物流運輸管理案例

案例1：整箱貨運輸“隱藏損害”案例分析

例1上海某公司從國外進口6個集裝箱的廢銅，進口提單上注明CY-CY；“SLAC”字樣，該公司從碼頭堆場將箱子拉到拆箱地點，打開箱門發(fā)現(xiàn)箱內(nèi)裝載的是廢鋼鐵。在收到這批貨6個月后，該公司才遲遲向國外發(fā)貨人提出索賠，理由：一是提單加注“SLAC”，發(fā)貨人明知裝卸的是廢鋼鐵，而提單貨物內(nèi)容加注的是費銅。國外發(fā)貨人事后兩個月向該公司出具了兩份證書“，一份是該國的海關(guān)出具的”海關(guān)監(jiān)裝證書，另一份是公證行出具的“裝箱證明書“。這兩份證書分別證明貨主實際裝載出口的貨物確系廢銅，而且數(shù)量與單證記載相符。作為收貨人有理由懷疑發(fā)貨人工中做手腳，但不能懷疑發(fā)貨人與海關(guān)、公證行一起出具假證明。在發(fā)貨人出具有效證書并明確表示不承擔(dān)責(zé)任情況下，該公司向國外保險人提出保險賠償(因該批貨物成交價是CIF價，由國外賣方投保)，但國外保險人拒賠，理由：一是投保人向保險人申報的標的是廢銅，并非廢鋼鐵，而箱內(nèi)實際裝載的是廢鋼鐵，標的不一。二是投保人有可能向保險公司做欺詐保險，如是這樣，保險公司不但不賠，必要時保留追訴權(quán)利。顯然，該公司也無法從保險人那里得到賠償。于是該公司向承運人提出賠償要求，但船公司同樣拒賠。理由：一是進口提單上記載CY-CY條款，收貨人在碼頭堆場提貨時，只有對箱子外表狀況、關(guān)封沒有提出任何異議，承運人責(zé)任即告終止。二是收貨人在將箱子拉出堆場時，設(shè)備交接單上沒有任何批注，這表明承運人已履行完整交貨責(zé)任。該案由于收貨人無法舉證確定責(zé)任方，最終只能自行承擔(dān)損失。

例2杭州一家公司出口一批工藝品去意大利，提單上注明CY-CY；“SLCAS”；并由承運人加注“SAYONECONTAINER”，收貨人打開箱門拆箱時，發(fā)現(xiàn)箱內(nèi)裝載的并非工藝品，而是石頭和磚頭，收貨人即通知警方。經(jīng)過一系列的偵破，最終查明是碼頭堆場的工人與海關(guān)勾結(jié)搗箱后偽造關(guān)封所致。杭州工藝品公司出口裝載的確系工藝品，而且進口國海關(guān)也知道這一裝箱情況，于是在該箱子卸船運至堆場堆存期間，海關(guān)在驗貨后沒有將關(guān)封扣死，然后由碼頭工人利用工作之便進行搗箱裝載后再將關(guān)封扣死,如警方?jīng)]有偵破這一案例，收貨人也五法舉證責(zé)任方，同樣只能由自己承擔(dān)責(zé)任。類似案例國內(nèi)也已發(fā)生多起，所以，從事此項工作的人員務(wù)必加強工作責(zé)性，做到單箱相符、單單相符、箱貨相符。

綜上所述，對于集裝箱整箱貨運輸下“隱藏損害”責(zé)任之確定應(yīng)依據(jù)如下原則：

1發(fā)貨人責(zé)任之確定

對發(fā)貨人來說，在整箱貨運輸主要責(zé)任有三個方面。一是在選用集裝箱時，應(yīng)保證該箱子具備適航或適貨條件，即在裝箱之前，應(yīng)對箱子進行外部檢查和內(nèi)部檢查，如該箱子不能滿足貨物裝載運輸，則應(yīng)拒裝，如事實上該箱子不能滿足貨物裝載運輸，發(fā)貨人仍將貨物裝載箱內(nèi)，一旦造成貨損事故，該貨損事故則由發(fā)貨人承擔(dān)。二是裝載箱內(nèi)的貨物包裝應(yīng)牢固，標志清晰、內(nèi)容完整，以保證運輸?shù)陌踩?、牢固性、可靠性，三是在將裝載貨物后的箱子交由承運人時，箱子外表狀況應(yīng)良好、關(guān)封完整，箱號、關(guān)封號與單證記載一致。此外，在“隱藏損害”發(fā)生后，力求出具由海關(guān)或公證行驗貨、裝箱的證書。這樣，即使收貨人向發(fā)貨人提出“隱藏損害”賠償，發(fā)貨人也可解除責(zé)任。除非收貨人確有證據(jù)證明該貨物滅失或損害確由發(fā)貨人過失所致。

2承運人責(zé)任之確定對承運人來說，整箱貨運輸下只要在箱子外表狀況良好、關(guān)封完整下接貨并交貨，而收貨人在接收時并沒有對箱子外表狀況、關(guān)封狀況提出異議，則表明承運人對該箱子貨物責(zé)任告一終止，特別是在CY-CY條款下，因為條款由收貨人自行安排內(nèi)陸運輸，除非收貨人對于貨物滅失或損害的“隱藏損害”確能舉證說明承運人過失所致，但同樣承運人可反舉證解除自己責(zé)任，對于承運人整箱貨運輸下“隱藏損害”責(zé)任之確定，一是依據(jù)提單上的正面條款，二是依據(jù)提單上對整箱貨的批注。

3收貨人責(zé)任之確定對收貨人來說，在接收整箱貨時，應(yīng)認真檢查箱號、關(guān)封號是否與單證記載一致，此外，箱子外表狀況是否良好，關(guān)封有無異常狀況，如箱子外表有損或關(guān)封有異常，則應(yīng)在設(shè)備交接單、提貨單上加注，以便一旦發(fā)生“隱藏損害”時向責(zé)任方提出索賠。因為，收貨人在提取整箱貨時沒有提出任何異議，則表明承運人已完整交貨。

4保險人責(zé)任之確定曾有人認為，在整箱貨運輸下，只要發(fā)生“隱藏損害”找保險人總能得到賠償，無疑，此種觀點是錯誤的，至少是非常片面的，也可以說，誤解了保險人對“隱藏損害”賠償責(zé)任基礎(chǔ)。對保險人來說，提賠人提出的賠償原則上具備兩個條件，保險人才給予賠償。一是貨物的滅失或損害發(fā)生在保險人責(zé)任期限內(nèi)；二是貨物的滅失或損害屬保險人的賠償責(zé)任范圍內(nèi)兩個條件不可缺一。如整箱貨運輸下無法確定貨損發(fā)生區(qū)段和責(zé)任方時，均向保險人提出賠償要求，事實上是讓保險人承擔(dān)“隱藏損害”賠償責(zé)任。這在保險法則上不盡合理，也不利于集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。有人認為“隱藏損害”讓保險人承擔(dān)，只有在除正常保險之外，加?！半[藏損害”險后，保險人才給予賠償，應(yīng)該說，這一設(shè)想是合理的。但是否可行，這不僅取決于保險人是否受理還取決于貨主是否愿意支付這一費用。本文通過提單條款、提單批注、案例分析，以及交接雙方責(zé)任劃分，對集裝箱整箱貨運輸下“隱藏損害”作了敘述，希望其內(nèi)容對集裝箱運輸業(yè)或相關(guān)人員能有借鑒作用。

貨代公司要避免的最大風(fēng)險最近,天津海事法院和天津高級法院判了不少同樣類型的案子，判決貨代公司承擔(dān)賠償責(zé)任。據(jù)筆者了解，最少有一家原來經(jīng)營不錯的發(fā)代公司已經(jīng)倒閉。另外一家經(jīng)營的已經(jīng)相當大的貨代公司也因這類案件遭受了慘重的損失；究竟結(jié)果怎么樣，現(xiàn)在還很難講。為了幫助大家避免這種風(fēng)險，現(xiàn)將本案介紹如下供大家參考。一個國外相當有實力的公司（以下簡稱A）作為中間商，從國內(nèi)購買了貨物。合同約定為FOB價格，然后A再與國外客戶簽訂買賣合同，將貨物賣給國外客戶。然后，A給天津一家貨代公司（以下簡稱B）來函，要求其幫助將一批FOB貨自天津港運至國外港口。因是集裝箱貨，需盡快提貨而要求其出具B自己的提單；在貨物運到目的港口后，交給A在國外港口的代理，然后A在付款贖單后，再將提單交給B。運費也由A公司支付給B公司。

鑒于貨量很大，B公司就答應(yīng)了A的要求，并且在開始時，A公司一直比較守信。而B公司在接受貨物并出具了自己的提單后，由于B并沒有船，因此，將貨物交給有船的實際承運人（以下簡稱C）承運。同時，出具保函放棄要求C出具提單的權(quán)利，對貨物進行電放。

因此，運輸?shù)牧鞒碳礊閲鴥?nèi)貨主（以下簡稱D）將貨物交給B，B出具提單給D，然后B將貨物交給C，但是不要求C出具提單，而是指定C將貨物交給A在目的港的代理，由A的代理將貨物交給A在國外的買方。然后A從D處收回B的提單后，再將提單交還給B。整個運輸過程就完成了。

