運輸成本管理概論

運輸成本管理概論5.1.1運輸活動中的機會成本5.1.1.1固定成本和可變成本5.1.1.2增量成本與沉沒成本5.1.1.3短期成本和長期成本5.1.1.4增量成本和邊際成本5.1.1.5會計成本和機會成本5.1.1.6運輸成本5.1.1.1固定成本和可變成本1.固定成本在一定的生產(chǎn)規(guī)模內(nèi)不隨所提供的運輸服務(wù)的數(shù)量變動而變動的成本舉例:運輸基礎(chǔ)設(shè)施的折舊費、運輸設(shè)備和工具的折舊費、運輸企業(yè)的管理費、保險費、借貸資本利息2.可變成本隨著運輸服務(wù)數(shù)量變動而變動的成本舉例：燃料、物料、動力等費用的支出,直接生產(chǎn)工人的工資5.1.1.2增量成本與沉沒成本1.增量成本隨某一特定決策而引起變化的成本2.沉沒成本不因某一特定決策而發(fā)生變化的成本舉例：某運輸公司在新增運輸業(yè)務(wù)后將會引起可變成本的增加，但是不會引起固定成本的變化。因此，可變成本的增加部分就是增量成本，而固定成本就是沉沒成本5.1.1.3短期成本和長期成本1.短期成本在特定運輸生產(chǎn)規(guī)模下的成本2.長期成本在運輸生產(chǎn)規(guī)模發(fā)生變化下的成本5.1.1.4增量成本和邊際成本1.增量成本(IC)IncreaseCost,IC新增加的運輸服務(wù)引起的成本增加量2.邊際成本(MC)MarginalCost,MC增加1個單位產(chǎn)量所需要的成本增加量3.運輸業(yè)的邊際成本和增量成本的關(guān)系

榮朝和(2002)指出運輸企業(yè)的成本不僅受運輸產(chǎn)品域服務(wù)數(shù)量的影響,還受載運工具數(shù)量變化的影響。由于載運工具數(shù)量變化常引起總變動成本非連續(xù)變化,使得運輸企業(yè)邊際成本加總與總成本的變化量相去甚遠。運輸業(yè)邊際成本:單個增加旅客或貨物全程位移而引起的成本增加;

增量成本:由運輸產(chǎn)品和載運工具數(shù)量同時變化所引起的成本增加。

以鐵路運輸業(yè)為例,載運工具的變化包括車輛編組數(shù)量的變化和開行列車數(shù)量的變化。(1)總成本(TVC)可以劃分為由列車引起的成本、由車輛引起的成本和由旅客或貨物個體引起的成本。其表達式為式中X—列車成本；n—列車數(shù)；Y—車輛成本；

m—車輛數(shù)；q—運輸產(chǎn)品數(shù)量,即完成的人或貨物的位移數(shù)量。(2)邊際成本(MC)(假定n、m為固定值)

(3)增量成本(IC)假設(shè)運量由q1變?yōu)閝2,對應(yīng)的總變動成本分別為TVC1和TVC2,當車輛數(shù)和列車數(shù)不變時，增量成本IC可以表示為

如果在一批運量增加的同時車輛數(shù)和/或列車數(shù)也發(fā)生了變化，例如車輛數(shù)由m1變?yōu)閙2，列車數(shù)由n1變?yōu)閚2則增量成本表達式為可見運輸業(yè)的增量成本并不總等于相應(yīng)邊際成本的和,當由于運量變化同時也引起車輛編組或開行列車數(shù)量發(fā)生變化時,增量成本會>>邊際成本。5.1.1.5運輸成本1.定義指運輸企業(yè)完成特定客貨位移而消耗的物化勞動和活勞動的總和,是運輸企業(yè)在進行運輸生產(chǎn)過程中發(fā)生的各種消耗的總和,其貨幣表現(xiàn)就是各種費用的支出2.運輸成本又稱運輸勞務(wù)成本5.1.1.6會計成本和機會成本1.會計成本為生產(chǎn)而發(fā)生的各項財務(wù)支出；2.機會成本定義：把某種資源投入某一定特定用途所放棄的在其他用途中所能獲得的最大利益，也就是被錯過的商品和服務(wù)的價格在做出希望使損害最小的某種選擇時，如果不做該選擇可能會遭受的更大損害，就是該項選擇所要避免的機會成本

---“兩害相權(quán)取其輕”

