車用發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制技術(shù)

會(huì)計(jì)學(xué)1車用發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制技術(shù)2010年9月第一節(jié)電控點(diǎn)火系統(tǒng)的功能一、點(diǎn)火提前角的控制二、通電時(shí)間的控制三、爆燃的控制第1頁/共53頁2010年9月一、點(diǎn)火提前角的控制1．點(diǎn)火提前角對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響2．最佳點(diǎn)火提前角確定依據(jù)3．控制點(diǎn)火提前角的基本方法4．點(diǎn)火提前角的修正

第2頁/共53頁2010年9月1．點(diǎn)火提前角對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響點(diǎn)火提前角是從火花塞發(fā)出電火花，到該缸活塞運(yùn)行至壓縮上止點(diǎn)時(shí)曲軸轉(zhuǎn)過的角度。當(dāng)汽油機(jī)保持節(jié)氣門開度、轉(zhuǎn)速以及混合氣濃度一定時(shí)，汽油機(jī)功率和耗油率隨點(diǎn)火提前角的改變而變化。對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)每一工況都存在一個(gè)“最佳”點(diǎn)火提前角適當(dāng)點(diǎn)火提前角，可使發(fā)動(dòng)機(jī)每循環(huán)所做的機(jī)械功最多（曲線陰影部分）第3頁/共53頁2010年9月發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速隨著轉(zhuǎn)速的升高點(diǎn)火提前角增大。采用電控點(diǎn)火系統(tǒng)，更接近理想的點(diǎn)火提前角。發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷進(jìn)氣歧管壓力高（真空度小、負(fù)荷大）,進(jìn)氣量大，火焰?zhèn)鞑ニ俣瓤?，因此點(diǎn)火提前角小，反之點(diǎn)火提前角大。采用電控點(diǎn)火（ESA）系統(tǒng)時(shí)，可以使發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際點(diǎn)火提前角接近于理想的點(diǎn)火提前角。燃料性質(zhì)汽油辛烷值越高，抗爆性越好，點(diǎn)火提前角可增大，反之應(yīng)減小。其他因素燃燒室形狀、燃燒室內(nèi)溫度、空燃比、大氣壓力、冷卻水溫度。2．影響點(diǎn)火提前角的因素第4頁/共53頁2010年9月

發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，按ECU內(nèi)存儲(chǔ)的初始點(diǎn)火提前角（設(shè)定值）對(duì)點(diǎn)火提前角進(jìn)行控制。起動(dòng)時(shí)點(diǎn)火提前角的設(shè)定值隨發(fā)動(dòng)機(jī)而異，對(duì)一定的發(fā)動(dòng)機(jī)而言，起動(dòng)時(shí)的點(diǎn)火提前角是固定的，一般為16°CA左右。發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)（起動(dòng)后），主ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷信號(hào)，確定基本點(diǎn)火提前角，并根據(jù)其他有關(guān)信號(hào)進(jìn)行修正，最后確定實(shí)際的點(diǎn)火提前角，并向電子點(diǎn)火控制器輸出點(diǎn)火執(zhí)行信號(hào)，以控制點(diǎn)火系的工作。3．控制點(diǎn)火提前角的基本方法

第5頁/共53頁2010年9月

發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)過程中，進(jìn)氣管絕對(duì)壓力傳感器信號(hào)或空氣流量計(jì)信號(hào)不穩(wěn)定，ECU無法正確計(jì)算點(diǎn)火提前角，一般將點(diǎn)火時(shí)刻固定在設(shè)定的初始點(diǎn)火提前角，并根據(jù)冷卻液的溫度進(jìn)行修正，冷卻液溫度在0℃以上，點(diǎn)火提前角固定在10°CA；若低于0℃，適當(dāng)增大點(diǎn)火提前角。此時(shí)的控制信號(hào)主要是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)（Ne信號(hào)）和起動(dòng)開關(guān)信號(hào)（STA信號(hào)）。4．起動(dòng)時(shí)點(diǎn)火提前角的控制