但是，由于東南亞金融危機，A的經(jīng)營發(fā)生了困難。因此A就將所有的貨物，以低價賣給了其國外客戶，收回資金后，并不去履行其與D所簽訂的買賣合同（即不付款贖單）。因而造成D既沒有收到錢，貨物又被國外實際買家拿走，損失非常慘重。在這種情況下，D從銀行取得提單后，不得不在國內(nèi)海事法院對B提起訴訟（也有一些國內(nèi)貨主是將B和C兩家作為共同被告提起訴訟的）。最后，天津海事法院和天津市高院均以B無單放貨為由判決其承擔(dān)賠償貨物價值的損失。同時，由于C沒有簽發(fā)提單，對貨物的被無單放發(fā)沒有過錯，不承擔(dān)賠償責(zé)任。但是，雖然國內(nèi)貨主得到了勝訴判決，損失卻并未完全挽回。據(jù)悉因一家貨代公司已經(jīng)倒閉，D雖然拿到勝訴判決，但已無法得到執(zhí)行。雖然另一家貨代實力相對較強，但由于這種案件的貨值發(fā)生的數(shù)額相當大，國內(nèi)貨主因害怕這家貨代也同樣倒閉，不得不與其簽訂了調(diào)解協(xié)議書，和解的金額相當?shù)停浿鞯膿p失也相當大。

這種類型的案件，不論是給國內(nèi)貨主。貨代還是實際承運人均留下了深刻的教訓(xùn)，為了避免遭受類似的損失，筆者根據(jù)代理數(shù)十起這類案件的經(jīng)驗，提出下對意見供各方參考；

1、對圍內(nèi)貨主而言，不要輕易的接受F0B的價格，這就是FOB與CIF或C＆F之間的區(qū)別。因為作為FOB價格，是由外方指定承運人。而外方一旦與某家貨代達成由貨代出提單而電放貨物給外方的約定，則國內(nèi)貨主就無法控制貨物了，而只能對貨代公司索賠了，因而風(fēng)險是相當?shù)拇蟮?。而如果貨代公司實力不強，則貨主的損失是非常慘重的。

如果不得不接受FOB的價格，也應(yīng)該力爭在買賣合同中指定比較大的航運公司作為承運人來避免風(fēng)險。因為作為船公司，例如中遠、中海、天海等船公司。均具有很強的實力和比較嚴格的管理制度，一般不容易出現(xiàn)問題。即使出現(xiàn)了問題，也比較容易解決。

2、司作為貨代公司，在出具自己的提單而又要將貨物委托實際承運人承運并進行電放時，一定要多加小心。如果委托的客戶不是實力強、信譽好的話，一定不能接受這種操作方式。因為在簽發(fā)自己的提單的情況下，就要自己來承擔(dān)風(fēng)險。而一旦將貨物放給了委托方在國外目的港的代理。則貨代對貨物就完全失去了控制，而區(qū)區(qū)幾百美元的運費，與價值數(shù)萬美元甚至十幾萬美元的貨值相比，簡直就是不成比例。如果不得不這樣操作的話，作為貨代來說，一定要由自己來指定國外目的港的代理而不是委托方在國外目的港的代理。因為如果國外目的港的代理是貨代指定的話，他當然要聽貨代的指示。如發(fā)生什么問題，如發(fā)現(xiàn)國外客戶有問題，可以指示代理不放貨，或要求國外客戶提供擔(dān)保。如果使用委托方的代理，則對貨物就完全失去了控制。另外，現(xiàn)在貨代公司經(jīng)過幾年來的篩選，有些貨代公司已經(jīng)具有相當規(guī)模了。如果因為幾個案件使得公司破產(chǎn)是非?？上У?。因此，作為貨代公司應(yīng)該有風(fēng)險轉(zhuǎn)移的概念。據(jù)筆者了解，天津人保就承保無船承運人的責(zé)任風(fēng)險。盡管可能這樣作會增加成本，但是當公司達到一定規(guī)模時，風(fēng)險轉(zhuǎn)移是必須考慮的。同時，承保了責(zé)任險雖然增加了成本，但對公的形象，無疑也是大有幫助的。

3、盡管在目前的案件中，據(jù)筆者了解實際承運人（即承擔(dān)貨物運輸任務(wù)的船公司）均被判不承擔(dān)賠償責(zé)任，但筆者仍然認為實際承運人仍應(yīng)提高警惕。因為在實踐中，貨代在向?qū)嶋H承運人訂倉時，一般是將國內(nèi)貨主的委托書原封不動地傳給實際承運人，要求實際承運人照樣制作提單樣本。然后貨代再傳一封修改了發(fā)貨人和收貨人的提單樣本，要求實際承運人照樣制單，再蓋上shippedonboard的簽發(fā)章，但只要副本提單不要正本提單，將副本提單傳給國外代理去實際承運人的代理處提貨。因此，實際承運人應(yīng)該注意的是：

一是要求貨代不能用國內(nèi)貨主的委托書作為定倉單，而應(yīng)該要求貨代將訂倉單的托運人改為貨代。因為按照中國法律規(guī)定，被委托人應(yīng)該按照委托人的委托行事，因此訂倉單應(yīng)該顯示是貨代訂的倉，并要求貨代在訂倉單上蓋章。否則，如果在訂倉單上顯示的是國內(nèi)貨主的名稱，則實際承運人就應(yīng)該接受實際貨主的指示才能進行電放，這實際上是作不到的。

二是一定要求貨代提供電放通知。在這通知中，應(yīng)由貨代表明其放棄簽發(fā)正本提單的權(quán)利，并且應(yīng)該指明貨物究竟放給誰的詳細名稱。因為如果電放通知中如果沒有詳細名稱的話，而且訂倉單上的托運人又沒有寫明是貨代的話，則有可能造成實際承運人的放貨不當。因為在此時，實際承運人接受是誰的指示就成了問題。三是一定注意貨物的提取人與副本提單上指定的應(yīng)該是一致的，并且注意保存提貨記錄。因為作為實際承運人的船東，是有義務(wù)向法院證明將貨物交給了貨代指定的收貨人。而在法庭上，如果貨代認為副本提單上的收貨人沒有收到貨物，實際承運人就必須證明其已經(jīng)收到了貨物，香則就有可能被判承擔(dān)責(zé)任。

本案的實際情況是相當復(fù)雜的，鑒于篇幅所限，在此就不再展開論述了，僅供大家參考。

案例2：運輸物流會計成本核算的案例分析物流運輸業(yè)的成本核算與工業(yè)企業(yè)不同，在計算運輸收入的成本時，車輛所耗用的油，輪胎，其它材料可以直接進入運輸支出。相應(yīng)的“直接人工費”也可以直接進入運輸支出科目。但現(xiàn)在有個問題，如果本月我所做的收入是9月20日以前的，20日之后的業(yè)務(wù)尚未做收入，也就是說9月20日之后的這一塊業(yè)務(wù)用工業(yè)會計的話說就是尚未完工。那本月我所做的直接人工費如何分配呢，前20天的可以直接進運輸支出，20日之后這10天的顯然不能進運輸支出，那我應(yīng)放在什么科目里呢？

你的這種情況是顯然的結(jié)賬日提前的做法。

會計實務(wù)中，根據(jù)收入與支出配比原則，收入截止為20日，支出也應(yīng)截止為20日，對于20日以后發(fā)生的均記入下月，但到年末時一定要以12月31日為為截止日。

稅務(wù)上，嚴格來講，不論是否記賬，均應(yīng)按照整月份計算應(yīng)繳稅款，因為你的會計期間是1月1日至12月31日，并應(yīng)以每整月作為一個會計分期，但實務(wù)中，企業(yè)所得稅由于季度只是預(yù)繳，影響不大，但營業(yè)稅及相關(guān)附加費沒有匯算清繳的說法，因此存在每月20日以后的收入均晚一個月繳稅（費）的問題，存在罰款、補稅及加征滯納金的風(fēng)險。

案例3：羅非魚苗種長途運輸案例羅非魚是一種熱帶魚類，具有生長快、肉質(zhì)好、沒有肌間刺的特點，所以深受廣大消費者的歡迎。羅非魚的另一個特點是最低致死溫度為8℃~10℃，即使在10℃~15℃的溫度也很容易凍傷，凍傷后的羅非魚很容易得水霉病死亡。5月份南疆池塘水溫已升到20℃一、運輸方案的制定1．運輸時間：下午6：00從石河子出發(fā)，第二天中午到達阿克蘇市，運輸時間20個小時左右。選擇這個時間段運輸，主要考慮到運達目的地是白天，便于卸魚；另外則是可避開最高溫段，避免水溫上升太快。2．承運方：找有過長途運輸魚苗經(jīng)驗的司機，并且車況要良好，活魚罐結(jié)構(gòu)要合理。3．運輸途中所需物品的準備：準備充足的氧氣是關(guān)鍵，另外準備3袋~4袋增氧靈，以備急需。其他備用物品有溫度計、手電筒等。4．關(guān)注兩地及沿途的天氣預(yù)報。由于新疆晝夜溫差大，5月份天氣變化較大，兩地距離遠等諸多影響天氣的因素存在，因此要密切關(guān)注天氣變化，選擇最佳時間運輸。二、運輸方案的實施1．魚苗停食2天以上，魚苗能排泄掉大部分有機物，保持運輸途中的水質(zhì)良好。2．據(jù)天氣預(yù)報5月9日至10日兩地沿途天氣晴好，氣溫在15℃~27℃之間，適宜運輸，因此選定在3．運輸車輛及所需物品齊備，符合運輸要求。4．5月9日下午2：00裝車，由于石河子前段時間氣溫較低，露天池水溫度較低，只有11℃，所以運輸用水取自溫室大棚池內(nèi)的水，水溫235．6：00從石河子出發(fā)，氣溫25℃6．在運輸途中約300公里的地方，氣溫急降到12℃，水溫降到20℃；約7．5月10日下午4：00到達阿克蘇，水溫17℃，池塘水溫19三、小結(jié)本次運輸遇到了路上氣溫的急劇變化和缺氧狀況等不利因素，但運輸效果較好，主要有以下幾點建議：1．準備工作要充分，“工欲善其事，必先利其器”，充分考試到各種風(fēng)險，制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。2．運輸途中勤于觀察，及時發(fā)現(xiàn)問題，解決問題，如果出了問題，可以把損失降到最低。3．氧氣要多備，預(yù)防途中因塞車而耽擱時間。本次運輸就因途中塞車耽擱了幾個小時才到達目的地。

