城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃

城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃P3城市交通系統(tǒng)主要由城市運(yùn)輸系統(tǒng)（交通行為的運(yùn)作系統(tǒng)）、城市道路系統(tǒng)（交通行為的通道系統(tǒng)）和城市交通管理系統(tǒng)（城市行為的控制與保障系統(tǒng)）所組成。P17--37（考細(xì)節(jié)）①資本主義以前的西方城市，基本上也是集中式封閉布局形態(tài)，城市以神權(quán)（教堂及其廣場）和政權(quán)（宮廷、市政廳及其廣場）為中心布局，城市局限在城墻內(nèi)發(fā)展。②1784年蒸汽機(jī)的發(fā)明，標(biāo)志著資本主義產(chǎn)業(yè)革命的開始。③資本主義初期的探索：1669年倫敦大火雷恩的倫敦城重建規(guī)劃規(guī)劃一方面承襲了古典歐洲城市以廣場為核心的規(guī)劃手法，修建寬闊、筆直的大街，在城市中心地區(qū)興建仿古建筑，設(shè)立資本主義經(jīng)濟(jì)所需要的設(shè)施，如交易所、稅務(wù)、郵電、保險等機(jī)構(gòu)，改善城市的面貌；另一方面，這些改造僅限于中心街區(qū)，規(guī)劃中把工人和貧困市民居住的工人街區(qū)從市中心遷出去，維護(hù)了資產(chǎn)階級的利益和權(quán)勢，改善了市中心的環(huán)境和交通，但新的貧困破爛的工人街區(qū)又在新的地方出現(xiàn)，問題更加惡化。/巴黎奧斯曼的規(guī)劃開辟形成了城市的干路網(wǎng)，用以組織和疏通城市中的主要交通。但是，忽視了城市工程、交通等功能要求。/美國紐約等一地產(chǎn)商和測量工程師為主制定了規(guī)劃，以很密的方格網(wǎng)道路來組織城市。出發(fā)點(diǎn)就是盡量增加界面地段以增加地產(chǎn)收入，沒有考慮城市交通燈功能要求。/芝加哥等城市的規(guī)劃，有了明確的的市中心和城市分區(qū)，道路系統(tǒng)在方格網(wǎng)上增加了幾條通往各類城市中心的對角線道路，在疏通交通的同時又疏通了城市的空間。④現(xiàn)代城市規(guī)劃運(yùn)動下關(guān)于建立新型城市結(jié)構(gòu)形態(tài)的理論：空想社會主義思想理論的影響下，出現(xiàn)了一些關(guān)于建立新型的城市結(jié)構(gòu)形態(tài)的規(guī)劃方案和理論。A.帶型城市模式:1882年西班牙馬塔提出的“帶形城市”理論城市沿一條40m寬的交通干路發(fā)展，干路上設(shè)置有軌電車，兩旁是方格狀的街坊和綠地，“帶”的總寬度500m,每隔300m設(shè)一條20m寬的橫向道路，聯(lián)系干路兩邊的用地。出現(xiàn)了沿主要交通軸線成組團(tuán)地帶裝發(fā)展的理論，如哥本哈根城市外圍形成的沿城市對外主要（道路）交通軸線發(fā)展的“指狀發(fā)展”形態(tài)。B.田園城市理論：1898年英國人霍華德提出了“田園城市”的規(guī)劃方案。在規(guī)劃中通過不同性質(zhì)用地沿直徑方向分層布局，使工業(yè)區(qū)之間的貨運(yùn)交通在城市外圍呈環(huán)向流動，居住區(qū)直徑的生活型交通在居住區(qū)內(nèi)呈環(huán)向流動，工作與居住間的交通在城市外半部呈放射向流動，居住與購物游憩之間的交通則在城市內(nèi)半部呈放射向流動。C.工業(yè)城市理論：1902年法國建筑師夏涅。⑤雅典憲章的貢獻(xiàn)：1933年國際現(xiàn)代建筑協(xié)會（CIAM）雅典大會制定，1934年發(fā)表的《雅典憲章》就是現(xiàn)代城市規(guī)劃運(yùn)動的第一個重要的文獻(xiàn)。