《鐵路運價改革問題研究10000字（論文）》

鐵路運價改革研究報告TOC\o"1-3"\h\u10326摘要 III摘要本文中介紹了中國鐵路運價的改革的背景，從國際、國內(nèi)角度探討中國鐵路運價改革的方向，采用綜合分析的方法，同時結(jié)合實例分析的方法。運用綜合組織學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)、博弈論、機(jī)制設(shè)計等各種理論方法，全面分析我國鐵路行業(yè)價格規(guī)制的發(fā)展歷程，客觀闡述了鐵路運價改革機(jī)制的必要性。本文共分三個部分：第一部分中國鐵路運價概述第二部分國外鐵路運價改革第三部分鐵路運價的近期改革設(shè)想結(jié)束語關(guān)鍵詞：鐵路運價行業(yè)價格改革前言新中國成立以來，由于鐵路在穩(wěn)定國民經(jīng)濟(jì)方面所起的舉足輕重的作用和自然壟斷行業(yè)的特點，鐵路貨物運價一直貫徹政府定價的原則，這種定價方式在計劃經(jīng)濟(jì)體系時期相對穩(wěn)定的發(fā)展，對于中國的國民經(jīng)濟(jì)同時也起到了巨大的推動作用，但是隨著社會主義市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，這種經(jīng)濟(jì)體制的弱點開始展現(xiàn)。鐵路運輸運價系統(tǒng)貨源嚴(yán)重?fù)p失，市場份額不斷下降，鐵路運價體系不合理的運行方式嚴(yán)重制約著鐵路行業(yè)的良性循環(huán)和鐵路建設(shè)體系的發(fā)展。我國目前的市場經(jīng)濟(jì)的主體是市場決定一切，在現(xiàn)有的鐵路運價體制中各種鐵路運輸企業(yè)應(yīng)該以市場為主導(dǎo)，由市場直接決定自己的所得到的收入。緒論1.1研究的背景及意義近年來，中國的高鐵建設(shè)發(fā)展迅速，取得了顯著成效。高鐵具有速度快，交通量大，安全性好，環(huán)境污染小的特點，是一種新型的現(xiàn)代運輸服務(wù)工具。一方面，高鐵的發(fā)展可以滿足市民對行進(jìn)速度，舒適性和便利性的需求；另一方面，它可以促進(jìn)沿線相關(guān)產(chǎn)業(yè)和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，這也是中國綜合國力和國家形象的重要體現(xiàn)。高鐵作為一種新型的交通運輸工具，在發(fā)展過程中也存在一些問題，中國的一些高鐵在淡季期間空缺率很高，但在旺季很難買到票。目前，許多高鐵在淡季期間整個火車的座位容量不足。自中國高鐵建成以來，發(fā)生了大規(guī)模的經(jīng)營虧損。京津城際鐵路一年前開通，虧損7億元，高鐵具有較高的建設(shè)成本和較高的運營成本。根據(jù)目前的入住率，收入很難支付運營成本，尤其是欠發(fā)達(dá)地區(qū)的高鐵，由于客流少，損失更加嚴(yán)重。目前，中國的公路，民航等運輸方式實行政府指導(dǎo)價。價格波動有上限和下限，價格機(jī)制相對靈活，作為這兩種運輸方式的替代，高鐵實行相對嚴(yán)格的政府定價。無法根據(jù)市場需求的變化而浮動價格已經(jīng)影響了高鐵的市場競爭力。高鐵發(fā)揮作用的程度在很大程度上取決于關(guān)稅形成機(jī)制是否合理。在高鐵建設(shè)背景下，分析了高鐵客運價格形成機(jī)理的現(xiàn)狀及其存在的問題，并利用影響高鐵客運價格特征的因素來研究高鐵的形成，對提高鐵路部門的運營效率和調(diào)節(jié)高鐵客運需求具有理論和實踐意義。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀國外高鐵貨運的形成機(jī)制通常更加靈活，可以根據(jù)不同的市場需求條件進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。中國高鐵貨運形成機(jī)制的主要問題是靈活性不足，價格機(jī)制無法有效調(diào)節(jié)客流。