集裝箱運輸-中谷物流研究報告

集裝箱運輸-中谷物流研究報告1行業(yè)：重申內(nèi)貿(mào)集運競爭格局改善邏輯，2024年供需較2020年改善1.1重申去年深度報告邏輯概述：兩次出清后內(nèi)貿(mào)進入有序競爭時代，利潤中樞有望提升核心邏輯：兩次出清后內(nèi)貿(mào)進入有序競爭時代，利潤中樞有望提升。受沿海運輸權保護，只有中資公司可以經(jīng)營中國內(nèi)貿(mào)航線。內(nèi)貿(mào)從2000年開始百家齊放，先后經(jīng)歷了2013年的集中破產(chǎn)潮，以及2018-2019年，安通控股借殼上市大幅度擴張遭遇去杠桿,出現(xiàn)流動性危機，招商港口介入?yún)⑴c安通控股重組。CR3已經(jīng)達到87%水平，行業(yè)競爭格局從2016年兩家民企加一家央企，形成1家民企+2家央企的競爭格局，競爭格局有望改善。當前行業(yè)龍頭泛亞航運扣除中日等區(qū)域間航線后，內(nèi)貿(mào)仍在微利水平，安通控股重組后債轉(zhuǎn)股，股東有較強盈利訴求，我們認為行業(yè)進入有序競爭時期，行業(yè)利潤中樞有望持續(xù)提升。競爭格局和集中度：外貿(mào)集運屬于全球競爭市場，內(nèi)貿(mào)集運有沿海運輸權保護，外資巨頭無法進入。內(nèi)貿(mào)集中度更高，外貿(mào)集運CR3達47%，內(nèi)貿(mào)集運CR3達87%。泛亞航運、中谷物流、安通控股，CR3格局已經(jīng)形成。2020年中外運陽光速航正式退出內(nèi)貿(mào)集裝箱市場，CR3與其他公司份額顯著拉開。長期看兩次出清后內(nèi)貿(mào)進入有序競爭時代，利潤中樞有望提升。受沿海運輸權保護，只有中資公司可以經(jīng)營中國內(nèi)貿(mào)航線。1996年以來，內(nèi)貿(mào)集運進入高速發(fā)展期。內(nèi)貿(mào)從2000年開始百家齊放，先后經(jīng)歷了2013年的集中破產(chǎn)潮，以及2018-2019年，安通控股借殼上市大幅度擴張遭遇去杠桿,出現(xiàn)流動性危機，招商港口介入?yún)⑴c安通控股重組。CR3已經(jīng)達到87%水平，行業(yè)競爭格局從2016年兩家民企加一家央企，變?yōu)閮杉已肫蟊尘肮九c一家民企，競爭格局有望改善。當前行業(yè)龍頭泛亞航運扣除中日等區(qū)域間航線后，內(nèi)貿(mào)仍在微利水平，安通控股重組后債轉(zhuǎn)股，股東有較強盈利訴求，我們認為2021年為行業(yè)有序競爭元年，行業(yè)利潤中樞有望持續(xù)提升。1.2需求預期差：散改集空間廣闊，供給可以創(chuàng)造需求內(nèi)貿(mào)需求受限于內(nèi)貿(mào)集運運力增長，新船下水后內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量有望大幅上升。2011-2016年，隨著基數(shù)增大與內(nèi)貿(mào)集運運力有限，內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量增速從20%水平下滑至8%左右。2016年起，內(nèi)貿(mào)集裝箱增速開始再次加速，但受限于運力增長，增速在3.7%-9.4%之間。隨著未來內(nèi)貿(mào)集運新船下水和出租船舶到期回歸，內(nèi)生、散改集、多式聯(lián)運和主動創(chuàng)造的需求有望集中釋放，內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量有望大幅上升。1.2.1內(nèi)生需求來自于國內(nèi)貨源地域結構特征，增長穩(wěn)定內(nèi)生需求與我國貨源地域結構密切相關。我國南北、東西各地區(qū)的自然資源稟賦和經(jīng)濟發(fā)展水平各不相同，出產(chǎn)的商品有較明顯的地域差異。