第6頁/共53頁2010年9月5．起動(dòng)后怠速暖機(jī)基本點(diǎn)火提前角的確定

發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，點(diǎn)火提前角一般由基本點(diǎn)火提前角和其修正值兩部分組成。其中怠速基本點(diǎn)火提前角是當(dāng)?shù)∷儆|點(diǎn)閉合時(shí)，即ECU根據(jù)節(jié)氣門位置傳感器信號(hào)（IDL信號(hào)）、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器信號(hào)（Ne信號(hào)）和空調(diào)開關(guān)信號(hào)（A／C信號(hào)）確定基本點(diǎn)火提前角。怠速點(diǎn)火的修正值，主要包括冷卻液溫度、怠速增量（空燃比不同）等。第7頁/共53頁2010年9月6、加速過渡工況時(shí)點(diǎn)火時(shí)間的控制當(dāng)汽車加速時(shí)，往往造成車輛前后振動(dòng)。為此在加速時(shí)需要控制點(diǎn)火提前角，保證加速工況下的最佳點(diǎn)火時(shí)間，降低加速時(shí)車輛的振動(dòng)。第8頁/共53頁2010年9月從節(jié)氣門開度一定的穩(wěn)定運(yùn)行狀態(tài)突然開大節(jié)氣門，使節(jié)氣門開度變化量超過某一設(shè)定值時(shí)，就判定為加速狀態(tài)。在加速過程開始后的某一段設(shè)定的時(shí)期內(nèi)，就維持該加速點(diǎn)火時(shí)間。經(jīng)過所設(shè)定的時(shí)間以后對(duì)加速點(diǎn)火時(shí)間進(jìn)行衰減處理，逐漸減小點(diǎn)火提前角，最終恢復(fù)到通常的點(diǎn)火時(shí)間。第9頁/共53頁2010年9月點(diǎn)火程序由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷計(jì)算基本點(diǎn)火時(shí)間θigb計(jì)算θiga實(shí)際θiga的標(biāo)志參數(shù)Ex=ON計(jì)算θiga←θigo≤θigmaxθiga開始衰減時(shí)刻？實(shí)行θiga的標(biāo)志參數(shù)Ex=OFFθiga衰減處理，θiga←（θiga+?θig)≤θamax計(jì)算最終點(diǎn)火時(shí)間θig,θig←(θigb,θiga,θigk)中最大值NYYN第10頁/共53頁2010年9月7、穩(wěn)定工況下點(diǎn)火時(shí)間的控制在車輛穩(wěn)定運(yùn)行時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速往往有變動(dòng)，造成不適的振動(dòng)。為了減小車輛穩(wěn)定運(yùn)行時(shí)的這種轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定的現(xiàn)象，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變動(dòng)量，相應(yīng)地控制點(diǎn)火提前角，以控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功，降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的波動(dòng)量。第11頁/共53頁2010年9月開始求基本點(diǎn)火時(shí)刻θigb計(jì)算平均轉(zhuǎn)速nm穩(wěn)定運(yùn)行狀態(tài)嗎？計(jì)算轉(zhuǎn)速變動(dòng)量?n=nt-nm?n>0?由脈譜計(jì)算點(diǎn)火提前角θign由脈譜計(jì)算感應(yīng)系數(shù)Kn?θign=θignKn計(jì)算最終點(diǎn)火時(shí)間θig=θign-?θignθign=0NNYY第12頁/共53頁2010年9月

不同的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中，對(duì)點(diǎn)火提前角的修正項(xiàng)目和修正方法也不同。修正方法有修正系數(shù)法和修正點(diǎn)火提前角法兩種。主要修正項(xiàng)目有：（1）水溫修正；（2）怠速穩(wěn)定修正；（3）空燃比反饋修正。6．點(diǎn)火提前角的修正第13頁/共53頁2010年9月（1）水溫修正

水溫修正又可分為暖機(jī)修正和過熱修正。發(fā)動(dòng)機(jī)冷車起動(dòng)后的暖機(jī)過程中，隨冷卻水溫的提高，混合氣的燃燒速度加快，燃燒過程所占的曲軸轉(zhuǎn)角減小，點(diǎn)火提前角也應(yīng)適當(dāng)減小，如右圖所示。第14頁/共53頁2010年9月

