國際貨物多式聯(lián)運中的若干法律問題探析

以何為名——“國際貨物多式聯(lián)運”的概念及構(gòu)成

一．國際貨物多式聯(lián)運法律稱謂的發(fā)展和統(tǒng)一化

國際貨物多式聯(lián)運（下簡稱國際多式聯(lián)運）雖然被廣泛應用，但國際上關于該概念的特定稱謂卻尚未統(tǒng)一，相關的概念主要有：“聯(lián)合運輸”、“聯(lián)運”、“連運”、“集裝箱運輸”以及與多式聯(lián)運相對應的“單一運輸”。

\o"跳轉(zhuǎn)到該注釋"[i]這些名詞與國際貨物多式聯(lián)運都有一定甚至十分密切的聯(lián)系，相互之間極易發(fā)生混淆。所以羅爾夫·威特教授(RalphDeWit)告誡說：即使這些概念之間有著顯著的差別，在實務中也非常容易被混用。因而不能僅依靠其所使用的術(shù)語來判定一個運輸合同的性質(zhì)。\o"跳轉(zhuǎn)到該注釋"[ii]

運輸合同的性質(zhì)直接關系到多式聯(lián)運經(jīng)營人或承運人權(quán)利、義務范圍的大小，對運輸方式的概念內(nèi)涵理解不一，極易引發(fā)糾紛和爭議。為了避免這種狀況，除了在簽訂合同時應謹慎選擇有關的名詞或術(shù)語，并注意依合同內(nèi)容而非形式來確定運輸方式的性質(zhì)外，更好的解決方法也許是盡快將這種運輸方式的特定稱謂統(tǒng)一化、確切化。聯(lián)合國經(jīng)濟和貿(mào)易發(fā)展委員會（UNCATD，下簡稱聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會），國際商會(ICC)等國際組織也在為此做著不懈努力。目前實務和理論界最常見的術(shù)語便是1980年在《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》（以下簡稱聯(lián)合國多式聯(lián)運公約）中最早出現(xiàn)的“多式聯(lián)運（MultimodalTransport）”一詞。該稱謂準確地描述了這種運輸方式的特點并為人們普遍接受?？梢韵胍?，隨著它被日益廣泛地應用，這一術(shù)語將取代其他，成為該種運輸方式的專用詞語。

除了描述這一運輸方式的術(shù)語有待統(tǒng)一外，關于這一概念的具體法律內(nèi)涵，國際公約和國內(nèi)法也有各自規(guī)定。下面一一加以介紹分析。

二．國際公約和慣例及各國對國際貨物多式聯(lián)運法律內(nèi)涵的規(guī)定和理解

1．國際公約和慣例

（1）.《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》

目前看來，聯(lián)合國多式聯(lián)運公約關于國際貨物多式聯(lián)運的定義最具權(quán)威性和影響力。根據(jù)該公約，國際貨物多式聯(lián)運是指：“按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點運至另一國境內(nèi)指定交付貨物的地點。為履行單一方式運輸合同而進行的該合同所規(guī)定的貨物接送業(yè)務，不應視為國際多式聯(lián)運?！盶o"跳轉(zhuǎn)到該注釋"[iii]

公約的這一定義有兩個特點：第一個特點是它將多式聯(lián)運與聯(lián)運明確區(qū)分開來，后者是在單一運輸方式之間進行連續(xù)運輸；第二個特點是公約強調(diào)多式聯(lián)運的國際性，并規(guī)定國際性的標準是：接管貨物地點和交付貨物的地點要位于不同國家。\o"跳轉(zhuǎn)到該注釋"[iv]這大概是由于國際貨物多式聯(lián)運較其他運輸方式相比，路程更長更復雜，國際性不可避免地成為其一個突出特色。實務中，國際貨物多式聯(lián)運也的確在整個多式聯(lián)運中占了絕大比例。很多學者在其著作或文章中分析有關多式聯(lián)運的問題時，他們主要論及的是國際貨物多式聯(lián)運；實踐中當人們談及多式聯(lián)運，針對的也主要是國際層面上的這種運輸方式。因而，“多式聯(lián)運”往往就是“國際貨物多式聯(lián)運”的代名詞。本文中，如果沒有上下文特別說明，多式聯(lián)運即指國際貨物多式聯(lián)運。