3.舉例:當運輸公司用一輛卡車去運輸5t棉花賺取200元時,公司不可能同時用它去運輸10t礦砂賺400元,后者就是被前者錯過的服務(wù)的機會成本不論是土地還是其他自然資源，也不論是勞動力還是資金，一旦被用于某種運輸設(shè)施建設(shè)或運輸服務(wù)，就不能同時用于其他產(chǎn)品的生產(chǎn)或提供其他服務(wù)，因此選擇了資源在運輸方面的使用機會就意味著放棄了其他可能獲得利益的機會已經(jīng)用于運輸服務(wù)的經(jīng)濟資源，仍然有在不同運輸方式或在不同運輸服務(wù)項目的區(qū)別，特定的資源被用于提供某種運輸服務(wù)，就必須放棄被用于其他的運輸服務(wù)，究竟用在哪方面更有利是需要權(quán)衡的由于不正確的投資決策造成某些運輸設(shè)施經(jīng)營嚴重虧損，投資回收已不可能，那么是應(yīng)該廢棄已經(jīng)建成的運輸設(shè)施，還是維持該設(shè)施的運營并使損失盡可能減少呢，這也需要用機會成本去進行分析和權(quán)衡4.機會成本的衡量方法:隱含成本和影子價格(1)隱含成本（implicitcost）指廠商使用自己所擁有的生產(chǎn)要素，由于在形式上沒有發(fā)生明顯的貨幣支付例如:運輸業(yè)者或運輸企業(yè)自己擁有固定運輸設(shè)施或運輸工具的情況下,從事運輸時似乎并不需要支付相應(yīng)的利息和租金等。這部分支出在形式上雖然沒有發(fā)生,但這并不等于沒有機會成本,因為他們當時建設(shè)或購置這些財產(chǎn)的時候是付了錢的,這些錢如果存在銀行可以獲得利息,如果投資在其他領(lǐng)域也可以獲得利潤,而假如運輸業(yè)者或運輸企業(yè)租用運輸設(shè)施或運輸工具從事運輸則無疑需要付出租金因此計算隱含成本是大體把握運輸企業(yè)使用自有財產(chǎn)機會成本的一個替代方法(2)影子價格（shadowprice）主要應(yīng)用在投入使用的生產(chǎn)要素的賬面成本與這些要素現(xiàn)實在市場上的價格有差別的情況下例如:運輸業(yè)者或運輸企業(yè)原來儲存的燃油與現(xiàn)實的燃油市場價格有了較大不同,或所擁有的土地及其他財產(chǎn)也由于時間和其他條件變化產(chǎn)生了價值的增減,這就需要把有關(guān)生產(chǎn)要素放到開放的要素市場中去進行重新估價,用當前的市場價格修正賬面會計成本5.機會成本的概念對私人交通的經(jīng)濟分析也是同樣適用的例如:私人小汽車擁有者自己開車出行,所引起的直接費用（如燃油費）可能并不大,但他選擇小汽車作為自己日常的主要交通工具,還是要付出很多代價的,像汽車購置、保險、維修、停車及交通堵塞等,他肯定要在擁有小汽車的利益與必須付出的代價之間進行對比與權(quán)衡又如:任何人出行都需要花費時間,時間也是有成本或者價值的,選擇方便快捷的交通方式、避免堵車所節(jié)省的時間也許可以用于其他更有價值的工作因此,私人交通領(lǐng)域也不僅僅考慮的是實際發(fā)生的費用,機會成本同樣是人們選擇或決策的主要依據(jù)5.1.2運輸成本的分類5.1.2.1按照運輸成本與運量的關(guān)系來分類5.1.2.2按照與運距的關(guān)系來劃分5.1.2.3按照成本的負擔者來劃分5.1.2.4按照運輸活動的特殊性來劃分5.1.2.1按照運輸成本與運量的關(guān)系來分類1.分類：固定成本、變動成本和半變動成本2.固定成本(FC)不隨運量的變化而變化的成本3.變動成本(VC)基本上隨運量變化而成比例變化的成本4.半變動成本成本隨運量的變化而變化，但變化不成比例如線路維修費受運量影響,也受自然條件的影響5.TC=FC+VC=FC+UVC×QUTC=UFC+UVCTC—表示運輸總成本;FC—表示固定成本,是個常量;VC—表示變動成本,是個變量UTC—表示單位運輸成本,簡稱運輸成本;UFC—表示單位固定成本,是個變量UVC—表示單位變動成本,是個常量6.舉例：假設(shè)某運輸企業(yè)每月的運輸周轉(zhuǎn)量為1000萬t.km時,運輸總成本為50萬元;當周轉(zhuǎn)量增至1100萬t.km時,運輸總成本達到54萬元。計算原單位運輸成本、新單位運輸成本和邊際成本。解：(1)由題意可知，TC=50萬元,Q=1000萬t·kmUTC=TC/Q=50/1000=0.05元/t·km(2)由題意可知，TC’=54萬元,Q’=1100萬t·kmUTC’=TC’/Q’=54/1100=0.049元/t·km(3)ΔTC=TC’-TC=54-50=4萬元