ECU根據(jù)實(shí)際轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速的差來修正點(diǎn)火提前角，低于目標(biāo)轉(zhuǎn)速，應(yīng)增大點(diǎn)火提前角，反之，推遲點(diǎn)火提前角?？刂菩盘?hào)有：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)（Ne信號(hào)）、節(jié)氣門位置傳感器信號(hào)（IDL信號(hào)）、車速傳感器信號(hào)（SPD信號(hào)）、空調(diào)開關(guān)信號(hào)（A／C信號(hào)）（2）怠速穩(wěn)定修正第15頁/共53頁2010年9月

由于空燃比反饋控制系統(tǒng)，是根據(jù)氧傳感器的反饋信號(hào)調(diào)整噴油量的多少來達(dá)到最佳空燃比控制的，所以這種噴油量的變化必然帶來發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化。為了穩(wěn)定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，點(diǎn)火提前角需根據(jù)噴油量的變化進(jìn)行修正，如右圖所示。（3）空燃比反饋修正第16頁/共53頁2010年9月二、通電時(shí)間控制1．通電時(shí)間對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作的影響2．通電時(shí)間的控制方法3．點(diǎn)火線圈的恒流控制第17頁/共53頁2010年9月1．通電時(shí)間對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作的影響

在發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，必須保證點(diǎn)火線圈的初級(jí)電路有足夠的通電時(shí)間。但如果通電時(shí)間過長(zhǎng)，點(diǎn)火線圈又會(huì)發(fā)熱并增大電能消耗。要兼顧上述兩方面的要求，就必須對(duì)點(diǎn)火線圈初級(jí)電路的通電時(shí)間進(jìn)行控制。

第18頁/共53頁2010年9月

現(xiàn)代電控點(diǎn)火系統(tǒng)和傳統(tǒng)的分電器不同，傳統(tǒng)的點(diǎn)火線圈初級(jí)電路的通電時(shí)間取決于斷電器觸點(diǎn)的閉合角和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。而現(xiàn)代點(diǎn)火線圈初級(jí)電路的通電時(shí)間由ECU控制，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速信號(hào)和電源電壓信號(hào)確定最佳的閉合角（通電時(shí)間），并控制點(diǎn)火器輸出指令信號(hào)（IGt信號(hào)），以控制點(diǎn)火器中晶體管的導(dǎo)通時(shí)間。在車用發(fā)動(dòng)機(jī)中，從線圈接通到斷電為止的通電時(shí)間，此時(shí)所對(duì)應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角來表示，稱之為閉合角。2．通電時(shí)間的控制方法第19頁/共53頁2010年9月通電時(shí)間是通過閉合角進(jìn)行控制的。不同的點(diǎn)火系統(tǒng)對(duì)閉合角或點(diǎn)火能量的控制方式各不相同，主要有1、固定閉合角方式；（使一次線圈在一定曲軸轉(zhuǎn)角范圍內(nèi)通電，通電時(shí)間跟轉(zhuǎn)速有關(guān)。）2、閉合角控制方式（當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低時(shí)，減小閉合角，轉(zhuǎn)速升高時(shí)，增加閉合角。）；3、定電流控制方式（閉合角和定電流同時(shí)控制）第20頁/共53頁2010年9月3．點(diǎn)火線圈的恒流控制