強(qiáng)調(diào)人的需要和以人為出發(fā)點(diǎn)的價值衡量是一切建設(shè)工作成功的關(guān)鍵；提出居住、工作、游憩和交通是城市的四大基本活動；提出城市應(yīng)按不同的功能進(jìn)行分區(qū)，實(shí)現(xiàn)功能分區(qū)；提出就近安排居住與工作，建立適應(yīng)現(xiàn)代交通的全新的交通道路系統(tǒng)的基本規(guī)劃思想。它認(rèn)為舊時代留下的城市道路寬度不夠，交叉口過多，未能按功能進(jìn)行分類，以及城市布局的不合理使工作與居住距過遠(yuǎn)，是造成城市道路擁擠、交通阻塞的根本原因。還指出：局部放寬、改造道路已經(jīng)不能解決問題，要從整個道路系統(tǒng)的規(guī)劃入手，考慮適應(yīng)機(jī)動交通發(fā)展的全新的道路系統(tǒng)；應(yīng)對街道進(jìn)行功能分類，分為交通干道、住宅區(qū)街道、商業(yè)區(qū)街道、工業(yè)區(qū)道路等；要按照交通資料確定道路的寬度。⑥馬丘比丘憲章的貢獻(xiàn)：1977年國際建協(xié)利馬會議制定，1978年發(fā)表。它肯定了《雅典憲章》對城市交通問題的論述，其中“創(chuàng)造綜合的、多功能的城市環(huán)境”、“優(yōu)先發(fā)展公共交通”和“公眾參與”是馬丘比丘憲章最重要的觀點(diǎn)。觀點(diǎn)：城市中各人類群體的文化、社會交往模式和政治結(jié)構(gòu)式影響城市生活的決定因素；要創(chuàng)造綜合的、多功能的城市環(huán)境；強(qiáng)調(diào)城市規(guī)劃的動態(tài)性和過程性；強(qiáng)調(diào)公共交通是城市發(fā)展和城市增長的基本要素，城區(qū)交通政策應(yīng)當(dāng)使私人小汽車從屬于公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)，第一次提出“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的原則，還提出在城市未來的發(fā)展規(guī)劃中要考慮交通運(yùn)輸系統(tǒng)的更換；強(qiáng)調(diào)對自然資源與環(huán)境的保護(hù)和對歷史文化遺產(chǎn)的保存與保護(hù)；提出城市規(guī)劃的公眾參與：城市規(guī)劃必須建立在各專業(yè)設(shè)計(jì)人員、城市居民以及公眾和政治領(lǐng)導(dǎo)人之間的系統(tǒng)的、不斷地、互相協(xié)作配合的基礎(chǔ)上。⑦現(xiàn)代城市規(guī)劃運(yùn)動關(guān)于城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的理論和實(shí)踐：A.鄰里單位：20世紀(jì)初在美國產(chǎn)生，是關(guān)于居住區(qū)的規(guī)劃理論。出發(fā)點(diǎn)：一是以鄰里單位為細(xì)胞來組織居住區(qū)，二是力圖解決現(xiàn)代機(jī)動車交通對居民，特別是對小學(xué)生上學(xué)的安全的影響。1929年美國佩里首先提出鄰里單位的名稱，建筑師斯坦確立了鄰里單位的示意圖示。1929年斯坦建筑師和萊特規(guī)劃師在霍華德田園城市概念的影響下按照鄰里單位理論在美國新澤西州規(guī)劃了雷德本新城，實(shí)現(xiàn)了機(jī)動車交通和步行、自行車交通的分離。B.擴(kuò)大街坊：1942年屈普提出。實(shí)際上形成了道路疏通性和服務(wù)性的分工。C.