TFDS培訓(xùn)鐵路貨車新技術(shù)課件

TFDS培訓(xùn)

鐵路貨車新技術(shù)TFDS培訓(xùn)

鐵路貨車新技術(shù)鐵路貨車新技術(shù)轉(zhuǎn)向架（轉(zhuǎn)向架區(qū)分）基礎(chǔ)制動裝置組成車鉤緩沖裝置組成貨車脫軌自動制動裝置新型空氣制動閥鐵路貨車新技術(shù)轉(zhuǎn)向架（轉(zhuǎn)向架區(qū)分）鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架簡介我國鐵路貨車在建國前主要靠進口美、日30t級貨車，轉(zhuǎn)向架以30t拱板型為主（即現(xiàn)在的轉(zhuǎn)15、轉(zhuǎn)16型），有少量的30t及40t鑄鋼轉(zhuǎn)向架（轉(zhuǎn)1、轉(zhuǎn)2），都是三大件式。建國以后，1952年前先設(shè)計制造了載重50t貨車用的轉(zhuǎn)3、轉(zhuǎn)4型轉(zhuǎn)向架，接著又設(shè)計制造了60t級貨車用轉(zhuǎn)5轉(zhuǎn)向架。1956年設(shè)計制造了60t級貨車用轉(zhuǎn)6型轉(zhuǎn)向架，1958年設(shè)計制成老轉(zhuǎn)8（原名608）型轉(zhuǎn)向架。1961—1965年老轉(zhuǎn)8型轉(zhuǎn)向架研制改進為轉(zhuǎn)8A型，1966年經(jīng)鐵道部鑒定后大批生產(chǎn)，成為我國的主型貨車轉(zhuǎn)向架，同期還生產(chǎn)了少量改進轉(zhuǎn)6型的轉(zhuǎn)6A型轉(zhuǎn)向架。鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架簡介我國鐵路貨車在建國前主要靠進鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架具有自重輕、強度大、結(jié)構(gòu)簡單和維修方便等優(yōu)點，但經(jīng)過多年的生產(chǎn)、運用和檢修實踐，轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架暴露出抗菱剛度不足、減振裝置的斜楔不耐磨、臨界速度低等問題，線路運用速度只能達(dá)到空車70km/h,重車80km/h。

隨著鐵路貨車在提速、重載等方面的新要求，轉(zhuǎn)8A轉(zhuǎn)向架性能上的不足已停產(chǎn)，在借鑒國外先進技術(shù)的基礎(chǔ)上，又分別研制了軸重為21t的轉(zhuǎn)8AG、轉(zhuǎn)8G、轉(zhuǎn)K1、轉(zhuǎn)K2、轉(zhuǎn)K3、轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架。2003年研制開發(fā)了25t軸重轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架和轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架。經(jīng)過運用考驗和多次動力學(xué)試驗表明，轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架和轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架能有效的改善車輛的動力學(xué)性能，提高車輛運行的平穩(wěn)性，是我國70t級及以上貨車的主型轉(zhuǎn)向架。鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架具有自重輕、強度大、結(jié)鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架我國主要轉(zhuǎn)向架的形式分21噸軸重轉(zhuǎn)向架和25噸軸重轉(zhuǎn)向架：

----21噸軸重轉(zhuǎn)向架包括轉(zhuǎn)8、轉(zhuǎn)8A、轉(zhuǎn)8AG、轉(zhuǎn)8G、轉(zhuǎn)K1、轉(zhuǎn)K2、轉(zhuǎn)K3、轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架等

----25噸轉(zhuǎn)向架分為轉(zhuǎn)K5、轉(zhuǎn)K6、徑向轉(zhuǎn)向架、160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架。鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架我國主要轉(zhuǎn)向架的形式分21噸軸重轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架

按照2000年鐵路主要技術(shù)政策要求，發(fā)展120km/h的提速貨車，改造轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架，以適應(yīng)90km/h運行速度的要求。其結(jié)構(gòu)主要是在轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)上，加裝交叉支撐裝置、含油尼龍心盤磨耗盤、雙作用彈性旁承、兩級剛度彈簧；為適應(yīng)兩級剛度彈簧將搖枕彈簧定位圓臍適當(dāng)加高，為適應(yīng)交叉支撐裝置采用新結(jié)構(gòu)下拉桿；其它零部件如側(cè)架、搖枕、制動梁、輪對與轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架相同。

轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架交叉支撐裝置鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架交叉支撐裝置鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架是轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架的更新?lián)Q代產(chǎn)品，運行速度提高到100km/h，轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架是在轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)上重新優(yōu)化設(shè)計了B級鋼材質(zhì)的新結(jié)構(gòu)側(cè)架。交叉支撐裝置、含油尼龍心盤磨耗盤、雙作用彈性旁承、兩級剛度彈簧、下拉桿與轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架相同，其余主要零部件與轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架相同。

轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架是轉(zhuǎn)8A鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架主要采用以下新技術(shù)：采用改進型箱形結(jié)構(gòu)側(cè)架，增大側(cè)架的強度儲備，提高運行安全；在兩側(cè)架之間加裝彈性下交叉支撐裝置；采用雙作用彈性旁承；采用兩級剛度彈簧；加裝心盤磨耗盤；采用奧—貝球鐵襯套和配套45號鋼圓銷；鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架主要采用以下新技術(shù)：鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖轉(zhuǎn)8AG與轉(zhuǎn)8G的區(qū)分轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架側(cè)架導(dǎo)框為工字型，轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架側(cè)架導(dǎo)框為箱型；轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架交叉桿支撐座是通過連接板焊接在側(cè)架上的，轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架交叉桿支撐座與側(cè)架之間取消了連接板，采用密貼施焊的方法；轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架閘瓦托采用弧形筋結(jié)構(gòu)，增大了瓦托與交叉桿之間的間隙；

鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8AG與轉(zhuǎn)8G的區(qū)分轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架側(cè)架導(dǎo)框為工字型，轉(zhuǎn)8轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架區(qū)別1:工字型導(dǎo)框區(qū)別2:交叉支撐裝置采用連接板連接區(qū)別1:箱型導(dǎo)框區(qū)別2:交叉支撐裝置采用密貼連接鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架區(qū)別1:工字型導(dǎo)框區(qū)別2:交叉轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架是齊車集團公司自行研制開發(fā)的，在兩側(cè)架之間安裝了四連桿機構(gòu)，屬三大件式轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架主要結(jié)構(gòu)特點是：兩側(cè)架間安裝彈性四連桿機構(gòu)，連桿從搖枕腹部穿過，四個節(jié)點用橡膠錐套與支撐座錐柱連接；在側(cè)架導(dǎo)框頂面與承載鞍頂面之間安裝八字形橡膠墊，實現(xiàn)輪對的彈性定位，該設(shè)計結(jié)構(gòu)可以吸收部分輪軌間的動作用力產(chǎn)生向車體傳遞的振動能量，減小輪軌沖擊對車輛運行平穩(wěn)性的影響，減輕鋼軌和車輪輪緣的磨耗；減振裝置為斜楔式變摩擦減振裝置；中央懸掛系統(tǒng)采用兩級剛度彈簧；上、下心盤之間安裝心盤磨耗盤；采用雙作用彈性旁承。鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架是齊車轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架采用的以下新技術(shù)和新結(jié)構(gòu)：側(cè)架彈性中交叉支撐；軸箱懸掛裝置采用八字形橡膠墊，實現(xiàn)輪對的彈性定位；中央懸掛系統(tǒng)采用兩級剛度懸掛設(shè)計；采用了雙作用常接觸滾子旁承結(jié)構(gòu)；主要摩擦副面均采用耐磨件；鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架采用的以下新技術(shù)和新結(jié)構(gòu)：鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架橡膠墊組成鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架橡膠墊組成轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架側(cè)架組成鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架側(cè)架組成鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架四連桿裝置鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架四連桿裝置轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架適用于標(biāo)準(zhǔn)軌距、軸重21t、最高運行速度為120km/h的各型鐵路貨車。其屬于裝用斜楔式變摩擦減振裝置的鑄鋼三大件轉(zhuǎn)向架，采用二級剛度彈簧懸掛系統(tǒng)和整體式斜楔結(jié)構(gòu)，在兩側(cè)架間安裝了下交叉支撐裝置，以提高抗菱剛度，采用雙作用彈性常接觸旁承、平面心盤和高磷鑄鐵或高摩合成閘瓦，心盤加裝了含油尼龍的心盤磨耗盤。

鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架適用于標(biāo)準(zhǔn)軌距、軸重21鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向交叉支撐裝置鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向交叉支撐裝置鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架交叉桿與支撐座的連接結(jié)構(gòu)鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架交叉桿與支撐座的連接結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)8G與轉(zhuǎn)K2的區(qū)分轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架采用上下蓋板式下交叉支撐裝置。轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架采用夾板式交叉支撐裝置轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動裝置為下拉桿式，下拉桿從交叉桿兩蓋板中通過。轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動裝置為中拉桿式，中拉桿從搖枕中部通過；轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架采用大承載鞍，無搖枕擋。轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架采用小承載鞍,有搖枕擋。

鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8G與轉(zhuǎn)K2的區(qū)分轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架采用上下蓋板式下交叉支撐裝鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架區(qū)別1:大承載鞍區(qū)別1:小承載鞍鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架區(qū)別1:大鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架區(qū)別2:轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架交叉支撐裝置區(qū)別2:轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架交叉支撐裝置鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架區(qū)別2:轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架交叉支撐裝置區(qū)別鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架區(qū)別3:轉(zhuǎn)K2中拉桿式基礎(chǔ)制動裝置區(qū)別3:轉(zhuǎn)8G下拉桿式基礎(chǔ)制動裝置鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架區(qū)別3:轉(zhuǎn)K2中拉桿式基礎(chǔ)制動裝置區(qū)別轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架采用中交叉支撐裝置，轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架采用下交叉支撐裝置；轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動裝置為下拉桿式，轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動裝置為中拉桿式；

鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K1與轉(zhuǎn)K2的區(qū)分轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架采用中交叉支撐裝置，轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架采用下交叉支鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架區(qū)別1:轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架中交叉支撐裝置區(qū)別1:轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架下交叉支撐裝置區(qū)別2:轉(zhuǎn)K2中拉桿式基礎(chǔ)制動裝置鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架區(qū)別1:轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架中交叉支撐裝置區(qū)

轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架是株洲車輛工廠吸取歐洲Y25型轉(zhuǎn)向架的優(yōu)點并結(jié)合我國的具體情況設(shè)計開發(fā)的構(gòu)架式轉(zhuǎn)向架，主要用于快運集裝箱平車、小汽車平車、快運行包車、運鮮活物的家禽車、保溫車以及其他對運行速度和運行品質(zhì)要求高的貨車。

采用了整體構(gòu)架、軸箱一系懸掛、輪對縱橫向彈性定位、常接觸彈性旁承等技術(shù)，具有抗菱剛度高、安全、可靠，便于通過曲線，維修費用低等優(yōu)點。其由H型整體焊接構(gòu)架，軸箱彈簧懸掛裝置、輪對、彈性常接觸式旁承及基礎(chǔ)制動裝置等組成，采用球面心盤，高摩合成閘瓦及單側(cè)斜楔減振裝置，在與斜楔相對的導(dǎo)框座中，加設(shè)了縱向定位彈簧。鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架是株洲車輛工廠吸取歐鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖

轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架是2001年株洲車輛工廠引進美國擺式轉(zhuǎn)向架技術(shù)研制開發(fā)的。主要由側(cè)架、搖枕、彈簧托板、搖動座、搖動座支承、承載彈簧、減振裝置、輪對和軸承、基礎(chǔ)制動裝置及常接觸彈性旁承等組成。采用兩級剛度彈簧及變摩擦減振器，斜楔主摩擦面采用合成材料；基礎(chǔ)制動裝置采用高磷鑄鐵閘瓦或高摩合成閘瓦，L-C型組合制動梁。

鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架是2001年株洲車輛工廠

主要特點有：結(jié)構(gòu)上屬于鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架，懸掛系統(tǒng)為二系的搖枕彈簧和一系的擺動機構(gòu)的組合，垂向、橫向都具有兩級剛度特性，大大增加了車輛的橫向柔性，降低了輪軌間的磨耗，提高了車輛的運行品質(zhì)。同時由于擺動式轉(zhuǎn)向架搖枕擋位置下移，使側(cè)滾中心降低，對側(cè)滾振動控制加強，加之振擺轉(zhuǎn)動中心降低，有效地減小了爬軌和脫軌的可能性，尤其是對高重心的貨車，大大提高了其脫軌安全性。具有高的耐久性和可靠性。

鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架主要特點有：結(jié)構(gòu)上屬于鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖

轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架是在轉(zhuǎn)K4基礎(chǔ)上研制的25t軸重擺動式轉(zhuǎn)向架，屬于鑄鋼三大件式擺動轉(zhuǎn)向架。該轉(zhuǎn)向架承襲了轉(zhuǎn)K4的主要結(jié)構(gòu)形式，其彈簧托板由轉(zhuǎn)K4的平直型改為下凹型，主要部件側(cè)架、搖枕、搖動座、搖動座支承、彈簧、減振裝置、輪對、軸承等的結(jié)構(gòu)設(shè)計同轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架的相同，強度按25t軸重設(shè)計。其減振內(nèi)圓彈簧、斜楔、彈性旁承等零部件可與轉(zhuǎn)K4互換。該轉(zhuǎn)向架具有性能優(yōu)良、使用壽命長、維修費用低等優(yōu)點，適應(yīng)我國鐵路貨車“快速、重載”的發(fā)展方向，具有廣闊的推廣應(yīng)用前景。

鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架是在轉(zhuǎn)K4基礎(chǔ)上研制鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架搖枕結(jié)構(gòu)鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架搖枕結(jié)構(gòu)鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架側(cè)架結(jié)構(gòu)鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架側(cè)架結(jié)構(gòu)鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架枕彈簧結(jié)構(gòu)鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架枕彈簧結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架為21T軸重、轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架為25T軸重,由于軸重的不同，轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架應(yīng)用在60噸級通用貨車上、轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架應(yīng)用在70噸以上級通用貨車上。部分100噸級敞車因為采用3臺轉(zhuǎn)向架，所以采用的為轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架和轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架彈簧托板為直板型，轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架彈簧托板為中部下凹型。鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K4與轉(zhuǎn)K5的區(qū)分轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架為21T軸重、轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架為25T軸重,由于轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架采用鏈蹄環(huán)的連接方式，轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架采用固定杠桿支點的連接方式。轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架搖枕彈簧每側(cè)為6組,轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架搖枕彈簧每側(cè)為8組鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K4與轉(zhuǎn)K5的區(qū)分轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架采用鏈蹄環(huán)的連接方式，轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架采用固定杠鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架區(qū)別1:轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架直板型彈簧托板區(qū)別1:轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架中部下凹型彈簧托板區(qū)別2:轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架固定杠桿支點連接方式區(qū)別2:轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架鏈蹄環(huán)連接方式區(qū)別3:轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架6組枕彈簧區(qū)別3:轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架8組枕彈簧鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架區(qū)別1:轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架直板型彈簧托板區(qū)

轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架系鑄鋼三大件式貨車轉(zhuǎn)向架。一系懸掛采用軸箱彈性剪切墊；二系懸掛采用帶變摩擦減振裝置的中央枕簧懸掛系統(tǒng)，搖枕彈簧為二級剛度；兩側(cè)架之間加裝側(cè)架彈性下交叉支撐裝置。采用直徑為375mm的下心盤，下心盤內(nèi)設(shè)有含油尼龍心盤磨耗盤；采用JC型雙作用常接觸式彈性旁承；裝用25t軸重雙列圓錐滾子軸承，采用輕型新結(jié)構(gòu)HEZB型鑄鋼車輪或HESA型輾鋼車輪；基礎(chǔ)制動裝置為中拉桿式單側(cè)閘瓦制動裝置，采用L—A或L—B型組合式制動梁，高摩合成閘瓦。鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架系鑄鋼三大件式貨車轉(zhuǎn)向

轉(zhuǎn)向架具有側(cè)架交叉支撐轉(zhuǎn)向架所具有的技術(shù)優(yōu)點，同時一系懸掛采用軸箱彈性剪切墊，實現(xiàn)輪對的彈性約束，車輛在直線運行時輪對始終保持正位，通過曲線時輪對有徑向趨勢，改善了車輛的曲線通過性能，有效地減輕了車輪的輪緣磨耗；減小轉(zhuǎn)向架簧下質(zhì)量，實現(xiàn)了輪軌之間的低動力作用，有效地減少了重載列車輪軌之間的磨耗，降低了重載運輸?shù)倪\營成本；隔離輪軌間高頻振動，改善了車輛的垂向動力學(xué)性能，提高了車輛的運行平穩(wěn)性。

轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架

鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架具有側(cè)架交叉支撐轉(zhuǎn)向架所具有的技鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架側(cè)架組成鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架側(cè)架組成鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架搖枕組成鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架搖枕組成鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架交叉支撐裝置組成鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架交叉支撐裝置組成轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架為21T軸重，安裝在60T級的通用貨車上；轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架為25T軸重，安裝在70T以上級的通用貨車上。轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架為7組搖枕彈簧，其中5組承載彈簧，2組減振彈簧。轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架為9組搖枕彈簧，其中7組承載彈簧，2組減振彈簧。轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架一系懸掛采用軸箱彈性剪切墊，在側(cè)架與承載鞍間實現(xiàn)了彈性定位，轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架無此裝置。

轉(zhuǎn)K2與轉(zhuǎn)K6的區(qū)分鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架為21T軸重，安裝在60T級的通用貨車上；轉(zhuǎn)K鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架區(qū)別1:轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架7組枕彈簧區(qū)別1:轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架9組枕彈簧區(qū)別2:轉(zhuǎn)K6轉(zhuǎn)向架有軸箱橡膠墊區(qū)別2:轉(zhuǎn)K2轉(zhuǎn)向架無軸箱橡膠墊區(qū)別2:轉(zhuǎn)K6轉(zhuǎn)向架有軸箱橡膠墊鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架區(qū)別1:轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架7組枕彈簧區(qū)別1鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架徑向轉(zhuǎn)向架

眉山車輛廠引進南非轉(zhuǎn)向架技術(shù)研制成25t軸重徑向轉(zhuǎn)向架。

鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架徑向轉(zhuǎn)向架眉鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架徑向轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架徑向轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架徑向轉(zhuǎn)向架軸箱一系懸掛結(jié)構(gòu)鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架徑向轉(zhuǎn)向架軸箱一系懸掛結(jié)構(gòu)鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架徑向轉(zhuǎn)向架軸箱結(jié)構(gòu)鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架徑向轉(zhuǎn)向架軸箱結(jié)構(gòu)鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架徑向轉(zhuǎn)向架副構(gòu)架結(jié)構(gòu)鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架徑向轉(zhuǎn)向架副構(gòu)架結(jié)構(gòu)160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架

2003年齊車公司開發(fā)研制了160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架，在西南交大的滾振試驗臺上，最高試驗速度為270km/h。該轉(zhuǎn)向架配棚車車體在北京局管內(nèi)創(chuàng)造了時速180km/h的中國貨車第一運行速度。

鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架200鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架縱向牽引桿鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架縱向牽引桿鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架減振裝置鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架減振裝置鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架焊接構(gòu)架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架焊接構(gòu)架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架搖枕160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架縱向牽引桿160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架盤型制動裝置鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架搖枕160

2E軸中交叉支撐低動力作用轉(zhuǎn)向架屬于帶變摩擦減振裝置的新型鑄鋼三大件式貨車轉(zhuǎn)向架，由齊車公司于1997年設(shè)計，是當(dāng)前我國一種新型重載貨車轉(zhuǎn)向架，軸重25t現(xiàn)裝用于C76C型全鋼單浴盆運煤專用敞車。

鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架2E軸中交叉支撐低動力作用轉(zhuǎn)向架

2E軸中交叉支撐低動力作用轉(zhuǎn)向架屬于帶鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架2E軸中交叉支撐低動力作用轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架2E軸中交叉支撐低動力作用轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架2E軸中交叉支撐低動力作用轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架2E軸中交叉支撐低動力作用轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖25t軸重低動力作用鑄鋼轉(zhuǎn)向架是由株洲車輛廠1996年研制，屬于三大件式轉(zhuǎn)向架，現(xiàn)裝于C76A型單浴盆運煤專用敞車，結(jié)構(gòu)主要由側(cè)架、搖枕、中央彈簧懸掛系統(tǒng)、軸箱彈簧懸掛系統(tǒng)、變摩擦減振器、基礎(chǔ)制動裝置、彈性交叉桿、常接觸彈性旁承及輪對組成。兩側(cè)架間加設(shè)彈性交叉桿連接，具有較大的抗菱鋼度，側(cè)架導(dǎo)框座與軸箱承載鞍間加裝了彈簧，對輪對起彈性定位作用，具有一系軸箱懸掛，從而減少了簧下質(zhì)量改善了動力性能。采用彈性常接觸旁承、重載心盤、尼龍心盤磨耗盤、RE2軸輪對、高摩閘瓦。

鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架25T軸重低動力作用鑄鋼轉(zhuǎn)向架

25t軸重低動力作用鑄鋼轉(zhuǎn)向架是由株鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架25T軸重低動力作用鑄鋼轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架25T軸重低動力作用鑄鋼轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架25T軸重低動力作用鑄鋼轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架25T軸重低動力作用鑄鋼轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖16號車鉤緩沖裝置17號車鉤緩沖裝置FG型車鉤13A型車鉤上鎖銷組成緩沖器車鉤防跳裝置鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置車鉤緩沖裝置

16號車鉤緩沖裝置鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置車鉤緩沖裝置

為了滿足大秦運煤專用線開行重載列車且不摘鉤上翻車機連續(xù)翻轉(zhuǎn)卸貨的需要，根據(jù)國家“八五”期間的重點科技攻關(guān)計劃和鐵道部科研項目要求，在鐵道部的組織下齊車集團公司與1988年起開展了聯(lián)鎖式固定車鉤（17型車鉤）和聯(lián)鎖式旋轉(zhuǎn)車鉤（16型車鉤）及配套鉤尾框的研制，1989年完成了樣機試制。

鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置16、17型車鉤緩沖裝置

為了滿足大秦運煤專用線開行重載列車且不鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置16號車鉤緩沖裝置鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置16號車鉤緩沖裝置17型車鉤緩沖裝置包括17型車鉤組成、17型鉤尾框、17型鉤尾銷、17型車鉤從板和MT-2型緩沖器等零部件。車鉤緩沖裝置組裝于車體牽引梁內(nèi)，并由車鉤托梁、尾銷托梁、尾框托板和安全托板托起，其中尾銷托梁可防止鉤尾銷從鉤尾框和車鉤的尾銷孔中脫出。

鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置17型車鉤緩沖裝置組成

17型車鉤緩沖裝置包括17型車鉤組成、鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置17號車鉤緩沖裝置鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置17號車鉤緩沖裝置鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置

17型車鉤組成由17型車鉤鉤體、鉤舌、鉤舌推鐵、鉤舌銷、鎖鐵組裝、下鎖銷轉(zhuǎn)軸和17型車鉤下鎖銷組裝等零部件組成。其中鉤舌、鉤舌推鐵、鉤舌銷和鎖鐵組裝與16型車鉤組成完全通用。17型車鉤鉤體的鉤頭部分有聯(lián)鎖套口、套頭及防脫裝置，17型車鉤鉤身的形狀與其他車鉤相似，為箱形截面。鉤尾端面（與從板接觸的部位）為半徑133.5mm的球面，并在球型端面兩側(cè)有自動對中的凸肩。

17型車鉤組成

鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置17型車鉤鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置17號車鉤結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置17號車鉤結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置17號車鉤尾框結(jié)構(gòu)鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置17號車鉤尾框結(jié)構(gòu)

鑒于17型車鉤的以上特點，以及多年來在大秦線重載運用情況，在引進的美國F型車鉤未完成技術(shù)程序和新型通用車鉤沒有研制出來以前，我國80t級重載貨車暫時采用16、17型車鉤，70t級貨車暫時采用17型車鉤作為過渡階段的車鉤。目前裝備部已組織齊車公司完成了F型車鉤消化吸收的第一階段工作：即完成了圖樣和技術(shù)條件轉(zhuǎn)化、樣機試制及各項試驗，待部組織技術(shù)審查后裝到80t級重載貨車上投入使用。FG型車鉤鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置鑒于17型車鉤的以上特點，以及多年來鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置FG型車鉤鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置FG型車鉤FG型車鉤取消了F型車鉤鉤體的聯(lián)鎖套口和套頭，其余如鉤舌等零部件均采用F型車鉤的零部件；參考美國E型車鉤重新設(shè)計了車鉤的下防脫結(jié)構(gòu)；鉤體頭部外形及鉤腕部分參考美國E型車鉤的尺寸，與F型鉤身連接部位的結(jié)構(gòu)進行了重新設(shè)計；車鉤鉤身及鉤尾與F型車鉤相同；

鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置FG型車鉤與F型車鉤的區(qū)別FG型車鉤取消了F型車鉤鉤體的聯(lián)鎖套口和套頭，其余如鉤舌等MT—2型緩沖器MT—3型緩沖器ST型緩沖器鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置緩沖器MT—2型緩沖器鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置緩沖器

MT-2型摩擦式緩沖器具有大容量，低阻抗及性能可靠等特點，在C63、C76、C80型等系列重載貨車均裝用了該緩沖器，我國70t級貨車也采用了MT-2型緩沖器。不需安裝后從板。鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置MT-2型緩沖器MT-2型摩擦式緩沖器具有大容量，低阻鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置MT-2型緩沖器鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置MT-2型緩沖器MT—3型緩沖器與MT—2型緩沖器結(jié)構(gòu)基本相同，均由1個箱體、2個角彈簧座、4個角彈簧、1個外圓彈簧、1個內(nèi)圓彈簧、一個彈簧座、1個復(fù)原彈簧、2個動板、2個外固定板、2個子固定斜板、2個楔塊、1個中心楔塊、2個銅條組成。

鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置MT-3型緩沖器MT—3型緩沖器與MT—2型緩沖器鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置MT-3型緩沖器鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置MT-3型緩沖器鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置ST型緩沖器鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置ST型緩沖器

為適應(yīng)鐵路貨車“提速、重載”的發(fā)展，進一步提高17型車鉤的防分離可靠性，保證鐵路運輸安全，為17型車鉤增加一個防分離的安全可靠措施。

鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置車鉤防跳裝置為適應(yīng)鐵路貨車“提速、重載”的發(fā)展，進鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置“β”型防跳插銷

鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置“β”型防跳插銷

插銷B部應(yīng)貼靠，如果使用中該處間隙大于8mm時應(yīng)更換或調(diào)修恢復(fù)鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置插銷B部應(yīng)貼靠，如果使用中該處間隙大于

為適應(yīng)大秦線列車重載的要求湖東車輛段自主開發(fā)研制了16、17號車鉤的防跳止銷，最先運用在C63型單元列車上，起到了良好的效果。

鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置為適應(yīng)大秦線列車重載的要求湖東車輛段自13A型車鉤上鎖銷組成由上鎖提、上鎖銷、和上鎖銷桿組成，新型上鎖銷組成將原來上鎖銷組成的兩連桿機構(gòu)更改為三連桿機構(gòu)，并利用現(xiàn)用車鉤鉤腔空間呈反Z形，較原上鎖銷組成增強了防跳性能，其主要特點：提高了車鉤的防分離可靠性；互換性好；適應(yīng)性好；可靠性高；13A型車鉤上鎖銷鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置13A型車鉤上鎖銷組成由上鎖提鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置13型上鎖銷與13A型上鎖銷對比圖鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置13型上鎖銷與13A型上鎖銷對比L-A、L-B型基礎(chǔ)制動裝置L-A型制動梁L-B型制動梁L-C型基礎(chǔ)制動裝置L-C型制動梁鐵路貨車新技術(shù)—基礎(chǔ)制動裝置基礎(chǔ)制動裝置

L-A、L-B型基礎(chǔ)制動裝置鐵路貨車新技術(shù)—基礎(chǔ)制動裝置基礎(chǔ)鐵路貨車新技術(shù)—基礎(chǔ)制動裝置L-A、L-B型組合式制動梁組成

鐵路貨車新技術(shù)—基礎(chǔ)制動裝置L-A、L-B型組合式制動梁組成鐵路貨車新技術(shù)—基礎(chǔ)制動裝置L-A型組合式制動梁鐵路貨車新技術(shù)—基礎(chǔ)制動裝置L-A型組合式制動梁鐵路貨車新技術(shù)—基礎(chǔ)制動裝置L-B型組合式制動梁鐵路貨車新技術(shù)—基礎(chǔ)制動裝置L-B型組合式制動梁鐵路貨車新技術(shù)—基礎(chǔ)制動裝置L-C型組合式制動梁組成

鐵路貨車新技術(shù)—基礎(chǔ)制動裝置L-C型組合式制動梁組成鐵路貨車新技術(shù)—基礎(chǔ)制動裝置L-C型組合式制動梁鐵路貨車新技術(shù)—基礎(chǔ)制動裝置L-C型組合式制動梁

脫軌制動裝置由鐵道貨車脫軌自動制動閥（簡稱脫軌制動閥）、球閥和管路等組成。脫軌制動閥是脫軌制動裝置的核心部件，每根車軸處安裝一套，在車輛脫軌時通過制動閥桿被打斷將制動主管與大氣連通，致使列車發(fā)生緊急制動。在主風(fēng)管與脫軌制動閥的連接管路中安裝了一個不銹鋼球閥，用于在車輛脫軌或脫軌制動閥發(fā)生故障時截斷脫軌制動裝置支路。

