莫斯科地鐵規(guī)劃設計及其啟示

莫斯科地鐵規(guī)劃設計及其啟示莫斯科地鐵規(guī)劃設計及其嚴明昆摘耍:莫斯科擁有世界上最大規(guī)模的地下鐵路Pr.統(tǒng),并圍繞地鐵系統(tǒng)建成了運行效率極高的公共運輸體系.本文在理論調(diào)研,實地考察的基礎上,分析莫斯科地鐵系統(tǒng)的規(guī)劃設計等方面的顯著特點和成功經(jīng)驗,以期為我國快速發(fā)展中的城市地鐵規(guī)劃建設提供一定的借鑒.關(guān)鍵詞:莫斯科地鐵規(guī)劃設計一,莫斯科地鐵系統(tǒng)概況莫斯科是典型的放射環(huán)型城市結(jié)構(gòu).克里姆林宮位于城市的中心高地之上,各種功能區(qū)環(huán)繞克里姆林宮而建,并由此放射出7條通向圣彼得堡,基輔,蘇茲達里等重要城市的道路.莫斯科市區(qū)主要環(huán)線有四條,由內(nèi)向外依次是林蔭環(huán)路,花園環(huán)線,鐵路環(huán)線和公路環(huán)線.其中林蔭環(huán)路圍繞克里姆林宮周邊4—5公里范圍而建,將克里姆林宮周邊的街區(qū)有機聯(lián)系起來,是早期人行尺度的規(guī)劃結(jié)構(gòu);花園環(huán)線距林蔭環(huán)路3—4公里,是工業(yè)革命帶來的城市用地的急劇擴張的結(jié)果;而公路環(huán)線則是市區(qū)與郊區(qū)的分界線.環(huán)線將莫斯科分為幾個圈層,體現(xiàn)了不同歷史時期的風格.花園環(huán)線以內(nèi)是莫斯科的心臟地帶,政治,文化中心,遍布歷史建筑群,政府和商業(yè)機構(gòu),旅店和博物館等;花園環(huán)線和鐵路環(huán)線之間是擴大之后的城市中心區(qū),包括體育設施,火車站,工業(yè)和倉儲等用地,隨著城市的擴張,這一區(qū)域的中心職能不斷強化;而鐵路環(huán)線與公路環(huán)線之間則多是居住區(qū),居民通過發(fā)達的地鐵系統(tǒng)與中心區(qū)保持著十分便捷的聯(lián)系.l8世紀末,有軌電車等交通工具已經(jīng)應付不了日益膨脹的莫斯科人口和日益擴大的城市規(guī)模,建設新型高速的能連接市中心和城市邊緣地區(qū)的交通工具已刻不容緩.1901年,莫斯科就提出了第～個完整的地鐵規(guī)劃方案,后來經(jīng)過調(diào)整,最后確定地鐵線路部分在地下,部分在地上鋪設,由兩條環(huán)線和一條直線組成,總長度為1OOkm.這一方案雖然未被采納,但卻奠定了以后莫斯科地鐵由環(huán)線和直線兩種線路組成的基本設計思路.到了蘇聯(lián)時期,1923年,莫斯科蘇維埃政府著手制定地鐵規(guī)劃方案,并于1932年通過了莫斯科地鐵第一個長期規(guī)劃.在該方案中,由5條直線和一條環(huán)線組成全地下地鐵線路系統(tǒng).這一方案在以后的實施過程中還有一些變動,但基本的規(guī)劃思想沒有改變(圖1).規(guī)劃的實施從1932年開始,到1935年開通運營,其建設工程耗時僅3年,一期工程建了兩條線.第一條線路從索科爾尼基公園到市中心斯摩棱斯克廣場,共13'2~i,長11.6km.后來又建成3條,4條線,到1943年5條線全部通車,40年代末出現(xiàn)了把各條線穿起來的環(huán)線地鐵.1962年,世界上最早的行車自動化系統(tǒng)在莫斯科地鐵試用.截N_2011年擁有12亡二ll::at.Il條線路,全長301km,182個車站,4000~iJ地鐵列車,每天運送乘客超過900多萬人次.莫斯科地鐵運營時間為早上5點半到午夜1點,運行時間間隔為2—5分鐘,高峰時為1.59}鐘,最短為85秒,平均時速為4O一45公里.