立體交通：德國規(guī)劃師希爾伯塞莫提出在不同平面把人行交通和車行交通分開的立體交通方案，雙層城市模式。美國明尼阿波利斯市——空中步道系統(tǒng)。瑞典馬爾默市進(jìn)行了帶狀雙層城市的試驗(yàn)。D.樹枝狀道路系統(tǒng)：希爾伯塞莫還提出在平面上采用樹枝狀的道路系統(tǒng)將不同速度要求的車行交通及人性交通分開。德國規(guī)劃師萊肖進(jìn)一步發(fā)展了這一理論。E.有機(jī)疏散理論：芬蘭建筑師沙里寧提出。城市組團(tuán)式的規(guī)劃布局形式。這種城市有機(jī)組成的形態(tài)既具有鄰里單位安寧的生活環(huán)境，又具有樹枝狀道路系統(tǒng)的良好的交通關(guān)系。1918年，沙里寧按照有機(jī)疏散的原則制定了大赫爾辛基的規(guī)劃方案。F.衛(wèi)星城—新城理論中的道路系統(tǒng)規(guī)劃：衛(wèi)星城理論是田園城市理論的發(fā)展，有機(jī)疏散理論又進(jìn)一步的發(fā)展衛(wèi)星城的理論。1947年規(guī)劃設(shè)計(jì)哈羅新城。1950年，第一個新城——坎伯諾爾德新城采用機(jī)動車和步行兩個道路系統(tǒng)。1964年，第二代新城——朗科恩新城。1967年，第三代新城——密爾頓凱恩斯新城。1970年，日本規(guī)劃設(shè)計(jì)了筑波科學(xué)城。G.城市沿交通干線發(fā)展的理論：放射狀發(fā)展理論，美國華盛頓區(qū)域規(guī)劃將市區(qū)中心哥倫比亞向外延伸六條主要交通干線公路作為城市的發(fā)展軸。H.新城市主義和TOD模式：——交通指向模式。以公共交通線路為軸線，以軸線上公交站點(diǎn)為中心的“點(diǎn)軸式”的完整社區(qū)型的集約發(fā)展。優(yōu)點(diǎn)：適用于中心城區(qū)外圍郊區(qū)有明顯軸向發(fā)展的地方缺點(diǎn)：不能適應(yīng)城市中心地區(qū)密集型、高強(qiáng)度綜合發(fā)展的客觀實(shí)際，不符合形成功能基本完備的城市基本綜合體所需要的合理模式要求，忽視了城市雙向和多向發(fā)展的必然性，是與一般城市的發(fā)展規(guī)律不相符合的。P44-45交通分流思想：概念——主要指不同類型交通在交通網(wǎng)絡(luò)和道路網(wǎng)上的分流?；舅枷搿獮榱顺浞职l(fā)揮各種交通工具和道路設(shè)施的效率，就要把不同功能要求的交通流組織到不同的運(yùn)輸系統(tǒng)和道路系統(tǒng)中去?；拘螒B(tài)——交通性交通與生活性交通的分流，表現(xiàn)為城市道路按交通性和生活性的分類或按疏通性和服務(wù)性的分類，把“骨干性”的繁忙交通與“枝節(jié)性”的宜人交通分離開來；快速交通和常速交通的分流，包括在同一平面和不同平面上的分流，表現(xiàn)為城市道路分為快速路系統(tǒng)和常速路系統(tǒng)，以及道路客運(yùn)交通和路外軌道客運(yùn)交通的分離，以把中遠(yuǎn)距離的快速交通同短距離的常速交通分離開來；機(jī)動交通非機(jī)動交通及步行交通的分流，表現(xiàn)為城市道路系統(tǒng)中設(shè)置機(jī)動車專用路、自行車專用路和步行專用路。P72--77名稱服務(wù)范圍適合距離主要出行工具速度快速路各組團(tuán)間中、長機(jī)動車快速主干路相鄰組團(tuán)間中機(jī)動車常速次干路組團(tuán)內(nèi)中、短機(jī)動車、非機(jī)動車慢速支路組團(tuán)內(nèi)短非機(jī)動車低速按道路功能分類：交通性道路——是以滿足交通運(yùn)輸為主要功能的道路，承擔(dān)城市主要的交通流量及與對外交通的聯(lián)系。特點(diǎn)：車速快，車輛多，車行道寬。交通性主干道和交通性次干道。