（2）.《1991年國際商會關于多式聯(lián)運單證的規(guī)則》

距聯(lián)合國多式聯(lián)運公約的生效，大概還需要相當長的一段時間，原因可能在于：其一，公約具有強制適用性。其第3條規(guī)定，符合公約要求的多式聯(lián)運合同一經(jīng)簽定，本公約即對這種合同強制適用。\o"跳轉(zhuǎn)到該注釋"[v]

這種強制適用的要求，對一些國家來說，可能一時難以接受。其二，公約生效的條件也比較不易滿足，它要求30個國家加入后的12個月內(nèi)才能生效，但到目前為止，僅有7個國家加入了該公約。為了確保該公約生效前國際貨物多式聯(lián)運能有效地進行，有關國際組織決定制定一個臨時性的規(guī)則，這就是聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會會同國際商會在《1975年國際商會關于聯(lián)合運輸單證（CombinedTransportDocument——Combidoc）的統(tǒng)一規(guī)則》（下簡稱《1975年國際商會統(tǒng)一規(guī)則》）的基礎上，參考聯(lián)合國多式聯(lián)運公約制定的《1991年國際商會關于多式聯(lián)運單證的規(guī)則》（下簡稱1991年國際商會規(guī)則）。

1991年國際商會規(guī)則對多式聯(lián)運并沒有作出定義。但是根據(jù)其定義的“多式聯(lián)運合同”和“多式聯(lián)運經(jīng)營人”來看，該規(guī)則所指的多式聯(lián)運與聯(lián)合國多式聯(lián)運公約的定義惟一的區(qū)別在于：1991年國際商會規(guī)則對多式聯(lián)運的國際性沒有規(guī)定。在內(nèi)容上，它只規(guī)定至少使用兩種不同的運輸方式即可；在名稱上它使用的是“多式聯(lián)運”而非“國際貨物多式聯(lián)運”。所以，該規(guī)則既可應用于國際貨物的多式聯(lián)運，又可應用于國內(nèi)貨物之多式聯(lián)運。除此之外，多式聯(lián)運的內(nèi)涵在這兩個國際性的法律文件中并沒有其他不同。

順便提及的是，目前在實務中應用的比較廣泛的便是1991年國際商會規(guī)則。除了它對多式聯(lián)運的概念內(nèi)涵要求的比較寬泛外，最主要的原因可能在于：在適用性上，1991年國際商會規(guī)則既不象聯(lián)合國多式聯(lián)運公約那樣有強制適用的要求，也不象《1975年統(tǒng)一規(guī)則》那樣以簽發(fā)聯(lián)合運輸單證為適用之前提。它規(guī)定，只要該規(guī)則被以書面、口頭或其它方式納入運輸合同，則不論該合同涉及一種運輸方式或者多種運輸方式，也不論是否簽發(fā)了單證，該規(guī)則將予以適用。第二，1991年國際商會規(guī)則吸收了聯(lián)合國多式聯(lián)運公約的主要內(nèi)容，但其規(guī)定更為清楚簡明，并去除了規(guī)定在聯(lián)合國多式聯(lián)運公約中諸多雜項條款，因而更容易被當事人接受和適用。

2．各國有關多式聯(lián)運的法律對多式聯(lián)運的規(guī)定和理解

雖然在適用性上，國際公約優(yōu)先于國內(nèi)法，但因目前并沒有生效的規(guī)范國際貨物多式聯(lián)運的國際公約，所以，國內(nèi)法中對多式聯(lián)運的規(guī)定就可能成為國際貨物多式聯(lián)運合同的準據(jù)法。因此，我們在這里對有關國家關于多式聯(lián)運的法律，尤其是其對多式聯(lián)運這一概念的規(guī)定和理解做一簡要介紹評析。

很多國家國內(nèi)運輸法或商法中并沒有關于多式聯(lián)運的規(guī)定。例如迄今為止，日本法中尚無關于多式聯(lián)運的專門規(guī)定。日本商法典中只有一條關于連運的定義（第579條），但多式聯(lián)運并不包含在該定義中。多式聯(lián)運在日本被理解為采取一種以上的運輸方式并由一個承運人承擔整個運輸過程中的責任的運輸。\o"跳轉(zhuǎn)到該注釋"[vi]日語中多式聯(lián)運一詞“Fukugouunsou”則源于對“聯(lián)合運輸（CombinedTransport）”的翻譯。\o"跳轉(zhuǎn)到該注釋"[vii]