地鐵大多為地下線,修建初期出于軍事的需要,多以深埋為主,現(xiàn)在則多以淺埋為主,距離地面最少為15m,深則達70m.地鐵線網(wǎng)的布局與地面干線基本一致.地鐵環(huán)線位于花園環(huán)線的附近,多條放射線穿過核心區(qū)與環(huán)線相交,兩端一直延伸到各居住區(qū).表1莫斯科地鐵主要年份增長變化線路長度平均日發(fā)車平均日交通年份車站數(shù)(km)(輛)量(千人)】9351311.24871771950354328341723196572103.5618436401980114184709363341995150244.5796171322005171278.397028734201I1823019O0O莫斯科地鐵的平均時速達~J4Okm,高峰時每隔80秒就有一輛列車開過,效率很高.每年每公里運客人次的比較.倫敦地鐵15O萬,巴黎地鐵400萬,而莫斯科則有1300萬,是世界上運行效率最高的地鐵之一.表2莫斯科地鐵周內(nèi)各日運客效率分布圖(2005年)周人數(shù)(萬)872.79896.3390O.O0四885.805-893.43550.41日418.41莫斯科地鐵客運量現(xiàn)已占到全市公交總運量的55%.有關(guān)統(tǒng)計表明,市民上下班約有6O%以上乘坐或換乘過地鐵,也就是說上下班高峰時多數(shù)人是在地下.在快速的生活節(jié)奏下,莫斯科地鐵的所有線路幾乎都是超負荷運行.莫斯科地鐵運行的高效,地鐵選線的合理和地鐵票價的經(jīng)濟是基本保障.地鐵票采用通票制,即進入地鐵后一票通,而不受乘車里程的限制,這一做法大大吸引了普通的工薪階層.二,莫斯科地鐵規(guī)劃設計的特點1.地鐵線網(wǎng)規(guī)劃與城市空間布局規(guī)劃的緊密結(jié)合長久以來,莫斯科一直是環(huán)狀放射型城市空間結(jié)構(gòu).地鐵線網(wǎng)規(guī)劃之初,就堅持了放射環(huán)狀布局形式,70多年來,雖然莫斯科幾次經(jīng)歷了政治,經(jīng)濟的巨大變化,但地鐵線網(wǎng)一30—表3莫斯科地鐵每日各時段運行效率分布圖(2005年)時間段5.3O一66—77—88—99—101O一1111—1212—1313—1414—15人數(shù)(z-15.O122.5861.892.0968.5046.4141.9041.5742.8545.87時間段15—1616—1717—1818—1919—2O20—2121-2222—2323—2424—1人數(shù)(z-150.5858.0472.0782.8950.4135.4224.8413.956.432.48的發(fā)展始終沿著原來規(guī)劃的方向前進.到今天,仍然保持著最初的基本形態(tài),而其變化主要體現(xiàn)在長度的增加,密度的提高和運行速度的加快.下面幾張圖可清晰的看出莫斯科地鐵發(fā)展的情況:莫斯科地鐵發(fā)展幾十年來,地鐵的規(guī)劃建設和城市總體規(guī)劃實施緊密結(jié)合.地鐵線網(wǎng)規(guī)劃體現(xiàn)出了地鐵作為運輸工具連接各個城市功能區(qū)的作用,總體規(guī)劃確定的居住區(qū),交通設施(碼頭,火車站等),公共服務設施(展覽中心,廣場,公園,體育場等),商業(yè)服務設施等通過地鐵聯(lián)系在一起,大大方便了人們出行,也促進了城市總體規(guī)劃的實施.另一方面,莫斯科地鐵雖是作為一種交通工具產(chǎn)生并發(fā)展的,但當?shù)罔F網(wǎng)絡建設到～定程度,尤其是環(huán)線出現(xiàn)以后,地鐵逐漸成為影響城市空間布局的重要因素,地鐵線網(wǎng)對城市空間布局的影響主要表現(xiàn)在帶動地鐵沿線的發(fā)展和引導城市空間的有序發(fā)展.