生活性道路——是以滿足城市生活性交通要求為主要功能的道路，主要為城市居民購物、社交游憩等活動服務(wù)的，以步行、自行車交通和公共交通為主、貨運(yùn)機(jī)動交通較少。P78--79城市交通的四個基本因素是：用地、人、車（機(jī)動車、城市軌道車、自行車和其他非機(jī)動車）、路。其中用地和人是對城市交通起決定性作用的因素，車和路是對城市交通起影響性作用的因素。確定不同性質(zhì)、不同分類的城市用地產(chǎn)生產(chǎn)生和吸引交通的數(shù)量的指標(biāo)稱為交通生成指標(biāo)，表示交通的產(chǎn)生和吸引量與城市用地等相關(guān)因素的關(guān)系。P92步行人流：相鄰行人重心間距為1.0m，步幅為0.6~0.7m，步速為3~4.5km/h，行人密度為0.4~0.6人/m2。P154--155(簡述題)商業(yè)步行街（區(qū)）的空間主要由以下三種空間組成：（1）流動空間流動空間是引導(dǎo)人流，并為人流提供流動條件的連續(xù)空間。流動空間組成了步行環(huán)境的主要骨架。流動空間兩側(cè)也可以布置商店，稱為“街市布置”方式。（2）集散空間步行街（區(qū)）的集散空間有兩種。一種是步行街（區(qū)）出入口處為人流進(jìn)出、交匯的集散空間。出入口的集散空間往往需要有較為開敞的用地環(huán)境，需要布置一些標(biāo)志性的建筑或小品，如牌樓、雕塑、特征性的建筑等。這些建筑和小品具有吸引人流的作用，在建筑環(huán)境的藝術(shù)處理上也是頗為重要的。另一種是在大型商業(yè)服務(wù)、娛樂游憩設(shè)施附近的人流集散空間。這種空間又是若干商店共同使用的空間，可以是小型廣場，也可以是庭院，也可以布置一些公共活動的設(shè)施和建筑小品，稱為人們進(jìn)行重點(diǎn)購物活動或娛樂活動的中心，稱為“院落布置”方式。（3）停留空間：停留空間主要是為人流在相對較為寧靜的環(huán)境中短暫停留休息而提供的空間，休息往往又結(jié)合進(jìn)餐、消暑解渴、聚會、交談、交流信息等活動而進(jìn)行的。這類空間常布置有綠地、水面、噴泉、雕塑等以休息、觀賞為目的的設(shè)施和其他服務(wù)性公用設(shè)施。它與公園綠地的主要區(qū)別在于它不是封閉的空間，而是與流動空間、集散空間，甚至室內(nèi)空間密切聯(lián)系、融為一體的，具有調(diào)節(jié)步行購物節(jié)奏、活躍步行環(huán)境氣氛的作用。在步行環(huán)境中，三類空間有各自的功能要求和布置特點(diǎn)，又相互聯(lián)系、相互依賴，組成為一個完整的系統(tǒng)。內(nèi)部集散空間又往往同停留空間組合成為一個空間，具體布置時應(yīng)主要依據(jù)人在步行街（區(qū)）各用地之間的活動規(guī)律，并考慮建筑環(huán)境藝術(shù)處理而進(jìn)行安排。步行空間的結(jié)構(gòu)模式如圖：P164城市各級商業(yè)、文化娛樂、體育設(shè)施配套停車設(shè)施：在城市中心地區(qū)，可以按社會擁有客運(yùn)車輛數(shù)的15%~20%規(guī)劃停車場的用地。一般這類停車場應(yīng)布置在商業(yè)、文娛中心的外圍，步行距離以不超過100~150m為宜，并應(yīng)避免對商業(yè)中心入口廣場、影劇院等建筑正立面景觀河空間的遮擋和破壞。大型公共設(shè)施的停車首選地下停車庫或?qū)Ｓ猛＼嚇?，同時要考慮設(shè)置一定的地面（臨近建筑）停車場。也可以近期建設(shè)地面停車場，遠(yuǎn)期改建為一定規(guī)模的多層(地上或地下)停車庫。自行車停放場地可以集中布置，也可以分散布置，步行距離以不超過50~100m為宜。