第四章道路交通事故的基本概念

道路交通運輸安全管理§4.1交通事故的定義與構(gòu)成要素§4.2交通事故的分類§4.3交通事故的原因第四章道路交通事故的基本概念下章內(nèi)容：道路交通事故的處理§4.1交通事故的定義與構(gòu)成要素

一、交通事故的定義二、構(gòu)成交通事故的基本要素三、關(guān)于道路交通事故的屬性四、交通事故分布特征一、交通事故的定義：“交通事故”，是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事件二、構(gòu)成交通事故的基本要素《道路交通安全法》第一百一十九條第五項中的規(guī)定交通事故“六要素”：1、車輛2、在道路上

3、交通性質(zhì)4、人的違法行為

5、損害后果6、心理狀態(tài)是過失§4.1交通事故的定義與構(gòu)成要素

返回道路交通事故的主要現(xiàn)象（形態(tài)）：交通事故形態(tài)是指交通事故的外部表現(xiàn)形式1、碰撞：指車輛的正面與另一物體接觸的事故2、碾壓：指機動車車輪對自行車或行人推碾或滾壓的事故形態(tài)3、刮擦：指車輛的側(cè)面部分與他方接觸的事故形態(tài)4、翻車：指車輛在行駛中，因受側(cè)向力的作用，使一部分或全部車輪懸空，車身著地的事故形態(tài)5、墜車：指車輛駛出路外，整體脫離地面，落到與路面有一定高差的地方6、爆炸：由于易燃易爆物品引起爆炸的事故

7、著火：指車輛在行駛過程中，發(fā)生車輛燃燒的事故形態(tài)§4.2交通事故的分類道路交通事故的主要現(xiàn)象（形態(tài)）：碰撞道路交通事故的主要現(xiàn)象（形態(tài)）：碰撞道路交通事故的主要現(xiàn)象（形態(tài)）：碾壓道路交通事故的主要現(xiàn)象（形態(tài)）：刮擦道路交通事故的主要現(xiàn)象（形態(tài)）：翻車道路交通事故的主要現(xiàn)象（形態(tài)）：翻車道路交通事故的主要現(xiàn)象（形態(tài)）：墜車道路交通事故的分類：1、根據(jù)事故的原因分類：（1）責任事故（2）機械事故

（3）道路事故2、根據(jù)事故后果分類：（1）輕微事故（2）一般事故

（3）重大事故

（4）特大事故§4.2交通事故的分類等級標準依據(jù)一、輕微事故一次造成輕傷1至2人，或者財產(chǎn)損失機動車事故不足1000元，非機動車事故不足200元的事故?！豆膊筷P(guān)于修訂道路交通事故等級劃分標準》的通知第一條二、一般事故一次造成重傷1至2人，或者輕傷3人以上，或者財產(chǎn)損失不足3萬元的事故。三、重大事故一次造成死亡1至2人，或者重傷3人以上，10人以下，或者財產(chǎn)損失3萬元以上不足6萬元的事故。四、特大事故一次造成死亡3人以上，或者重傷11人以上，或者死亡1人，同時重傷8人以上，或者死亡2人，同時重傷5人以上，或者財產(chǎn)損失6萬元以上的事故。道路交通事故的分類：3、按損害后果的表現(xiàn)類型（1）死亡事故指僅有人員死亡或者既有人員死亡又有人員受傷和財產(chǎn)損失的交通事故（2）傷人事故指僅有人員受傷或者既有人員受傷又有財產(chǎn)損失的交通事故（3）財產(chǎn)損失事故指僅有財產(chǎn)損失的交通事故§4.2交通事故的分類關(guān)于道路交通事故的屬性：1、交通事故的因果性2、交通事故的意外性3、交通事故的可控性交通事故分布特征：（一）交通事故的空間分布（二）交通事故的時間分布1、年分布2、季分布3、月分布4、周日和日分布5、小時分布返回§4.2交通事故的分類交通參與者的因素事故中車輛的因素事故中道路的因素事故中環(huán)境的因素交通管理方面的因素§4.3交通事故的原因機動車駕駛?cè)私煌ㄟ`法是造成交通事故的主要原因～公安部《2005中國交通事故統(tǒng)計報告》機動車駕駛?cè)私煌ㄕ厥?17355起，造成91062人死亡，分別占總數(shù)的92.7％和92.2％

超速行駛導(dǎo)致16015人死亡疲勞駕駛導(dǎo)致2566人死亡違法超車、會車導(dǎo)致6871人死亡違法占道行駛導(dǎo)致4488人死亡超員客車交通事故導(dǎo)致3039人死亡32979以上的分布與發(fā)達國家近似§4.3交通事故的原因CrashCausalFactors–U.S.DriverRelatedFactors

90%VehicleRelated2%Road

Surface

8%§4.3交通事故的原因

城市次干道以下

8.32%城市主干道10.39%快速路1.15%4級路以下13.84%高速公路1.32%1、2級公路37.72%3級公路27.25%2003年，公路與城市道路事故起數(shù)比為1.4比1，公路交通事故死亡人數(shù)是城市道路死亡人數(shù)的3倍。公路上平均每5起事故死亡1人，城市道路上平均每12起事故死亡1人。－來自公安部公路占80％以上2005年交通事故數(shù)據(jù)