地鐵所到之處,交通得到緩解,樓宇得以興旺,土地增值,人口增加,居住,商業(yè),文化,社會等區(qū)域性功能迅速形成,因此,又反過來帶動城市總體規(guī)劃盡量選擇地鐵沿線和站點附近進行布局.同時,莫斯科地鐵選線與城市空間布局的緊密結(jié)合,使得地鐵成為舊城區(qū)與新開發(fā)的居住區(qū)之間的連接紐帶,也保證了地鐵的人流量.站點布置超前是莫斯科地鐵規(guī)劃與城市規(guī)劃緊密結(jié)合的另一體現(xiàn).舊城區(qū)與新的開發(fā)區(qū)之間的開發(fā)密度有所不同,表現(xiàn)在莫斯科地鐵示意圖上,外圍城區(qū)的站點密度要遠遠低于舊城區(qū).但實際的規(guī)劃圖并不是這樣,莫斯科地鐵早已點出與舊城區(qū)密度較為接近的站點設置,并在實際的建設過程中預留出施工空間.這是因為,城市快速發(fā)展時期,外圍城區(qū)的發(fā)展并不完全是連片開發(fā),而是經(jīng)常呈現(xiàn)出"飛地"特征,而當不連片的地塊發(fā)展之后,中間的飛地將會被填充.而隨著城市進一步的發(fā)展,外圍地塊的人口不斷增加,用地不斷緊湊,在原來的"飛地"位置設置站點就成為必需.預留的站點后來往往成為新的規(guī)劃中發(fā)展的重點.2.圍繞地鐵系統(tǒng)建立的公共運輸體系莫斯科交通體系包括市區(qū),郊區(qū)及對外交通的各種交通方式.按照交通工程的規(guī)模,該體系在世界范圍內(nèi)沒有其他城市可以與之比擬的.屬于該體系的莫斯科交通樞紐覆蓋了首都的各區(qū),并且延伸到莫斯科大環(huán)區(qū)域.該樞紐包括l1條鐵路干線,201座地鐵站,l3個大型公路干線和5座碼頭.交通運輸體系的最重要的組成部分是公共運輸,地鐵是公共運輸?shù)闹饕煌üぞ?莫斯科自地鐵規(guī)劃設計階段就認識到地鐵快速,經(jīng)濟的特點,明確了地鐵作為城市主要交通工具的地位,圍繞地鐵系統(tǒng),莫斯科建立以地鐵為骨干,其他交通方式為輔助并與之相銜接的公共運輸體系.整個公共運輸體系中的交通方式包括:快速交通(地鐵,鐵路),地上交通工具(有軌電車,無軌電車,公共汽車,出租車,定線小巴)和水上交通等.這一體系的建立,解決了地鐵與地鐵之間,不同的交通方式與地鐵之間的銜接問題,為增加客流量,提高公共運輸?shù)男势鸬搅酥匾淖饔?莫斯科各條地鐵間的換乘站有30多處,地鐵車站與鐵路車站結(jié)合有近20處,地鐵站點與地面公共交通車站結(jié)合的更是非常普遍,全市600多條公交線路,9O%以上都能與地鐵車站換乘,一部分公交車的始末站就設在地鐵站附近.另外,地鐵車站與地下人行過道結(jié)合的也很普遍,這樣既緩解了地面上車流與行人過街的矛盾,同時也使乘客換乘方便,安全.以共青團地鐵站為例,從地鐵出來就可順通道走到火車站站臺,可轉(zhuǎn)乘火車去郊區(qū)或國內(nèi),國外其他城市;出地鐵站到地面,附近設有長途汽車站,電車站等;走人行道到對面,就是一個大型百貨商場,換乘距離不超過1OOm.3.地鐵站設計特色鮮明莫斯科地鐵的使用效率在世界上數(shù)一數(shù)二,同時被公認為世界上最漂亮的地鐵,并享有"地下的藝術(shù)殿堂"的美譽.莫斯科地鐵站點的設計世界上首屈一指,每個車站都是由著名的建筑師設計,并配有許多雕塑作品,藝術(shù)水平較高,使旅行者有身臨宮殿之感.地鐵站多以民族特色,名人,歷史事跡,政治事件為主題而建造,其中最突出的就是以愛國主義為主題的地鐵站.這些地鐵站,例如革命廣場站,雕塑的是以十月革命勝利和蘇聯(lián)紅軍反法西斯戰(zhàn)爭為主題.沖鋒陷陣的蘇聯(lián)紅軍,站崗值勤的哨兵,一個個鮮活的面孔早已定格在激情澎湃的歷史年代.