案例4：沃爾瑪?shù)睦洳叵溥\輸沃爾瑪計劃在2012年前再擴大投資4億-5億美元建立公司內(nèi)部拼箱冷藏集裝箱設(shè)備。談到世界級零售巨頭沃爾瑪?shù)睦洳丶b箱拼箱運輸，人們首先想到的是沃爾瑪集裝箱干貨配送網(wǎng)絡(luò)一流的效率。從1995年以來，由于分布于美國和世界各地超市大賣場食品雜貨銷售量逐年快速增長，水產(chǎn)品、肉制品、乳制品和速凍食品等日常保鮮食品份額的不斷擴大，時刻緊盯全球食品市場動態(tài)變化的沃爾瑪立即因勢利導(dǎo)，擴大投資；沃爾瑪計劃在2012年前再擴大投資4億-5億美元進一步擴充公司內(nèi)部冷藏集裝箱拼箱業(yè)務(wù)的團隊；在優(yōu)化其干貨集裝箱運輸業(yè)務(wù)的同時，加快速度延伸其經(jīng)營管理的冷藏拼箱運輸業(yè)務(wù)在全球覆蓋面，其冷藏集裝箱拼箱運輸模式涉及范圍包括遠洋貨輪、拖輪、集裝箱卡車和航空運輸。分布于美國和世界各地的沃爾瑪社區(qū)超市商場中的食品雜貨銷售區(qū)域面積通常不少于8000平方英尺。拼裝卡車運輸專門負責(zé)貨運的沃爾瑪集團副總裁特雷西·羅瑟（TracyRosser）7月在美國弗吉尼亞州阿靈頓舉行的美國農(nóng)業(yè)食品運輸大會上指出，當前美國和世界各地的拼箱冷藏集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)功能不足，冷藏拼箱業(yè)務(wù)缺口大，這正是沃爾瑪通過改革創(chuàng)新和擴大投資，雙管齊下，大力發(fā)展全球性冷藏拼箱運輸業(yè)務(wù)的原因。全年零售總額超過3500億美元的沃爾瑪擁有公司內(nèi)部交叉配送綜合商品的豐富經(jīng)營管理經(jīng)驗，其中尤其突出的是被業(yè)內(nèi)人士稱為“拼箱”的沃爾瑪零擔(dān)貨物集裝箱卡車運輸做得相當優(yōu)秀，即集裝箱運輸卡車從多元貨物始發(fā)地把貨物裝運到單元目的地，為客戶提供“零庫存”，“實時”和“門到門”的拼箱貨運服務(wù)，而其拼箱運輸?shù)呢浳锿ǔＪ卿N售量特別巨大的快速消費品，包括冷藏食品在內(nèi)的食品雜貨。采用冷藏或者干貨拼箱運輸模式的食品雜貨和其它貨物不分項目種類多少和數(shù)量大小，而各個地區(qū)配送中心集裝箱卡車運輸車隊，供貨商，倉儲經(jīng)營商，批發(fā)零售商等供應(yīng)鏈合伙人經(jīng)營管理通過信息技術(shù)網(wǎng)絡(luò)和信息共享系統(tǒng)而實現(xiàn)一體化，或者相互密切配合彌補冷藏集裝箱運輸功能的一時不足，最大化利用美國和世界各地集裝箱卡車運輸隊運能，把集裝箱卡車運輸空載率降低到最低水平，同時又嚴格控制配送中心和超市大賣場等各個環(huán)節(jié)的存貨水平，促使貨物流向更加精準，避免市場資源浪費和產(chǎn)品成本擴大，從而進一步提高沃爾瑪?shù)慕?jīng)濟效益。借力第三方冷庫資源值得注意的是善于節(jié)約冷庫投資成本的沃爾瑪常常利用第三方物流的冷庫，再讓多家供貨商參與，把各種冷藏品單項專送集裝箱盡可能整合成拼箱運輸模式，把不同始發(fā)地的各種貨物集中到沃爾瑪指定的配送中心。而從沃爾瑪配送中心到各個沃爾瑪商場的冷藏貨運業(yè)務(wù)通常由沃爾瑪公司內(nèi)部冷藏車隊自己承包。其實沃爾瑪特別起勁地發(fā)展拼箱冷藏箱運輸服務(wù)的關(guān)鍵原因是美國各地公路冷藏集裝箱運力不足，目前美國擁有專業(yè)冷藏集裝箱的大型規(guī)模卡車運輸公司迄今總共才50家；而冷藏集裝箱設(shè)備投資規(guī)模相當于同尺寸干貨集裝箱設(shè)備的兩倍多，而且還需要溫度獨立控制的設(shè)備配套；此外冷藏集裝箱卡車駕駛員在美國需要特別培訓(xùn)，考核及格，取得認證資格才能上崗，因此冷藏集裝箱卡車駕駛員人力資源缺口大，一時無法招聘到足夠多的稱職冷藏集裝箱卡車駕駛員。再加上冷藏集裝箱卡車貨運風(fēng)險大，專業(yè)性強，維修保養(yǎng)成本高，萬一溫度失去控制，造成貨損貨差，卡車公司就要被賠光破產(chǎn)，因此不少卡車運輸公司并不樂意做冷藏集裝箱卡車貨運業(yè)務(wù)，寧可少賺錢，仍然做干貨集裝箱運輸。而本身就帶有挑戰(zhàn)性質(zhì)的拼箱冷藏運輸?shù)慕?jīng)營管理相當復(fù)雜，必須首先建立必要的定班冷藏集裝箱車隊運輸網(wǎng)絡(luò)，同時與其它地區(qū)的其它冷藏集裝箱卡車運輸公司保持密切合作。即使在美國，冷藏集裝箱卡車隊運力少得可憐，截止2006年底僅僅占到美國集裝箱卡車運輸總能力的6%，如果按照正常整車裝運冷藏品根本無法滿足運量不斷增長的冷藏食品雜貨的運輸需求。再說冷藏食品不僅小包裝多，批量多少不一，停點裝卸站多，而且需要日夜控制溫度，成本高，零售利潤不高，其風(fēng)險遠遠超過食品干貨雜品，只有采用多貨源拼箱冷藏箱運輸方式，才能提高效率，解決冷藏集裝箱卡車運力缺口，最大化降低冷藏食品雜貨的運輸風(fēng)險成本。截止2007年7月底，沃爾瑪在美國和世界各地擁有2256家超市中心，579家連鎖倉儲式大賣場和112家社區(qū)市場，所有沃爾瑪均擁有面積至少在8000平方英尺的冷藏食品雜貨銷售專柜區(qū)；此外沃爾瑪在美國和世界各地擁有設(shè)備齊全的食品雜貨配送中心39家。拼箱冷藏箱卡車運輸車隊主要負責(zé)以最快速度把食品雜貨運送到沃爾瑪經(jīng)營的各個超市和大賣場網(wǎng)點。由于業(yè)務(wù)量大，尤其遇到冷藏食品雜貨運輸高峰季節(jié)，沃爾瑪也及時實施拼箱冷藏箱運輸?shù)耐獍鼧I(yè)務(wù)，但是沃爾瑪始終堅持與大型冷藏集裝箱運輸簽訂合同，毫不猶豫地緩拒或者終止與規(guī)模小，設(shè)備差和經(jīng)營管理不到位的集裝箱卡車運輸公司的合同關(guān)系，因為拼箱冷藏箱運輸貨物與干貨不同，需要專人呵護，因此必須特別嚴格控制不斷上漲的燃料油、保險費、設(shè)備和勞動力等方面的成本。