ΔQ=Q’-Q=1100-1000=100萬t·kmMC=ΔTC/ΔQ=4/100=0.04元/t·km5.1.2.2按照與運距的關(guān)系來劃分1.分類：與運距無關(guān)的成本、與運距有關(guān)的成本2.與運距無關(guān)的成本：發(fā)到作業(yè)費3.與運距有關(guān)的成本：中轉(zhuǎn)作業(yè)費、運行作業(yè)費4.關(guān)系分析運輸支出=發(fā)到作業(yè)費+中轉(zhuǎn)作業(yè)費+運行作業(yè)費當運輸距離延長時，運輸支出總額增加，但單位運輸成本分攤的這部分費用卻會減少，從而使運輸成本降低運輸成本與運輸距離的關(guān)系式5.舉例設(shè)某鐵路局的貨物運輸成本在平均距離為500km時為100元/萬噸公里，其中發(fā)到作業(yè)費占20%，中轉(zhuǎn)和運行作業(yè)成本占80%；當運輸距離延長到1500km時,運輸成本會發(fā)生什么樣的變化？解：C單=發(fā)到作業(yè)成本所占%/(1+△)+中轉(zhuǎn)和運行作業(yè)成本所占%=20%/（1+200%）+80%=86.7%5.1.2.3按照成本的負擔者來劃分1.分類：運輸直接成本和運輸外部成本2.運輸直接成本運輸提供者承擔的由運輸市場中購買要素服務(wù)而引起的財務(wù)成本和旅行者或托運人自己投入的實際成本3.運輸外部成本(1)定義:指與運輸有關(guān)的由運輸使用者造成的使得未使用者受害的其他成本舉例：運輸業(yè)的發(fā)展給社會造成的環(huán)境污染和破壞、由消費者承擔的擁擠成本等(2)運輸外部成本的內(nèi)容①污染成本運輸污染環(huán)境的方式：局部環(huán)境成本：在主要運輸基礎(chǔ)設(shè)施附近生活、工作或娛樂的人們施加的交通運輸?shù)脑胍?、視覺侵擾、局部空氣污染以及廢棄車輛堆積造成的局部環(huán)境污染等局部環(huán)境成本存在超越界限的影響：排放物引起酸雨、海運溢出物影響一定距離的水域運輸引起全球變暖和大氣層臭氧耗盡等全球性問題工業(yè)化國家運輸對環(huán)境的影響項目北美OECD(歐洲)日本OECD空氣(運輸排放物占總排放物百分比）氧化氮Nox47513948一氧化碳CO7181-75氧化硫Sox4393顆粒物148-13碳氫化合物HC3945-40受道路交通65dB(A)以上噪音侵擾的人口(百萬)195336110注：OECD為經(jīng)濟合作與發(fā)展組織②擁擠成本產(chǎn)生擁擠的形式：簡單相互作用：交通流量相對低時汽車數(shù)少，行車遲緩的發(fā)生率也小，是由于司機希望避免事故而慢速駕駛引起的；多重相互作用：交通流量較高時，邊際駕車者每受到1分鐘遲緩，其他每輛汽車就要受到3到5分鐘的延緩；瓶頸狀態(tài)：在特定的路段比同一交通網(wǎng)在前或在后的路段容量時,就出現(xiàn)瓶頸狀態(tài),出現(xiàn)排隊現(xiàn)象,然后就可能發(fā)生特別嚴重的擁擠；瓶頸連鎖反應(yīng)狀態(tài):

當瓶頸狀態(tài)導(dǎo)致車輛排隊時,會阻礙一般的交通流量,甚至會阻礙那些不打算駛?cè)肫款i路段的車輛。在極端情況下,擁擠程度會嚴重到交通完全癱瘓,只有在某些車輛后退后才能恢復(fù)流動。交通網(wǎng)和交通控制造成的擁擠:《運輸政策》(英國環(huán)境部,1976)一文寫道：“一旦考慮到使用諸如交通燈等裝置和建設(shè)多用途的城市道路等因素以限制城市交通速度,可以預(yù)期即使極低水平的擁擠也會使交通速度變得更低—幾乎可以肯定,市中心區(qū)的車速低于20英里／小時”。5.1.2.4按照運輸活動的特殊性來劃分1.分類：固定運輸設(shè)施成本、移動設(shè)備擁有成本和運營成本2.固定運輸設(shè)施成本(1)固定設(shè)施對每一種運輸方式都是必不可少的。鐵路運輸需要軌道、車站和編組場，汽車需要公路和停車場地，航空離不開機場和空中指揮系統(tǒng)，船舶要在港口停泊和裝卸，管道則本身就是固定設(shè)施

有些固定運輸設(shè)施（如管道）的所有者本身就提供相應(yīng)的運輸服務(wù),但在大多數(shù)情況下,固定運輸設(shè)施的所有者與相應(yīng)運輸服務(wù)的提供者是分離的(2)固定運輸設(shè)施的投資被認為是一種沉沒成本(sunkcost)因為這些設(shè)施一旦建成就不能再移動,而且在一定程度上不能再被用于其他任何用途例如港口和道路被廢棄時,原來的碼頭和路基幾乎無法改作他用有學者甚至認為,從這一點來看,已經(jīng)形成固定運輸設(shè)施的投資是沒有機會成本的,原因是該資源其已經(jīng)沒有再被用于其他用途的機會(3)固定設(shè)施的養(yǎng)護、維修及使用費用比較少其中有些費用與使用這些固定設(shè)施提供的運輸量關(guān)系不大，屬于固定成本，另外一些則可能與運輸量的多少有密切聯(lián)系，因此被認為屬于變動成本