根據(jù)地域分配，內(nèi)貿(mào)主要運輸商品包括:1）北方地區(qū)以玉米、大米、大豆等糧食類大宗商品為主，呈現(xiàn)“北糧南運”的糧食物流態(tài)勢；2）南方地區(qū)如珠江三角洲地區(qū)以家用電器、紡織服裝、輕工食品、建材、造紙等產(chǎn)業(yè)為主；3）西部地區(qū)以煤炭、礦石、鋼材等礦產(chǎn)資源類商品為主；4）東部地區(qū)以紡織、化工、機械儀器等輕工業(yè)制品為主。1.2.2基于環(huán)保、降低物流成本等角度出發(fā)，“散改集”不斷加速，空間巨大《推進多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運輸結構工作方案（2021—2025年）》工作目標：到2025年，多式聯(lián)運發(fā)展水平明顯提升，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發(fā)展格局。重點區(qū)域運輸結構顯著優(yōu)化，京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、粵港澳大灣區(qū)等沿海主要港口利用疏港鐵路、水路、封閉式皮帶廊道、新能源汽車運輸大宗貨物的比例力爭達到80%。健全港區(qū)、園區(qū)等集疏運體系。加快推進港口集疏運公路擴能改造。新建或遷建煤炭、礦石、焦炭等大宗貨物年運量150萬噸以上的物流園區(qū)、工礦企業(yè)及糧食儲備庫等，原則上要接入鐵路專用線或管道。挖掘既有鐵路專用線潛能，推動共線共用?；诃h(huán)保、降低物流成本等角度出發(fā)，“散改集”不斷加速?！吧⒏募睅觾?nèi)貿(mào)集裝箱數(shù)量和占比不斷提升，仍有較大上升空間?；诃h(huán)保、降低物流成本等角度出發(fā)，交通部出臺多項配套政策，鼓勵多式聯(lián)運發(fā)展。2016年公路治超，推升公路運輸成本，促使“公轉(zhuǎn)水”或者“公轉(zhuǎn)鐵”。2016年交通部發(fā)布《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》、《整治公路貨車違法超限超載行為專項行動方案》，使得公路運輸成本進一步上升。國內(nèi)公路貨物周轉(zhuǎn)量占總貨物周轉(zhuǎn)量比例下降至30%，以集裝箱為核心的內(nèi)河及沿海水運和鐵路運輸收益，貨物周轉(zhuǎn)量占總貨物比例逐步上升至25%和15%，水運增速高于物流整體增速。2018年9月，國務院發(fā)布《推進運輸結構調(diào)整三年行動計劃（2018-2020年）》，明確提出2018年底前，環(huán)渤海地區(qū)、山東省、長三角地區(qū)沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸；2020年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。2020年12月24日，交通運輸部海事局發(fā)布《關于港口建設費征收政策執(zhí)行到期有關工作的通知》，自2021年1月1日起，停止征收港口建設費。此舉將進一步降低集裝箱運輸成本，為集裝箱多式聯(lián)運提供有力條件。1.2.3多式聯(lián)運內(nèi)貿(mào)集運標的，空間巨大按照政府工作目標，集裝箱鐵水聯(lián)運2025年相比2020年將至少增長300萬箱?！锻七M多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運輸結構工作方案（2021—2025年）》工作目標：到2025年，多式聯(lián)運發(fā)展水平明顯提升，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發(fā)展格局，全國鐵路和水路貨運量比2020年分別增長10%和12%左右，集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長15%以上。1.2.4主動創(chuàng)造內(nèi)貿(mào)集運需求，內(nèi)貿(mào)集運結構調(diào)整船東、港口、企業(yè)合作，主動創(chuàng)造內(nèi)貿(mào)集運需求。