信息化支撐。鐵路信息化，覆蓋運輸安全、運輸組織、技術(shù)裝備、客貨營銷、經(jīng)營管理等各個方面，將對各種生產(chǎn)要素起到倍增和催化作用，帶來效率和質(zhì)量大幅度提升。許多發(fā)達(dá)國家鐵路廣泛應(yīng)用信息技術(shù)，使鐵路這個傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)展現(xiàn)了全新面貌。我國鐵路信息化建設(shè)經(jīng)過多年發(fā)展，取得了可喜成績，但因為總體思緒形成較早，在推進(jìn)過程中調(diào)整不夠及時，不能適應(yīng)該前形勢要求。信息化建設(shè)重點不夠突出，功效發(fā)揮不夠理想；項目比較分散，資源不能共享；建設(shè)周期過長，資源利用率不高；通道能力不配套，對信息系統(tǒng)發(fā)展形成制約；安全確保系統(tǒng)建設(shè)滯后，系統(tǒng)安全存在不少隱患。這種情況必須盡快改變。要跳出原有鐵路信息化建設(shè)框框，著眼未來鐵路發(fā)展需求，站在更高層次、更高標(biāo)準(zhǔn)上，確立我國鐵路信息化建設(shè)新思緒。這一思緒關(guān)鍵是把運輸組織、客貨營銷、經(jīng)營管理作為信息化重點，帶動其它方面信息化，建設(shè)一個技術(shù)先進(jìn)、功效可靠、保障有力鐵路信息系統(tǒng)。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第34頁

1.實現(xiàn)鐵路運輸生產(chǎn)調(diào)度指揮信息化。把信息技術(shù)應(yīng)用于運輸生產(chǎn)組織，發(fā)展調(diào)度集中，強化安全控制，提升運輸效率。一是主動發(fā)展新一代調(diào)度集中系統(tǒng)，近期在廣深、大秦、膠濟(jì)、徐鄭等線路建成CTC，積累經(jīng)驗。20前在京廣、京哈、京滬、京九、隴海、浙贛等繁忙干線建成CTC。二是建立鐵路綜合調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)，加緊以行車調(diào)度為關(guān)鍵DMIS建設(shè)，2005年前，形成覆蓋各路局、分局和70條主要干線DMIS系統(tǒng)。三是發(fā)展以主體化機車信號為基礎(chǔ)，以實施列車超速防護(hù)為重點列車運行控制系統(tǒng)。四是實現(xiàn)列車運行圖編制、管理當(dāng)代化，年前完成鐵道部和鐵路局兩級編圖中心全方面建設(shè)，實現(xiàn)全路列車運行圖統(tǒng)一編制和調(diào)整。五是建設(shè)繁忙干線行車安全保障系統(tǒng)，2005年前在京廣、京哈、京滬、京九、隴海和浙贛等主要繁忙干線初步建成鐵路行車安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第35頁

2.推進(jìn)鐵路客貨營銷系統(tǒng)信息化。把信息技術(shù)應(yīng)用于客貨營銷，建設(shè)和完善客貨營銷信息系統(tǒng)，發(fā)展電子商務(wù)，為旅客貨主提供最大方便。一是實現(xiàn)鐵路客運行銷管理信息化。完善優(yōu)化客票出售和預(yù)訂系統(tǒng)，建設(shè)客運綜合服務(wù)系統(tǒng)、客運行銷和預(yù)測系統(tǒng)、行包信息系統(tǒng)。二是實現(xiàn)鐵路貨運行銷管理信息化。建設(shè)貨運行銷輔助決議系統(tǒng)、信息服務(wù)系統(tǒng)、運力配置系統(tǒng)及貨運安全管理系統(tǒng)。三是主動發(fā)展電子商務(wù)系統(tǒng)，建立鐵路電子商務(wù)門戶網(wǎng)站，拓展延伸服務(wù)與增值服務(wù)，實現(xiàn)客貨營銷社會化。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第36頁