共青團車站,里面金碧輝煌如同沙皇宮殿.還有些是以著名文學家為主題,配上各種人物的雕塑和歷史題材的浮雕畫面,在明亮的燈光照耀下,既展示了歷史畫卷,又顯得富麗堂皇,使人們既獲得藝術(shù)上的享受,又從中獲得精神上的教益.即使是后來新建設的地鐵站點,也都既體現(xiàn)新的時代特征,又保證了與原有設計風格的協(xié)調(diào).此外,地鐵站點的設計,還拒絕商業(yè)的介入.車站內(nèi)沒有那么多廣告,尤其是在站臺內(nèi),廣告大多集中在走廊,電梯等處,只配以必要的報紙,食品,各種生活小用品,方便行人,基本上沒有商業(yè)宣傳的痕跡.這些突出紀念性的設計和拒絕商業(yè)的做法,使得莫斯科地鐵在世界地鐵發(fā)展史上獨樹一幟.這些做法是有著深刻的歷史背景和文化背景的.莫斯科建設地鐵的1930年代,正是蘇維埃統(tǒng)治時期,當時的設計思想是:蘇聯(lián)應當有最美麗的地鐵,于是蘇聯(lián)政府作出決定,莫斯科地鐵應當成為地下的藝術(shù)品宮殿.于是我們今天看到的莫斯科地鐵站點保留了濃厚的斯大林時代色彩,是世界上最美麗,最宏偉的地鐵站.另外有些一31—圖11932年通過的莫斯科地鐵規(guī)劃圖1935生1980丘圖2莫斯科地鐵初建時期(1935年)的城市總體規(guī)劃圖1950丘1990皇圖3莫斯科地鐵線網(wǎng)發(fā)展變化示意圖一32—1965生2010丘田節(jié)也體現(xiàn)出了莫斯科地鐵最初是有軍事用途的,許多車站,建得特別深.莫斯科地鐵拒絕商業(yè),也許與這些軍事用途I口首都形象有較大關(guān)系.簡而言之,莫斯科地鐵站點的規(guī)劃殳計展現(xiàn)了民族文化,時代特征和城市形象的要求.三,啟示隨著經(jīng)濟社會發(fā)展,城市化水平的不斷提高,我國大城面臨的問題越來越突出,城市人口的迅猛增加,產(chǎn)業(yè)和功電的過度集中,機動車擁有量的不斷上漲,使得大城市面臨多重壓力.作為城市基礎設施的軌道交通,具有容量大,速復快,安全,準時等一系列優(yōu)點,對緩解城市交通壓力,引尋城市發(fā)展,促進新區(qū)開發(fā)建設,改善城市環(huán)境,并最終對化城市空間結(jié)構(gòu)可起到巨大的作用.目前,我國城市軌道通正處于集中投資,集中建設,快速發(fā)展時期.俄羅斯地失規(guī)劃設計成功的經(jīng)驗可以給我們一些借鑒.首先,地鐵規(guī)劃建設要與城市總體規(guī)劃緊密結(jié)合.地鐵僅僅是一種運輸工具,更是引導城市空間拓展的手段之一.一方面,地鐵規(guī)劃建設要符合城市的總體規(guī)劃,保持線習規(guī)劃的基本形態(tài)穩(wěn)定;另一方面,總體規(guī)劃修編過程中要分考慮地鐵系統(tǒng)對城市空間發(fā)展的引導作用,研究地鐵沿戔的土地利用問題.對于地鐵發(fā)展迅速的城市而言,建立以電鐵系統(tǒng)為核心的公共交通體系顯得尤為迫切.這是發(fā)揮出鐵大運量,準時的特征的前提條件.其次,以地鐵為骨干建立與之銜接的公共交通體系.相寸莫斯科圍繞地鐵建立的公共運輸體系,我國大多數(shù)城市還并沒有構(gòu)建真正意義上的公共交通體系,主要表現(xiàn)在多種交通方式缺乏銜接,各自為政,沒有形成良好的換乘,尤其是地鐵站點與其他交通方式之間.地鐵站點與其他交通方式的良好銜接,是實現(xiàn)未來各類交通方式"零換乘"的重要一步.第三,站點設計要體現(xiàn)出地方文化特色.相對于世界上其他城市商業(yè)化運作建設地鐵的經(jīng)驗,莫斯科的做法未必適合當前我國市場經(jīng)濟條件下推進地鐵建設的需要,我們地鐵站點的設計很大程度上要受制于商業(yè)廣告的介入,相比而言能夠體現(xiàn)地方文化特