P172--174(論述題)城市道路景觀系統(tǒng)規(guī)劃的思路：（1）確定道路景觀要素：在進(jìn)行城市道路景觀系統(tǒng)規(guī)劃時，首先要結(jié)合城市景觀系統(tǒng)規(guī)劃、綠地系統(tǒng)規(guī)劃確定哪些景點(diǎn)（自然景點(diǎn)和人文景點(diǎn)）可以或應(yīng)該成為城市道路的景觀要素。比如哪些山景、水景可以作為對景和借景的對象；哪些重要的古樹名木可以用于景觀設(shè)計(jì)...同時還應(yīng)對這些景觀要素的價值、環(huán)境、相互之間的關(guān)系進(jìn)步一進(jìn)行分析。在確定道路景觀要素時特別要注意發(fā)覺景觀資源。（2）確定景觀環(huán)境氣氛：在進(jìn)行景觀系統(tǒng)組合設(shè)計(jì)之前，應(yīng)該根據(jù)城市景觀系統(tǒng)規(guī)劃和歷史文化環(huán)境保護(hù)規(guī)劃的要求，提出如何在道路空間中展現(xiàn)城市的自然景觀、整體景觀、歷史文化景觀和現(xiàn)代城市景觀，即對城市街道的環(huán)境氣氛要求進(jìn)行分析：哪些道路可以成為觀賞城市和城市外圍自然景觀的空間環(huán)境，哪些道路又應(yīng)體現(xiàn)城市的現(xiàn)代化氣息。一般來說，城市入城道路的選線應(yīng)該考慮對城市整體景觀的觀賞要求，城市生活性道路和客運(yùn)交通干路應(yīng)該成為城市主要景點(diǎn)、城市特色與歷史文化景觀乃至自然景觀的觀賞性空間，城市交通干路應(yīng)該成為現(xiàn)代城市景觀的觀賞空間。(3）景觀系統(tǒng)的組合：城市道路景觀系統(tǒng)可以由外部道路景觀系統(tǒng)、自然與歷史道路景觀系統(tǒng)和現(xiàn)代道路景觀系統(tǒng)組合而成。城市外圍入城道路是觀賞城市整體輪廓景觀的重要場所，在選線時特別要考慮對城市整體輪廓特色景觀的觀賞，并考慮一定的視覺保護(hù)域，以使在入城道路上對城市整體建筑群的面貌特色、城市主要自然景點(diǎn)和城市主要特色建筑的觀賞有好的效果。城市生活性道路和客運(yùn)交通道路的選線應(yīng)該力求在道路視野范圍內(nèi)把城市的自然景觀景點(diǎn)和城市人文景觀建筑、古樹名木組織起來，形成一個聯(lián)系城市自然和歷史性景觀的骨架，成為城市主要景點(diǎn)的觀賞性道路空間。城市交通性道路一般都伴隨有兩側(cè)現(xiàn)代化城市生產(chǎn)、生活建筑設(shè)施或現(xiàn)代交通設(shè)施，如立體交叉橋等。城市道路景觀系統(tǒng)的組合，可以使人們從不同的角度，不同的空間環(huán)境去體會從宏觀到微觀、從歷史到現(xiàn)代、從自然到人文的豐富多層次的城市景觀趣味，表現(xiàn)城市既有優(yōu)美的自然環(huán)境，深沉的歷史內(nèi)涵，又富現(xiàn)代生氣勃勃生命力的整體形象。P185城市客運(yùn)系統(tǒng)是以城市公共交通為主體，包括大客車、小汽車（公用車和私用車）、自行車和步行交通在內(nèi)的綜合系統(tǒng)。——分公共交通和個體客運(yùn)交通兩類。步行適宜的出行范圍為400~1000m，自行車適宜的出行范圍為4~8km，公共交通適宜的出行范圍在20km以內(nèi)，小汽車適宜的出行范圍為10~40km。P194城市軌道公共交通可分為以下四大類型：地鐵、輕軌、市郊鐵路、其他軌道交通線路（磁懸浮列車、單軌鐵路）。