中國(guó)公路的發(fā)展?fàn)顩r

中國(guó)公路的發(fā)展?fàn)顩r

世界公路運(yùn)輸概況公路運(yùn)輸是19世紀(jì)末隨著現(xiàn)代汽車的誕生而產(chǎn)生的。初期主要承擔(dān)短途運(yùn)輸業(yè)務(wù)。第一次世界大戰(zhàn)結(jié)后，基于汽車工業(yè)的發(fā)展和公路里程的增加，公路運(yùn)輸走向發(fā)展的階段，不僅是短途運(yùn)輸?shù)闹髁?，并進(jìn)入長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)念I(lǐng)域。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，公路運(yùn)輸發(fā)展迅速。歐洲許多國(guó)家和美國(guó)、日本等國(guó)已建成比較發(fā)達(dá)的公路網(wǎng)，汽車工業(yè)又提供了雄厚的物質(zhì)基礎(chǔ)，促使公路運(yùn)輸在運(yùn)輸業(yè)中躍至主導(dǎo)地位。發(fā)達(dá)國(guó)家公路運(yùn)輸完成的客貨周轉(zhuǎn)量占各種運(yùn)輸方式總周轉(zhuǎn)量的90％左右。公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)1、機(jī)動(dòng)靈活，適應(yīng)性強(qiáng)由于公路運(yùn)輸網(wǎng)一般比鐵路、水路網(wǎng)的密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路運(yùn)輸車輛可以“無(wú)處不到、無(wú)時(shí)不有”。公路運(yùn)輸在時(shí)間方面的機(jī)動(dòng)性也比較大，車輛可隨時(shí)調(diào)度、裝運(yùn)，各環(huán)節(jié)之間的銜接時(shí)間較短。尤其是公路運(yùn)輸對(duì)客、貨運(yùn)量的多少具有很強(qiáng)的適應(yīng)性，汽車的載重噸位有小(0.25t～1t左右)有大(200t～300t左右)，既可以單個(gè)車輛獨(dú)立運(yùn)輸，也可以由若干車輛組成車隊(duì)同時(shí)運(yùn)輸，這一點(diǎn)對(duì)搶險(xiǎn)、救災(zāi)工作和軍事運(yùn)輸具有特別重要的意義。2、可實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸由于汽車體積較小，中途一般也不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網(wǎng)運(yùn)行外，還可離開(kāi)路網(wǎng)深入到工廠企業(yè)、農(nóng)村田間、城市居民住宅等地，即可以把旅客和貨物從始發(fā)地門口直接運(yùn)送到目的地門口，實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸。這是其它運(yùn)輸方式無(wú)法與公路運(yùn)輸比擬的特點(diǎn)之一。3、在中、短途運(yùn)輸中，運(yùn)送速度較快在中、短途運(yùn)輸中，由于公路運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸，中途不需要倒運(yùn)、轉(zhuǎn)乘就可以直接將客貨運(yùn)達(dá)目的地，因此，與其它運(yùn)輸方式相比，其客、貨在途時(shí)間較短，運(yùn)送速度較快。

公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)4、原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快公路運(yùn)輸與鐵、水、航運(yùn)輸方式相比，所需固定設(shè)施簡(jiǎn)單，車輛購(gòu)置費(fèi)用一般也比較低，因此，投資興辦容易，投資回收期短。據(jù)有關(guān)資料表明，在正常經(jīng)營(yíng)情況下，公路運(yùn)輸?shù)耐顿Y每年可周轉(zhuǎn)1～3次，而鐵路運(yùn)輸則需要3～4年才能周轉(zhuǎn)一次。5、掌握車輛駕駛技術(shù)較易與火車司機(jī)或飛機(jī)駕駛員的培訓(xùn)要求來(lái)說(shuō)，汽車駕駛技術(shù)比較容易掌握，對(duì)駕駛員的各方面素質(zhì)要求相對(duì)也比較低。6、運(yùn)量較小，運(yùn)輸成本較高目前，世界上最大的汽車是美國(guó)通用汽車公司生產(chǎn)的礦用自卸車，長(zhǎng)20多米，自重610t，載重350t左右，但仍比火車、輪船少得多；由于汽車載重量小，行駛阻力比鐵路大9～14倍，所消耗的燃料又是價(jià)格較高的液體汽油或柴油，因此，除了航空運(yùn)輸，就是汽車運(yùn)輸成本最高公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)7、運(yùn)行持續(xù)性較差據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料表明，在各種現(xiàn)代運(yùn)輸方式中，公路的平均運(yùn)距是最短的，運(yùn)行持續(xù)性較差。如我國(guó)1998年公路平均運(yùn)距客運(yùn)為55km，貨運(yùn)為57km，鐵路客運(yùn)為395km，貨運(yùn)為764km。