3.提升鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營管理信息化水平。把信息技術(shù)應(yīng)用于企業(yè)經(jīng)營管理，實現(xiàn)對資源合理配置，推進(jìn)管理當(dāng)代化。全方面完成TMIS建設(shè)任務(wù)，開發(fā)各專業(yè)信息系統(tǒng)。4.強化鐵路信息化基礎(chǔ)工作。鐵路信息化是一個龐大系統(tǒng)，包括各個方面。系統(tǒng)本身對網(wǎng)絡(luò)運行質(zhì)量和安全要求非常高，做好基礎(chǔ)工作至關(guān)主要。一是統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。制訂鐵路信息化、標(biāo)準(zhǔn)化體系，統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一設(shè)計和編碼規(guī)范，實現(xiàn)信息采集、加工、存放等相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化，在建設(shè)中決不能各行其是。二是建設(shè)和完善鐵路通信網(wǎng)。繼續(xù)搞好數(shù)字傳輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，大力發(fā)展接入網(wǎng)，推進(jìn)鐵路綜合移動通信，實現(xiàn)調(diào)度通信數(shù)字化和網(wǎng)絡(luò)化，不停拓展運輸通信業(yè)務(wù)，為鐵路信息化提供確保。三是強化鐵路信息安全工作。以調(diào)度指揮系統(tǒng)、客票預(yù)訂出售系統(tǒng)為重點，加強安全防范，確保網(wǎng)絡(luò)運行絕對安全。四是強化鐵路信息生產(chǎn)運行、技術(shù)支持、網(wǎng)絡(luò)管理、軟硬件維護(hù)維修工作，確保鐵路信息系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)，實現(xiàn)鐵路信息系統(tǒng)開發(fā)和維護(hù)市場化。五是加強對鐵路信息化工作領(lǐng)導(dǎo)。鐵道部將成立鐵路信息化領(lǐng)導(dǎo)小組，下設(shè)信息化辦公室，統(tǒng)一組織協(xié)調(diào)全路信息化建設(shè)工作。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第37頁鐵路跨越式發(fā)展重點任務(wù)之四

――全方面調(diào)整運輸生產(chǎn)力布局

國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第38頁

生產(chǎn)力布局是指在某一地域空間上生產(chǎn)力分布與組合。合理生產(chǎn)力布局能夠有效地利用人力、物力、財力，對于提升勞動生產(chǎn)率和資源使用效率含有主要意義。鐵路運輸生產(chǎn)力布局決定著運力資源配置、運輸綜合能力和企業(yè)勞動組織，是鐵路運輸質(zhì)量、效率和效益基礎(chǔ)性、源頭性問題。生產(chǎn)力布局是伴隨社會生產(chǎn)發(fā)展水平而改變。我國鐵路運輸生產(chǎn)力布局基本上是幾十年前形成，盡管伴隨路網(wǎng)擴大和技術(shù)裝備改進(jìn)有所改變，但基本構(gòu)架沒有發(fā)生大變革。當(dāng)前存在主要弊端，一是大而全、小而全，建設(shè)項目分散考慮。二是設(shè)備修程修制落后。三是車站布局不合理。四是生產(chǎn)站段管轄范圍過小，站段數(shù)量多，管理人員比重大，勞動生產(chǎn)率比較低。這么生產(chǎn)力布局不調(diào)整，現(xiàn)有行車設(shè)備使用效率就無法提升，減員增效就沒有基礎(chǔ)，粗放型經(jīng)營問題就無法從源頭上處理，鐵路運輸生產(chǎn)經(jīng)營方式根本性轉(zhuǎn)變就難以實現(xiàn)。所以，我們要對現(xiàn)有運輸生產(chǎn)力布局進(jìn)行革命性調(diào)整。