GlaisterandLewis（1978，Small（1983），Viton（1983）和DeBorger（1996）對多種運輸方式的競爭性定價進(jìn)行了較早的研究，并在Daniel（2002）提出的定價模型中考慮了交通擁堵和其他外部因素制定鐵路客運票價時，應(yīng)根據(jù)供求關(guān)系推導(dǎo)不同列車組的客運票價。MardmanandDemand（2006）指出，隨著票價制定政策的不同，相應(yīng)的乘客需求也將發(fā)生變化，而不是固定不變。Parkash（2008）指出，中國鐵道部需要將政府和企業(yè)分開，并允許鐵路公司大規(guī)模實施價格波動。政府定價難以響應(yīng)市場需求，也難以響應(yīng)市場變化。目前，中國的高鐵已經(jīng)與其他運輸方式競爭，中國有條件放開鐵路價格。只有放開運費，高鐵公司才能更好地應(yīng)對市場變化，消費者才能獲得更大的利益。張利，汪貴浦等（2003）分析了中國鐵路的現(xiàn)狀，然后討論了國際鐵路改革的模式和特點。國外鐵路改革對中國具有重要的參考意義，特別是在中心城市，必須有兩個獨立的鐵路公司競爭應(yīng)極大地保持鐵路公司的縱向整合，最大限度地減少政府規(guī)章，解決問題。李文興（2007）認(rèn)為，鐵路不僅是自然的壟斷行業(yè)，而且受中國行政壟斷的束縛。盡管近年來，隨著國內(nèi)市場經(jīng)濟(jì)改革的不斷深入，鐵路貨運改革取得了進(jìn)展，但是距離走上了市場化道路，形成市場價格機(jī)制還有很長的路要走。根據(jù)鐵路行業(yè)運價的現(xiàn)狀，分析了我國鐵路運價模式改革中需要考慮的影響因素，提出了中國鐵路運價改革的“三步走”思路。基于價格限制的短期計劃，中期計劃，以及基于市場定價的長期計劃。武劍紅，馬明，武曉明等（2016）基于國內(nèi)外鐵路運價政策的演變和進(jìn)展，比較分析中國與有關(guān)國家在運價水平，結(jié)構(gòu)，管理體制和政策方面的差異，提出了中國鐵路運價的市場化改革的基本路徑和具體思路。整合國際趨勢并將鐵路與政府企業(yè)分開，為鐵路資費改革提供了制度性前提，改革電價管理制度是中國鐵路電價改革的關(guān)鍵，運價調(diào)整的重點是基于市場競爭，需求彈性合理地確定了鐵路運費的內(nèi)部平價。同時，政府的大力支持和科學(xué)監(jiān)督是鐵路運費改革成功的保證，迫切需要建立相應(yīng)的鐵路運輸成本和需求分析系統(tǒng)，為鐵路運費改革提供技術(shù)支持。譚浩?。?017）據(jù)媒體報道，鐵路局的公司改革于今年9月逐步展開。據(jù)有關(guān)媒體報道，9月《鐵路總公司關(guān)于全面推進(jìn)鐵路公司法制改革的指導(dǎo)意見》發(fā)布給鐵路局。例如，10月25日，中鐵成都局集團(tuán)有限公司董事長，黨委副書記宋秀德作為《中鐵報》的代表之一出現(xiàn)在人民日報社的監(jiān)督下，并發(fā)表了感言。10月27日，昆明鐵路局媒體《昆明鐵路新聞》刊登了昆明鐵路局黨委辦公室第三版發(fā)布的“公司制度宣傳綱要”。1.3研究的方法及內(nèi)容本文運用文獻(xiàn)研究法和比較研究法分析了中國鐵路運輸業(yè)價格規(guī)制的問題，并提出了鐵路運價的近期改革設(shè)想。第一章概述了中國鐵路的運價背景及意義，以及國內(nèi)外外相關(guān)研究現(xiàn)狀等。第二章概述了中國鐵路運價的發(fā)展歷程以及對中國鐵路運輸業(yè)價格規(guī)制的問題識別。第三章敘述了國外鐵路運價改革。第四章對鐵路運價的近期改革提出設(shè)想，包括改革的主要目標(biāo)，鐵路運價規(guī)制存在的問題，關(guān)于鐵路運價改革的可行性分析，鐵路運價改革的啟示，鐵路運價改革的具體措施和市場競爭激烈的實行市場定價。