(4)內(nèi)容運輸基礎(chǔ)設(shè)施的投資成本在壽命期間所需要的養(yǎng)護和維修成本其他相關(guān)成本3.移動設(shè)備擁有成本：(1)管道是惟一僅使用固定設(shè)施的運輸方式,其他各種運輸方式都同時包括固定設(shè)施和移動設(shè)備可移動的載運工具包括鐵路機車車輛、各類卡車、公共汽車、小汽車、各類客貨船舶和飛機(2)在移動運輸工具上的投資不屬于沉淀成本由于這些運輸工具可以根據(jù)需要在不同運輸市場之間甚至不同用途之間轉(zhuǎn)移，也就是說它們的用途不是惟一的，能夠允許人們進行選擇各種載運工具都有自己的市場價格，其中既有新車、新船、新飛機的市場價，也存在很多載運工具的二手貨市場，以方便人們轉(zhuǎn)讓這些還有使用價值的載運工具

(3)內(nèi)容運輸工具的折舊轉(zhuǎn)移成本:運輸工具的價值在使用期內(nèi)以運輸工具折舊形式表現(xiàn)和逐步轉(zhuǎn)化的成本(4)運輸工具的使用壽命與運輸成本的關(guān)系有些運輸工具的使用壽命是以年限計算的情況下，運輸工具的折舊轉(zhuǎn)移成本似乎與其使用中所提供的運輸量沒有直接關(guān)系，是每年或每月固定的成本有些運輸工具的使用壽命是以行駛里程計算的運輸工具的折舊轉(zhuǎn)移成本就與其使用中提供的運輸量直接有關(guān)，屬于變動成本4.運營成本:(1)直接運營成本:直接與運輸量相關(guān)的變動成本,包括直接運營人員的工資和運輸工具消耗的燃料運輸工作量越大,直接運營成本數(shù)量也會越大(2)間接運營成本:包括運輸企業(yè)配備若干輔助人員和管理人員的工資以及所需要的工作開支間接運營成本的一部分與是與運輸量有關(guān)的變動成本,其他部分與運輸量變動關(guān)系不大5.不同運輸方式的運輸成本中固定設(shè)施成本、移動設(shè)備擁有成本和運營成本各自所占的比重或涉及的程度是有差別的,其相應(yīng)部分伴隨產(chǎn)量的不變性或可變性也不一樣。而且,這種不變性或可變性還要根據(jù)使用者的具體身份來確定例如:車票對于每次上車購票的公共交通乘客來說應(yīng)該是變動成本，因為如果他不出行就沒有這筆開銷，但對購買月票的乘客來說這卻是每月的固定支出例如:高速公路的保養(yǎng)和維護對其經(jīng)營者大體上是一種固定成本，但對使用收費道路的汽車司機來說，卻是根據(jù)行駛里程支付的變動費用運輸業(yè)的三種成本劃分與產(chǎn)量變化的關(guān)系交織在一起，再加上運輸經(jīng)營者和使用者的極其多樣化，使得運輸成本分析具有較大的難度和挑戰(zhàn)性5.1.3簡單的運輸成本曲線5.1.3.1一般產(chǎn)業(yè)成本曲線5.1.3.2運輸成本曲線5.1.3.3一般成本理論在運輸業(yè)的應(yīng)用5.1.3.1一般產(chǎn)業(yè)成本曲線1.一般成本函數(shù)表示企業(yè)或產(chǎn)業(yè)成本與產(chǎn)量之間的函數(shù)關(guān)系2.按照時期長短的不同,成本函數(shù)可以分為短期成本函數(shù)和長期成本函數(shù)所謂短期并不一定是指時間很短,而主要是指廠商在一定的生產(chǎn)規(guī)模下不能將生產(chǎn)所耗用的某些投入要素的數(shù)量加以改變從長期來看,廠商投入的所有生產(chǎn)要素都可以調(diào)整和變動,因為生產(chǎn)規(guī)模發(fā)生了變化3.根據(jù)一般成本理論可以做出短期成本示意圖(1)一般產(chǎn)業(yè)短期總成本曲線STC=TFC+TVCTFC---總固定成本,在短期內(nèi)不發(fā)生變化TVC---總變動成本,隨著產(chǎn)量的變化而變化短期單位成本示意圖平均固定成本AFC隨著產(chǎn)量的增加而逐漸減少，因為當固定總成本不變時，分攤到單位產(chǎn)量上的固定成本是遞減的平均變動成本AVC最初隨著產(chǎn)量的增加逐漸減少，但當產(chǎn)量增加到一定程度后，由于邊際收益遞減的作用又開始增加單位平均成本曲線ATC的形狀取決于平均固定成本和平均變動成本的共同作用開始時由于平均固定成本和平均變動成本下降,因此單位平均成本也不斷下降；而到后期,平均固定成本的下降越來越小,但平均變動成本卻在不斷增加,所以在產(chǎn)量增加到一定程度后,單位平均成本曲線也會上升,形成“U”字形狀邊際成本MC是增加一單位產(chǎn)量的成本增加額,它最初隨著產(chǎn)量的增加而減少,當產(chǎn)量增加到一定程度時,又隨著產(chǎn)量的增加而上升,并在其上升過程中先后經(jīng)過AVC和ATC的最低點。經(jīng)濟分析十分注意“U”字形單位平均成本曲線的最低部分，因為在該產(chǎn)量范圍內(nèi)組織生產(chǎn)成本可以最低(2)一般產(chǎn)業(yè)短期單位成本曲線(3)一般的長期總成本曲線LTC---長期總成本(4)實際的長期總成本曲線LTC---長期總成本(5)一般產(chǎn)業(yè)短期平均成本與長期平均成本的關(guān)系5.1.3.2運輸成本曲線1.短期運輸總成本曲線STC=TFC+TVCTFC---總固定成本,在短期內(nèi)不發(fā)生變化TVC---總變動成本,隨著產(chǎn)量的變化而變化2.短期單位運輸成本曲線3.長期單位運輸成本曲線由于固定運輸設(shè)施常常規(guī)模巨大,因此新的固定設(shè)施往往會使短期平均成本曲線的形狀和位置發(fā)生很大改變在圖中ATC1和ATC2分別代表新的固定運輸設(shè)施建成前后的兩條短期單位平均成本曲線ATC2的運輸能力遠遠超過ATC1,平均成本也比較低在運輸需求小于q*的情況下,使用ATC1的規(guī)模組織運輸更為合理在運輸需求大于q*的情況下,使用ATC2的規(guī)模組織運輸才更合適在圖中沿ATC1和ATC2兩條曲線下部形成的粗線就代表了這段相對長時期的平均成本曲線，它存在著隆起而不那么平緩運輸業(yè)長期平均成本曲線存在隆起的主要原因,是運輸基礎(chǔ)設(shè)施一定程度的不可分割性4.