基本思緒和目標(biāo)是，學(xué)習(xí)借鑒發(fā)達(dá)國家鐵路生產(chǎn)力布局標(biāo)準(zhǔn)和經(jīng)驗，進(jìn)行總體規(guī)劃，分步操作實施，到年使我國鐵路資源配置、勞動用工和設(shè)備綜合利用率靠近或到達(dá)發(fā)達(dá)國家水平。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第39頁

1．對車站布局進(jìn)行全方面調(diào)整。對編組站要依據(jù)在路網(wǎng)中位置分類確定路網(wǎng)性編組站和區(qū)域性編組站，降低編組站數(shù)量，大量開行長距離直達(dá)列車。對客運站要依據(jù)旅客集散數(shù)量分類確定路網(wǎng)性客運中心，區(qū)域性客運中心，大型客運站和普通客運站。路網(wǎng)性客運中心為全國性客流集散地，配置全國性當(dāng)代化機車車輛檢修中心；區(qū)域性客運中心為區(qū)域性客流集散地，配置區(qū)域性機車車輛檢修基地；大型客運站配置一定機車車輛整備設(shè)施；普通客運站標(biāo)準(zhǔn)上不配置客車整備和檢修設(shè)備。對大城市和樞紐內(nèi)貨運站進(jìn)行專業(yè)分工，實現(xiàn)貨運組織集中化。關(guān)閉客貨運量小中間站。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第40頁

2．優(yōu)化機務(wù)和車輛布局。推行機車長交路、輪乘制，客運機車長交路普通為500~800公里，主要干線和客運專線機車長交路突破1000公里，貨運機車長交路普通為500公里以上；依據(jù)機車車輛裝備水平提升和實施機車長交路要求，實現(xiàn)機車車輛檢修資源集中，形成規(guī)模效益；改革機車車輛維修制度，合理確定檢修周期，擴大機車適情修、換件修和主要部件專業(yè)化集中修，對客車車輛逐步實施按走行公里檢修，延長貨車車輛走行周期；降低貨車列檢所數(shù)量，逐步撤消區(qū)段列檢所。

國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第41頁

3．調(diào)整工務(wù)和電務(wù)布局。工務(wù)實施養(yǎng)修分開，工務(wù)段主要負(fù)責(zé)線路保養(yǎng)和臨修，逐步取消中修，廣泛采取大型養(yǎng)路機械。信號設(shè)備日常維護(hù)與修理工作分開，實施專業(yè)化集中修，以局為單位設(shè)置電子設(shè)備維修中心和動態(tài)檢測中心，實施集中設(shè)備檢測和維修技術(shù)指導(dǎo)。電務(wù)段設(shè)集中維修基地。東部地域經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展水平比較高，對區(qū)域內(nèi)鐵路率先實現(xiàn)當(dāng)代化提出了客觀要求。所以，東部鐵路運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整應(yīng)該更加快一些。在主要車站和樞紐布局上，要充分考慮高速鐵路、幾大干線客運專線和城際客運鐵路引入需要，對主要客運站和幾大樞紐進(jìn)行全方面改造。在中間站布局上，伴隨主要干線CTC建設(shè)，中間站數(shù)量和設(shè)置將發(fā)生重大改變。在機車車輛布局上，適應(yīng)高速列車動車組和時速200公里機車車輛技術(shù)特點，建設(shè)北京、上海、武漢、廣州四個當(dāng)代化機車、客車檢修基地，到達(dá)發(fā)達(dá)國家鐵路機車車輛檢修基地規(guī)模和水平。在工務(wù)電務(wù)及牽引供電布局上，要依據(jù)新技術(shù)新設(shè)備要求，全方面調(diào)整維修體制，大力推進(jìn)專業(yè)化集中修，擴大線路大型養(yǎng)路機械維修。在東部鐵路運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整中，要將現(xiàn)有資源逐步向西部轉(zhuǎn)移，使這部分資源得到合理利用。中西部鐵路運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整也要主動推進(jìn)，在鐵道部統(tǒng)一規(guī)劃指導(dǎo)下有步驟地進(jìn)行。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第42頁