鐵路貨車新技術(shù)—脫軌自動制動裝置貨車脫軌自動制動裝置

脫軌制動裝置由鐵道貨車脫軌自動制動閥

脫軌制動閥由拉環(huán)、頂梁、調(diào)節(jié)桿、作用桿、鎖緊螺母、彈片、制動閥桿和閥體等組成。拉環(huán)與頂梁通過圓銷連接，頂梁和調(diào)節(jié)桿采用焊接，調(diào)節(jié)桿和作用桿采用銷接，制動閥桿端頭穿入作用桿孔中，作用桿由上、下對稱放置的兩個彈片支承在閥體上并通過鎖緊螺母預(yù)緊。鐵路貨車新技術(shù)—脫軌自動制動裝置脫軌制動閥由拉環(huán)、頂梁、調(diào)節(jié)桿、ST型閘調(diào)器是我國自行設(shè)計生產(chǎn)的，適用與客貨車輛。分為ST1-600和ST2-250型雙向閘調(diào)器兩種。兩種閘調(diào)器的結(jié)構(gòu)基本相同，只有部分零件和外形尺寸略有區(qū)別。ST1-600型閘調(diào)器螺桿的工作長度為600mm,ST2-250型閘調(diào)器為250mm;ST１-600型閘調(diào)器一般安裝在一位上拉桿上，ST2-250型閘調(diào)器安裝在基礎(chǔ)制動裝置的連接拉桿處；ST1-600型閘調(diào)器有兩種控制方式的特點，目前主型貨車除機保車外，ST1-600型閘調(diào)器的控制方式都采用杠桿式控制方式。 ——閘調(diào)器部分——

ST型閘調(diào)器概述及圖解ST型閘調(diào)器是我國自行設(shè)計生產(chǎn)的，適用與客貨車輛。分為ST1ST型閘調(diào)器概述及圖解ST型閘調(diào)器有本體部分、控制部分和連接部分等三個部分組成；ST1-600型閘調(diào)器的連接部分由上拉桿連接、連接螺母、安全托架和拉桿頭等組成，螺桿通過連接螺母和上拉桿連接，螺桿的最大工作長度可達(dá)600mm,為防止閘調(diào)器體因自重而引起下垂，使螺桿產(chǎn)生彎曲變形，在螺桿下部設(shè)有安全托架，安全托架固定在中梁上，托架上安裝可以轉(zhuǎn)動的橡膠輪上前后移動，既保證安全又減輕振動沖擊；下面我們來根據(jù)兩種閘調(diào)器的外觀TF可視圖片進行觀看?！l調(diào)器部分ST型閘調(diào)器概述及圖解ST型閘調(diào)器有本體部分、控制部分和連接ST1-600型閘調(diào)器外觀構(gòu)造連接螺母螺桿安全托護管調(diào)整器控制杠桿拉桿頭連接桿——

ST1-600型閘調(diào)器外觀構(gòu)造ST1-600型閘調(diào)器外觀構(gòu)造連接螺母螺桿安全托護管調(diào)整器控ST2-250型閘調(diào)器外觀構(gòu)造制動缸后杠桿拉桿頭調(diào)整器控制桿安全托控制桿頭控制杠桿制動缸后杠桿拉桿頭調(diào)整器控制桿安全托控制桿頭控制杠桿

120-1型貨車空氣控制閥與120閥結(jié)構(gòu)基本相同，仍由中間體、主閥、半自動緩解閥和緊急閥等四部分組成。在120-1閥主閥上蓋、前蓋為了防止變形增強剛度，增加了一些加強筋，增加了“TK”的工廠徽記和“120-1”鑄字以資識別，在緊急閥上蓋外側(cè)同樣增加一些加強筋以增加剛度，同時增加“TK”的工廠徽記和“120-1”鑄字，其余減速部、加速緩解閥部、半自動緩解閥與120閥相同。

鐵路貨車新技術(shù)—空氣控制閥120-1型空氣控制閥

120-1型貨車空氣控制閥與120閥鐵路貨車新技術(shù)—空氣控制閥120-1型空氣控制閥鐵路貨車新技術(shù)—空氣控制閥120-1型空氣控制閥鐵路貨車新技術(shù)—空氣控制閥120K型快速貨車分配閥鐵路貨車新技術(shù)—空氣控制閥120K型快速貨車分配閥轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架控制型轉(zhuǎn)向架控制型轉(zhuǎn)向架2TN型轉(zhuǎn)向架2TN型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架25T軸重低動力作用轉(zhuǎn)向架25T軸重低動力作用轉(zhuǎn)向架2E軸中交叉支撐低動力作用轉(zhuǎn)向架2E軸中交叉支撐低動力作用轉(zhuǎn)向架謝謝謝謝演講完畢，謝謝觀看！演講完畢，謝謝觀看！TFDS培訓(xùn)

鐵路貨車新技術(shù)TFDS培訓(xùn)

鐵路貨車新技術(shù)鐵路貨車新技術(shù)轉(zhuǎn)向架（轉(zhuǎn)向架區(qū)分）基礎(chǔ)制動裝置組成車鉤緩沖裝置組成貨車脫軌自動制動裝置新型空氣制動閥鐵路貨車新技術(shù)轉(zhuǎn)向架（轉(zhuǎn)向架區(qū)分）鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架簡介我國鐵路貨車在建國前主要靠進口美、日30t級貨車，轉(zhuǎn)向架以30t拱板型為主（即現(xiàn)在的轉(zhuǎn)15、轉(zhuǎn)16型），有少量的30t及40t鑄鋼轉(zhuǎn)向架（轉(zhuǎn)1、轉(zhuǎn)2），都是三大件式。建國以后，1952年前先設(shè)計制造了載重50t貨車用的轉(zhuǎn)3、轉(zhuǎn)4型轉(zhuǎn)向架，接著又設(shè)計制造了60t級貨車用轉(zhuǎn)5轉(zhuǎn)向架。1956年設(shè)計制造了60t級貨車用轉(zhuǎn)6型轉(zhuǎn)向架，1958年設(shè)計制成老轉(zhuǎn)8（原名608）型轉(zhuǎn)向架。1961—1965年老轉(zhuǎn)8型轉(zhuǎn)向架研制改進為轉(zhuǎn)8A型，1966年經(jīng)鐵道部鑒定后大批生產(chǎn)，成為我國的主型貨車轉(zhuǎn)向架，同期還生產(chǎn)了少量改進轉(zhuǎn)6型的轉(zhuǎn)6A型轉(zhuǎn)向架。鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架簡介我國鐵路貨車在建國前主要靠進鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架具有自重輕、強度大、結(jié)構(gòu)簡單和維修方便等優(yōu)點，但經(jīng)過多年的生產(chǎn)、運用和檢修實踐，轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架暴露出抗菱剛度不足、減振裝置的斜楔不耐磨、臨界速度低等問題，線路運用速度只能達(dá)到空車70km/h,重車80km/h。

隨著鐵路貨車在提速、重載等方面的新要求，轉(zhuǎn)8A轉(zhuǎn)向架性能上的不足已停產(chǎn)，在借鑒國外先進技術(shù)的基礎(chǔ)上，又分別研制了軸重為21t的轉(zhuǎn)8AG、轉(zhuǎn)8G、轉(zhuǎn)K1、轉(zhuǎn)K2、轉(zhuǎn)K3、轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架。2003年研制開發(fā)了25t軸重轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架和轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架。經(jīng)過運用考驗和多次動力學(xué)試驗表明，轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架和轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架能有效的改善車輛的動力學(xué)性能，提高車輛運行的平穩(wěn)性，是我國70t級及以上貨車的主型轉(zhuǎn)向架。鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架具有自重輕、強度大、結(jié)鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架我國主要轉(zhuǎn)向架的形式分21噸軸重轉(zhuǎn)向架和25噸軸重轉(zhuǎn)向架：

----21噸軸重轉(zhuǎn)向架包括轉(zhuǎn)8、轉(zhuǎn)8A、轉(zhuǎn)8AG、轉(zhuǎn)8G、轉(zhuǎn)K1、轉(zhuǎn)K2、轉(zhuǎn)K3、轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架等

----25噸轉(zhuǎn)向架分為轉(zhuǎn)K5、轉(zhuǎn)K6、徑向轉(zhuǎn)向架、160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架。鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架我國主要轉(zhuǎn)向架的形式分21噸軸重轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架