長期運輸總成本曲線5.1.3.3一般成本理論在運輸業(yè)的應(yīng)用1.用位于美國亞利桑那州一條被簡稱為BM&LP的短線鐵路為例，說明一般成本理論在運輸上的應(yīng)用該獨立鐵路與美國其他鐵路系統(tǒng)不接軌,本身長78英里,一端連接一座煤礦,另一端連接一座燃煤電廠該鐵路的3輛機車和77輛敞車組成一列單元運煤列車,滿載由煤礦駛往電廠,卸載后空車返回由于是一條獨立的鐵路,因此它只有惟一的始發(fā)到達地、惟一的運輸產(chǎn)品和完全自用的固定設(shè)施與機車車輛,這使它與其他鐵路或運輸系統(tǒng)相比成為非常特殊的例子,我們正是借助于它的獨立特性來進行最簡單的運輸成本分析人們平常所接觸的其他運輸系統(tǒng)一般都不會處于如此隔絕的狀態(tài)2.該鐵路的運營成本曲線十分近似于標準短期成本曲線在一般情況下,該單元運煤列車每天3次往返于煤礦和電廠之間，每次所需時間平均為6小時40分（其中裝車1小時45分，滿載運行2小時40分，卸車30分，空返運行1小時45分），其平均成本在ATC曲線較低的位置短期單位成本示意圖該鐵路的建設(shè)造價和機車車輛的購置費用都被看做固定費用，單位固定成本隨著運量的增加逐漸降低工人工資和燃料費用屬于變動成本，在一定的運量范圍內(nèi)比較穩(wěn)定如果需要增加運量,該鐵路可以利用現(xiàn)有的設(shè)備每天增運一列車煤,也就是說讓單元列車每天4次往返,但由于工人加班工資和列車提速增加燃料,邊際成本較高,單位運輸成本將會有所上升如果還要增加運量,例如設(shè)想在現(xiàn)有的運輸能力下增開第5列車,那么該鐵路的邊際成本會非常大,平均成本將上升到無法接受的水平因此更現(xiàn)實的辦法應(yīng)該是通過擴大運能來實現(xiàn),例如購置另一列單元列車等,那么該鐵路的平均成本曲線將向右移動到一個更大生產(chǎn)規(guī)模的位置5.1.4運輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟與運輸成本5.4.1基本概念5.4.2運輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟與運輸成本的關(guān)系5.1.4.1基本概念1.運輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟economiesoftransportnetwork在運輸網(wǎng)絡(luò)中由于運輸量的增加而使得單位運輸成本不斷降低2.網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟scaleeconomiesinnetwork運輸業(yè)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟的來源包括網(wǎng)絡(luò)上的運量密度經(jīng)濟和網(wǎng)絡(luò)幅員經(jīng)濟,特別是在很大程度上來自密度經(jīng)濟3.網(wǎng)絡(luò)幅員經(jīng)濟economiesofnetworksize網(wǎng)絡(luò)幅員擴大(增加線路或服務(wù)站點)但網(wǎng)絡(luò)上的運輸密度不變時,平均的噸公里或人公里運輸成本下降4.運量密度經(jīng)濟economiesoftrafficdensity運輸網(wǎng)絡(luò)上所有運量以同比例增加時,平均的噸公里或人公里運輸成本下降密度經(jīng)濟又被稱作“中心化經(jīng)濟”（economiesofhubbing）或“運量合并經(jīng)濟”來源于把同方向的不同運輸量合并,以便充分利用固定設(shè)施和載運工具的能力運輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟與運輸成本的關(guān)系1.例題概況和條件有兩組城市:一組(包括A、B、C和D)都在左邊的地區(qū)另一組(包括E、F、G和H)都在右邊的地區(qū)地區(qū)內(nèi)城市之間的距離,如由C到A、B或D,和由F到E、G或H都是100英里地區(qū)之間的C到F距離700英里兩個地區(qū)城市的分布2.假設(shè)所有城市之間的客運聯(lián)系都是通過航空運輸為了簡化問題,還假設(shè)本例中所有旅客的出行都是跨地區(qū)的,也就是說，左邊地區(qū)的旅客都要到右邊地區(qū)的城市去，而右邊地區(qū)的旅客都要到左邊地區(qū)的城市去，沒有目的地在本地區(qū)的旅行3.城市之間的旅客流量大體是由各城市人口數(shù)量決定的,下表列出了每天總的旅客人數(shù)和每一對城市之間的旅客人數(shù)城市對旅客人數(shù)直達里程（英里）飛機數(shù)量及類型運輸成本(美元)(1)(2)(3)(4)(5)A—E1428061大12803A—F638001大12315A—G438063小9890A—H1149001大14070B—E677001大10835B—F287072小5797B—G187281小3002B—H508063小9925C—E557073小8760C—F247002小5720C—G167071小2908C—H438003小9815D—E1737282大22705D—F807071大11007D—G567003小8680D—H1418061大12798合計1113