8、安全性較低，污染環(huán)境較大據(jù)歷史記載，自汽車誕生以來(lái)，已經(jīng)吞吃掉3000多萬(wàn)人的生命，特別是20世紀(jì)90年代開(kāi)始，死于汽車交通事故的人數(shù)急劇增加，平均每年達(dá)50多萬(wàn)。這個(gè)數(shù)字超過(guò)了艾滋病、戰(zhàn)爭(zhēng)和結(jié)核病人每年的死亡人數(shù)。汽車所排出的尾氣和引起的噪聲也嚴(yán)重地威脅著人類的健康，是大城市環(huán)境污染的最大污染源之一。我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展中國(guó)公路運(yùn)輸在整個(gè)交通運(yùn)輸中占有特殊地位。在中國(guó)東部鐵路和水運(yùn)都較發(fā)達(dá)的地區(qū)，公路起著輔助運(yùn)輸作用，承擔(dān)短途運(yùn)輸；在西南和西北地區(qū)則擔(dān)負(fù)著干線運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)。1949年以前的近半個(gè)世紀(jì)，全國(guó)只修成13萬(wàn)公里公路,其中勉強(qiáng)能通車的僅7.5萬(wàn)公里。經(jīng)40多年建設(shè),至1991年中國(guó)大陸公路通車?yán)锍踢_(dá)104萬(wàn)公里，公路汽車運(yùn)輸所完成的貨物周轉(zhuǎn)量達(dá)3441億噸公里，旅客周轉(zhuǎn)量為2600億人公里。全國(guó)除西藏墨脫縣外，基本實(shí)現(xiàn)了縣縣通公路，有95％的鄉(xiāng)和75％的村都通了汽車，初步形成了以北京為中心，溝通各省省會(huì)，連接樞紐站、港口和工礦區(qū)、農(nóng)林牧生產(chǎn)基地的公路網(wǎng)。但公路網(wǎng)的分布，具有明顯的地區(qū)差異性。

我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展改革開(kāi)放后，國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展，我國(guó)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)開(kāi)始發(fā)生了歷史性突破，公路建設(shè)的重要性逐步為設(shè)為所認(rèn)識(shí)。在統(tǒng)一規(guī)劃的基礎(chǔ)上，開(kāi)始了有計(jì)劃的全國(guó)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，80年代初和80年代末國(guó)家干線公路網(wǎng)和國(guó)道主干線系統(tǒng)規(guī)劃先后制定并實(shí)施，使公路建設(shè)有了明確的總體目標(biāo)和階段目標(biāo)。公路建設(shè)在繼續(xù)擴(kuò)大總體規(guī)模的同時(shí)，重點(diǎn)加強(qiáng)了質(zhì)量水平的提高，高速公路及其他高等級(jí)公路的迅速發(fā)展改變了我國(guó)公路事業(yè)的落后面貌，公路建設(shè)籌資渠道走向多元化，逐步扭轉(zhuǎn)了公路建設(shè)資金短缺的狀況，尤其是1984年底國(guó)務(wù)院決定提高養(yǎng)路費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)、開(kāi)征車輛購(gòu)置附加費(fèi)、允許高等級(jí)公路收費(fèi)還貸，1985年起國(guó)家陸續(xù)頒布有關(guān)法規(guī)后，公路建設(shè)有了穩(wěn)定的資金來(lái)源。十一五規(guī)劃后，我國(guó)公路通車?yán)锍虜?shù)更是快速增長(zhǎng)，到2009年底，全國(guó)公路通車?yán)锍桃堰_(dá)382.82萬(wàn)公里，相比較1949年8.07萬(wàn)公里的公路通車?yán)锍蹋兓芍^巨大。我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展我國(guó)各地區(qū)公路運(yùn)輸現(xiàn)狀①華北地區(qū)。平均每100平方公里土地有公路21.5公里。公路分布以北京、天津、張家口為中心，交織成網(wǎng)。公路運(yùn)輸除在鐵路稀少的山區(qū)及內(nèi)蒙古草原地區(qū)承擔(dān)干線運(yùn)輸外，主要發(fā)揮溝通城鄉(xiāng)之間的聯(lián)系，起著為鐵路、海港集散貨物的短途運(yùn)輸作用。②東北地區(qū)。平均每100平方公里土地有公路12.3公里。以遼寧密度最高，為吉林、黑龍江兩省的2倍以上。公路運(yùn)輸在這一地區(qū)大部分以承擔(dān)各市、縣境內(nèi)短途運(yùn)輸為主。公路網(wǎng)分布以沈陽(yáng)、四平、長(zhǎng)春、哈爾濱等鐵路樞紐為中心，沿鐵路向兩側(cè)伸展，相互交叉成網(wǎng)。