按照2000年鐵路主要技術(shù)政策要求，發(fā)展120km/h的提速貨車，改造轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架，以適應(yīng)90km/h運行速度的要求。其結(jié)構(gòu)主要是在轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)上，加裝交叉支撐裝置、含油尼龍心盤磨耗盤、雙作用彈性旁承、兩級剛度彈簧；為適應(yīng)兩級剛度彈簧將搖枕彈簧定位圓臍適當(dāng)加高，為適應(yīng)交叉支撐裝置采用新結(jié)構(gòu)下拉桿；其它零部件如側(cè)架、搖枕、制動梁、輪對與轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架相同。

轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架交叉支撐裝置鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架交叉支撐裝置鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架是轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架的更新?lián)Q代產(chǎn)品，運行速度提高到100km/h，轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架是在轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)上重新優(yōu)化設(shè)計了B級鋼材質(zhì)的新結(jié)構(gòu)側(cè)架。交叉支撐裝置、含油尼龍心盤磨耗盤、雙作用彈性旁承、兩級剛度彈簧、下拉桿與轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架相同，其余主要零部件與轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架相同。

轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架是轉(zhuǎn)8A鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架主要采用以下新技術(shù)：采用改進型箱形結(jié)構(gòu)側(cè)架，增大側(cè)架的強度儲備，提高運行安全；在兩側(cè)架之間加裝彈性下交叉支撐裝置；采用雙作用彈性旁承；采用兩級剛度彈簧；加裝心盤磨耗盤；采用奧—貝球鐵襯套和配套45號鋼圓銷；鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架主要采用以下新技術(shù)：鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖轉(zhuǎn)8AG與轉(zhuǎn)8G的區(qū)分轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架側(cè)架導(dǎo)框為工字型，轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架側(cè)架導(dǎo)框為箱型；轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架交叉桿支撐座是通過連接板焊接在側(cè)架上的，轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架交叉桿支撐座與側(cè)架之間取消了連接板，采用密貼施焊的方法；轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架閘瓦托采用弧形筋結(jié)構(gòu)，增大了瓦托與交叉桿之間的間隙；

鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8AG與轉(zhuǎn)8G的區(qū)分轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架側(cè)架導(dǎo)框為工字型，轉(zhuǎn)8轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架區(qū)別1:工字型導(dǎo)框區(qū)別2:交叉支撐裝置采用連接板連接區(qū)別1:箱型導(dǎo)框區(qū)別2:交叉支撐裝置采用密貼連接鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8AG型轉(zhuǎn)向架區(qū)別1:工字型導(dǎo)框區(qū)別2:交叉轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架是齊車集團公司自行研制開發(fā)的，在兩側(cè)架之間安裝了四連桿機構(gòu)，屬三大件式轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架主要結(jié)構(gòu)特點是：兩側(cè)架間安裝彈性四連桿機構(gòu)，連桿從搖枕腹部穿過，四個節(jié)點用橡膠錐套與支撐座錐柱連接；在側(cè)架導(dǎo)框頂面與承載鞍頂面之間安裝八字形橡膠墊，實現(xiàn)輪對的彈性定位，該設(shè)計結(jié)構(gòu)可以吸收部分輪軌間的動作用力產(chǎn)生向車體傳遞的振動能量，減小輪軌沖擊對車輛運行平穩(wěn)性的影響，減輕鋼軌和車輪輪緣的磨耗；減振裝置為斜楔式變摩擦減振裝置；中央懸掛系統(tǒng)采用兩級剛度彈簧；上、下心盤之間安裝心盤磨耗盤；采用雙作用彈性旁承。鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架是齊車轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架采用的以下新技術(shù)和新結(jié)構(gòu)：側(cè)架彈性中交叉支撐；軸箱懸掛裝置采用八字形橡膠墊，實現(xiàn)輪對的彈性定位；中央懸掛系統(tǒng)采用兩級剛度懸掛設(shè)計；采用了雙作用常接觸滾子旁承結(jié)構(gòu)；主要摩擦副面均采用耐磨件；鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架采用的以下新技術(shù)和新結(jié)構(gòu)：鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架橡膠墊組成鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架橡膠墊組成轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架側(cè)架組成鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架側(cè)架組成鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架四連桿裝置鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架四連桿裝置轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架適用于標(biāo)準(zhǔn)軌距、軸重21t、最高運行速度為120km/h的各型鐵路貨車。其屬于裝用斜楔式變摩擦減振裝置的鑄鋼三大件轉(zhuǎn)向架，采用二級剛度彈簧懸掛系統(tǒng)和整體式斜楔結(jié)構(gòu)，在兩側(cè)架間安裝了下交叉支撐裝置，以提高抗菱剛度，采用雙作用彈性常接觸旁承、平面心盤和高磷鑄鐵或高摩合成閘瓦，心盤加裝了含油尼龍的心盤磨耗盤。

鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架適用于標(biāo)準(zhǔn)軌距、軸重21鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向交叉支撐裝置鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向交叉支撐裝置鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架交叉桿與支撐座的連接結(jié)構(gòu)鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架交叉桿與支撐座的連接結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)8G與轉(zhuǎn)K2的區(qū)分轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架采用上下蓋板式下交叉支撐裝置。轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架采用夾板式交叉支撐裝置轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動裝置為下拉桿式，下拉桿從交叉桿兩蓋板中通過。轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動裝置為中拉桿式，中拉桿從搖枕中部通過；轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架采用大承載鞍，無搖枕擋。轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架采用小承載鞍,有搖枕擋。

鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8G與轉(zhuǎn)K2的區(qū)分轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架采用上下蓋板式下交叉支撐裝鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架區(qū)別1:大承載鞍區(qū)別1:小承載鞍鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架區(qū)別1:大鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架區(qū)別2:轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架交叉支撐裝置區(qū)別2:轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架交叉支撐裝置鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架區(qū)別2:轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架交叉支撐裝置區(qū)別鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架區(qū)別3:轉(zhuǎn)K2中拉桿式基礎(chǔ)制動裝置區(qū)別3:轉(zhuǎn)8G下拉桿式基礎(chǔ)制動裝置鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架區(qū)別3:轉(zhuǎn)K2中拉桿式基礎(chǔ)制動裝置區(qū)別轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架采用中交叉支撐裝置，轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架采用下交叉支撐裝置；轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動裝置為下拉桿式，轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動裝置為中拉桿式；

鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K1與轉(zhuǎn)K2的區(qū)分轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架采用中交叉支撐裝置，轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架采用下交叉支鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架區(qū)別1:轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架中交叉支撐裝置區(qū)別1:轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架下交叉支撐裝置區(qū)別2:轉(zhuǎn)K2中拉桿式基礎(chǔ)制動裝置鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架區(qū)別1:轉(zhuǎn)K1型轉(zhuǎn)向架中交叉支撐裝置區(qū)

轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架是株洲車輛工廠吸取歐洲Y25型轉(zhuǎn)向架的優(yōu)點并結(jié)合我國的具體情況設(shè)計開發(fā)的構(gòu)架式轉(zhuǎn)向架，主要用于快運集裝箱平車、小汽車平車、快運行包車、運鮮活物的家禽車、保溫車以及其他對運行速度和運行品質(zhì)要求高的貨車。

采用了整體構(gòu)架、軸箱一系懸掛、輪對縱橫向彈性定位、常接觸彈性旁承等技術(shù)，具有抗菱剛度高、安全、可靠，便于通過曲線，維修費用低等優(yōu)點。其由H型整體焊接構(gòu)架，軸箱彈簧懸掛裝置、輪對、彈性常接觸式旁承及基礎(chǔ)制動裝置等組成，采用球面心盤，高摩合成閘瓦及單側(cè)斜楔減振裝置，在與斜楔相對的導(dǎo)框座中，加設(shè)了縱向定位彈簧。鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架是株洲車輛工廠吸取歐鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖

轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架是2001年株洲車輛工廠引進美國擺式轉(zhuǎn)向架技術(shù)研制開發(fā)的。主要由側(cè)架、搖枕、彈簧托板、搖動座、搖動座支承、承載彈簧、減振裝置、輪對和軸承、基礎(chǔ)制動裝置及常接觸彈性旁承等組成。采用兩級剛度彈簧及變摩擦減振器，斜楔主摩擦面采用合成材料；基礎(chǔ)制動裝置采用高磷鑄鐵閘瓦或高摩合成閘瓦，L-C型組合制動梁。

鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架是2001年株洲車輛工廠

主要特點有：結(jié)構(gòu)上屬于鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架，懸掛系統(tǒng)為二系的搖枕彈簧和一系的擺動機構(gòu)的組合，垂向、橫向都具有兩級剛度特性，大大增加了車輛的橫向柔性，降低了輪軌間的磨耗，提高了車輛的運行品質(zhì)。同時由于擺動式轉(zhuǎn)向架搖枕擋位置下移，使側(cè)滾中心降低，對側(cè)滾振動控制加強，加之振擺轉(zhuǎn)動中心降低，有效地減小了爬軌和脫軌的可能性，尤其是對高重心的貨車，大大提高了其脫軌安全性。具有高的耐久性和可靠性。

鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架主要特點有：結(jié)構(gòu)上屬于鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖

轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架是在轉(zhuǎn)K4基礎(chǔ)上研制的25t軸重擺動式轉(zhuǎn)向架，屬于鑄鋼三大件式擺動轉(zhuǎn)向架。該轉(zhuǎn)向架承襲了轉(zhuǎn)K4的主要結(jié)構(gòu)形式，其彈簧托板由轉(zhuǎn)K4的平直型改為下凹型，主要部件側(cè)架、搖枕、搖動座、搖動座支承、彈簧、減振裝置、輪對、軸承等的結(jié)構(gòu)設(shè)計同轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架的相同，強度按25t軸重設(shè)計。其減振內(nèi)圓彈簧、斜楔、彈性旁承等零部件可與轉(zhuǎn)K4互換。該轉(zhuǎn)向架具有性能優(yōu)良、使用壽命長、維修費用低等優(yōu)點，適應(yīng)我國鐵路貨車“快速、重載”的發(fā)展方向，具有廣闊的推廣應(yīng)用前景。

鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架是在轉(zhuǎn)K4基礎(chǔ)上研制鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架搖枕結(jié)構(gòu)鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架搖枕結(jié)構(gòu)鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架側(cè)架結(jié)構(gòu)鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架側(cè)架結(jié)構(gòu)鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架枕彈簧結(jié)構(gòu)鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架枕彈簧結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架為21T軸重、轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架為25T軸重,由于軸重的不同，轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架應(yīng)用在60噸級通用貨車上、轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架應(yīng)用在70噸以上級通用貨車上。部分100噸級敞車因為采用3臺轉(zhuǎn)向架，所以采用的為轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架和轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架彈簧托板為直板型，轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架彈簧托板為中部下凹型。鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K4與轉(zhuǎn)K5的區(qū)分轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架為21T軸重、轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架為25T軸重,由于轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架采用鏈蹄環(huán)的連接方式，轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架采用固定杠桿支點的連接方式。轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架搖枕彈簧每側(cè)為6組,轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架搖枕彈簧每側(cè)為8組鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K4與轉(zhuǎn)K5的區(qū)分轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架采用鏈蹄環(huán)的連接方式，轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架采用固定杠鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架區(qū)別1:轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架直板型彈簧托板區(qū)別1:轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架中部下凹型彈簧托板區(qū)別2:轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架固定杠桿支點連接方式區(qū)別2:轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架鏈蹄環(huán)連接方式區(qū)別3:轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架6組枕彈簧區(qū)別3:轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架8組枕彈簧鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架區(qū)別1:轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架直板型彈簧托板區(qū)

轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架系鑄鋼三大件式貨車轉(zhuǎn)向架。一系懸掛采用軸箱彈性剪切墊；二系懸掛采用帶變摩擦減振裝置的中央枕簧懸掛系統(tǒng)，搖枕彈簧為二級剛度；兩側(cè)架之間加裝側(cè)架彈性下交叉支撐裝置。采用直徑為375mm的下心盤，下心盤內(nèi)設(shè)有含油尼龍心盤磨耗盤；采用JC型雙作用常接觸式彈性旁承；裝用25t軸重雙列圓錐滾子軸承，采用輕型新結(jié)構(gòu)HEZB型鑄鋼車輪或HESA型輾鋼車輪；基礎(chǔ)制動裝置為中拉桿式單側(cè)閘瓦制動裝置，采用L—A或L—B型組合式制動梁，高摩合成閘瓦。鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架系鑄鋼三大件式貨車轉(zhuǎn)向

轉(zhuǎn)向架具有側(cè)架交叉支撐轉(zhuǎn)向架所具有的技術(shù)優(yōu)點，同時一系懸掛采用軸箱彈性剪切墊，實現(xiàn)輪對的彈性約束，車輛在直線運行時輪對始終保持正位，通過曲線時輪對有徑向趨勢，改善了車輛的曲線通過性能，有效地減輕了車輪的輪緣磨耗；減小轉(zhuǎn)向架簧下質(zhì)量，實現(xiàn)了輪軌之間的低動力作用，有效地減少了重載列車輪軌之間的磨耗，降低了重載運輸?shù)倪\營成本；隔離輪軌間高頻振動，改善了車輛的垂向動力學(xué)性能，提高了車輛的運行平穩(wěn)性。

轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架

鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架具有側(cè)架交叉支撐轉(zhuǎn)向架所具有的技鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架側(cè)架組成鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架側(cè)架組成鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架搖枕組成鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架搖枕組成鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架交叉支撐裝置組成鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架交叉支撐裝置組成轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架為21T軸重，安裝在60T級的通用貨車上；轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架為25T軸重，安裝在70T以上級的通用貨車上。轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架為7組搖枕彈簧，其中5組承載彈簧，2組減振彈簧。轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架為9組搖枕彈簧，其中7組承載彈簧，2組減振彈簧。轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架一系懸掛采用軸箱彈性剪切墊，在側(cè)架與承載鞍間實現(xiàn)了彈性定位，轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架無此裝置。

轉(zhuǎn)K2與轉(zhuǎn)K6的區(qū)分鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架為21T軸重，安裝在60T級的通用貨車上；轉(zhuǎn)K鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架區(qū)別1:轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架7組枕彈簧區(qū)別1:轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架9組枕彈簧區(qū)別2:轉(zhuǎn)K6轉(zhuǎn)向架有軸箱橡膠墊區(qū)別2:轉(zhuǎn)K2轉(zhuǎn)向架無軸箱橡膠墊區(qū)別2:轉(zhuǎn)K6轉(zhuǎn)向架有軸箱橡膠墊鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架區(qū)別1:轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架7組枕彈簧區(qū)別1鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架徑向轉(zhuǎn)向架

眉山車輛廠引進南非轉(zhuǎn)向架技術(shù)研制成25t軸重徑向轉(zhuǎn)向架。

鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架徑向轉(zhuǎn)向架眉鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架徑向轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架徑向轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架徑向轉(zhuǎn)向架軸箱一系懸掛結(jié)構(gòu)鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架徑向轉(zhuǎn)向架軸箱一系懸掛結(jié)構(gòu)鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架徑向轉(zhuǎn)向架軸箱結(jié)構(gòu)鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架徑向轉(zhuǎn)向架軸箱結(jié)構(gòu)鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架徑向轉(zhuǎn)向架副構(gòu)架結(jié)構(gòu)鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架徑向轉(zhuǎn)向架副構(gòu)架結(jié)構(gòu)160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架