由于現(xiàn)代車采用了高能點(diǎn)火線圈，改善點(diǎn)火性能。為了防止初級(jí)電流過大燒壞點(diǎn)火線圈，在部分電控點(diǎn)火系統(tǒng)的點(diǎn)火控制電路中增加了恒流控制電路。恒流的基本方法是：在點(diǎn)火器功率晶體管的輸出回路中增設(shè)一個(gè)電流檢測(cè)電阻，用電流在該電阻上形成的電壓降反饋控制晶體管的基極電流，只要這種反饋為負(fù)反饋，就可使晶體管的集電極電流穩(wěn)定，從而實(shí)現(xiàn)恒流控制。第21頁/共53頁2010年9月爆燃的危害會(huì)導(dǎo)致冷卻液過熱，功率下降，油耗上升。爆震燃燒的發(fā)生于點(diǎn)火時(shí)刻有著密切的關(guān)系。當(dāng)點(diǎn)火時(shí)間過于遲后時(shí)，整個(gè)燃燒過程就延遲，效率降低。如果點(diǎn)火時(shí)間過于提前，容易產(chǎn)生爆燃?？刂票嫉哪康木褪翘岣唿c(diǎn)火時(shí)間的控制精度，使點(diǎn)火時(shí)刻盡可能接近于爆燃界限，以獲得最大的輸出轉(zhuǎn)矩?？刂品椒ㄍ七t點(diǎn)火提前角，利用爆震傳感器中的壓電晶體的壓力效應(yīng)。三、爆燃的控制第22頁/共53頁2010年9月一、電控點(diǎn)火系統(tǒng)的類型二、基本組成與工作原理三、有分電器電控點(diǎn)火系統(tǒng)四、無分電器電控點(diǎn)火控制系統(tǒng)五、爆燃控制系統(tǒng)第二節(jié)點(diǎn)火系統(tǒng)的組成與工作原理第23頁/共53頁2010年9月1.汽油機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)的類型：（1）傳統(tǒng)點(diǎn)火系統(tǒng)分為：

1）磁電機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)；

2）蓄電池點(diǎn)火系統(tǒng)。缺點(diǎn)：高速易斷火，不適合高速發(fā)動(dòng)機(jī)；斷電器觸點(diǎn)易燒蝕，工作可靠性差；點(diǎn)火能量低，點(diǎn)火可靠性差。（2）微機(jī)控制的點(diǎn)火系統(tǒng)采用計(jì)算機(jī)根據(jù)各傳感器信號(hào)對(duì)點(diǎn)火提前角進(jìn)行控制。2.電控點(diǎn)火系統(tǒng)的類型：有分電器和無分電器式一、電控點(diǎn)火系統(tǒng)的類型第24頁/共53頁2010年9月如右圖，一般由電源、傳感器、ECU、點(diǎn)火器、點(diǎn)火線圈、分電器和火花塞組成

二、基本組成與工作原理

1.基本組成下一頁（動(dòng)畫）第25頁/共53頁2010年9月

發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，ECU根據(jù)接受到的傳感器信號(hào)，按存儲(chǔ)器中的相關(guān)程序和數(shù)據(jù)，確定出最佳點(diǎn)火提前角和通電時(shí)間，并以此向點(diǎn)火器發(fā)出指令。點(diǎn)火器根據(jù)指令，控制點(diǎn)火線圈初級(jí)電路的導(dǎo)通和截止。當(dāng)電路導(dǎo)通時(shí)，有電流從點(diǎn)火線圈中的初級(jí)電路通過，點(diǎn)火線圈將點(diǎn)火能量以磁場(chǎng)的形式儲(chǔ)存起來。當(dāng)初級(jí)電路被切斷時(shí)，次級(jí)線圈中產(chǎn)生很高的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)，經(jīng)分電器或直接送至工作氣缸的火花塞。2.工作原理第26頁/共53頁2010年9月三、有分電器電控點(diǎn)火系統(tǒng)主要特點(diǎn)：只有1個(gè)點(diǎn)火線圈。組成：由凸輪軸/曲軸位置傳感器、空氣流量計(jì)、冷卻液溫度傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、起動(dòng)開關(guān)、空調(diào)開關(guān)、車速傳感器。如圖下一頁第27頁/共53頁2010年9月有分電器電控點(diǎn)火系統(tǒng)的組成1、2—凸輪軸／曲軸位置傳感器3—空氣流量計(jì)或過氣管絕對(duì)壓力傳感器4—冷卻液溫度傳感器5—節(jié)氣門位置傳感器6—起動(dòng)開關(guān)7—空調(diào)開關(guān)8—車速傳感器9、10—輸入回路11—A／D轉(zhuǎn)換器12—輸出回路13—存儲(chǔ)器14—恒定電壓電源15—點(diǎn)火器16—點(diǎn)火線圈17—分電器第28頁/共53頁2010年9月