1863年，首先在英國倫敦建造了由蒸汽機(jī)驅(qū)動的地鐵；1969年我國建成第一條地鐵線路（北京）；P198--199（論述題）現(xiàn)代化城市公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)：現(xiàn)代化的城市公共交通系統(tǒng)（除出租車外），要體現(xiàn)高效率和高服務(wù)質(zhì)量，應(yīng)該是：以公共交通換乘樞紐為中心，以軌道交通線路和市級地面公交快線路為骨干，以組團(tuán)級公交普通（常規(guī)）線路為基礎(chǔ)的配合良好的完整系統(tǒng)。要實(shí)現(xiàn)公共交通的高效率，滿足公共交通的快速要求，就需要設(shè)置公共交通的快速通道和快速、運(yùn)量大的市級公交線路，形成城市公共交通的骨架線網(wǎng)。要實(shí)現(xiàn)公共交通的優(yōu)質(zhì)、方便的服務(wù)，就要提高公共交通線網(wǎng)的覆蓋率和線網(wǎng)的密度，設(shè)置地方性（組團(tuán)級）的公交普通線路，體現(xiàn)“方便”的交通服務(wù)性，為小運(yùn)量、短距離交通需求服務(wù)，減少居民到公共交通站點(diǎn)的步行距離，使城市居民能方便的使用公共交通，這樣才能提高公共交通的吸引力，發(fā)揮公共交通在城市客運(yùn)系統(tǒng)中的主體作用。公共交通骨干線路和普通線路實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)銜接的重要設(shè)施是公交換乘樞紐，在公共交通系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)中，公交換乘樞紐是城市公共交通系統(tǒng)的核心設(shè)施，只有設(shè)置公交換乘樞紐，才能使快速的公共交通骨干線路同常規(guī)的公共交通普通線路銜接為一個整體，發(fā)揮現(xiàn)代公共交通的系統(tǒng)作用，適應(yīng)不同乘客的不同交通需求。P217--219車輛視距與視距限界：車輛在道路上行駛時，要求道路及道路兩旁提供一定的視距空間以保證行車安全，稱為視距限界：1、平面彎道視距限界2、縱向視距限界3、交叉口視距限界P220城市道路路線設(shè)計(jì)包括橫斷面設(shè)計(jì)、平面設(shè)計(jì)和縱斷面設(shè)計(jì)三部分，三部分的設(shè)計(jì)不可分割，應(yīng)當(dāng)綜合考慮、協(xié)調(diào)進(jìn)行。城市道路橫斷面由車行道（機(jī)動車道和非機(jī)動車道）、人行道、綠化帶和分隔帶四部分組成。P227--231（簡述題）（1）高速公路：是封閉的機(jī)動車專用路，設(shè)計(jì)車速為80~120km/h，通常設(shè)計(jì)為雙向6車道。（2）城市快速路：是封閉的機(jī)動車專用路，標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)車速為80km/h，在條件困難的路段可以降低至60km/h，有兩種形式：在城市組團(tuán)間隔離綠帶中布置時，常采用平面布置的有綠化保護(hù)帶的快速路形式；黨快速路穿過城區(qū)時，應(yīng)該采用與城市主干路立體組合的快速路形式。城市交通性主干路：應(yīng)該形成快車道（通過性機(jī)動車）與慢車道（到達(dá)性機(jī)動車和自行車）組合的橫斷面，分隔帶在交叉口之間通長布置，快、慢車道交通在交叉口處實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)換。設(shè)計(jì)車速為40~60km/h。城市生活性主干路：設(shè)計(jì)車速為40~60km/h，有兩種形式：一般生活性主干路通常采用三塊板形式；再有景觀要求的生活性主干路常采用布置中央綠化帶的兩塊板形式。