德國1998年對其運輸法作了徹底修正，其中一個重大修改就是將關于多式聯(lián)運的規(guī)定加入其中，該法已于1998年7月1日生效。\o"跳轉(zhuǎn)到該注釋"[viii]荷蘭是世界上最早將多式聯(lián)運用成文法予以規(guī)定的國家。\o"跳轉(zhuǎn)到該注釋"[ix]體現(xiàn)在荷蘭新民法典中的多式聯(lián)運的定義與聯(lián)合國多式聯(lián)運公約中的概念內(nèi)涵類似。\o"跳轉(zhuǎn)到該注釋"[x]

中國包括多式聯(lián)運規(guī)定的法律目前有兩部：海商法和合同法。但對多式聯(lián)運的定義，則只體現(xiàn)在海商法中。它規(guī)定：多式聯(lián)運要包括至少兩種不同的運輸方式，而且必須包括海運。\o"跳轉(zhuǎn)到該注釋"[xi]新頒布實施的合同法雖然對多式聯(lián)運亦有專門規(guī)定，但對此概念卻未曾提及。這對多式聯(lián)運這種運輸方式的推廣，不能不說是一個小小的缺憾。不過這對合同法中有關多式聯(lián)運條款的適用，可能并無實質(zhì)影響。因為根據(jù)合同法第123條規(guī)定，海上客運、國際海上貨運合同、航空運輸合同和鐵路運輸合同分別適用海商法、民用航空法和鐵路法的規(guī)定。合同法還規(guī)定，其第17章適用于一切運輸合同，不論是國內(nèi)運輸或是國際運輸。\o"跳轉(zhuǎn)到該注釋"[xii]

根據(jù)這些規(guī)定以及在適用性上特別法優(yōu)先于普通法的原理，包括海運在內(nèi)的多式聯(lián)運合同應優(yōu)先適用海商法這一特別法，鑒于其它運輸法中并無有關多式聯(lián)運的規(guī)定，不包括海運的多式聯(lián)運合同自然應由合同法來統(tǒng)一規(guī)范。\o"跳轉(zhuǎn)到該注釋"[xiii]（海商法和合同法中所規(guī)范的多式聯(lián)運合同，都既包括國際多式聯(lián)運合同也包括國內(nèi)多式聯(lián)運合同。）此外，合同法對聯(lián)運也作了專門規(guī)定，為明確劃分多式聯(lián)運與聯(lián)運這兩個最易混淆的概念確立了法律基礎。

三．國際貨物多式聯(lián)運的構(gòu)成要件

1．構(gòu)成要件

綜前所述，特別是依據(jù)聯(lián)合國多式聯(lián)運公約的規(guī)定及國際上的實際做法，構(gòu)成國際貨物多式聯(lián)運應該具備以下要件：

1）必須具有一份多式聯(lián)運合同。該合同是多式聯(lián)運經(jīng)營人與托運人之間權(quán)利、義務、責任與豁免的合同關系和運輸性質(zhì)的確定。它可以口頭、書面或者電子形式制定。

2）由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨物運輸?shù)娜特撠?。該多式?lián)運經(jīng)營人是訂立合同的當事人，也是多式聯(lián)運單證的簽發(fā)人。他是本人，而非托運人或?qū)嶋H承運人的代理人。多式聯(lián)運人的范圍并非僅限于承運人，貨運代理人、無船公共承運人（Non-VesselOperatingCommonCarriers,NVOCC）等均可成為多式聯(lián)運經(jīng)營人。

3)必須以至少兩種不同的運輸方式連續(xù)進行運輸。

4)必須是國際間的貨物運輸。

國際多式聯(lián)運的主要特點是：以方便托運人和貨主為目的，由多式聯(lián)運經(jīng)營人對托運人簽定一個運輸合同，統(tǒng)一組織全程運輸，實行運輸全程一次托運，一次收費，一單到底（如果簽發(fā)多式聯(lián)運單的話），統(tǒng)一理賠和全程負責。這一點已達成共識，這里不再贅述。