案例5：全面管理中遠集裝箱運輸系統(tǒng)成功案例中遠集裝箱運輸有限公司，簡稱中遠集運，是中國遠洋運輸集團（中遠集團）所屬專門從事海上集裝箱運輸?shù)暮诵钠髽I(yè)。經(jīng)營范圍主要包括：國際、國內(nèi)海上集裝箱運輸、接受訂艙、船舶租賃、船舶買賣、船舶物料、備件、伙食、燃油的供應(yīng)，與海運有關(guān)的其它業(yè)務(wù)以及陸上產(chǎn)業(yè)，國內(nèi)沿海貨物運輸及船舶代理，通訊服務(wù)，船員勞務(wù)外派業(yè)務(wù)，倉儲、貨物多式聯(lián)運和物流服務(wù)。中遠集運目前擁有120艘標準箱位集裝箱船，總箱位逾23萬標準箱,年箱運量達到400萬標準箱。運力排名世界前列，箱運份額約占全球總額的4.2%；國內(nèi)排名第一，箱運份額占8%。開辟20多條全球運輸主干航線，船舶掛靠世界上100多個重要港口。集裝箱運輸業(yè)務(wù)遍及全球，其影響力輻射至五大洲各交通樞紐和經(jīng)濟熱點地區(qū)，在全球擁有1000多個代理分支機構(gòu)，網(wǎng)點遍及歐、美、亞、非、澳五大洲，隨著業(yè)務(wù)的不斷拓展，客戶迫切需要中遠集運提供更高效的集裝箱管理信息化服務(wù)，以便隨時獲得有關(guān)貨物運輸?shù)男畔ⅰｍ椖扛攀鰹榱诉m應(yīng)國際貨物運輸?shù)陌l(fā)展，為全球用戶提供高效、優(yōu)質(zhì)的信息增值服務(wù)，2001年，中遠集運在集裝箱運輸業(yè)務(wù)流程的基礎(chǔ)上，開始在全球的各分支機構(gòu)推廣IRIS-2(綜合地區(qū)性信息系統(tǒng))應(yīng)用系統(tǒng)，將原來全球分散的、僅屬于本單位所用的數(shù)據(jù)在中遠集運系統(tǒng)內(nèi)實現(xiàn)全球數(shù)據(jù)共享。系統(tǒng)包括了國際集裝箱運輸?shù)囊粋€完整的運輸途徑，全面優(yōu)化集裝箱運輸管理,為客戶提供更為便捷、優(yōu)質(zhì)的集裝箱全球運輸服務(wù)。系統(tǒng)功能介紹IRIS-2系統(tǒng)的是一個將集裝箱運輸業(yè)務(wù)的日常經(jīng)營操作實踐和有關(guān)業(yè)務(wù)規(guī)則進行標準化、模塊化，以實現(xiàn)操作、管理中遠集團系統(tǒng)內(nèi)部，覆蓋全球各個分支機構(gòu)的信息系統(tǒng)。該系統(tǒng)采用全球統(tǒng)一的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，全球統(tǒng)一的集中式管理模式，覆蓋了國際集裝箱運輸“端到端”經(jīng)營業(yè)務(wù)活動的標準服務(wù)路徑，實現(xiàn)了全球范圍內(nèi)各分支機構(gòu)之間的信息共享，為中運集團提高客戶服務(wù)水平、進一步開拓市場提供了堅實的軟件基礎(chǔ)，同時為中遠集團開拓電子商務(wù)信息服務(wù)打下了堅實的基礎(chǔ)。IRIS-2系統(tǒng)包含的模塊可以分為應(yīng)用模塊和支持模塊，但兩者之間又是互為支持和關(guān)聯(lián)的。所有的支持模塊（Support-Table）和部分應(yīng)用模塊，都圍繞著訂艙系統(tǒng)，并為其提供支持，而訂艙系統(tǒng)又為單證和財務(wù)系統(tǒng)提供支持。地理模塊(geography)地理模塊覆蓋了全球各大洲(大陸)/國家/省、地區(qū)、洲/市/縣、城鎮(zhèn)等，也包括了中遠集運提供服務(wù)的范圍和方式，所使用的碼頭、堆場，所設(shè)置的辦事處以及各辦事處的基本功能。這一模塊是IRIS-2系統(tǒng)的基礎(chǔ)模塊和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，主要同服務(wù)路徑(SSO2的rounting)、箱管區(qū)域(op-zone)以及客戶檔案(CPF)等連接和關(guān)聯(lián)。業(yè)務(wù)組織模塊(organization)IRIS-2系統(tǒng)按訂艙、單證、設(shè)備（集裝箱）管理、銷售和財務(wù)五大功能和三個層次，在系統(tǒng)中建立業(yè)務(wù)組織，整個框架結(jié)構(gòu)和功能運作顯得清晰、高效。集成運輸班期表模塊（ITS-integratedtransportschedule）ITS模塊由船舶班期表(vesselschedule)及內(nèi)陸運輸班期表(intermodelschedule)組成，是IRIS-2系統(tǒng)的核心模塊之一。它的主要作用是：所有服務(wù)航線及聯(lián)運服務(wù)的船期表、班期表的中央數(shù)據(jù)庫；對船舶規(guī)范、艙位和積載等數(shù)據(jù)進行維護；提供更詳細的船期信息來支持IRIS-2系統(tǒng)的其它模塊，如SSO-2和CSMSbooking運行；對東方海外公司網(wǎng)站提供有關(guān)班期信息方面的支持；對用戶而言，ITS模塊提供了船期的在線確認、快速的檢索功能，更方便的輸入方式以及友好的顯示界面。供應(yīng)商模塊（Vendorrole）供應(yīng)商模塊用于建立和維護供應(yīng)商檔案，以供查詢和其它模塊使用。系統(tǒng)將外部供應(yīng)商分為兩類：一類是提供集裝箱水平位移服務(wù)的供應(yīng)商(transportationvendor)，如拖車公司、駁船公司和支線船公司等；另一類是提供集裝箱非水平位移服務(wù)的供應(yīng)商(non-transportationvendor)如碼頭、堆場、倉庫和集裝箱站等。這種劃分更便于公司進行成本支出的分析和控制。供應(yīng)商費率本模塊(vendortariff)供應(yīng)商費率本模塊在系統(tǒng)上登陸和維護供應(yīng)商費率，以供查詢和其它模塊使用。標準服務(wù)提供模塊（SSO-2）SSO-2是IRIS-2系統(tǒng)中的核心模塊，其形式為國際集裝箱運輸從“端對端”運輸服務(wù)標準化路徑，在系統(tǒng)內(nèi)部則是一個全球在線標準化服務(wù)路徑和成本的數(shù)據(jù)庫。同時該數(shù)據(jù)庫又能在其它相關(guān)模塊的支持下，提供各個服務(wù)路徑的成本和貢獻值的查詢。它的主要功能有：作為集裝箱運輸標準服務(wù)路徑的數(shù)據(jù)庫，提供IRIS-2系統(tǒng)用戶全球在線即時查詢客戶所需服務(wù)的各種路徑方案，供客戶選擇；提供IRIS-2系統(tǒng)用戶在線查閱各服務(wù)路徑條件下的成本和收益，便于選擇最佳方案。艙位分配模塊艙位分配的基本功能有下列幾項：地區(qū)的艙位分配、口岸的艙位分配、銷售預(yù)測、航次業(yè)績概況等。銷售人員按此模塊中“銷售期望”功能要求，將至少6周的銷售預(yù)測輸入系統(tǒng)。艙位管理人員（traffic）根據(jù)現(xiàn)有艙位、銷售預(yù)測和實際訂艙（由系統(tǒng)的訂艙模塊提供），在系統(tǒng)上調(diào)整艙位分配。通過該模塊，可查詢各區(qū)域/地區(qū)/辦事處的銷售預(yù)測和當前訂艙以及用箱情況。運價本模塊運價系統(tǒng)包含2個模塊：一個是標準運價模塊；另一個是特價模塊。運價模塊提供用戶在線查詢標準運價、附加費、免費用箱天數(shù)、滯期費率等，并能連接到單證系統(tǒng)（提單、艙單）、進行完整、精確的自動計費功能和支持其它模塊有效工作的功能，總部通過該模塊對各地取得運價管理人員監(jiān)控。設(shè)備管理模塊設(shè)備管理模由3個部分組成：基于互聯(lián)網(wǎng)/電子數(shù)據(jù)交換（EDI）的互聯(lián)網(wǎng)集裝箱設(shè)備管理全球信息系統(tǒng)；基于SYBASE數(shù)據(jù)庫的集裝箱設(shè)備管理全球信息系統(tǒng)；基于IRIS-2系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫（gemstone數(shù)據(jù)庫）的集裝箱設(shè)備管理全球信息系統(tǒng)。Sybase產(chǎn)品在其中提供的具體功能、系統(tǒng)的特點等此次中遠集運建立的IRIS-2系統(tǒng)遍及全球1000多個代理分支機構(gòu)，影響力輻射至歐、美、亞、非、澳五大洲各經(jīng)濟熱點地區(qū)的交通樞紐、國際空港和主要口岸。在數(shù)據(jù)中心建設(shè)中，中遠集運選用了20多臺惠普UNIX服務(wù)器和30多臺NTServer作為其硬件平臺，系統(tǒng)使用之后，每天產(chǎn)生大量數(shù)據(jù)，并以較高的速度增長，隨著應(yīng)用的不斷深入，預(yù)計在3年內(nèi)，數(shù)據(jù)量將達到9TB。IRIS-2系統(tǒng)對數(shù)據(jù)存儲要求較高，實時性強，系統(tǒng)的主要業(yè)務(wù)都是實時性作業(yè)，要求相關(guān)部門之間的數(shù)據(jù)進行實時數(shù)據(jù)傳遞。Sybase公司的系列產(chǎn)品從數(shù)據(jù)庫、數(shù)據(jù)復(fù)制及同步到前端開發(fā)工具提供了完整的解決方案，管理海量數(shù)據(jù)，并對這些海量數(shù)據(jù)進行有效挖掘，為未來的決策支持服務(wù)起到了重要的作用。在此次中遠集運項目所應(yīng)用的Sybase產(chǎn)品中，AdaptiveServerEnterprise提供為分散的地點而設(shè)計的集中式計算，可以滿足企業(yè)門戶、高性能OLTP（聯(lián)機事務(wù)處理）、混合負載環(huán)境和數(shù)據(jù)倉庫的需求；ReplicationServer復(fù)制服務(wù)器來實現(xiàn)在各種主機與服務(wù)器之間分布式數(shù)據(jù)復(fù)制和交換。實現(xiàn)一致信息傳送及異構(gòu)數(shù)據(jù)存取，為包含大量復(fù)制信息和異構(gòu)體系結(jié)構(gòu)的分布式數(shù)據(jù)提供強大的復(fù)制功能，為用戶提供了“本地訪問”，大大提高數(shù)據(jù)的可用性；OpenClient是一個客戶端的應(yīng)用程序包，提供調(diào)用級接口，用來建立有效的前端應(yīng)用。用戶通過它可以透明地訪問任何數(shù)據(jù)源、應(yīng)用信息或得到系統(tǒng)服務(wù)；jConnect則是Sybase強大的Java開發(fā)工具PowerJ的一個組件，它可以提供高速的數(shù)據(jù)訪問，實現(xiàn)理想的數(shù)據(jù)連接。通過使用這些產(chǎn)品，中遠集運公司的內(nèi)部系統(tǒng)用戶可以快捷地了解并監(jiān)控業(yè)務(wù)的狀況，而外部的客戶則可充分利用電子數(shù)據(jù)交換等接口接入信息，追蹤貨物的情況。Coscon選用Sybase產(chǎn)品，不僅可為其公司的全球集裝箱運輸進行貨運追蹤和貨柜管理，而且還大大提高了集裝箱的使用率，降低了空箱率，從整體上優(yōu)化了整個公司的業(yè)務(wù)運營。運行效果中遠集運在建立IRIS-2系統(tǒng)并投入運行后，大大提高了公司的直接和間接經(jīng)濟效益，主要表現(xiàn)在以下方面：減少流動資金：IRIS-2系統(tǒng)為運費結(jié)算提供了便利性和準確性，使運費到帳速度大大加快、所需流動資金大大減少。提高生產(chǎn)效率：實現(xiàn)了貨源組織、船舶調(diào)度工作的優(yōu)化管理，提高船舶生產(chǎn)效率。節(jié)約集裝箱管理成本：在全球范圍內(nèi)實現(xiàn)對集裝箱進行有效跟蹤，提高集裝箱利用率，使集裝箱數(shù)和集裝箱船箱位數(shù)之比進一步下降。吸引高附加值產(chǎn)品的運輸：更高質(zhì)量的服務(wù)有利于承運費率水平相對較高的貨物。提高運貨質(zhì)量，增加運費收入：提高中遠集運集裝箱運輸單證的準確性，公司對客戶、集裝箱的跟蹤，對運費的收取，將更為準確、即時，并可減少各類索賠案件的發(fā)生。節(jié)約成本開支和手工操作出錯率：減少重復(fù)的單證工作。除此以外，IRIS-2系統(tǒng)的建成和運用也將促進中遠集運的管理水平、經(jīng)營效益和服務(wù)質(zhì)量進一步發(fā)展，參與國際船運業(yè)的競爭，為交通行業(yè)的全球信息系統(tǒng)建設(shè)積累經(jīng)驗，使得國內(nèi)外貿(mào)易和運輸公司的工作方式，甚至是物流工作模式逐步得到改善，并將推動電子商務(wù)在運輸領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用。