調(diào)整運輸生產(chǎn)力布局，要切實堅持以下幾個標(biāo)準(zhǔn)：一是自上而下地推進(jìn)。鐵道部對運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整作出統(tǒng)一規(guī)劃，各鐵路局制訂詳細(xì)實施計劃，明確任務(wù)和時間，按計劃組織實施。二是新線實施新布局。今后凡新建鐵路都要符合鐵道部關(guān)于運輸生產(chǎn)力布局要求，一次到位。三是現(xiàn)有線改造與生產(chǎn)力布局調(diào)整同時進(jìn)行。前很快，在確定膠濟(jì)線和隴海線徐鄭段電氣化改造方案時，按照生產(chǎn)力布局調(diào)整新思緒，關(guān)閉了部分中間小站，調(diào)整了站段設(shè)置。今后，凡現(xiàn)有線改造和采取新機車車輛裝備時，都要同時考慮對生產(chǎn)力布局調(diào)整。四是生產(chǎn)力布局調(diào)整與相關(guān)工作配套實施。在生產(chǎn)力布局調(diào)整同時，要搞好運輸組織改革、勞動組織調(diào)整和充裕人員安置，既要取得生產(chǎn)力布局調(diào)整實際效果，又要確保職員隊伍穩(wěn)定。

國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第43頁鐵路跨越式發(fā)展重點任務(wù)之五

――推進(jìn)鐵路管理體制改革

國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第44頁

1．深入研究鐵路管理體制改革總體方案。按照黨中央確定國有資產(chǎn)管理體制改革布署、政企分開標(biāo)準(zhǔn)和我國加入WTO對鐵路管理體制提出新要求，深入研究我國鐵路管理體制改革實施方案。我國鐵路改革，既要借鑒國外有益經(jīng)驗，更要從我國國情和路情出發(fā)，把握這么幾個主要標(biāo)準(zhǔn)：一是鐵路管理體制改革要有利于運輸效率提升，尤其在運輸能力擔(dān)心情況下，體制改革不能降低運輸效率。二是鐵路含有為國民經(jīng)濟(jì)宏觀調(diào)控和國防建設(shè)服務(wù)職能，改革不能減弱這一職能。三是與其它國家相比，我國鐵路體制改革更為復(fù)雜，必須按改革總體走向要求，穩(wěn)步推進(jìn)。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第45頁

2．實現(xiàn)主輔分離。黨中央、國務(wù)院高度重視國有企業(yè)主輔分離工作，去年國家八部委聯(lián)合下發(fā)了《國有大中型企業(yè)主輔分離、輔業(yè)改制、分流安置充裕人員實施方法》，對國有企業(yè)主輔分離給予了有力政策支持。全路必須把主輔分離作為推進(jìn)鐵路管理體制改革攻堅任務(wù)來抓。這項工作目標(biāo)是，按政企分開要求，將企業(yè)負(fù)擔(dān)政府職能回歸政府；按社企分開要求，將企業(yè)負(fù)擔(dān)社會職能回歸社會；以產(chǎn)權(quán)制度改革為關(guān)鍵，進(jìn)行輔業(yè)改制，實現(xiàn)輔業(yè)與運輸主業(yè)徹底分離。要依據(jù)不一樣情況，采取不一樣方式，實施分離工作?？偡较蚴窃谶M(jìn)行資產(chǎn)重組、明晰產(chǎn)權(quán)基礎(chǔ)上，將非運輸經(jīng)營單位改造為獨立市場主體，與運輸主業(yè)實施分離。