內(nèi)貿(mào)集運是一種更高效、更環(huán)保、更產(chǎn)品經(jīng)濟的運輸方式，在國內(nèi)已經(jīng)形成了主動創(chuàng)造需求的趨勢。雖然相比其他運輸方式，集運產(chǎn)業(yè)鏈所需的基礎設施投入相對較高，但在我國工業(yè)企業(yè)利潤規(guī)模增長、利潤率下滑，環(huán)保要求提高，采用集運方式提高供應鏈效率，降低全程物流成本的需求開始增長。另一方面，企業(yè)也普遍具備了投資集裝箱設施的條件，港口疏港基礎設施升級，主動創(chuàng)造需求開始高速增長。1.3供給相對確定：內(nèi)貿(mào)集運未來內(nèi)貿(mào)僅有中谷物流有18艘新船下水造船產(chǎn)能被外貿(mào)集裝箱船占用，競爭對手2025年前無法擴張運力。自2021年1月公司簽訂18艘大型內(nèi)貿(mào)集裝箱船訂單以來，集裝箱船新造船價格上漲31%以上，船期排至2025年以后，中谷物流主要競爭對手安通控股與泛亞2025年前無法擴張運力。競爭對手即使高價造船擴產(chǎn)能，船舶成本層面也較難追趕中谷。1.4運價：2024年即使考慮外租船回歸，供需情況也會好于2020年2021年，外貿(mào)運價漲幅超預期，部分內(nèi)貿(mào)船賣出，出租至外貿(mào)。SCFI指數(shù)與FBX指數(shù)同時創(chuàng)下近十年新高，外貿(mào)運價漲幅超預期。根據(jù)中谷物流中報披露，公司上半年出售4艘二手集裝箱船舶，合計運力24.44萬載重噸。部分租賃船舶在合同到期后被租給租金更高的外貿(mào)船東，因此公司內(nèi)貿(mào)運力也有所下降，截止2021年6月30日，公司披露，內(nèi)貿(mào)集運市場投入運力較去年末約減少20%。參考安通控股半年報，安通與中聯(lián)航運加強布局外貿(mào)業(yè)務，投入6艘集裝箱船，總載重噸23.39萬噸，占安通自有運力15.3%，總運力的12.2%，行業(yè)運力約2%。需求假設：

歷史內(nèi)貿(mào)集裝箱需求增速略大于GDP，考慮到未來兩年供給緊張，保守估計2021-2024年內(nèi)貿(mào)集裝箱需求潛在增速為8%，6%，6%，6%?？紤]由于船舶投放緊張，實際集裝箱吞吐量增速或低于預測值。供需差擴大，2024年累計供需情況也會好于2020年。以2016年公路治超為起點觀察，我們發(fā)現(xiàn)除了2018年外，年均PDCI漲跌幅與供需差方向一致?？紤]到2021年三四季度內(nèi)貿(mào)集裝箱船被大量租入到外貿(mào)市場，2022年1-2月PDCI均值為1711點，同比上升28%，運價大幅上升。2022年，當年供需差為-13.4%，供不應求，運價有望進一步上升。以2016年為起點觀察，樂觀、中性、悲觀假設下，2024年累計供需差為39.1%、-27.6%、-18.6%，較2020年的10.7%大幅改善。以2020年為起點觀察，樂觀、中性、悲觀假設下，2024年累計供需差為-35.2%、-27.5%、-21.5%，較2020年的0%大幅改善。2中谷物流：大船交付帶動單箱成本優(yōu)化，2024年內(nèi)貿(mào)集運歸母凈利潤下限有望突破21億2.1內(nèi)貿(mào)集運賽道的龍頭企業(yè)，業(yè)績保持穩(wěn)定增長中谷物流是中國最早專業(yè)經(jīng)營內(nèi)貿(mào)集裝箱多式聯(lián)運的企業(yè)之一，在CR387%的三巨頭格局下國內(nèi)排名前二。目前中谷物流業(yè)務輻射中國幾十個省市百余座港口，下設200余家辦事處及分公司遍及國內(nèi)，員工近2000人；經(jīng)營集裝箱運輸船舶120余艘；開設內(nèi)貿(mào)航線幾十條，覆蓋近兩萬公里海岸線、國內(nèi)沿海所有樞紐港及長江流域干線近百個港口，各條航線均已形成穩(wěn)定的班輪航次，構建起由中國沿海與長江、珠江連接形成的“兩橫一縱”大海運、大物流體系；在沿海以及長江沿岸幾十個港口的內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量均名列前茅。公司于2020年9月在上海掛牌上市。市占率逐步提升，公司營業(yè)收入與歸母凈利潤穩(wěn)定增長。