～公安部運營車情況2005年，從事客貨運輸?shù)能囕v交通肇事135,114起，占總數(shù)的30％；造成38,752人死亡，占39.2％2005年，營運客車肇事51,247起，10,566人死亡，分別占總數(shù)的11.4％和10.7％數(shù)據(jù)來源：公安部交通事故原因歸納當前交通事故、特別是死亡交通事故的大部分是在城市間公路，工作重點之一是公路、特別是國省干線公路和農(nóng)村公路駕駛員（人）的因素是主要的大型運營車是群死群傷的主要矛盾“死亡之線”——318國道川藏線川藏公路含復(fù)線全長3176公里，穿越21座4000米以上的雪山，橫跨14條江河，被中外地理學(xué)家稱為“世界上最危險的公路”。這條最危險的公路，從拉薩到成都長達2000多公里，當初為了修通這2000多公里路，3000千多個年輕的生命倒下了，也就是說，平均每公里要付出一個半生命。這在世界筑路史上，可算是最沉重的犧牲。成因：1.高山反應(yīng)。川藏線從四川盆地的成都開始，一路西行海拔慢慢升高，雖然有很多海拔超過4000米的大山，缺氧有可能帶來許多問題，尤其對初涉此地的司機。

2.走川藏線泥石流塌方路段多，一般泥石流和塌方都發(fā)生在幾個路段。

“恐怖的百慕大”——320國道黃花橋路段

320國道黃花橋路段位于江西省萍鄉(xiāng)市湘東區(qū)境內(nèi)，長度不足1公里。根據(jù)2002年7月至2003年7月交通事故進行抽樣調(diào)查結(jié)果顯示，僅黃花橋路段發(fā)生交通事故的數(shù)量就占整個湘東轄區(qū)的11%，死亡人數(shù)更是占總數(shù)的31.58%。黃花橋路段自1992年開通至今，不足1公里的路段，卻發(fā)生各類交通事故400余起，死亡92人，傷443人，直接經(jīng)濟損失達600余萬元。2003年，該路被公安部、國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局列為全國29處公路危險路段之一，當?shù)厝罕姼欠Q其為“恐怖的百慕大”。這也是省內(nèi)惟一被列為全國公路危險路段的道路。成因：

1.車輛因超載、超速，導(dǎo)致車輛在彎道下坡時容易失去平衡、方向無法控制。

2.道路設(shè)計不合理，按照國家規(guī)定，二級公路的最小彎道半徑為250米，視距為110米。而黃花橋彎道半徑僅216米，視距84米，大大低于國道二級公路設(shè)計標準。從而導(dǎo)致車輛行至此處時，往往因為轉(zhuǎn)彎半徑不夠，會車視距不足而引發(fā)交通事故。

“死亡5公里”——八達嶺高速公路八達嶺高速公路是北京至張家口110國道主干線的一部分，全長82公里，而重特大交通事故卻奇怪地只集中在一個短短的5公里路段。無論是高速路邊宣傳櫥窗上貼滿的事故案例，還是過往司機都會收到的警示卡，給這條北京惟一的山區(qū)高速公路平添了幾分恐怖的氣息。八達嶺高速公路進京方向55到50公里路段，從1998年11月開通到2003年9月，共發(fā)生重特大交通事故32起，導(dǎo)致62人受傷，49人死亡。短短5公里，平均每公里就死亡10個人。所以這一路段被人們稱作北京的“死亡之谷”。成因：1.白天北京市區(qū)限制大貨車通行，所以進京的大貨車集中在深夜行駛，因為夜間駕駛視線不清，而且長途運輸使得司機往往疲勞駕駛，這些使得發(fā)生事故的危險性大大增加。這段北京惟一的山區(qū)高速公路對于不熟悉復(fù)雜路況的外地司機來說很有可能就是“死亡陷阱”。

2.超速行車。通八達嶺高速公路有三分之一的路段是依山而建，大貨車在山區(qū)路段上一旦車速過快就很容易失去控制。因此，與一般高速公路限速每小時110公里不同，這個事故多發(fā)地段的車速被限制在大車每小時40公里，小車每小時60公里，但許多司機并沒有這么做。

“死亡之谷”——四川213國道都江堰至汶川映秀公路汽車一駛?cè)雵?13線，路邊“交通管理特控區(qū)”的醒目標志就在提醒：“嚴禁超載、超速、違章超車，限速每小時40公里！”公路很窄，只有兩根車道，而且都是山路，一邊是陡峭的山，一邊是滾滾的岷江。由于該路段是進阿壩州的必經(jīng)之路，車流量很大，且大卡車、大貨車居多，體積龐大的貨車在公路上急駛，每次超車都顯得緊張而危險。而且只要一輛汽車稍微出點什么事，就很容易引起堵車。成因：1.都江堰至映秀共33公里，但因為所有進阿壩州的車都要經(jīng)過這段路，因此車流量很大，每天高達1萬多輛，久而久之，這里形成了一個交通瓶頸，壓力十分大。