通行車輛的商業(yè)大街：設(shè)計(jì)車速為40km/h交通性次干路：設(shè)計(jì)車速為40km/h工業(yè)區(qū)干路：設(shè)計(jì)車速為40km/h由于機(jī)動車主要為貨運(yùn)機(jī)動車，而自行車和步行流量較少，為保證安全，可以將自行車道與人行道進(jìn)行組合布置。次干路：設(shè)計(jì)車速為40km/h，有兩種形式：一般次干路通常采用一塊板形式；在有景觀要求的次干路可以采用布置中央綠化帶的兩塊板形式。支路：設(shè)計(jì)車速v≤25km/h。支路的紅線寬度應(yīng)該根據(jù)功能要求而定，有條件時應(yīng)該考慮一定的綠化帶布置，需要設(shè)置路邊停車帶時還應(yīng)該采用有路邊停車位的斷面形式。居住區(qū)和風(fēng)景區(qū)的道路可以依環(huán)境的要求和交通量的情況靈活布置郊區(qū)道路：一類與城市主要交通性干路相連接的同級或高一級的道路，可參照城市主要交通性主干路（包括快速路）選定橫斷面；另一類按照公路標(biāo)準(zhǔn)選擇橫斷面，有條件時盡可能加大路肩寬度。P242(簡述題)交叉口要素布置：1、交叉口轉(zhuǎn)角半徑2、人行橫道：位置、寬度、安全島的設(shè)置（人行道的設(shè)置要考慮盡可能減小交叉口的面積，以減少車輛通過交叉口的時間，提高交叉口通過效率；因此，應(yīng)將人行橫道設(shè)在轉(zhuǎn)角曲線起點(diǎn)以內(nèi)。寬度按過街人行量確定，最小寬度為4m，黨車行道寬在6~8m以內(nèi)時，可以縮至2m。當(dāng)人行道的長度大于15m或單向機(jī)動車道數(shù)超過3條時，需考慮在道路中央設(shè)置安全島，最小寬度為1.25m，最小面積為5㎡）3、停止線。設(shè)在人行橫道線外側(cè)1~2m處。P244(簡述題)渠化：用交通標(biāo)志線或交通島等設(shè)施引導(dǎo)各類不同方向、不同速度的車流沿一定的“渠道”通過。手段：五種類型縮小交通流的交叉面積，使駕駛?cè)藛T注意力集中于若干個交叉交織點(diǎn)，提高安全性。盡量使交通流接近于直角相交，轉(zhuǎn)彎車輛避讓直行車輛，便于駕駛員判別車輛的相對位置和速度、減少危險性。降低次要道路駛?cè)胫饕缆返乃俣?，避讓主要道路上的車輛，保證速度相對快的主要道路上的車流暢通。限制駛?cè)敕较?，常用于單向交通的道路交叉口。設(shè)置左轉(zhuǎn)避車道，減少左轉(zhuǎn)車輛與交叉車輛的沖突可能性。18.P254道路立體交叉設(shè)計(jì)條件：（1）快速路（V≧80km/h)與其他道路相交主干路交叉口高峰小時交通量超過6000輛當(dāng)量小汽車時；城市干路與鐵路干線交叉其他安全等特殊要求的交叉口和橋頭具有用地和高差條件。立體交叉的構(gòu)成：（1）跨線橋（或下穿式隧道），是立體交叉的主體，一座立交可以由多座橋組成。匝道，是連續(xù)相交兩條道路，為轉(zhuǎn)彎行駛的車流而設(shè)置的交換道。加速道，為匝道上的車輛加速駛?cè)肟焖俾范O(shè)置的車道。減速道，為快速路上的車輛駛?cè)朐训蓝O(shè)置的車道。集散道，為車輛進(jìn)出快速路而設(shè)置的車道，常由加速道和減速道相連而組成。19.P278大型公共建筑選址時，必須注意兩個問題：第一，大型公共建筑所帶來的交通量的增加能否與規(guī)劃的道路系統(tǒng)交通分布相協(xié)調(diào)，即建筑所依鄰的城市道路是否有足夠的交通容量容納建筑所產(chǎn)生的交通量；第二，大型公共建筑與城市道路的交通聯(lián)系方式。大型公共建筑的出入口應(yīng)該避免直接開在交叉口上或快速路上，盡可能布置在匯集性道路或次干路上，如果必須在城市主干路上開口，則應(yīng)該將出入口與城市主干路交叉口保持相當(dāng)距離，出入口距交叉口停止線不得小于50m（交叉口出口段位置）~100m（交叉口進(jìn)口段位置）。