29(8大、21小)161030客座英里總數(shù)

1240497人英里總數(shù)

859063平均人英里成本

0.187美元客座率

69.3%平均每位旅客旅行距離

771.8英里

每天總的旅客人數(shù)是2226人其中從左邊地區(qū)到右邊地區(qū)的和從右邊地區(qū)到左邊地區(qū)的都是1113人由于在假設(shè)中兩個方向的運量相同，所以我們下面的計算只考慮從左邊地區(qū)到右邊地區(qū)的客流在城市對之間,從D到E的旅客人數(shù)最多,每天有173人,從C到G的旅客人數(shù)最少,每天只有16人4.航空公司有兩種飛機可用于航班飛行:一種是150座的大飛機,其平均每客座公里的運輸成本是0.1美元;另一種是20座的小飛機,其平均每客座公里的運輸成本是0.2美元.平均每客座公里的運輸成本無論飛機是否滿員都是需要支出的每位旅客每次飛行還另有5美元的機場費用實際的航空成本當然比這要復(fù)雜得多,但我們的計算中假定只發(fā)生這兩種費用5.航空公司可以有兩種不同的運輸組織方式：“點點直達”方式“軸輻中轉(zhuǎn)”方式6.如果采取“點點直達”方式,就要在每一對有運量的城市之間直接開航班航線結(jié)構(gòu)見圖,一共有16條航線采取“點點直達”方式的運輸成本計算和分析城市對旅客人數(shù)直達里程（英里）飛機數(shù)量及類型運輸成本(美元)(1)(2)(3)(4)(5)A—E1428061大12803A—F638001大12315A—G438063小9890A—H1149001大14070B—E677001大10835B—F287072小5797B—G187281小3002B—H508063小9925C—E557073小8760C—F247002小5720C—G167071小2908C—H438003小9815D—E1737282大22705D—F807071大11007D—G567003小8680D—H1418061大12798合計1113

29(8大、21小)161030客座英里總數(shù)

1240497人英里總數(shù)

859063平均人英里成本

0.187美元客座率

69.3%平均每位旅客旅行距離

771.8英里

由于在兩個區(qū)域的城市對之間都需要有直達航班,而有些城市對之間的運量較小或很小,因此要么使用載客率不高的大型飛機,要么只能使用經(jīng)濟性能不好的小型飛機采取“點點直達”方式每天單向的航班總數(shù)為29,其中使用小型飛機21架次,使用大型飛機只有8架次運輸成本總額為161,030美元,平均人英里成本為0.187美元飛機的客座率(或?qū)嵼d率,loadfactor)為69.3%。6.采取“軸輻中轉(zhuǎn)”方式:假設(shè)航空公司把C和F作為中轉(zhuǎn)樞紐機場,所有跨地區(qū)的旅客都要通過這兩個樞紐機場進行中轉(zhuǎn),例如從A到E就必須要先后在C和F兩次轉(zhuǎn)機才能到達,這樣中轉(zhuǎn)樞紐機場之間的主要航線就像“軸”,其他機場與樞紐積機場之間的次要航線就像“輻”,共同組成如圖的“軸輻結(jié)構(gòu)”“軸輻中轉(zhuǎn)”方式航線結(jié)構(gòu)采取“軸輻中轉(zhuǎn)”方式的運輸成本計算及分析表發(fā)到及中轉(zhuǎn)地點旅客人數(shù)飛行里程（英里）飛機數(shù)量及類型運輸成本（美元）(1)(2)(3)(4)(5)A出發(fā)3621003大6310B出發(fā)1631001大、1小2715D出發(fā)4501003大6750C至F11137008大89565到達E4371003大6685到達G1331001大2165到達H3481003大6240合計1113