特點(diǎn)：用電子控制裝置取代了分電器，利用電子分火控制技術(shù)將點(diǎn)火線圈產(chǎn)生的高壓電直接送給火花塞進(jìn)行點(diǎn)火，點(diǎn)火線圈的數(shù)量比有分電器電控點(diǎn)火系統(tǒng)多。優(yōu)缺點(diǎn)：分火性能較好，但其結(jié)構(gòu)和控制電路復(fù)雜。根據(jù)點(diǎn)火線圈的數(shù)量和高壓電分配方式的不同，該火系統(tǒng)又可分為：

1.獨(dú)立點(diǎn)火方式；

2.同時(shí)點(diǎn)火方式；

3.二極管配電點(diǎn)火方式。四、無分電器電控點(diǎn)火系統(tǒng)第29頁/共53頁2010年9月1、點(diǎn)火線圈2、火花塞3、點(diǎn)火器4、ECU5、各種傳感器1.獨(dú)立點(diǎn)火方式

特點(diǎn)是每缸一個(gè)點(diǎn)火線圈，即點(diǎn)火線圈的數(shù)量與氣缸數(shù)相等。

第30頁/共53頁2010年9月2.同時(shí)點(diǎn)火方式

特點(diǎn)：點(diǎn)火線圈的數(shù)等于氣缸數(shù)的一半。第31頁/共53頁2010年9月利用一個(gè)點(diǎn)火線圈對(duì)活塞接近壓縮行程上止點(diǎn)和排氣行程上止點(diǎn)的兩個(gè)汽缸同時(shí)進(jìn)行點(diǎn)火的高壓配電方法。其中活塞接近壓縮行程上止點(diǎn)的汽缸點(diǎn)火后，混合氣燃燒做功，該汽缸產(chǎn)生的電火花是有效火花?；钊咏艢庑谐躺现裹c(diǎn)的汽缸，火花塞產(chǎn)生的火花是無效火花。同時(shí)點(diǎn)火方式中，由于一個(gè)點(diǎn)火線圈要為多個(gè)火花塞提供高壓電，所以點(diǎn)火線圈和火花塞之間用高壓線連接。同時(shí)點(diǎn)火方式分為：點(diǎn)火線圈配電方式和二極管配電方式。第32頁/共53頁2010年9月3.二極管配電點(diǎn)火方式

特點(diǎn)：四個(gè)氣缸共用一個(gè)點(diǎn)火線圈。

第33頁/共53頁2010年9月第34頁/共53頁2010年9月第35頁/共53頁2010年9月五、爆燃控制系統(tǒng)

組成如左圖識(shí)別根據(jù)安裝在缸體上的爆燃傳感器檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)不同頻率范圍內(nèi)的機(jī)械振動(dòng)，發(fā)生爆燃時(shí)傳感器電壓信號(hào)有較大的振幅。爆燃強(qiáng)度的確定