公司業(yè)務平穩(wěn)有序增長，2020年前收益于市占率逐步提升，2021年收益于內(nèi)貿(mào)集運運價上升。2021年營業(yè)收入123億元，同比增長18%，2017-2021年四年復合增長率為22%。2021年公司歸母凈利潤為24億，同比增長136%，2017-2021年四年復合增長率為59%?？鄢u船產(chǎn)生稅后資產(chǎn)處置收益4.71億元后的歸母凈利潤為19.3億元，同比增長90%，2021年歸母凈利潤大幅增長主要得益于內(nèi)貿(mào)集運運價的上漲與出售4艘二手老船的收益。2.2量：關注裝載率與單位載重噸對應計費箱量，預測2023-2024年水運業(yè)務量約575、733萬TEU出租運力變化：中谷物流

2021年開辟近洋航線，投入2艘2.4萬載重噸自營集裝箱船，租出4艘2.4萬載重噸集裝箱船，出租的4艘4250TEU集裝箱總載重噸約為23萬載重噸，假設2024年年初，4艘4250TEU集裝箱船回到內(nèi)貿(mào)市場，6艘船舶永久性進入近洋自營或出租市場。運力增長：中谷物流中谷物流18艘8.9萬載重噸集裝箱船從2022年10月起，以平均每月一艘的速度逐步下水，外租運力維持不變。計費箱量增長：與加權運力與單位載重噸對應計費箱量相關。中谷物流的運力增長較為確定，但考慮到新船集中投入，短期內(nèi)裝載率或許會受影響，對應財務報表中的變化就是單位載重噸對應計費箱量（TEU/載重噸）指標，即一個載重噸運力一年運輸?shù)挠嬞M箱量。2019年單位載重噸對應計費箱量為1.96TEU/載重噸，我們預計2020-2024年，單位載重噸對應計費箱量為1.91、2.20、2.20、2.00、1.90TEU/載重噸。2023-2024年單位載重噸對應計費箱量下降，主要是因為新船交付，我們預計短期內(nèi)裝載率會下降。2.3價：2023-2024年供需結構較2020年改善，保守估計PDCI為1250點集運價格由行業(yè)供需決定，2023-2024年供需結構較2020年改善，保守估計PDCI為1250點。根據(jù)1.4章，我們知道以2016年為起點觀察，樂觀、中性、悲觀假設下，2024年累計供需差為-39.1%、-27.6%、-18.6%，較2020年的10.7%大幅改善。以2020年為起點觀察，樂觀、中性、悲觀假設下，2024年累計供需差為-35.2%、-27.5%、-21.5%，較2020年的0%大幅改善。供需差擴大，2024年累計供需情況也會好于2020年，保守估計PDCI為1250點。中谷物流新船下水對行業(yè)沖擊不大。18艘新船約為160萬載重噸，2024年全部下水，相比2020年，預計中谷物流2024年自有運力增長94%，總運力增長52%。但是相比1000多萬載重噸的內(nèi)貿(mào)集運市場，增長不到16%，考慮到2021年部分運力被出售至外貿(mào)市場，因為沿海運輸權無法返回；且中谷物流、安通控股都開始對近洋市場進行布局，實際內(nèi)貿(mào)集運運力增長要遠低于內(nèi)貿(mào)集運公司的運力增長，我們認為，在1.4章假設下，樂觀、中性、悲觀假設下，期末內(nèi)貿(mào)集運總運力增長率分別為-7%、2%、7%。中谷物流新船下水對行業(yè)沖擊力不大。2.4成本：單箱成本大幅下降，2024年預計內(nèi)貿(mào)集運歸母凈利潤27億2.4.1穿越周期，假設2023-2024年單箱收入略高于2020年水平，單位成本回到2020年水平穿越周期，假設2023-2024年單箱收入略高于2020年水平，單位成本回到2020年水平?？紤]到2021-2022年水運業(yè)務單箱收入大幅上漲，租船成本和燃油成本大幅上升。投資人們對于公司周期與成長帶來的收益難以拆分，因此我們穿越周期，假設2023-2024年單箱收入略高于2020年水平,PDCI達到1250點，單位成本回到2020年水平。水運業(yè)務：我們假設2023-2024年單箱收入略高于2020年水平，單位運力租船成本和燃油價格恢復到2020年水平。根據(jù)1.4章節(jié)，我們認為2023-2024年供需結構進一步改善，運價應該高于2020年，保守估計，PDCI為1250點。