我國(guó)各地區(qū)公路運(yùn)輸現(xiàn)狀③華東地區(qū)。平均每100平方公里土地有21.7公里公路，公路質(zhì)量較好。區(qū)內(nèi)公路汽車運(yùn)輸一般僅起著水運(yùn)、鐵路的營(yíng)養(yǎng)線、輔助線作用。但在魯中、魯南、皖南、閩西和贛南等丘陵山區(qū)以及蘇北缺少鐵路和水運(yùn)薄弱地區(qū)，常成為當(dāng)?shù)刂饕\(yùn)輸方式。公路中心有濟(jì)南、徐州、合肥、南京、上海、杭州、南昌和福州等。④中南地區(qū)。為中國(guó)公路最發(fā)達(dá)地區(qū)。平均每100平方公里土地有23公里。公路運(yùn)輸主要作為鐵路和內(nèi)河航運(yùn)干線的營(yíng)養(yǎng)線,擔(dān)負(fù)溝通城鄉(xiāng)的短途運(yùn)輸任務(wù),為鐵路、水運(yùn)集散物資。許昌—南陽(yáng)、南陽(yáng)—光化、商丘—菏澤、武漢—孟家樓、巴東—石門坎、長(zhǎng)沙—重慶、衡陽(yáng)—貴陽(yáng)等線為豫、鄂、湘三省主要公路干線；兩廣及海南主要公路線則有廣州—汕頭、廣州—湛江、汕頭—漳州、海口—榆林等線。鄭州、武漢、長(zhǎng)沙、南寧、廣州是全區(qū)公路中心。

我國(guó)各地區(qū)公路運(yùn)輸現(xiàn)狀⑤西南地區(qū)。公路運(yùn)輸是區(qū)內(nèi)長(zhǎng)途貨物和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的主要運(yùn)輸方式。這一地區(qū)公路通車?yán)锍碳s占全國(guó)1/5，公路線網(wǎng)密度低于華東、東北和華北3區(qū)，每100平方公里僅7.6公里。公路分布以重慶、貴陽(yáng)、昆明、雅安、成都、拉薩為中心，以成渝、川黔、滇黔、川滇、川藏公路為骨干，并聯(lián)結(jié)黔桂、川湘、滇緬、青藏等重要干線，基本成網(wǎng)。⑥西北地區(qū)。公路運(yùn)輸是這一地區(qū)進(jìn)行區(qū)內(nèi)外聯(lián)系的主要運(yùn)輸方式。目前平均每100平方公里僅0.035公里，區(qū)內(nèi)公路分布較均衡，以西安、延安、漢中為中心組成陜西省公路網(wǎng)；以蘭州、銀川、西寧為中心組成隴西公路網(wǎng)；以烏魯木齊、烏蘇、伊寧為中心形成北疆公路網(wǎng)；以庫(kù)爾勒、阿克蘇、喀什為中心形成南疆公路網(wǎng)。現(xiàn)已建成通車的獨(dú)山子一庫(kù)車公路貫穿天山山脈，可使北疆獨(dú)山子到南疆庫(kù)車之間汽車運(yùn)輸路程縮短1000多公里，把南、北疆公路網(wǎng)連成一片。在青海則以格爾木為中心形成柴達(dá)木公路網(wǎng)。上述地方性公路網(wǎng)由川陜、甘川、蘭新、西蘭、青藏、新藏等公路干線組成西北全區(qū)公路網(wǎng)。我國(guó)公路運(yùn)輸存在的問(wèn)題1、車輛結(jié)構(gòu)不合理，技術(shù)狀況較差