ECU根據(jù)爆燃信號(hào)超過基準(zhǔn)值的次數(shù)來判定爆燃強(qiáng)度，次數(shù)越多，爆燃強(qiáng)度越大，反之越小。1、爆燃傳感器2、ECU3、其他傳感器4、點(diǎn)火器和點(diǎn)火線圈5、分電器6、火花塞第36頁/共53頁2010年9月一般爆燃發(fā)生在上止點(diǎn)之后的10°~30°曲軸轉(zhuǎn)角范圍內(nèi)，只需在點(diǎn)火開始到一定曲軸轉(zhuǎn)角位置范圍之內(nèi)進(jìn)行爆燃判定。爆燃判定水平常用爆燃傳感器輸出信號(hào)的平均值乘以某一常數(shù)來設(shè)定。當(dāng)爆燃傳感器的輸出信號(hào)超過該爆燃判定水平時(shí)，就認(rèn)為發(fā)生了爆燃。第37頁/共53頁2010年9月濾波器爆燃傳感器峰值拾波爆燃水平判定計(jì)算爆燃判定微機(jī)ECU爆燃判定區(qū)間信號(hào)爆燃信號(hào)第38頁/共53頁2010年9月（2）爆燃判定當(dāng)采用非共振型爆燃傳感器時(shí)，首先將來自爆燃傳感器中含有各種頻率成分的電壓信號(hào)，通過濾波器的濾波電路進(jìn)行濾波處理，將爆燃信號(hào)與其他振動(dòng)信號(hào)進(jìn)行分離后，只允許特定范圍頻率的爆燃信號(hào)通過；然后將此信號(hào)的最大值與爆燃判定水平基準(zhǔn)值進(jìn)行比較。如果大于判定基準(zhǔn)值，就將爆燃信號(hào)電壓數(shù)輸入微機(jī)，以表示發(fā)生了爆燃，并由微機(jī)進(jìn)行相應(yīng)的爆燃控制處理。第39頁/共53頁2010年9月（3）爆燃的控制方法爆燃控制，實(shí)質(zhì)上就是根據(jù)爆燃判定電路判定爆燃狀態(tài)，由ECU控制點(diǎn)火時(shí)刻。當(dāng)判定為發(fā)生爆燃時(shí)，按爆燃控制程序已設(shè)定的步長(zhǎng)迅速推遲點(diǎn)火時(shí)刻；在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)沒有發(fā)生爆燃時(shí)，就按一定的步長(zhǎng)緩慢地提前點(diǎn)火時(shí)刻。爆燃控制就是通過采用這種點(diǎn)火時(shí)間的反饋控制方法，使點(diǎn)火提前角控制在以適當(dāng)頻度發(fā)生輕微爆燃（1~2次/s）。第40頁/共53頁2010年9月一、點(diǎn)火器二、點(diǎn)火線圈三、分電器四、爆燃傳感器五、點(diǎn)火控制電路第三節(jié)電控點(diǎn)火系統(tǒng)主要元件的構(gòu)造與維修第41頁/共53頁2010年9月一、點(diǎn)火器功能：根據(jù)ECU的指令，控制點(diǎn)火線圈初級(jí)電路的通電或斷電，并在完成點(diǎn)火后向ECU輸送點(diǎn)火確認(rèn)信號(hào)。結(jié)構(gòu)：如左圖檢測(cè)：用萬用表或示波器檢查發(fā)動(dòng)機(jī)ECU相應(yīng)端子間電壓。第42頁/共53頁2010年9月檢測(cè)：拆開點(diǎn)火線圈上的線束，用萬用表檢查點(diǎn)火線圈電阻，應(yīng)符合規(guī)定，否則說明點(diǎn)火線圈有故障。二、點(diǎn)火線圈第43頁/共53頁2010年9月三、分電器

電控點(diǎn)火系統(tǒng)所用的分電器，其功用、結(jié)構(gòu)、工作原理、檢修方法與傳統(tǒng)點(diǎn)火系基本相同。第44頁/共53頁2010年9月四、爆燃傳感器功能：是用來檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)有無爆燃發(fā)生及爆燃強(qiáng)度。1.電感式2.壓電式（1）壓電式共振型爆燃傳感器（2）壓電式非共振型爆燃傳感器（3）壓電式火花塞座金屬墊型爆燃傳感器3.爆燃傳感器的檢修（動(dòng)畫）第45頁/共53頁2010年9月

主要由鐵心、永久磁鐵、線圈及外殼等組成。a）結(jié)構(gòu)b）輸出信號(hào)利用電磁感應(yīng)原理檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃。當(dāng)傳感器的固有振動(dòng)頻率與發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃時(shí)的振動(dòng)頻率相同時(shí)，傳感器輸出的信號(hào)電壓最大。1.電感式線圈鐵心殼體永久磁鐵諧振點(diǎn)頻率f輸出電壓u0第46頁/共53頁2010年9月壓電式共振型爆燃傳感器【組成】壓電元件、振子、基座、外殼等組成。【原理】壓電效應(yīng)原理。當(dāng)發(fā)生爆燃時(shí)，振子與發(fā)動(dòng)機(jī)共振，壓電元件輸出的信號(hào)電壓也有明顯增大，易于測(cè)量。爆燃傳感器至ECU壓電元件膜片頻率電壓ECUKN