2.兩個問題

關于該構(gòu)成要件，有兩個問題值得探討。

第一：多式聯(lián)運單證是否是構(gòu)成國際貨物多式聯(lián)運的必要要件？

占主流的觀點認為多式聯(lián)運單證是構(gòu)成國際貨物多式聯(lián)運的必要條件之一。\o"跳轉(zhuǎn)到該注釋"[xiv]不過，筆者認為多式聯(lián)運單證雖然被廣泛應用在國際貨物多式聯(lián)運中，但它并非構(gòu)成國際貨物多式聯(lián)運的必要條件，而只是一個充分條件。首先，多式聯(lián)運單證只是國際多式聯(lián)運合同的證明，并不是多式聯(lián)運經(jīng)營人和承運人之間合同本身。這一點已為國際公約和商業(yè)慣例普遍承認。缺少它并不會影響多式聯(lián)運合同的成立。其次，根據(jù)聯(lián)合國多式聯(lián)運公約第3條第1款，公約的強制適用并不需要簽發(fā)多式聯(lián)運單證，只要多式聯(lián)運合同一經(jīng)簽定即可。再次，1991年國際商會規(guī)則第1條第1款也規(guī)定，簽發(fā)單證并不是適用該規(guī)則的前提條件。\o"跳轉(zhuǎn)到該注釋"[xv]此外，該規(guī)則還規(guī)定，在沒有簽發(fā)單證的情況下，多式聯(lián)運經(jīng)營人應當向托運人所指示的人交付。\o"跳轉(zhuǎn)到該注釋"[xvi]雖然這些公約或慣例的規(guī)定或者沒有生效或者不具有強制效力，但它們對國際多式聯(lián)運的規(guī)范化和統(tǒng)一化有重要影響，尤其是1991年國際商會規(guī)則，在實務中正得到日益廣泛的應用。因此，上述不要求簽發(fā)多式聯(lián)運的規(guī)定對實務操作是具有一定影響力的。綜前所述，缺少多式聯(lián)運單證，國際貨物多式聯(lián)運照樣成立。

第二：有學者置疑在多式聯(lián)運合同中是否需要明示或暗示貨物由兩種以上的運輸方式完成。\o"跳轉(zhuǎn)到該注釋"[xvii]這種觀點認為，即使合同中規(guī)定了要由兩種或兩種以上運輸方式完成運輸，實際上承運人可能因種種原因以單一運輸方式履行了合同義務；又比如原定的單一運輸方式可能在實際履行時被轉(zhuǎn)化為多式聯(lián)運運輸。因此，事先約定運輸?shù)男再|(zhì)不太恰當。那么，是應該以在合同中的規(guī)定還是以完成運輸所實際采用的方式來確定運輸?shù)男再|(zhì)呢？換句話說，關于運輸方式的條款在多式聯(lián)運合同中是屬于必要條款呢還是屬于一般條款？

筆者認為將運輸方式明確規(guī)定于合同中較好，即它應屬于必要條款。首先，若不將多式聯(lián)運這一運輸方式規(guī)定在合同中，那么該合同性質(zhì)是否屬于多式聯(lián)運合同便存在疑問。其次，多式聯(lián)運往往牽涉諸多當事人，各有關方關系復雜。其中除了多式聯(lián)運經(jīng)營人與托運人之間依多式聯(lián)運合同建立的運輸合同關系外，又有多式聯(lián)運經(jīng)營人與其受雇人，代理人，分包承運人之間的代理關系，雇傭關系，承托關系，以及可能發(fā)生的侵權(quán)關系等等，這些關系均以多式聯(lián)運合同為主線，依附于多式聯(lián)運合同關系。如果不事先確定合同的性質(zhì)，即其是否是一個多式聯(lián)運合同，很可能埋下隱患，致使糾紛發(fā)生時難以確定各方的關系及各自應當承擔的義務和責任。另外，國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任尚未統(tǒng)一化，關于國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任限制，賠償責任基礎等國際上有諸多不同的做法或規(guī)定。對于多式聯(lián)運合同，國際上也沒有被廣泛接受的統(tǒng)一標準格式，主要由各國際組織各自制定自己的標準合同樣本（如BIMCO的Combiconbill和Combidoc,FIATA的FBL），供人們選擇使用。所以，倘若運輸性質(zhì)不被明確規(guī)定在合同中，各方關系等便無法得以事前明確確定。若根據(jù)實際上的運輸方式來確定合同的性質(zhì)，種種爭議或沖突的發(fā)生勢必在所難免。在前述例子中，如果承運人擅自變更合同中規(guī)定的運輸方式，即使其出于善意，但只要給另一方造成了損失，\o"跳轉(zhuǎn)到該注釋"[xviii]]本著“合同即法律的原則”，承運人便應承擔違約責任，無論該條款是屬于必要條款還是一般條款。