案例6：安達通成功案例：交通運輸行業(yè)背景：根據(jù)全球信息產(chǎn)業(yè)化和信息技術(shù)發(fā)展的總體趨勢，結(jié)合我國的實際國情和當前的形勢，加快交通信息化，是目前交通運輸業(yè)重點發(fā)展方向。促進公路和水路運輸行業(yè)的經(jīng)濟效益和競爭能力，以適應(yīng)我國加入WTO和經(jīng)濟全球化發(fā)展的需要。交通運輸行業(yè)的信息化建設(shè)中，VPN技術(shù)是個不可忽視的部分，各種大型高速公路建設(shè)的現(xiàn)場信息化聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用、道路聯(lián)網(wǎng)費用征收網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等，VPN技術(shù)在交通運輸行業(yè)信息化建設(shè)中發(fā)揮著越來越重要的作用?？蛻艚榻B：上海公路局在市政工程管理局領(lǐng)導(dǎo)下，具體負責(zé)實施上海市公路的行業(yè)管理工作，具體從事公路規(guī)劃、公路建設(shè)和監(jiān)管、公路養(yǎng)護和管理、規(guī)費征收、高速公路管理、公路路政管理等。上海公路經(jīng)過長期的努力，已經(jīng)取得長足的進步和顯著的成效。截至2006年底，上海市的公路總里程為10391.889公里，公路密度為每百平方公里達到163.90公里項目介紹：上海公路局總部部署兩臺高端VPN網(wǎng)關(guān)，做熱備處理，下聯(lián)25個公路養(yǎng)征辦，總部為高端SJW74C型網(wǎng)關(guān)，各分支為SJW74APRO。在該VPN系統(tǒng)平臺運行上海公路局的非稅收費網(wǎng)點聯(lián)網(wǎng)的重要應(yīng)用系統(tǒng)。應(yīng)用特點：節(jié)省組網(wǎng)開支：比起專線而言，采用安達通VPN安全網(wǎng)關(guān)來實現(xiàn)跨地域的安全網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)，給上海公路局節(jié)省了大量的資金。上海公路局的25個公路養(yǎng)征辦，可以選擇廉價寬帶接入方式，和總部通過VPN進行安全互聯(lián)。應(yīng)用系統(tǒng)集中管理：上海公路局的下屬養(yǎng)征辦，采用多個行業(yè)專用系統(tǒng)，對于該系統(tǒng)的維護和管理都集中到總部的IT管理人員，在沒有實現(xiàn)VPN互聯(lián)的階段，一旦分支系統(tǒng)出現(xiàn)故障，總部IT人員必須趕到現(xiàn)場，不僅效率不高，且費用很高。全網(wǎng)VPN網(wǎng)絡(luò)建成以后，總部IT人員可以遠程給出現(xiàn)故障的分支機構(gòu)的系統(tǒng)進行故障診斷，方便、快捷、節(jié)省費用。內(nèi)部數(shù)據(jù)的安全傳輸：上海公路局VPN系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳輸都是采用高強度數(shù)據(jù)加密技術(shù)（如3DES、AES），確保在VPN中傳遞的重要信息不會被非法人員截取破解。而且重要的數(shù)據(jù)服務(wù)器，不用映射到公網(wǎng)，只有通過VPN認證的合法人員才可以訪問，保證了重要數(shù)據(jù)的安全?？偨Y(jié)：通過VPN技術(shù)，實現(xiàn)上海公路局的和各下屬養(yǎng)征辦的安全互聯(lián)，實現(xiàn)了總部和各分支的實時安全互聯(lián)，大大提高了上海公路局現(xiàn)有系統(tǒng)的辦事效率，作為行業(yè)窗口，也大大提升自身形象。

案例7：瑪莎公司與管理運輸服務(wù)系統(tǒng)（MTS）描繪美好前景

在共同零售物流公司（JRL）參與之前，有五家物流公司利用21個獨立的車隊通過非食品分銷網(wǎng)絡(luò)為瑪莎服務(wù)。這些車隊負責(zé)將供應(yīng)商的商品集中到分撥中心平臺，然后再從分撥中心運往各分銷中心，并從分銷中心配送到各門店，如圖1所示。各車隊與所服務(wù)的對象之間的聯(lián)系如圖2所示。從圖中，我們能夠看出：在這種方式下，五家物流公司的車隊是完全獨立運作的，所以車隊的分散性使得運作效率十分低下。公司要想保持領(lǐng)先的地位并具備擁有競爭力的供應(yīng)鏈，就必須徹底改變這種運作方式。變革之道

Exel為瑪莎研制并部署了一套先進的服務(wù)系統(tǒng)，該系統(tǒng)提供中心計劃和控制中心功能，將多站點運輸任務(wù)整合為一個作業(yè)過程。通過三年的研發(fā)和不斷的試驗，Exel的管理運輸服務(wù)系統(tǒng)于1999年6月開始得到應(yīng)用。這個服務(wù)系統(tǒng)包含一個中心計劃和控制模塊，適用于公司自營和第三方。利用在運輸管理過程中網(wǎng)上可視化的訂單狀態(tài)，Excel的管理運輸系統(tǒng)主機系統(tǒng)支撐整個服務(wù)：從獲取訂單開始，通過計劃和執(zhí)行，一直到管理。通過將先進的計劃和進度安排技術(shù)與控制系統(tǒng)相結(jié)合，Excel的管理運輸服務(wù)解決方案能夠?qū)⑦\作的整個過程在網(wǎng)絡(luò)上透明化——這是在日趨擁擠的路徑網(wǎng)絡(luò)中關(guān)鍵的特點。其運作過程是：Exel擁有并實施管理運輸服務(wù)系統(tǒng)，計劃和控制一個獨立的車隊。共同零售物流公司（JRL）作為Excel和Tibbett&Britten共同的合作伙伴，負責(zé)這個車隊的運作和管理。通過在共同零售物流公司中采納管理運輸服務(wù)系統(tǒng)，Excel和Tibbett&Britten成功地將五個獨立的車隊融為一體。這個一體化的車隊服務(wù)于294家門店，12個分銷中心，4個分揀中心，并從287家供應(yīng)商處收集商品，這些供應(yīng)商位于從蘇格蘭到英格蘭西南部的區(qū)域范圍之內(nèi)，如圖3所示。這個過程中的信息流如圖4所示。前景美好