20.P280臨近建筑交通的組織及其空間的規(guī)劃要求如下：（1）既要與建筑內(nèi)部的布置有好的功能關(guān)系，又要與城市道路呈有秩序的聯(lián)系；（2)盡可能減少人流之間、人流與車流之間及不同性質(zhì)車流之間的交叉和相互干擾，減緩對城市干路的沖擊。（3）有足夠的人流、車流集散空間和停留空間；（4)做到各種交通流線清晰醒目、方便簡潔。（論述題）大型公共建筑臨近建筑交通及臨近建筑交通空間的構(gòu)成：A.臨近建筑交通的構(gòu)成：臨近建筑交通根據(jù)服務(wù)對象的不同而有不同的構(gòu)成，大致可歸納為兩類：（1）為建筑本身服務(wù)的后勤交通；包括后勤貨運(yùn)交通（以機(jī)動車為主），工作人員的步行交通和自行車交通，以及少量的客運(yùn)機(jī)動車交通（2）外部客運(yùn)交通。包括大量的客運(yùn)機(jī)動車交通（公共交通、專用客車和出租汽車交通），大量的步行交通（包括由客運(yùn)機(jī)動車轉(zhuǎn)換生成的步行交通）和自行車交通。B.臨近建筑交通空間的構(gòu)成：臨近建筑交通空間按上述兩類交通組織由兩部分組成（1）內(nèi)部客、貨運(yùn)交通空間包括與城市道路聯(lián)系的以貨運(yùn)為主的通道、貨運(yùn)裝卸停留空間和內(nèi)部職工車輛停放空間。由于內(nèi)部職工客運(yùn)交通量較少，所以可以與貨運(yùn)共用服務(wù)通道和后勤出入口。（2）外部客運(yùn)交通空間包括與城市道路聯(lián)系的客運(yùn)通道、汽車集散空間（包括輔助聯(lián)系通道）、汽車停放空間、人流集散空間和自行車停放空間。一般還常設(shè)置一定的綠化休息和觀賞等其他功能空間。除此以外有時還考慮設(shè)置聯(lián)系內(nèi)部客、貨運(yùn)交通空間和外部客運(yùn)交通空間的聯(lián)系通道。P295當(dāng)汽車庫內(nèi)車道縱向坡度大于10%時，坡道上下端均應(yīng)設(shè)置緩坡段，其直線緩坡段的水平長度不應(yīng)小于3.6m，緩坡坡度應(yīng)為坡道坡度的1/2.曲線緩坡段的水平長度不應(yīng)小于2.4m，曲線的半徑不應(yīng)小于20m，緩坡段的中點(diǎn)為坡道的原起點(diǎn)或止點(diǎn)。P298--299城市公共停車設(shè)施分為路邊停車帶和路外停車場（庫）兩大類。露天停車場為25~30m2/停車位，路邊停車帶為16~20m2/停車位，室內(nèi)停車庫為30~35m2/停車位。車輛停發(fā)方式：前進(jìn)停車、后退發(fā)車；后退停車、前進(jìn)發(fā)車；前進(jìn)停車、前進(jìn)發(fā)車。車輛停放方式有三種：平行停車方式；垂直停車方式；斜向停車方式。P308自行車停車設(shè)計(jì)原則：（1）按規(guī)劃要求就近布置在大型公共建筑附近，盡可能利用人流較少的旁街支巷口、附近空地或建筑內(nèi)（地面或地下）布置分散的或集中的停車場地。（2）每個自行車停車場應(yīng)該設(shè)置1~2個出入口，出口和入口可分開設(shè)置，也可合并設(shè)置，出口、入口寬度應(yīng)該滿足2輛自行車同時推行，一般為2.5~3.5m寬。（3）要求停車場內(nèi)的交通線路明確。為便于存取車輛，可劃分小停車區(qū)停放，每一個小停車區(qū)以停放20~40輛車，長度15~20m為宜。（4）固定停車場和夜間停車場均應(yīng)設(shè)置防雨防曬的車棚，地面盡可能加以鋪裝。居住區(qū)內(nèi)可考慮兩層自行車停放設(shè)施。24.P312對城市交通的控制可以分為區(qū)域控制、路線控制和時段控制三類，所有的控制都不包括對禮賓公