國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第46頁

主輔分離是本屆政府實施重大改革，任務(wù)十分艱巨而復(fù)雜。盡管困難很多，難度很大，但這項改革非搞不可，而且要確保成功。為此，要做好這么幾個方面工作：一是加強組織領(lǐng)導(dǎo)。這項改革需要總體設(shè)計、自上而下地推進(jìn)，鐵道部成立主輔分離領(lǐng)導(dǎo)小組，研究制訂全路主輔分離工作政策辦法。各鐵路局、鐵路分局也要成立領(lǐng)導(dǎo)小組，主要領(lǐng)導(dǎo)負(fù)總責(zé)，加強對主輔分離工作組織指導(dǎo)。二是明確責(zé)任主體。鐵路局是主輔分離責(zé)任主體，要按部統(tǒng)一規(guī)劃，制訂本單位實施方案，報鐵道部審查同意后實施。要主動向所在地方政府匯報請示，爭取地方政府支持和幫助。三是對分離輔業(yè)給予大力支持。在這項改革中，各單位要深入學(xué)習(xí)落實國家八部委文件要求，結(jié)合企業(yè)實際情況，利用好相關(guān)政策，對輔業(yè)分離提供可靠支持，確保職員隊伍穩(wěn)定。四是抓好試點工作。為了穩(wěn)妥推進(jìn)這項改革，鐵道部選擇上海鐵路局、蘭州鐵路局和青島鐵路分局作為試點單位，經(jīng)過試點取得經(jīng)驗，指導(dǎo)全路主輔分離。各鐵路局也要本著先試點、后鋪開標(biāo)準(zhǔn)，分門別類抓好試點，指導(dǎo)面上工作。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第47頁

3．推進(jìn)運輸主業(yè)減員。幾年來，盡管鐵路運輸主業(yè)減員有所進(jìn)展，但從總體上看，企業(yè)用人多、效率低問題還沒有從根本上得到處理。要在推進(jìn)主輔分離同時，努力實現(xiàn)運輸主業(yè)減員。這項改革有較大空間。比如，生產(chǎn)力布局調(diào)整就是運輸業(yè)減員一個主要舉措，生產(chǎn)力布局調(diào)整了，企業(yè)勞動組織就需要優(yōu)化，人員就能夠減下來；采取先進(jìn)技術(shù)裝備，是實現(xiàn)運輸業(yè)減員另一個主要舉措，技術(shù)裝備進(jìn)步了，信息化程度提升了，能夠節(jié)約大量人員，等等。總之，伴隨鐵路當(dāng)代化推進(jìn)，運輸業(yè)減員是完全能夠?qū)崿F(xiàn)。實現(xiàn)運輸業(yè)減員關(guān)鍵在于充裕人員安置。我們要認(rèn)真落實黨中央、國務(wù)院關(guān)于再就業(yè)工作布署，先挖渠后放水，經(jīng)過發(fā)展多元經(jīng)營等方式對充裕人員作出妥善安排。

國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第48頁

4．改革鐵路投融資體制。投融資體制改革是鐵路管理體制改革重點任務(wù)之一。推進(jìn)鐵路投融資體制改革，不但為鐵路管理體制改革創(chuàng)造了條件，而且能夠為鐵路跨越式發(fā)展提供強大財力支持。依據(jù)對新線建設(shè)、現(xiàn)有線改造以及技術(shù)裝備當(dāng)代化規(guī)劃構(gòu)想鐵路建設(shè)資金。這筆資金主要靠鐵路自己籌集。在鐵路融資方面，要打破傳統(tǒng)封閉落后觀念，加緊鐵路投融資體制改革，拓寬投融資渠道，降低融資成本，探索低成本擴張道路。鐵路投融資體制改革基本思緒是：構(gòu)建多元投資主體，拓寬各種投資渠道，形成多樣融資方式。一是選擇有條件建設(shè)項目，主動探索市場化融資方式。組建擁有優(yōu)良資產(chǎn)、市場前景好企業(yè)，吸引地方政府和社會投資。二是組建專業(yè)運輸企業(yè)，將市場前景好、經(jīng)濟(jì)效益高優(yōu)良運輸資產(chǎn)重組上市融資。三是擴大鐵路對外開放，大幅度提升外資利用水平。擴大世行、亞行貸款規(guī)模，擴大利用外國政府貸款，經(jīng)過技貿(mào)結(jié)合或設(shè)備租賃等方式利用外資。四是吸引地方政府資金，擴大合資建路規(guī)模。在地方有主動性鐵路建設(shè)項目中，爭取地方政府資金投入，或經(jīng)過地方政府負(fù)責(zé)征地拆遷等折價入股方法，建設(shè)合資鐵路。五是調(diào)整改進(jìn)債權(quán)融資方式，用足用好現(xiàn)有融資渠道。在銀行貸款方面，充分利用各大銀行間競爭態(tài)勢，爭取更為優(yōu)惠貸款條件。在債券融資方面，擴大鐵路建設(shè)債券發(fā)行規(guī)模，實現(xiàn)低成本融資。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第49頁