管理運輸服務(wù)的關(guān)鍵所在是其提供了詳盡的管理信息，包括即時的車隊狀態(tài)，每輛車的行駛狀況和費用，返回后的司機報告，與計劃相比的實際運作狀況，追蹤和管理供應(yīng)商的能力，以及分銷中心的周轉(zhuǎn)次數(shù)。使用Exel的管理運輸服務(wù)系統(tǒng)的直接效果就是大大降低了公司的成本和環(huán)境影響。經(jīng)過大約一年的運作之后，年成本節(jié)約超過10%，運輸距離每年減幅超過500萬公里。思考題：1.分撥是一種先進的運作方式，目前越來越多的企業(yè)開始采用分撥技術(shù)，請你談?wù)劮謸芗夹g(shù)的優(yōu)勢所在？2.請你來分析一下，瑪莎公司原來的系統(tǒng)中存在什么問題？在這個案例中，瑪莎公司的運輸系統(tǒng)的整合主要在哪些方面進行的？是如何解決原系統(tǒng)的問題的？

案例8：儲運、物流到供應(yīng)鏈：寶供的三級跳有人在私底下跟記者開玩笑說，寶供能發(fā)展到今天，跟總裁的名字有很大關(guān)系，“劉武”，反過來念就是“物流”的諧音，所以寶供才能在物流市場上有那么好的觸覺。一句笑談，道出了玩笑人對劉武在物流領(lǐng)域敏銳性的認同。摩根士坦利給寶供下的評語是“中國最具價值的第三方物流企業(yè)”，麥肯錫也有類似的評價。劉武把寶供物流企業(yè)集團的發(fā)展大致分為三個階段：1994年到1997年，是寶供從一家傳統(tǒng)的儲運企業(yè)變成了提供物流一體化服務(wù)的專業(yè)公司；1997到2000年，寶供逐步變成了一家較為成熟的第三方物流企業(yè)；2000年至今，則是寶供從提供物流專業(yè)服務(wù)向提供供應(yīng)鏈一體化服務(wù)轉(zhuǎn)型的階段?！皟\—物流—供應(yīng)鏈”，寶供就這樣進行著它的三級跳。獨立的第三方“與寶潔這樣一個國際性大公司合作，我們確實學(xué)到了不少東西?！眲⑽浜敛恢M言寶潔對寶供的發(fā)展曾經(jīng)起到的作用。寶供與寶潔的合作始于1994年。當時，劉武在廣州承包經(jīng)營一家鐵路貨物轉(zhuǎn)運站，而剛剛進入中國市場寶潔正在為產(chǎn)品不能及時、快速地運送到全國各地而犯難，經(jīng)人介紹，寶潔找到了劉武。對于與寶潔合作的第一筆業(yè)務(wù)，劉武至今仍記得很清楚?！盀榱诉@4個集裝箱的貨，我自己坐著飛機趕到上海，對這筆貨進行了全過程的跟蹤?！碑敃r，鐵路貨運緊張且中間環(huán)節(jié)非常煩瑣，而寶潔的要求則顯得非常苛刻，不僅要準時送達，而且還有許多附加要求。這些在現(xiàn)在看來再正常不過的事情在當時卻被看著是天方夜譚，寶潔此前也曾與多家儲運企業(yè)有過接觸，但都沒能談成。“當時我們也覺得這些要求是有點過份，但并不是完全做不到的事情，所以我們就答應(yīng)了下來?！痹谶@單業(yè)務(wù)結(jié)束后，劉武主動給寶供寫了一份報告，對整個過程中各環(huán)節(jié)可能遇到的問題及解決辦法都詳細地做出了說明。劉武稱這筆業(yè)務(wù)他基本上沒賺到錢，但卻贏得寶潔的信任。此后，劉武注冊成立了寶供儲運公司，而寶潔也加大與寶供的合作力度，到1996年，寶供已經(jīng)成了寶潔鐵路運輸?shù)目偞?。寶潔對于寶供發(fā)展的重要性是不言而喻的，在很長的一段時間里，來自寶潔的業(yè)務(wù)都占據(jù)了寶供的絕大部分?！皩殱嵤且患蚁到y(tǒng)和理念都很先進的企業(yè)，他們會把供應(yīng)商和服務(wù)商的能力和水平看成自己的一部分，逼著你不斷進步，跟上他們的發(fā)展?！眲⑽涮钩?，正是在滿足寶潔不斷提出的“苛刻”要求的同時推動了寶供向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展。但是，寶供并沒有因為有寶潔這樣大客戶而滿足。早在1995年的年終總結(jié)大會上，劉武就提出了“依靠寶潔，發(fā)揮優(yōu)勢，積極參與市場競爭”的方針，“說得難聽點，寶供不是寶潔的儲運部?！眲⑽浔硎?，1995年正是寶潔在中國市場快速膨脹的時期，寶供又是剛創(chuàng)辦不久，實際上并沒有余力去承擔(dān)更多客戶的業(yè)務(wù)。但這種未雨綢繆的意識卻讓寶供走出了“寶潔儲運部”的影子，現(xiàn)在我們知道，除了寶潔之外，寶供的客戶名單中還增添了飛利浦、TCL等幾十家國內(nèi)外著名企業(yè)，而寶潔也將其物流業(yè)務(wù)分散給了更多的服務(wù)商。在寶供市場部經(jīng)理謝家濤看來，走出對寶潔的依賴給寶供帶來了一項重要競爭力——獨立性?！拔覀儶毩⒂诠┬桦p方之外而為他們提供物流服務(wù)，因而能夠以中立的無偏見地態(tài)度面對所有客戶，我們的客戶資源因而更加豐富?！币苍S正是因為這樣，寶潔在全球的一個重要競爭對手聯(lián)合利華才會放心地把自己的物流業(yè)務(wù)交給了寶供打理。國內(nèi)第一家注冊的物流企業(yè)“以前，干這行被稱為是‘傻、大、粗’的活，”劉武開玩笑說，1994年他去華南師范大學(xué)招聘時遭到同行的“唾罵”，“說我招大學(xué)生做這些事是浪費國家人才，但我覺得這是一個需要知識和科技的綜合性行業(yè)?！痹趧⑽淇磥恚瑢毠┠軌虿粩喟l(fā)展，主要來在于寶供有強烈的服務(wù)意識，注重把握市場發(fā)展的脈搏，敢于嘗試和創(chuàng)新。在寶供的發(fā)展初期，有兩件事劉武至今都覺得驕傲。第一件事就是根據(jù)客戶的需要，率先打破當時業(yè)內(nèi)分塊經(jīng)營、多頭負責(zé)的模式，在廣州、北京、上海和成都成立分公司，以此為區(qū)域中心在全國鋪設(shè)網(wǎng)絡(luò)。第二件事是在借鑒工業(yè)化的標準和質(zhì)量保證體系的基礎(chǔ)上，建立起針對物流的業(yè)務(wù)運作管理體系（SOP）和質(zhì)量保證體系（GMP）。“這些在當時絕對都是國內(nèi)同行中的首創(chuàng)?！睒I(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)是硬件，管理和質(zhì)量保證體系是軟件，這樣一來，就可以保證寶供承運的貨物在全國可以按照同樣的方法、模式和標準來運作，更大大方便了相互間的溝通和協(xié)調(diào)，從而使得寶供得以為客戶提供門到門的“一條龍”服務(wù)。劉武把寶供在全國鋪建的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)稱為“地網(wǎng)”，“天網(wǎng)”則是那套不斷改進的物流信息系統(tǒng)。1997年，寶供在國內(nèi)同類企業(yè)中率先實施了基于Internet/Intranet基礎(chǔ)上的物流信息管理系統(tǒng)，憑借這套系統(tǒng)，寶供實現(xiàn)了對全國范圍內(nèi)物流運作信息實時動態(tài)的跟蹤管理。此后，寶供又累計投入了1000多萬對這套系統(tǒng)進行完善和升級，通過這一系統(tǒng)實現(xiàn)與客戶的電子數(shù)據(jù)交換，并為客戶提供諸如報表、運作咨詢等個性化的物流信息服務(wù)，寶供與客戶之間的業(yè)務(wù)往來變得更為便捷和富有效率。對于這些舉措，有人對記者評價說：“寶供一沒有大規(guī)模車隊，二沒有自己的倉庫群，連搬運工都沒有，靠什么賺錢？寶供靠得就是把整個物流過程產(chǎn)業(yè)化，并做成了一套規(guī)范，然后去社會上找車隊、倉庫和搬運工，按他們的要求去做。這樣，寶供就跟一般的儲運企業(yè)有了明顯的區(qū)別，真正達到了物流的層次?！闭f起注冊物流企業(yè)的事，劉武至今仍印象深刻。當時，他提出要以“物流”的名稱注冊寶供，但是跑遍了廣州、北京、上海等地的工商部門均未能如愿，因為在當時工商部門的“字典”里，根本就沒有“物流”這個詞。最后，劉武找到了國家工商總局的有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)，費了許多口舌，才算把這件事給辦了下來。1999年，寶供儲運有限公司更名成了寶供物流企業(yè)集團?！拔矣浀?，我們注冊批文下來的時候，工商總局的領(lǐng)導(dǎo)對我說，‘你們現(xiàn)在是國內(nèi)唯一的一家物流企業(yè)集團’。”劉武言談中充滿自豪。以物流基地建設(shè)推進供應(yīng)鏈服務(wù)近期，寶供把他們的物流基地發(fā)展規(guī)劃作了修改，規(guī)劃在全國興建物流基地的數(shù)量由原來的10個擴充為15個。按寶供的規(guī)劃，這15個基地將主要分布在東南沿海地區(qū)，同時兼顧華中、西南和西北地區(qū)。目前，寶供蘇州物流基地一期工程已完工并投入運營，廣州基地也已進入收尾階段。廣州基地是寶供投資規(guī)模最大的一個基地，占地面積約70萬平方米，總投資為8至10億元。劉武設(shè)想中的物流基地，將是集配送、分揀、拼裝和簡單加工等功能為一體的一站式物流中心。同時，還附加了基于進出口業(yè)務(wù)的保稅、通關(guān)、檢驗檢疫和國際金融結(jié)算等功能。另外，由于生產(chǎn)商和供應(yīng)商的產(chǎn)品都在寶供的基地集散，基地同時還具有產(chǎn)品展示和貿(mào)易的功能，在一定意義上，寶供的物流基地也是一個采購平臺。利用這些基地，寶供為客戶減少了大量的搬運環(huán)節(jié)，降低物流成本，自身也通過增值服務(wù)獲取更多的利潤。劉武表示，寶供之所以花大力氣在物流基地的建設(shè)上，是因為隨著物流市場競爭的激烈，企業(yè)對物流服務(wù)的要求也越來越高，小批量、多批次、多品種的配送方式和快迅反映的能力越來越被看重，這就要求對物流的各環(huán)節(jié)進行高度整合，提高效率，寶供建設(shè)物流基地就是為了適應(yīng)這種需要。實際上，物流基地建設(shè)這么受重視，還在于寶供將此作為其向供應(yīng)鏈一體化服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型的重要載體。2002年，寶供向外界宣稱與IBM合作進軍供應(yīng)鏈服務(wù)領(lǐng)域?！跋蚬?yīng)鏈方向轉(zhuǎn)型，意味著我們的主要業(yè)務(wù)變成了兩個方面：一是與需要服務(wù)的企業(yè)一起制定合理的供應(yīng)鏈解決方案，不僅涉及他們的產(chǎn)品物流，還要將其銷售、生產(chǎn)、采購的各個環(huán)節(jié)的物流業(yè)務(wù)作綜合性的規(guī)劃，提供整體優(yōu)化方案；二是通過我們的物流服務(wù)來確保這個方案的實施?！敝x家濤對記者表示，這涉及到寶供利潤著眼點的變化，“通俗一點說，寶供以前主要靠整合社會資源提供物流服務(wù)賺錢，今后則主要通過提供和實施供應(yīng)鏈解決方案來賺錢。”劉武向記者表示，寶供的轉(zhuǎn)型已取得了一定的成績，“聯(lián)合利華整個工廠的倉庫管理都在由我們做。像飛利浦照明，他們現(xiàn)在只負責(zé)生產(chǎn)、銷售和定價，別的相關(guān)事情都是由我們在做。紅牛的整個供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)更是都交給了我們?！辈贿^，劉武也坦承，基于目前國內(nèi)的現(xiàn)實條件，供應(yīng)鏈上下游的廠商之間缺乏起碼的信任和溝通，這方面的業(yè)務(wù)推進需要較長的過程，所以寶供必須從最基礎(chǔ)的工作做起，建設(shè)物流基地，就是要讓它成為一個聯(lián)系供應(yīng)鏈上下游廠商的紐帶。案例思考：從寶供公司“儲運——物流——供應(yīng)鏈”三級跳的發(fā)展歷史看，傳統(tǒng)的運輸企業(yè)應(yīng)如何應(yīng)對物流行業(yè)的發(fā)揮？