目前，我國(guó)運(yùn)輸車輛平均噸位低，多為4-5噸的中型車，大噸位及專用車輛所占比例極低，由于車輛結(jié)構(gòu)的不合理，也使得運(yùn)輸企業(yè)失去許多貨源。同時(shí)，由于運(yùn)輸行業(yè)的不景氣，使企業(yè)無(wú)力進(jìn)行車輛的更新?lián)Q代，營(yíng)運(yùn)車輛老舊，車輛完好率、營(yíng)運(yùn)效率低下。

2、公路貨運(yùn)站場(chǎng)設(shè)施簡(jiǎn)陋、功能單一

貨運(yùn)站是進(jìn)行貨物運(yùn)輸組織的場(chǎng)所，目前，全國(guó)雖已有2500多個(gè)零擔(dān)貨運(yùn)站（點(diǎn)），但多數(shù)為倉(cāng)庫(kù)式的，規(guī)模小、設(shè)施簡(jiǎn)陋、功能單一，且沒(méi)有擴(kuò)建余地，而且貨運(yùn)站絕大多數(shù)屬于企業(yè)自有、自用、封閉型，沒(méi)有向社會(huì)開(kāi)放。場(chǎng)內(nèi)搬運(yùn)、裝卸設(shè)備落后，不配套，生產(chǎn)作業(yè)及技術(shù)水平基本處于手工操作狀態(tài)，無(wú)法向用戶提供高效率、高質(zhì)量的站場(chǎng)作業(yè)服務(wù)。

我國(guó)公路運(yùn)輸存在的問(wèn)題3、區(qū)域分割，體制封閉，運(yùn)輸效率低下

無(wú)論是公路快運(yùn)還是普通貨運(yùn)，只要是運(yùn)輸生產(chǎn)，就會(huì)涉及兩個(gè)或兩個(gè)以上的地區(qū)。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)公路運(yùn)輸業(yè)的組織形式和經(jīng)營(yíng)方式是以區(qū)域企業(yè)為主，經(jīng)營(yíng)范圍以區(qū)域?yàn)榛A(chǔ)，受體制封閉等人為因素的嚴(yán)重影響，跨區(qū)域的長(zhǎng)途運(yùn)輸回程空載現(xiàn)象十分嚴(yán)重，企業(yè)運(yùn)輸效率低下。以零擔(dān)貨物運(yùn)輸為例,目前我國(guó)公路零擔(dān)運(yùn)輸實(shí)行的是不同區(qū)域的貨運(yùn)班車"對(duì)開(kāi)"形式，不同地區(qū)的運(yùn)輸公司之間用合同或協(xié)議的形式認(rèn)可對(duì)同一線路的聯(lián)合經(jīng)營(yíng)，以固定的周期相互開(kāi)行對(duì)等的車輛運(yùn)輸兩地間的貨物。但各地多年來(lái)的運(yùn)輸實(shí)踐已證明這種機(jī)制由于其致命的弱點(diǎn)而缺乏生命力。由于這種聯(lián)合經(jīng)營(yíng)屬于"松散型"，處于各自的利益，出現(xiàn)了有意不及時(shí)給對(duì)方班車配貨的現(xiàn)象，致使對(duì)方公司的班車實(shí)載率十分低下，導(dǎo)致貨物待運(yùn)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，客戶轉(zhuǎn)而尋求其它方式或解決辦法，缺少貨源的貨運(yùn)站不得不加大班車的周期而周期愈長(zhǎng)，貨源愈少，形成了惡性循環(huán)的局面，從而使這種預(yù)期的保障運(yùn)輸效率和雙方利益的愿望變得名存實(shí)亡。我國(guó)公路運(yùn)輸存在的問(wèn)題4、企業(yè)粗放經(jīng)營(yíng)，運(yùn)輸組織化程度低