2.路況差，爛車多，安全設(shè)施不全。

3.超速駕駛。該路段車多、彎道多，道路兩旁缺乏必要的防護欄等安全設(shè)施，讓人開起來不放心。

“死亡之路”——京津塘高速公路路段長38.5公里的京津塘高速路北京段，自1991年開通以來至去年年底，共發(fā)生交通事故4320起，傷1072人，亡219人。其中，1991年至1999年9年間，京津塘北京段共發(fā)生交通事故1981起，傷554人，亡115人，平均每年傷62人，亡13人；2000年至2003年4年間，此路段共發(fā)生交通事故1592起，傷359人，亡77人，平均每年傷89人，亡19人；2004年，僅1月至10月份，京津塘高速路北京段就已發(fā)生交通事故747起，傷159人，死亡27人。面對一起起令人觸目驚心的交通事故，面對219個被事故奪去的生命，常走京津塘高速路的司機都心有余悸地稱這條路為“死亡之路”。成因：由于設(shè)計陳舊、超負荷運轉(zhuǎn)，車流量是設(shè)計的3倍，霧多路窄無停車港灣，開通13年的京津塘高速路已經(jīng)被司機戲稱為“死亡之路”。

“貨車殺手”——京珠高速公路粵境北段路線被稱為“中國最具挑戰(zhàn)性的高速公路項目”的京珠高速粵境北段(京珠北)是國內(nèi)里程最長、施工難度最大的區(qū)高速公路。作為國家級交通大動脈重要組成部分的京珠北全長109.93公里，自2003年4月建成通車后，廣州至湖南長沙僅需7個多小時，大大方便了華南交通。但由于大量貨車嚴重超載、駕駛員安全意識淡薄、路段坡陡坡長等原因?qū)е陆煌ㄊ鹿暑l繁。今天3月，一起13車連環(huán)相撞的特大交通事故就發(fā)生于此。成因：1.行駛京珠北南下廣東的大貨車90%都嚴重超載，這些車的載重量一般超出核載噸數(shù)2~4倍。有些大貨車的載重量甚至相當于一節(jié)火車車廂(60噸)的載重量，所以人們形象地稱這些大貨車是“公路火車”。這些沉重的車輛在通過京珠北長坡路段時，由于重心的作用致使慣性沖力加大，加上踩剎車過久易使剎車過熱致失靈，非常容易釀成追尾事故。

2.高速公路穿行于粵北崇山峻嶺之中，冬天氣溫在零攝氏度以下時有發(fā)生。許多超載大貨車在行駛途中為防止剎車皮發(fā)熱疲軟導(dǎo)致剎車失靈，司機常在輪胎上灑水降溫，造成路面濕滑。

3.京珠北路段氣候多變，全線中部約25公里范圍內(nèi)為常年霧區(qū)，80%的天數(shù)潮濕多霧。

魔鬼“U”字彎——太克公路太原至寧武的公路，1997年改建后，更名為太佳公路，后又更名為太克公路，在這條公路的31k+700m處，有一個又急又陡的“U”字彎。對于過往的車輛，它就像百慕大黑三角一樣可怕，從1997年10月到現(xiàn)在，幾乎每個星期都會有一輛車在這黑色“U”字彎道上發(fā)生事故。除了這些死亡事故外，平均每個星期就會有一輛車在黑色“U”字彎道上發(fā)生不同程度的交通事故。成因：這個彎道屬于陡坡急彎，彎道徑小而縱坡度大，而且一般的彎道應(yīng)該是外高里低，此處卻正好相反是里高外低，所以車輛行經(jīng)此處時往往離心力大于向心力，容易造成側(cè)翻。另外，這里是從太原到古交的最后一個彎道，經(jīng)過前面的一段下山路后，司機的精神容易疲憊，注意力分散。更要命的是，一些車輛的制動裝置在到達此處時已經(jīng)被前段的下坡路摩擦得很燙了，車輛制動性正在減弱，不熟悉路況的司機，突然發(fā)現(xiàn)這個超乎想象的大彎，再緊急踩剎車，容易出現(xiàn)剎車失靈，只能猛打方向。但這樣一來，方向如果打死，車輛在巨大的慣性作用下很容易翻倒；如果方向打不死，就可能沖下山坡，車毀人亡。

“死亡地帶”——雞圖公路雞圖公路43.5公里處，被司機稱作“死亡地帶”。

成因：從40.5公里至43.5公里是連續(xù)下坡，急彎、多彎、了望視線差，尤其是43.5公里路段的回頭曲線向左回彎達到90多度。夜間行至此段時，駛過一段急彎、陡坡后到達33公里處，眼前是一條平緩筆直的公路，路上沒有任何交通標志，前方燈火通明，會誤以為前方就是梨樹區(qū)便加速行駛，但到44.5公里處是一個急轉(zhuǎn)彎，此時剎車、轉(zhuǎn)向已來