水運業(yè)務單箱成本下降，主要是因為自有運力代替租船與燃油效率提升帶來的成本優(yōu)化。假設外租船舶不承擔燃油和人工成本，外租運力運營成本=船舶租金，自有運力運營成本=自有運力折舊成本+燃油成本+人工成本；外租運力總成本=船舶租金+碼頭費用+其他費用，自有運力總成本=自有運力折舊成本+燃油成本+人工成本+碼頭費用+其他費用。燃油價格對收入的傳導角度，集裝箱多式聯(lián)運與公路、鐵路競爭?？紤]到燃油、電力為公路、鐵路運輸?shù)闹饕杀?，海運規(guī)模優(yōu)勢顯著，即使燃油價格、電力價格上漲超預期，從替代運輸角度，反而會進一步推升內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸需求，因此公司燃油價格傳導能力較高。陸運業(yè)務：2023-2024年陸運業(yè)務單箱營業(yè)收入、單箱成本、陸運計費箱量占水運計費箱量比例不變。2.4.2單箱成本大幅下降，自有運力單箱成本較外租運力單箱成本下降23%船舶大型化規(guī)模優(yōu)勢顯著，自有運力單箱成本較外租運力單箱成本下降26%，未來自有船交付替代租入船。內(nèi)貿(mào)運力自有船成本固定，租入船隨行就市，假設2024年船舶租金恢復到2020年水平。假設自有運力運輸計費箱量占比與自有運力占比相同，計算得到2024年，外租運力成本為1430元/TEU，新船交付后自有運力單計費箱量成本為1106元/TEU，新船折舊成本較低，且能改善燃油效率，較外租成本降低23%。隨著18艘新造船交付，中谷自有運力有望從翻倍，從2020年的155萬載重噸上漲至2024年的301萬載重噸，隨著自有運力的增加及部分租入船被自有船替代，單計費箱量成本有望進一步下降。2.4.3成本節(jié)約主要由新造船下水帶來的運力成本下降與燃油效率提升導致，節(jié)約6.9億運力成本。成本節(jié)約主要由新造船下水帶來的運力成本下降與燃油效率提升導致，節(jié)約6.9億運力成本。我們將2020年與2024年中谷物流水運業(yè)務總成本除以當年的計費箱量得到水運業(yè)務單箱成本。新船下水導致了船舶租賃+船舶折舊成本下降5.7億元。新船燃油效率提升，燃油成本下降了2.0億元，人工成本隨這有運力的增長而增長，上升了1.2億元。成本節(jié)約主要由新造船下水帶來的成本下降與燃油效率提升導致。2.4.4預計內(nèi)貿(mào)集運歸母凈利潤27億，相比2020年提升161%預計內(nèi)貿(mào)集運歸母凈利潤27億，相比2020年提升161%，利潤增厚主要是量的增長和成本節(jié)約帶來的。我們預測，2024年吞吐量為733萬計費箱量，較2020年的503萬計費箱量上升46%，假設內(nèi)貿(mào)水運歸母凈利潤等比例增長，增厚4.68億元歸母凈利潤。2.5悲觀預期下，2024年內(nèi)貿(mào)集運歸母凈利潤下限有望突破21億，相比2020年增長108%PDCI：由行業(yè)供需決定。我們認為，2024年行業(yè)供需格局好于2020年，且2017-2020年PDCI均值沒有低于1200點。因此，保守估計，2023-2024年水運業(yè)務單箱收入略高于2020年水平，我們假設2023-2024年PDCI為1250點。向上彈性以PDCI計算，假設水運業(yè)務單箱收入相比2020年漲幅與PDCI漲幅相同。計費箱量：根據(jù)2.2章節(jié)，我們認為內(nèi)貿(mào)集運市場空間非常巨大，計費箱量增長率更多取決于公司運力與業(yè)務開拓能力。公司運力相對確定，業(yè)務開拓能力可以通過裝載率跟蹤。對應財務報表中的變化就是單位載重噸對應計費箱量（TEU/載重噸）指標，即一個載重噸運力一年運輸?shù)挠嬞M箱量。樂觀：新船下水，2024年中谷物流單位載重噸對應計費箱量較2023年不下降，為2.0TEU/載重噸，PDCI超預期，為1300點。中性：新船下水，2024年中谷物流單位載重噸對應計費箱量較2023年小幅下降，為1.9TEU/載重噸，PDCI為1250點。悲觀：新船下水，2024年中谷物流單位載重噸對應計費箱量較2023年大幅下降，為1.8TEU/載重噸。悲觀預期下，2024年內(nèi)貿(mào)集運歸母凈利潤下限為21億，PDCI為1202點。