5．推進(jìn)專業(yè)運輸企業(yè)體制改革。為發(fā)展鐵路集裝箱運輸、特種貨物運輸以及行包運輸，需要改革原有管理體制，處理原有體制性弊端。為此，要組建中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任企業(yè)、中鐵特貨運輸有限責(zé)任企業(yè)、中鐵行郵快運股份有限企業(yè)。經(jīng)過資產(chǎn)重組，資源整合，建立當(dāng)代企業(yè)制度，使這些專業(yè)運輸企業(yè)成為含有相當(dāng)經(jīng)營規(guī)模、關(guān)鍵競爭力強、經(jīng)濟(jì)效益好鐵路專業(yè)運輸市場主體。

國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第50頁鐵路跨越式發(fā)展重點任務(wù)之六

――創(chuàng)造運輸經(jīng)營良好效益

國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第51頁

1．大力開拓市場，提升鐵路在運輸市場中份額。從節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境、降低全社會運輸成本角度看，鐵路在陸路運輸中市場份額應(yīng)該深入鞏固和擴大，到達(dá)最大化。實現(xiàn)這一目標(biāo)，是完全可能。伴隨路網(wǎng)規(guī)模擴大，綜合運輸能力提升，我國鐵路限制型運輸問題將得到處理，客貨運量將實現(xiàn)大幅度增加。尤其是高速鐵路和客運專線修建，將使鐵路在中長途客運市場中地位愈加突出；城際客運鐵路修建，將使鐵路在城際客運市場中發(fā)揮主導(dǎo)作用；主要干線現(xiàn)有線擴能和煤運通道建設(shè)，將使鐵路在大宗貨物運輸中優(yōu)勢得到更充分發(fā)揮；雙層集裝箱運輸發(fā)展，將大幅度提升集裝箱運量。全部這些，都使我們堅信，我國鐵路客貨運輸市場空間是很大，問題關(guān)鍵是我們怎樣把這種可能變成現(xiàn)實。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第52頁

一是不停提升鐵路在客運市場中份額。要以方便、快捷、舒適為重點，改進(jìn)服務(wù)，增加運量。要充分發(fā)揮鐵路中長途客運優(yōu)勢，把發(fā)展中長途客運作為重點，實現(xiàn)中長途客運量連續(xù)增加，取得最正確效益。努力開拓城際客運市場，抓住客運專線建設(shè)和現(xiàn)有線提速有利時機，以超出高速公路速度、好于高速公路安全、低于高速公路運價，在城際客運市場占據(jù)主導(dǎo)地位。在能力充裕地域，主動爭取短途運輸市場。開發(fā)適應(yīng)市場需要客運產(chǎn)品，不停完善“夕發(fā)朝至”、城際列車、旅游列車等品牌效應(yīng)，擴大市場影響力。二是擴大鐵路在貨運市場中份額。適應(yīng)當(dāng)代物流業(yè)發(fā)展要求，以方便、快捷、經(jīng)濟(jì)為重點，對貨運方式進(jìn)行變革，全方面提升貨運質(zhì)量，實現(xiàn)貨運量大幅度增加。要確保大宗貨物運量連續(xù)增加，經(jīng)過發(fā)展貨運重載、增開大宗貨物直達(dá)列車等辦法，給大宗貨物運輸提供可靠運輸方式。加緊發(fā)展貨物快運，開行行包郵政、特種貨物等快運列車，在北京、上海、廣州等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地域之間開行高等級貨物快車，拓展物流市場。大力發(fā)展集裝箱運輸，實現(xiàn)集裝箱運量連續(xù)大幅度增加。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第53頁