我國(guó)的公路運(yùn)輸市場(chǎng)是改革開(kāi)放后最早向社會(huì)開(kāi)放的行業(yè)之一，隨著個(gè)體、聯(lián)戶和社會(huì)車輛進(jìn)入運(yùn)輸市場(chǎng)的增多，長(zhǎng)期占據(jù)主導(dǎo)地位的國(guó)有和集體大中型運(yùn)輸企業(yè)所占的市場(chǎng)份額呈逐年下降的趨勢(shì)，特別是貨運(yùn)市場(chǎng)只占很小的比例。面對(duì)日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，不少國(guó)有和集體大中型汽車運(yùn)輸企業(yè)多采取了劃小核算單位的措施，實(shí)行了以車隊(duì)或班組為單位的經(jīng)營(yíng)承包、個(gè)人單車營(yíng)收承包、單車風(fēng)險(xiǎn)抵押或租賃經(jīng)營(yíng)承包等不同的經(jīng)營(yíng)形式，加之大量的個(gè)體、聯(lián)戶及其它社會(huì)車輛參營(yíng)，使得公路運(yùn)輸市場(chǎng)組織結(jié)構(gòu)更趨分散，公路貨物運(yùn)輸呈顯著的粗放狀態(tài)，運(yùn)輸?shù)慕M織化程度降低。雖然公路貨運(yùn)服務(wù)業(yè)中的配載和組貨機(jī)構(gòu)和個(gè)體逐步應(yīng)運(yùn)而生，但由于缺乏有效的信息網(wǎng)絡(luò)和組織手段，無(wú)法發(fā)揮更大的作用。

5、缺乏主導(dǎo)公路運(yùn)輸市場(chǎng)的大型運(yùn)輸企業(yè)，難以組織規(guī)模化和網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)輸

在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，我國(guó)的公路貨運(yùn)市場(chǎng)是國(guó)有運(yùn)輸企業(yè)一統(tǒng)天下，雖然這時(shí)期公路運(yùn)輸市場(chǎng)的單一主體的局面有其不利的一面，但應(yīng)看到國(guó)有大中型運(yùn)輸企業(yè)在國(guó)防工程、重點(diǎn)工程、搶險(xiǎn)救災(zāi)物資運(yùn)輸?shù)扰c國(guó)民經(jīng)濟(jì)有重大影響的生產(chǎn)中發(fā)揮了其不可替代的作用。公路運(yùn)輸市場(chǎng)放開(kāi)搞活大大解決了貨主運(yùn)貨難的狀況，但由于種種原因，原有的大中型運(yùn)輸企業(yè)化整為零，缺乏能夠主導(dǎo)貨運(yùn)市場(chǎng)的大型區(qū)域性或全國(guó)性的運(yùn)輸企業(yè)，過(guò)小的經(jīng)營(yíng)規(guī)模和營(yíng)運(yùn)區(qū)域、分散經(jīng)營(yíng)的狀況導(dǎo)致公路貨物運(yùn)輸機(jī)動(dòng)、靈活、優(yōu)質(zhì)、高效、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；慕?jīng)營(yíng)的整體優(yōu)勢(shì)難以發(fā)揮，與國(guó)外公路貨物運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)水平和生產(chǎn)效率相差甚遠(yuǎn)，使運(yùn)力資源發(fā)生了巨大的浪費(fèi)，同時(shí)，企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益劇烈滑坡。