悲觀預期下，2024年內(nèi)貿(mào)集運歸母凈利潤21億元，相比2020年增長108%。悲觀預期下，載率持續(xù)下降，2024年計費箱量同比增長21%，達到695萬TEU，相比2020年增加38%，水運單箱收入沒有增長，維持2020年水平，PDCI為1202點，公司內(nèi)貿(mào)集運依靠成本下降，內(nèi)貿(mào)部分仍有21億歸母凈利潤，相比2020年增長108%。3向上彈性，PDCI每增加100點，營業(yè)收入增加約9億，歸母凈利潤增加7億大船交付降低公司單箱成本，毛利率提升?？紤]到2021-2022年單位運力船舶租金的大幅上漲，成本上升有望傳到至終端收入，單我們給予更保守的估計，假設2022年單計費箱量收入上漲低于單計費箱量成本上漲。因此2022年毛利率出現(xiàn)下滑。2023-2024年，即使單箱收入回到2020年水平，受益于新船下水，水運業(yè)務毛利率上升。3.1變量：內(nèi)貿(mào)集裝箱運價指數(shù)（PDCI）&單位載重噸對應計費箱量PDCI運價：由行業(yè)供需決定。我們認為，2024年行業(yè)供需格局好于2020年，且2017-2020年PDCI均值沒有低于1200點。因此，保守估計，2023-2024年水運業(yè)務單箱收入略高于2020年水平，我們假設2023-2024年PDCI為1250點。向上彈性以PDCI計算，假設水運業(yè)務單箱收入相比2020年漲幅與PDCI漲幅相同。單位載重噸對應計費箱量：由公司業(yè)務能力決定。我們認為內(nèi)貿(mào)集運市場空間非常巨大，計費箱量增長率更多取決于公司運力與業(yè)務開拓能力。3.2彈性測算：PDCI每增長100點，營業(yè)收入約增加9億，歸母凈利潤增加7億彈性空間：PDCI每增長100點，營業(yè)收入每增加9億，歸母凈利潤增加7億。PDCI從2017-2020年的1200水平上漲22%至1469點，公司成本相對固定，按照2.4章節(jié)中的假設，成本恢復到2020年水平，新船下水拉低單箱成本。根據(jù)測算，PDCI每增加100點，營業(yè)收入約增加9億，歸母凈利潤增加7億?？紤]到燃油、電力為公路、鐵路運輸?shù)闹饕杀?，海運規(guī)模優(yōu)勢顯著，即使燃油價格、電力價格上漲超預期，從替代運輸角度，反而會進一步推升內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸需求。4.盈利預測4.1盈利預測邏輯：集運價格由行業(yè)供需決定，邊際成本低的公司能享受到超額收益內(nèi)貿(mào)集運CR3格局已經(jīng)形成，集運價格由行業(yè)供需決定，邊際成本低的公司能享受到超額收益。內(nèi)貿(mào)集裝箱屬于標準化的市場，主要航線CR3服務的差別不大。短期看，運力緊缺的情況下，三家公司都不會采用邊際成本戰(zhàn)略；長期來看，中谷物流新船下水會進一步拉低自身的邊際成本，低于行業(yè)邊際成本。在競爭格局改善，邊際成本低于行業(yè)邊際成本的情況下，平均運價越高，企業(yè)盈利越好。4.2核心假設4.2.1船舶租賃業(yè)務收入：降低內(nèi)貿(mào)集運運力，短期內(nèi)為公司帶來較高收益出租運力：近洋航線自營2艘2.4萬載重噸集裝箱船，租出4艘2.4萬載重噸集裝箱船，假設6艘船舶永久性進入近洋市場。假設出租的4艘4000+TEU集裝箱總載重噸為23萬載重噸，2021年8月出租，假設2024年年初全部回到內(nèi)貿(mào)市場。租船收入：根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，保守估計公司2021-2023年出租4艘4250TEU集裝箱船，租金為16萬美金/天、12萬美金/天、8萬美金/天，租期為4個月、12個月、2個月；2021-2023年出租6艘1900TEU集裝箱船，租金為3萬美金/天、4萬美金/天、3.6萬美金/天，租期為9個月、12個月、12個月。成本：除折舊成本外，海外管理及附加費用，我們假設每艘船為5000美金/天。4.2.2陸運業(yè)務：假設維持2020年水平4.2.3