23(22大、1小)120430客座英里總數(shù)

1052000人英里總數(shù)

968400平均人英里成本

0.124美元客座率

92.1%平均每位旅客旅行距離

870.1英里

7.“點點直達”方式與“軸輻中轉(zhuǎn)”方式的比較(1)相比之下“軸輻中轉(zhuǎn)”方式的效率更高一些從A和D出發(fā)的旅客分別被集中到每天3架大型飛機上先運至C,從B出發(fā)的旅客則被集中到每天1大1小兩飛機上先運至C從C到F之間的主航線現(xiàn)在每天有8次大型飛機航班（過去只有兩架小型飛機航班）,而分別到E、G和H的旅客也分別集中到從F出發(fā)的7架大型飛機航班上采用“軸輻中轉(zhuǎn)”方式的運輸成本總額為120430美元,平均人英里成本為0.124美元,分別比“點點直達”方式下降了25.2%和33.7%由于合并了過去分別運送的旅客,因此“軸輻中轉(zhuǎn)”方式的航線數(shù)量大大減少,只有7條,但每一條航線上航班數(shù)卻大多增加了(2)“軸輻中轉(zhuǎn)”方式的運輸成本節(jié)約主要來自兩個方面:一是更多地使用了經(jīng)濟性能較好的大型飛機:目前每天單向的航班總數(shù)為23，航班總數(shù)減少了，但其中使用大型飛機22架次，使用小型飛機只有1次二是提高了飛機的載客率:由于旅客集中，目前載客率達到92.1%，比“點點直達”方式的69.3%提高了22.8個百分點(3)航空公司利用“軸輻中轉(zhuǎn)”方式也存在著副作用,但從總的效果看,由于運營成本的節(jié)約幅度較大,因此采用“軸輻中轉(zhuǎn)”方式比采用“點點直達”方式還是具有更高的效率首先旅客需要增加中轉(zhuǎn)次數(shù),這一方面會增加旅客的在途時間和不便,另一方面也會增加每次5美元的機場費用其次,雖然運輸系統(tǒng)總的客座公里數(shù)減少,載客率上升,但旅客人公里數(shù)增加了（從859063人英里增加到968400人英里）,平均每位旅客的旅行距離也延長了將近100英里（從771.8英里增加到870.1英里）,延長了12.7%。說明大多數(shù)旅客的旅程被人為分割成幾段,并因此要飛更長的距離和可能耗費更多的時間小型飛機在運量小的短航線上還是存在一定的經(jīng)濟性,可以對本例“軸輻中轉(zhuǎn)”的方案進行若干調(diào)整,在若干短航線上用小型飛機替代部分大型飛機,還可以得到一定成本節(jié)約(4)在航空業(yè)采用“軸輻中轉(zhuǎn)”方式并不是任何情況下都比采用“點點直達”方式能有效率“軸輻中轉(zhuǎn)”方式一是用經(jīng)濟性能較好的大型飛機減少了航班數(shù),二是提高了飛機的客座率,也就是說它更有效地利用了網(wǎng)絡(luò)中的資源；但它同時也造成中轉(zhuǎn)次數(shù)和飛行距離增加的負面影響如果各個城市的旅客運輸需求都增加到“點點直達”方式也同樣能夠十分有效地利用大型飛機,那么“軸輻中轉(zhuǎn)”的優(yōu)勢就會消失,而直達方式可能會更可取實際上,網(wǎng)絡(luò)的密度經(jīng)濟是普遍存在的,“點點直達”和“軸輻中轉(zhuǎn)”兩種運輸組織方式都可以利用,而利用的程度取決于各自發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)資源效率的水平下圖是“點點直達”和“軸輻中轉(zhuǎn)”兩種民航組織方式的成本曲線示意圖每一種運營組織方式都有自己合理的適用范圍“軸輻中轉(zhuǎn)”方式比較適合運輸量較小的階段“點點直達”方式到運量較大時更有效率兩種民航組織方式的成本曲線8.擴大網(wǎng)絡(luò)時航空網(wǎng)絡(luò)擴大假設(shè)在右邊的區(qū)域中增加兩個城市J和K，其中J在距離樞紐機場F100英里的位置，K在距離樞紐機場F200英里的位置，兩個都是中等規(guī)模的城市很明顯，J應(yīng)該包括在原有的“軸輻中轉(zhuǎn)”系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中，而且J加入后的結(jié)果還可以使平均人英里成本繼續(xù)降低但K的情況就有所不同，因為K如果加入原有的“軸輻中轉(zhuǎn)”系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中，會產(chǎn)生一個逆向飛行的問題，該逆向飛行的距離還比較長，而且由于它是中等城市，客流量也許可以滿足大型飛機較高載客率的要求，因此K可以在原有的“軸輻中轉(zhuǎn)”系統(tǒng)之外采用由左邊區(qū)域樞紐機場C直達的方式提供服務(wù)。但如果K只是一個小型城市，客流量較小，那么把其并入原有的“軸輻中轉(zhuǎn)”系統(tǒng)中，讓旅客在在F中轉(zhuǎn)可能更為合理9.關(guān)系(1)運輸業(yè)所具有的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟可以通過調(diào)整運營結(jié)構(gòu),特別是合并運量和共用固定設(shè)施與載運工具,達到降低成本、提高效率的作用(2)絕大多數(shù)運輸企業(yè)只要有可能有條件,就會盡可能使用“軸輻中轉(zhuǎn)”方式組織運營這是因為在運輸網(wǎng)絡(luò)上,允許運輸企業(yè)把不同運輸市場的客戶集中到一起,利用經(jīng)濟效能更好的運輸工具并同時提高客座率（或貨運實載率）,以便降低運營成本