2．強化鐵路運輸經(jīng)營管理，嚴(yán)格控制運輸支出。在運輸能力不足，運輸收入增加空間有限情況下，要想實現(xiàn)運輸經(jīng)營良好效益，必須推進(jìn)鐵路運輸經(jīng)營方式根本性轉(zhuǎn)變。當(dāng)前，鐵路粗放經(jīng)營問題比較突出：生產(chǎn)力布局不合理，造成設(shè)備和人員大量浪費；一些新建項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏低，有甚至達(dá)不到建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)備投入利用后需要運行單位大量維修支出；運輸生產(chǎn)中跑、冒、滴、漏現(xiàn)象普遍存在，造成效益流失；多經(jīng)企業(yè)擠占運輸主業(yè)成本問題比較嚴(yán)重，部分線路、信號等設(shè)備大修及機車、車輛等設(shè)備修理由多經(jīng)企業(yè)負(fù)擔(dān)，造成運輸主業(yè)成本費用較多地轉(zhuǎn)變?yōu)槎嘟?jīng)收入；非生產(chǎn)性支出控制不嚴(yán)，辦公費等支出增加速度過快；工資性支出連續(xù)大幅度增加，在運輸支出中比重不停提升；部分單位對外亂投資、亂借款、亂擔(dān)保，造成企業(yè)財產(chǎn)損失。這些問題都亟待處理。

國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第54頁

加強成本管理，嚴(yán)格控制支出，是一項迫在眉睫任務(wù)。從眼前看，這關(guān)系到運輸企業(yè)生存和發(fā)展。盡管全路經(jīng)過四次大面積提速調(diào)圖，運輸收入實現(xiàn)了大幅度增加，1999年開始實現(xiàn)了扭虧為盈，但鐵路經(jīng)濟(jì)情況還是比較困難。假如不重視成本控制，運輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營就難以正常進(jìn)行。從久遠(yuǎn)看，這關(guān)系到鐵路跨越式發(fā)展目標(biāo)實現(xiàn)。我國國情決定了鐵路建設(shè)主要靠鐵路本身籌集資金，大規(guī)模借貸償還壓力是比較大。這就要求運輸企業(yè)經(jīng)過擴大市場、增加收入和控制成本、節(jié)約支出來創(chuàng)造更大贏利空間，償還鐵路建設(shè)債務(wù)。全路要把加強企業(yè)經(jīng)營管理、控制成本支出作為實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展一項基礎(chǔ)性工作來抓，在改革成本管理上采取果斷有力辦法，盡快取得實效。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第55頁

一是推進(jìn)運輸財務(wù)體制改革。加緊研究制訂新收入核實方法，停頓收入調(diào)整制度，使鐵路局收入結(jié)果顯性化。實施資金轉(zhuǎn)移支付制度，各鐵路局計劃內(nèi)利潤全部上交鐵道部，由部統(tǒng)一處理局間經(jīng)營結(jié)果不平衡產(chǎn)生資金問題。加大對鐵路局投入產(chǎn)出情況考評力度。二是調(diào)整現(xiàn)行成本管理體制。加大鐵道部對鐵路局成本控制力度，鐵道部對基礎(chǔ)設(shè)施和移動設(shè)備實施資源統(tǒng)一配置。三是改進(jìn)鐵路建設(shè)管理方法。新線建設(shè)在有條件情況下，盡可能由項目未來經(jīng)營者作為建設(shè)主體，提升建設(shè)投資效益?，F(xiàn)有線改造標(biāo)準(zhǔn)上由鐵路局負(fù)擔(dān)，這不但有利于施工安全管理，有利于運輸組織協(xié)調(diào)，還能夠節(jié)約建設(shè)投資。四是加強設(shè)備大修維修管理。修改現(xiàn)行線路修理、機車車輛修理制度和工效掛鉤方法、設(shè)備大修和更改方法，規(guī)范對設(shè)備修理管理。五是加強財務(wù)管理。停頓新建樓堂館所，嚴(yán)格控制對外投資、對外貸款和對外擔(dān)保，禁止企業(yè)自行出臺違反國家政策工資和福利方法。強化對支出監(jiān)督檢驗力度