案例9：中遠集團——一曲振興民族航運業(yè)的凱歌還有兩天,中國遠洋運輸集團(簡稱“中遠集團”)將迎來它45歲生日。在近半個世紀的征程中,從成立之初僅有4艘船舶、2.26萬載重噸,發(fā)展到目前擁有和經(jīng)營著640余艘現(xiàn)代化商船、3800萬載重噸,年貨運量超過3億噸,船隊規(guī)模居世界第二;從昔日國際航運市場默默無聞的小公司,到如今標有“COSCO”標志的船舶在全球160多個國家和地區(qū)的1300多個港口穿梭;從游離于國際市場之外,到與國際競爭對手共舞,并逐步確立起在航運、物流和修造船領(lǐng)域的領(lǐng)先地位,中遠集團用它持續(xù)的改革、持續(xù)的創(chuàng)新、持續(xù)的發(fā)展譜寫了一曲振興民族航運業(yè)的凱歌。“從控制到擁有”:發(fā)展駛?cè)肟燔嚨琅c多數(shù)老國企一樣,中遠也曾受到如何進行資產(chǎn)優(yōu)化這一難題的困擾,在資產(chǎn)負債率較高的情況下,船隊結(jié)構(gòu)失調(diào)、設(shè)備老化、缺乏市場競爭力等問題又急需解決。按以往經(jīng)驗,企業(yè)只能去買新船、賣舊船。而市場形勢瞬息萬變,單純靠買賣船來提高競爭力的方式無疑是條“慢車道”。中遠領(lǐng)導(dǎo)經(jīng)過深思熟慮后提出,國有企業(yè)必須打破傳統(tǒng)的追求自有資產(chǎn)數(shù)量擴張的外延式發(fā)展模式,要放眼國際,結(jié)合自身優(yōu)勢,利用好外部資源,實現(xiàn)由強調(diào)絕對擁有權(quán)向強調(diào)實際控制權(quán)的轉(zhuǎn)變,降低成本,提高市場反應(yīng)速度,走一條經(jīng)營上的“快車道”。其核心就是根據(jù)市場變化靈活租船經(jīng)營,逐年提高租船比例,實現(xiàn)從擁有船向控制船的轉(zhuǎn)變。觀念變了,企業(yè)的經(jīng)營思路也拓寬了,中遠在市場上的角色徹底轉(zhuǎn)換:過去是“自己干自己的”,現(xiàn)在同時扮演船東、租家和經(jīng)紀人三種角色。既經(jīng)營自有船舶,又經(jīng)營租入船舶;自有船可以出租,租入船可以自營或轉(zhuǎn)租;持有的貨源可以自己承運,也可以轉(zhuǎn)賣給其他船東。有的低進高出,有的高進低出,各種經(jīng)營操作組合實施,精彩紛呈。中遠集團所屬中遠散運公司原來自有船舶只有70多艘、400多萬載重噸,短短幾年間,眼下實際控制運力已達200艘、1500萬載重噸,公司收入和利潤水平大幅度上升,租入船收入和利潤占到總數(shù)的一半以上。與此同時,中遠以國內(nèi)為依托,以香港、美洲、歐洲、日本等九大區(qū)域公司為輻射點,在全球范圍內(nèi)整合涉及集裝箱、碼頭、陸運、倉儲、物流、代理等在內(nèi)的整個集裝箱運輸價值鏈,大大提高了航運主業(yè)的核心競爭能力,也迅速把中遠打造成真正的全球化跨國公司。目前,中遠在海外的資產(chǎn)、收入都已占到集團總資產(chǎn)收入的50%?！翱萍紕?chuàng)造價值”:站在更高起跑線這是一條船卻又不像船——這艘標有“COSCO”的1.8萬載重噸巨輪沒有一般貨輪所應(yīng)有的船舷,沒有推進動力的大型主柴油機,沒有控制方向的巨型舵葉,但它能夠下潛到9米深的海水中,保持駕駛臺在水面以上。這就是世界最先進的半潛式船舶“泰安口”,被譽為世界半潛船“全能冠軍”。船寬雖然只有32米,但可以裝運100多米的超寬貨物和60多米的超高貨物。它曾經(jīng)裝載著長60米、寬32米、高64.2米,重1.06萬噸,價值9億元人民幣的石油天然氣鉆井平臺設(shè)備“招搖過?！?到達指定水域,下潛到設(shè)計深度,利用船舶動態(tài)定位系統(tǒng)將設(shè)備分毫不差地安放在海下基座上。如此令人嘆為觀止的新技術(shù)在中遠船隊中的應(yīng)用不勝枚舉?？萍紕?chuàng)新不一定僅僅意味著創(chuàng)造發(fā)明,更多是對高新技術(shù)的有效應(yīng)用,其前提是對市場需求敏銳的洞察力和對資源的組織力。中遠集團正是通過時刻追蹤市場發(fā)展趨勢和科技發(fā)展前沿,提高生產(chǎn)工具和經(jīng)營管理中的科技含量,實現(xiàn)著“科技創(chuàng)造價值”?，F(xiàn)在,中遠集團的客戶可以坐在自己的辦公桌前,隨時輕點鼠標都能查詢到自己的貨物裝在哪條船的哪個集裝箱里,正在地球上的海洋或陸地的哪個地方。從數(shù)年前啟用的“網(wǎng)上貨運系統(tǒng)”,到如今的全球集裝箱運輸信息系統(tǒng),中遠集團真正將對全球客戶的“一站式服務(wù)”、“全過程服務(wù)”、“即時性服務(wù)”變?yōu)楝F(xiàn)實。該系統(tǒng)每年可為企業(yè)貢獻3億多元,預(yù)計3年內(nèi)即可收回投資。“建設(shè)資本中遠”:插上騰飛的翅膀如果說理念轉(zhuǎn)變和科技創(chuàng)新為中遠注入了活力,那么成功的資本運作就為中遠的發(fā)展插上了翅膀。從1993年10月5日中遠集團在新加坡成功收購第一家上市公司以來,短短10多年間,中遠集團通過成功的資本運作,在海內(nèi)外先后擁有了中國遠洋、中遠太平洋、中遠國際、中遠投資、中遠航運等7家上市公司,不但使中遠三大主業(yè)全部進入資本市場,還為中遠籌集到了寶貴的發(fā)展資金,促使中遠的資本結(jié)構(gòu)發(fā)生了深刻變化,逐步實現(xiàn)了5:4:1的合理資金來源目標,即50%來自資本市場、40%來自銀行、10%來自自身積累,推進了中遠的低成本迅速擴張,有效地放大了國有資本,增強了國有經(jīng)濟控制力。2005年6月30日,中國遠洋控股股份公司在香港聯(lián)合交易所掛牌交易,成功實現(xiàn)了中遠航運主業(yè)海外上市的戰(zhàn)略目標。中國遠洋通過上市募集資金12.23億美元,一舉成為全球航運業(yè)有史以來最大資產(chǎn)規(guī)模的公開發(fā)行。上市后的中國遠洋擁有中遠集運100%權(quán)益及中遠太平洋52%的權(quán)益。截至2006年4月18日,中遠集運擁有和控制的集裝箱船舶總數(shù)達到137艘,總運力為35.4萬TEU,是世界前十大集裝箱班輪公司之一;中遠太平洋在全球已簽約投資21個碼頭項目,碼頭總泊位數(shù)達到100個,年吞吐量達2600萬TEU,排名世界第五,其集裝箱租賃業(yè)務(wù)占全球市場份額約10.9%,箱隊規(guī)模達到104萬標準箱,位居世界第三。