(3)利用一般成本理論或曲線進行運輸成本的分析具有一定難度主要原因之一是運輸企業(yè)往往是在一個運輸網(wǎng)絡(luò)內(nèi)運營,它們經(jīng)常要把不同質(zhì)的運輸產(chǎn)品或服務(wù)合并到共同的固定設(shè)施或載運工具中去,也就是說,同時提供多種運輸產(chǎn)品或服務(wù)的運輸企業(yè)很難找到一種合適的方法準確地計算每一產(chǎn)品或服務(wù)的成本(4)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟或密度經(jīng)濟的原理適用于各種運輸方式例如,大型鐵路網(wǎng)可以把各個支線的運量集合到干線上,組成長大客貨列車,節(jié)約鐵路運輸?shù)娜肆推渌Y源公路零擔貨運公司也可以利用自己的網(wǎng)絡(luò)把小批貨物集中成整車運輸,產(chǎn)生密度經(jīng)濟公路整車貨運往往只能利用大型車輛的能力無論哪一種運輸方式,如何盡可能充分利用網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟都有很多值得研究的課題5.1.5

運輸成本計算與計量中的其他問題5.1.5.1運營活動的邊際成本的確定5.1.5.2運輸成本分析的難點5.1.5.3聯(lián)合成本及共同成本5.1.5.4運輸成本的計算方法分析

5.1.5.1運營活動的邊際成本的確定1.邊際成本的計算MC=△TC/△Q2.增加Q的方法增加新線路或服務(wù)站點擴大網(wǎng)絡(luò)的幅員普遍增加網(wǎng)絡(luò)上的運輸流量密度

3.考察運營活動的邊際成本,就需要固定其他因素,只增加一組客流或貨流---普遍增加網(wǎng)絡(luò)上的運輸流量密度4.例如，我們可以在軸輻系統(tǒng)中假定其他因素不變,只把從D到H的客流增加一倍（141人）“軸輻中轉(zhuǎn)”方式航線結(jié)構(gòu)這一增加的客流使該系統(tǒng)的旅客周轉(zhuǎn)量增加了126900人英里,運輸成本增加了15615美元如果用增加的人英里數(shù)去除增加的運輸成本,就可以算出對這一新增客運服務(wù)的單位邊際成本為0.123美元／人英里與系統(tǒng)原來的平均每人英里單位成本0.124美元相比,新增平均成本稍低一些5.1.5.2運輸成本分析的難點1.邊際成本與平均運輸成本邊際成本小于平均運輸成本是一個指標,說明該運輸系統(tǒng)還存在著網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟效應(yīng),即在合并運量以充分發(fā)揮固定設(shè)施和運輸工具的效能方面還有余地,運輸企業(yè)可以進一步利用這些因素擴大服務(wù)、降低成本、提高效率每一種運營組織方式都有自己合理的適用范圍,在技術(shù)條件不變的情況下運輸流量達到一定水平以后,各種可能的密度經(jīng)濟都相當充分地利用了,那時候邊際成本就會高于平均運輸成本的水平2.邊際成本與增量成本邊際成本（marginalcost）是用增加的噸公里或人公里數(shù)去除新增運輸服務(wù)所增加的運輸成本噸公里或人公里并不是實際的運輸產(chǎn)品，一位旅客隨飛機在空中飛行一公里距離與他的整個旅程有很大差別，因此傳統(tǒng)的邊際成本分析在此處也體現(xiàn)出其一定的局限性，以噸公里或人公里計算的邊際成本仍然帶有某種平均的性質(zhì)增量成本與邊際成本不同,它是要計算新增運輸服務(wù)中單個旅客的成本我們還是假設(shè)軸輻系統(tǒng)中其他因素不變,只把從D到H的客流增加一人,由于原來從D到H的幾段航班上都有空座,因此并不需要為這一增加的客流加開航班,新增的成本只是該旅客15美元的機場費用。這就是在假定系統(tǒng)其他條件不變情況下新增旅客的增量成本3.運輸費用的不可歸依性（untraceability）有些運輸費用的發(fā)生