國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第56頁鐵路跨越式發(fā)展重點任務(wù)之七

――確保運輸安全和鐵路穩(wěn)定

國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第57頁

運輸安全和隊伍穩(wěn)定是鐵路實現(xiàn)跨越式發(fā)展主要前提。鐵路作為大眾化交通工具，運輸安全直接關(guān)系到人民群眾生命財產(chǎn)安全，我們責(zé)任重于泰山。鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)大動脈，連接城鎮(zhèn)，覆蓋全國，職員隊伍穩(wěn)定事關(guān)重大。運輸安全和職員隊伍假如不穩(wěn)定，鐵路跨越式發(fā)展就沒有好環(huán)境，什么事情都干不成。全路要以高度政治責(zé)任感，切實抓好運輸安全和隊伍穩(wěn)定工作。在運輸安全方面，要堅持依法治路，深入推進(jìn)安全基礎(chǔ)建設(shè)，努力實現(xiàn)運輸安全有序可控和基本穩(wěn)定。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第58頁

一是依法治路。深入落實《安全生產(chǎn)法》，增強職員法制觀念，依法管理運輸安全工作，把安全生產(chǎn)納入法治軌道。二是加強基礎(chǔ)。經(jīng)過幾年來安全基礎(chǔ)建設(shè)，鐵路運輸安全工作得到加強，取得了初步成效。全路要堅定不移地推進(jìn)安全基礎(chǔ)建設(shè)，不停提升設(shè)備質(zhì)量，強化設(shè)備基礎(chǔ)；不停提升職員隊伍素質(zhì)，強化職員安全觀念和技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)；不停改進(jìn)安全管理，實現(xiàn)規(guī)章制度和管理控制規(guī)范化。三是強化責(zé)任。以落實逐層負(fù)責(zé)制為關(guān)鍵，以領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)、崗位負(fù)責(zé)為重點，以強化責(zé)任考評、實施責(zé)任追究為確保，建立健全安全生產(chǎn)責(zé)任體系。強化專業(yè)管理，完善技術(shù)規(guī)范體系，加強專業(yè)部門檢驗指導(dǎo)和監(jiān)督。四是加強鐵路治安綜合治理。嚴(yán)厲打擊破壞鐵路各種犯罪活動，強化護(hù)路聯(lián)防工作，創(chuàng)造鐵路沿線好治安環(huán)境。國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨勢第59頁

在鐵路穩(wěn)定工作方面，要正確處理改革、發(fā)展與穩(wěn)定關(guān)系，消除不穩(wěn)定原因，確保鐵路職員隊伍穩(wěn)定。一是確保各項改革穩(wěn)步推進(jìn)。生產(chǎn)力布局調(diào)整、主輔分離、運輸主業(yè)減員等各項改革辦法出臺，都要充分聽取職員意見，充分考慮職員承受能力，把工作做實做細(xì)，確保在改革過程中職員隊伍穩(wěn)定。二是消除職員隊伍中不穩(wěn)定原因。對當(dāng)前存在一些不穩(wěn)定原因，要逐項做好工作。對今后可能發(fā)生不穩(wěn)定原因，要早發(fā)覺、早處理，把問題消除在萌芽狀態(tài)

國內(nèi)外鐵路發(fā)展趨