2003年齊車公司開發(fā)研制了160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架，在西南交大的滾振試驗臺上，最高試驗速度為270km/h。該轉(zhuǎn)向架配棚車車體在北京局管內(nèi)創(chuàng)造了時速180km/h的中國貨車第一運行速度。

鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架200鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架縱向牽引桿鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架縱向牽引桿鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架減振裝置鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架減振裝置鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架焊接構(gòu)架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架焊接構(gòu)架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架搖枕160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架縱向牽引桿160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架盤型制動裝置鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架160km/h高速貨車轉(zhuǎn)向架搖枕160

2E軸中交叉支撐低動力作用轉(zhuǎn)向架屬于帶變摩擦減振裝置的新型鑄鋼三大件式貨車轉(zhuǎn)向架，由齊車公司于1997年設(shè)計，是當(dāng)前我國一種新型重載貨車轉(zhuǎn)向架，軸重25t現(xiàn)裝用于C76C型全鋼單浴盆運煤專用敞車。

鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架2E軸中交叉支撐低動力作用轉(zhuǎn)向架

2E軸中交叉支撐低動力作用轉(zhuǎn)向架屬于帶鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架2E軸中交叉支撐低動力作用轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架2E軸中交叉支撐低動力作用轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架2E軸中交叉支撐低動力作用轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架2E軸中交叉支撐低動力作用轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖25t軸重低動力作用鑄鋼轉(zhuǎn)向架是由株洲車輛廠1996年研制，屬于三大件式轉(zhuǎn)向架，現(xiàn)裝于C76A型單浴盆運煤專用敞車，結(jié)構(gòu)主要由側(cè)架、搖枕、中央彈簧懸掛系統(tǒng)、軸箱彈簧懸掛系統(tǒng)、變摩擦減振器、基礎(chǔ)制動裝置、彈性交叉桿、常接觸彈性旁承及輪對組成。兩側(cè)架間加設(shè)彈性交叉桿連接，具有較大的抗菱鋼度，側(cè)架導(dǎo)框座與軸箱承載鞍間加裝了彈簧，對輪對起彈性定位作用，具有一系軸箱懸掛，從而減少了簧下質(zhì)量改善了動力性能。采用彈性常接觸旁承、重載心盤、尼龍心盤磨耗盤、RE2軸輪對、高摩閘瓦。

鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架25T軸重低動力作用鑄鋼轉(zhuǎn)向架

25t軸重低動力作用鑄鋼轉(zhuǎn)向架是由株鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架25T軸重低動力作用鑄鋼轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架25T軸重低動力作用鑄鋼轉(zhuǎn)向架鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架25T軸重低動力作用鑄鋼轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—轉(zhuǎn)向架25T軸重低動力作用鑄鋼轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖16號車鉤緩沖裝置17號車鉤緩沖裝置FG型車鉤13A型車鉤上鎖銷組成緩沖器車鉤防跳裝置鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置車鉤緩沖裝置

16號車鉤緩沖裝置鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置車鉤緩沖裝置

為了滿足大秦運煤專用線開行重載列車且不摘鉤上翻車機連續(xù)翻轉(zhuǎn)卸貨的需要，根據(jù)國家“八五”期間的重點科技攻關(guān)計劃和鐵道部科研項目要求，在鐵道部的組織下齊車集團公司與1988年起開展了聯(lián)鎖式固定車鉤（17型車鉤）和聯(lián)鎖式旋轉(zhuǎn)車鉤（16型車鉤）及配套鉤尾框的研制，1989年完成了樣機試制。

鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置16、17型車鉤緩沖裝置

為了滿足大秦運煤專用線開行重載列車且不鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置16號車鉤緩沖裝置鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置16號車鉤緩沖裝置17型車鉤緩沖裝置包括17型車鉤組成、17型鉤尾框、17型鉤尾銷、17型車鉤從板和MT-2型緩沖器等零部件。車鉤緩沖裝置組裝于車體牽引梁內(nèi)，并由車鉤托梁、尾銷托梁、尾框托板和安全托板托起，其中尾銷托梁可防止鉤尾銷從鉤尾框和車鉤的尾銷孔中脫出。

鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置17型車鉤緩沖裝置組成

17型車鉤緩沖裝置包括17型車鉤組成、鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置17號車鉤緩沖裝置鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置17號車鉤緩沖裝置鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置

17型車鉤組成由17型車鉤鉤體、鉤舌、鉤舌推鐵、鉤舌銷、鎖鐵組裝、下鎖銷轉(zhuǎn)軸和17型車鉤下鎖銷組裝等零部件組成。其中鉤舌、鉤舌推鐵、鉤舌銷和鎖鐵組裝與16型車鉤組成完全通用。17型車鉤鉤體的鉤頭部分有聯(lián)鎖套口、套頭及防脫裝置，17型車鉤鉤身的形狀與其他車鉤相似，為箱形截面。鉤尾端面（與從板接觸的部位）為半徑133.5mm的球面，并在球型端面兩側(cè)有自動對中的凸肩。

17型車鉤組成

鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置17型車鉤鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置17號車鉤結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置17號車鉤結(jié)構(gòu)圖鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置17號車鉤尾框結(jié)構(gòu)鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置17號車鉤尾框結(jié)構(gòu)

鑒于17型車鉤的以上特點，以及多年來在大秦線重載運用情況，在引進的美國F型車鉤未完成技術(shù)程序和新型通用車鉤沒有研制出來以前，我國80t級重載貨車暫時采用16、17型車鉤，70t級貨車暫時采用17型車鉤作為過渡階段的車鉤。目前裝備部已組織齊車公司完成了F型車鉤消化吸收的第一階段工作：即完成了圖樣和技術(shù)條件轉(zhuǎn)化、樣機試制及各項試驗，待部組織技術(shù)審查后裝到80t級重載貨車上投入使用。FG型車鉤鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置鑒于17型車鉤的以上特點，以及多年來鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置FG型車鉤鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置FG型車鉤FG型車鉤取消了F型車鉤鉤體的聯(lián)鎖套口和套頭，其余如鉤舌等零部件均采用F型車鉤的零部件；參考美國E型車鉤重新設(shè)計了車鉤的下防脫結(jié)構(gòu)；鉤體頭部外形及鉤腕部分參考美國E型車鉤的尺寸，與F型鉤身連接部位的結(jié)構(gòu)進行了重新設(shè)計；車鉤鉤身及鉤尾與F型車鉤相同；

鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置FG型車鉤與F型車鉤的區(qū)別FG型車鉤取消了F型車鉤鉤體的聯(lián)鎖套口和套頭，其余如鉤舌等MT—2型緩沖器MT—3型緩沖器ST型緩沖器鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置緩沖器MT—2型緩沖器鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置緩沖器

MT-2型摩擦式緩沖器具有大容量，低阻抗及性能可靠等特點，在C63、C76、C80型等系列重載貨車均裝用了該緩沖器，我國70t級貨車也采用了MT-2型緩沖器。不需安裝后從板。鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置MT-2型緩沖器MT-2型摩擦式緩沖器具有大容量，低阻鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置MT-2型緩沖器鐵路貨車新技術(shù)—車鉤緩沖裝置MT-2型緩沖器MT—3型緩沖器與MT—2型緩沖器結(jié)構(gòu)基本相同，均由1個箱體、2個角彈簧座、4個角彈簧、1個外圓彈簧、1個內(nèi)圓彈簧、一個彈簧座、1個復(fù)原彈簧、2個動板、2個外固定板、2個子固定斜板、2個楔塊、1個中心楔塊、2個銅條組成。

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為適應(yīng)鐵路貨車“提速、重載”的發(fā)展，進一