案例10：中鐵快運物流發(fā)展戰(zhàn)略合并重組后的新公司必須充分審視在未來經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展中可能遇到的問題，研究國家、鐵路政策變化給行包運輸帶來的影響，研究汽油漲價、郵政法實施等引發(fā)的變化，研究國內(nèi)市場開發(fā)，研究公路、水運、航空的政策變化，才能實現(xiàn)真正的轉(zhuǎn)變。物流已成為現(xiàn)代社會的一個標志，物流業(yè)則成為許多企業(yè)降低成本、追求利潤最大化、實現(xiàn)經(jīng)濟效益增長的一個重要途徑。盡管我國的物流發(fā)展還處于初級階段，物流產(chǎn)業(yè)政策、物流技術(shù)標準和各項規(guī)章制度的制定剛剛起步，但物流業(yè)的發(fā)展速度已是十分迅猛。2005年，由國家發(fā)展和改革委員會牽頭，包括鐵道部在內(nèi)的9大部委共同起草了《關(guān)于促進我國現(xiàn)代物流發(fā)展的意見》，拉開了中國發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的序幕。提高企業(yè)運營質(zhì)量、降低流通成本、增加經(jīng)濟效益和增強產(chǎn)品競爭力，已經(jīng)成為各界對物流業(yè)的寄托和企盼。物流已經(jīng)成為國家經(jīng)濟發(fā)展和政府高度關(guān)注的一個重要產(chǎn)業(yè)。中鐵快運股份有限公司董事長、總經(jīng)理徐海鋒表示："面對國內(nèi)物流業(yè)的方興未艾，我們不能無動于衷、等閑視之，要按照市場規(guī)律看待物流的發(fā)展，分析物流發(fā)展會給我們的企業(yè)帶來什么樣的機遇，加快向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的進程。"優(yōu)勢互補中的劣勢中鐵行包公司作為鐵道部3個專業(yè)化運輸公司之一，鐵道部賦予其行包運輸資產(chǎn)管理和路網(wǎng)使用權(quán)，公司擁有2448輛行李車和86個直管站行包房資產(chǎn)。原中鐵快運公司經(jīng)過13年的發(fā)展，用辛勤的汗水精心打造了中鐵快運的市場品牌。新成立的中鐵快運在用工和營銷方面，形成了一套行之有效的市場化運作機制。原先兩個公司都擁有對方所不具備的優(yōu)勢，新公司仔細分析了這兩個公司的各自優(yōu)勢和原有運輸產(chǎn)品，對公司未來的發(fā)展方向進行了認真思考。原中鐵快運在13年中主打小件快遞，占總量的75%，其服務(wù)對象是運輸高附加值、小批量貨物和有較高時限要求的零散客戶。以零散客戶為主的門市經(jīng)營模式，構(gòu)成了原中鐵快運的經(jīng)營方式。而中鐵行包的運輸是以行包房為支點，為客戶提供"站到站"服務(wù)，其70%以上的貨源不是客戶到行包房托運，而是掌握在中間商、代理商手里。不能直接掌握貨源和客戶，是行包房普遍面臨的困境。與此同時，國內(nèi)快遞市場向國外開放后，快遞產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)群雄爭斗的局面。國外四大巨頭加快其在國內(nèi)戰(zhàn)略的實施，TNT（荷蘭郵政）收購華宇集團，F(xiàn)edEx（聯(lián)邦快遞）以4億美元收購大田集團，UPS（聯(lián)合包裹）終結(jié)了十幾年與中外運的合作，23個城市的網(wǎng)絡(luò)被其用1億美元買斷。這些跨國快遞企業(yè)都在躍躍欲試分割中國快遞市場。原中鐵快運在發(fā)展過程中，曾經(jīng)做過行業(yè)領(lǐng)頭人。但由于國外快遞企業(yè)的進入和競爭對手的效仿，其原有的市場份額被不斷蠶食，快件運輸越來越難了。合并后的中鐵快運若仍以普通包裹和快遞業(yè)務(wù)作為主要發(fā)展方向和贏利模式，發(fā)展空間將受到嚴重制約。從未來兩年的發(fā)展趨勢看，隨著全路生產(chǎn)力布局的調(diào)整，行包辦理站將會逐漸萎縮。2003年6月，鐵道部公布的全路行包辦理站是2585個，但今天已經(jīng)低于1600個。中鐵快運現(xiàn)有86個車站，雖然僅占總數(shù)量的5%，但已負責(zé)行包辦理量的90%以上，運輸收入也突破了80%。特別是客運專線的建成和動車組的開行，意味著沿途沒有停站，動車組不再有行包空間。新公司要保持可持續(xù)、快速發(fā)展，必須在鞏固原有業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上，開辟發(fā)展新領(lǐng)域。客戶多元化的選擇目前，一些生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了由自主運輸向第三方物流外包的轉(zhuǎn)變。在轉(zhuǎn)變過程當中，他們面臨一道難解的課題，就是這種轉(zhuǎn)變實際上是企業(yè)的一場深刻的銷售渠道變革。生產(chǎn)企業(yè)希望得到物流企業(yè)的全程服務(wù)，這樣就可以取消一、二級批發(fā)商，采取直接銷售的方式，把產(chǎn)品發(fā)售到各零售點。徐海鋒講述了一次他的親身經(jīng)歷。他在貴陽分公司調(diào)研時，與益佰藥業(yè)公司的物流總監(jiān)進行了一次交談。益佰藥業(yè)公司非?？春眯轮需F快運，一直在關(guān)注公司的合并重組。這位物流總監(jiān)感慨地說，今天終于在中國找到了能夠擁有資源的物流商，而且擁有的是全國的運輸網(wǎng)絡(luò)。聽了這位總監(jiān)的話，徐海鋒既興奮又汗顏。興奮的是這家上市公司能站在戰(zhàn)略的角度尋找合作伙伴，看好新中鐵快運的資源和網(wǎng)絡(luò)；汗顏的是公司現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)實際上還不足以滿足生產(chǎn)企業(yè)銷售渠道變革的需求。過去的中鐵快運只能做小件快遞，中鐵行包只能做普通包裹。但今天，企業(yè)為客戶提供的選擇越多，對客戶的擁有程度才能越大。對客戶來說，組合定價就會降低成本。因此，新公司認識到，從確定核心業(yè)務(wù)到開發(fā)產(chǎn)品以及優(yōu)化流程，必須主動適應(yīng)客戶多樣化的需求，這樣才能擁有客戶，才能占領(lǐng)市場。地區(qū)和結(jié)點"瓶頸"的制約當前，鐵路行包運輸存在的突出問題是貨物違規(guī)迂回、重復(fù)中轉(zhuǎn)乃至逆向中轉(zhuǎn)、中轉(zhuǎn)與始發(fā)爭搶能力、短線物資占用長線資源、運達時限延長等。2006年春運，一場大雪使鄭州站積壓行包最多時達14000多件，造成鄭州樞紐阻塞，多趟行李車被迫停裝。這讓他們看到了現(xiàn)有公司運輸網(wǎng)絡(luò)的脆弱。如果未來營銷工作搞好了，貨源充足到一定程度，這樣的情況就會造成惡性循環(huán)，丟掉客戶。他們最后得到這樣的啟示：合并重組后的新公司不能停留在原有產(chǎn)品上，必須充分審視在未來經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展中可能遇到的問題，必須深入研究國家、鐵路政策變化給行包運輸帶來的影響，研究汽油漲價、郵政法實施等引發(fā)的變化，研究國內(nèi)市場開發(fā)，同時還要研究公路、水運、航空的政策變化。只有這樣，才能未雨綢繆，加快實現(xiàn)由單一運輸企業(yè)向以鐵路為基礎(chǔ)的現(xiàn)代物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。新公司必須大膽創(chuàng)新，轉(zhuǎn)變經(jīng)營模式，尋找新的經(jīng)濟增長點，建立快捷貨運大通道，走一條適應(yīng)市場規(guī)律、適合公司特點、符