四．小結(jié)

這部分首先對幾個容易混淆的概念進行了分析和比較，認為作為國際新興運輸方式法律意義上的稱謂術(shù)語，“國際貨物多式聯(lián)運”是最適合及具有代表性的，應成為這種新興運輸方式統(tǒng)一的特定法律術(shù)語。其次，根據(jù)國際公約和國內(nèi)關于多式聯(lián)運的法律對該概念法律內(nèi)涵的規(guī)定和理解，構(gòu)成國際貨物多式聯(lián)運應該具備四個要件：１.必須具有一份多式聯(lián)運合同。該合同確定了多式聯(lián)運經(jīng)營人與托運人之間權(quán)利、義務、責任與豁免的合同關系和運輸性質(zhì)。它可以口頭、書面或者電子形式制定。2.必須由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨物運輸?shù)娜特撠煛Ｔ摱嗍铰?lián)運經(jīng)營人是訂立合同的當事人，也是多式聯(lián)運單證的簽發(fā)人。他是事主，而非托運人或?qū)嶋H承運人的代理人。多式聯(lián)運人的范圍并非僅限于承運人、貨運代理人、無船公共承運人（Non-VesselOperatingCommonCarriers,NVOCC）等均可成為多式聯(lián)運經(jīng)營人。3.必須以至少兩種不同的運輸方式連續(xù)進行運輸。4.必須是國際間的貨物運輸。另外，在這一部分還探討了簽發(fā)多式聯(lián)運單證是否應作為前述要件之一，以及運輸方式條款應否成為多式聯(lián)運合同的必要條款這兩個問題。

【注釋】

[\o"回到本文注源"i]（1）聯(lián)合運輸（CombinedTransport）和多式聯(lián)運（MultimodalTransport）一般而言并無差別。根據(jù)1975年《國際商會（ICC）關于聯(lián)合運輸單據(jù)的統(tǒng)一規(guī)則》的規(guī)定，它是指至少以兩種運輸方式，將貨物從于一國的接收地運往目的地為另一國的運輸方式。嚴格說來，“聯(lián)合運輸”不如“多式聯(lián)運”精確。因為單純從語意上講，“聯(lián)合運輸”亦包括由單一運輸方式組成的聯(lián)運。在實務中，聯(lián)合運輸確實也被應用于聯(lián)運而非僅限于多式聯(lián)運中，例如中國遠洋運輸公司的聯(lián)合運輸單據(jù)（CombinedTransportDocuments）便可用于單一運輸方式組成的聯(lián)運。在“多式聯(lián)運”這一術(shù)語出現(xiàn)之前，人們多用“聯(lián)合運輸”來表示此種運輸方式。雖然現(xiàn)在該詞語仍為一些船公司或當事方所使用，但其出現(xiàn)頻率卻大大降低。可以預見，當《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》生效之后，聯(lián)合運輸這一術(shù)語將最終被“多式聯(lián)運”所替代。（2）連運（SuccessiveTransport）。是指同一個運輸合同由不同的承運人完成。各承運人之間相互獨立但都是運輸合同的當事方。（3）聯(lián)運（ThroughTransport）。是指同一種運輸方式之間的聯(lián)合運輸。其與多式聯(lián)運類似，只是運輸方式并非多種而為一種。（4）單一運輸（UnimodalTransport）。是指由一種運輸方式構(gòu)成，由一名承運人（作為與運輸合同一方的承運人只有一名，但實際承運人可能不止一名。即合同承運人可以將運輸交由實際承運人履行）。（5）集裝箱運輸（ContainerTransport）。由于集裝箱在不同運輸方式之間的轉(zhuǎn)運十分方便，所以利用集裝箱運輸在多式