我國(guó)公路物流對(duì)現(xiàn)代物流的適應(yīng)與調(diào)整措施

1、加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)盡管我國(guó)公路建設(shè)在近些年來(lái)飛速發(fā)展，但現(xiàn)有的設(shè)施還是無(wú)法滿足運(yùn)輸業(yè)的需求。運(yùn)輸樞紐的缺少也嚴(yán)重制約了公路物流的發(fā)展。因此，我們應(yīng)該在加快公路主樞紐建設(shè)的同時(shí)，對(duì)現(xiàn)有的公路主運(yùn)輸樞紐和運(yùn)輸站進(jìn)行改造、調(diào)整其規(guī)模和布局，增加必要的設(shè)施設(shè)備，充分發(fā)揮其運(yùn)輸組織、信息服務(wù)、中轉(zhuǎn)換裝、裝卸倉(cāng)儲(chǔ)和為貨主、車輛提供必要服務(wù)的基本功能，同時(shí)要擴(kuò)大服務(wù)項(xiàng)目，擴(kuò)大服務(wù)范圍，把貨運(yùn)樞紐戰(zhàn)場(chǎng)逐步建成國(guó)際、國(guó)內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)的樞紐和區(qū)域性現(xiàn)代貨運(yùn)中心2、推進(jìn)物流裝備現(xiàn)代化發(fā)展現(xiàn)代公路物流的核心是提高運(yùn)輸速度和效率，而這些都必須借助于現(xiàn)代化的物流裝備。然而我國(guó)運(yùn)輸企業(yè)多年來(lái)從事單純的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，物流裝備水平低，嚴(yán)重阻礙運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化進(jìn)程。要加快車輛結(jié)構(gòu)調(diào)整和更新步伐，促進(jìn)車輛向大型化、專業(yè)化、列車化、集裝化方向發(fā)展，提高車輛使用水平，使車輛得到充分合理的運(yùn)用。我國(guó)公路物流對(duì)現(xiàn)代物流的適應(yīng)與調(diào)整措施3、調(diào)整運(yùn)輸企業(yè)結(jié)構(gòu)，組建大型公路運(yùn)輸企業(yè)，增強(qiáng)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力我國(guó)公路運(yùn)輸業(yè)物流經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的調(diào)整，應(yīng)主要體在企業(yè)的經(jīng)營(yíng)規(guī)模和經(jīng)營(yíng)形式上。在企業(yè)經(jīng)營(yíng)規(guī)模上要因勢(shì)利導(dǎo)，抓住機(jī)會(huì)，組建若干現(xiàn)代化的大型公路運(yùn)輸企業(yè)。物流是個(gè)微利行業(yè)，因此需要規(guī)模經(jīng)濟(jì)來(lái)支撐。西方發(fā)達(dá)國(guó)家公路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的一個(gè)最顯著特點(diǎn)是少數(shù)大型、超大型企業(yè)的迅速崛起，形成發(fā)達(dá)國(guó)家公路運(yùn)輸市場(chǎng)的主導(dǎo)力量。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，生產(chǎn)規(guī)模的大型化和專業(yè)化趨勢(shì)越來(lái)越明顯，因此從發(fā)展的需求看，勢(shì)單力薄的小企業(yè)是無(wú)法滿足現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)男枰摹Ｒ虼?，我們需要調(diào)整運(yùn)輸企業(yè)結(jié)構(gòu)，通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)、兼并和強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，組建有實(shí)力、有發(fā)展前途的大型公路運(yùn)輸企業(yè)，使其成為我國(guó)面向綜合物流發(fā)展，具有較強(qiáng)適應(yīng)性和挑戰(zhàn)能力的運(yùn)輸中堅(jiān)力量。4、加快信息化建設(shè)，提高運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)化水平和反應(yīng)速度建設(shè)與推廣全球定位系統(tǒng)（GPS）、地理信息系統(tǒng)（GIS）、行車記錄儀、電子監(jiān)控系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)(EDI)和電子航務(wù)等各種先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備，鼓勵(lì)開(kāi)發(fā)智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS），加強(qiáng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的道路運(yùn)輸應(yīng)急系統(tǒng)、出行信息服務(wù)系統(tǒng)、車輛調(diào)度和行車路線信息系統(tǒng)等掛念技術(shù)的研究。建立完善的信息管理系統(tǒng)，企業(yè)可以利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)把運(yùn)輸中大量、多變的數(shù)據(jù)進(jìn)行快速、準(zhǔn)確、及時(shí)的采集、分析和處理，通過(guò)連接不同區(qū)域的物流服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，可以形成物流信息服務(wù)平臺(tái)，提高整個(gè)系統(tǒng)的效益和客戶服務(wù)水平。利用信息管理系統(tǒng)，可以加大訂單的處理能力，縮短反應(yīng)時(shí)間，進(jìn)行直接到戶的點(diǎn)到點(diǎn)配送，還可以降低企業(yè)車輛的空駛率，提高客戶的滿意度。另外，對(duì)在途物資可以實(shí)施實(shí)時(shí)監(jiān)控，及時(shí)處理配送過(guò)程中的意外事故，保證物資送達(dá)的及時(shí)和安全。我國(guó)公路物流對(duì)現(xiàn)代物流的適應(yīng)與調(diào)整措施5、創(chuàng)新服務(wù)，創(chuàng)造客戶需求附加值進(jìn)入20世紀(jì)90年代以來(lái)，國(guó)際運(yùn)輸