中國鐵路運價概述2.1發(fā)展歷程建國以來，我國鐵路運價主要以國家管制為主，采取的方式為國家定價、計劃價格和統(tǒng)一運價三種運價方式。中國鐵路通過“新路新價”和“優(yōu)質(zhì)優(yōu)價”政策，改善運價結(jié)構(gòu)[1]，新中國成立以來多次調(diào)整貨物運價，運價分類目錄及分類運價水平，改善品類別運價的關(guān)系。運價管理體制出現(xiàn)一定的靈活性，合資鐵路公司實行特殊運價[2]。客運運價目前而言已經(jīng)基本形成統(tǒng)一票價體系，多種票價體系并存的格局。國務(wù)院曾于2013年發(fā)布國發(fā)[2013]33號《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》，通過出臺上述政策改善運輸經(jīng)營效果，降低新建項目還本息壓力。但是，面對日益分化的運輸細(xì)分市場，鐵路運價的機(jī)制仍然有些僵化、定價權(quán)限還是集中政府有關(guān)部門手中、在鐵路的運價水平和鐵路結(jié)構(gòu)的整齊規(guī)劃等關(guān)鍵性問題也沒有得到根本性的解決，在鐵路方面較為僵硬的運價管理體制，鐵路運價方面的運輸價值和供求關(guān)系也很難較為真實的體現(xiàn)[3]，難以適應(yīng)運輸市場競爭和鐵路投融資體系改革要求，也對我國消除要素市場價格扭曲的改革產(chǎn)生不利影響。鐵路運輸快速發(fā)展,為我國的各地區(qū)發(fā)展、資源整合奉獻(xiàn)了很大的力量。近年來高鐵的快速發(fā)展，各類民航公司優(yōu)先推出的高端出行方式演化為平民出行提供便利，鐵路在社會中占據(jù)的首要地位由原來的供給約束型逐漸轉(zhuǎn)向了需求約束型，公路及民航運輸業(yè)對鐵路運輸顯出了明顯的擠占效應(yīng)。在我國鐵路行業(yè)經(jīng)濟(jì)性的規(guī)制中，激勵性規(guī)制改革的主要目標(biāo)可以分為以下三類：一是直接干預(yù)市場配置機(jī)制的規(guī)制，如價格規(guī)制、產(chǎn)業(yè)規(guī)制和合同規(guī)制。二是通過干擾企業(yè)決策從而影響市場均衡規(guī)制。三是保證鐵路行業(yè)的財務(wù)穩(wěn)定，讓鐵路行業(yè)通過規(guī)制改革實現(xiàn)長期的投資及發(fā)展，通過自身資金籌措及價格水平的制定，實現(xiàn)財務(wù)穩(wěn)定。2.2中國鐵路運輸業(yè)價格規(guī)制的問題識別目前，我國鐵路客貨運輸價格規(guī)制的最大特點就是統(tǒng)一集中的管制與不時的放松規(guī)制同存，鐵路運價的規(guī)制仍存在很多需要面對的問題。第一，鐵路運輸企業(yè)的市場主導(dǎo)出地位不明確，直接導(dǎo)致企業(yè)價格競爭這一基本的市場運行手段的缺失。通過激勵機(jī)制的設(shè)計來達(dá)到企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)效率和社會分配效率之間的均衡既所謂的激勵性規(guī)則。第二,考慮成本等多產(chǎn)品壟斷廠商的情形使得規(guī)制價格不斷降低,這是因為范圍經(jīng)濟(jì)的存在使得大部分廠商通過降低產(chǎn)品的價格來對產(chǎn)品之間的正外部性進(jìn)行內(nèi)部化處理；而產(chǎn)品與產(chǎn)品之間的需求相關(guān)性對于規(guī)制定價具有正向?qū)б饔?。這說明產(chǎn)品差異化的存在大大降低了壟斷企業(yè)的價格水平,現(xiàn)實中動車和高鐵的快速發(fā)展應(yīng)該使普鐵的價格降低。在實際政策的應(yīng)用方面,價格上限規(guī)定作為一種高強(qiáng)度的激勵性定價形式,相比于我國目前的鐵路運價規(guī)制具有重要的借鑒意義。在制定價格政策的實施過程中,應(yīng)采取我國目前的市場行情對價格上限模型做出合理的改觀,以對比或減輕模型本身的固有缺點,使其在激勵鐵路企業(yè)有效生產(chǎn)的基本上發(fā)揮更大的效果,來達(dá)到調(diào)整資源配置、維護(hù)公眾福利的規(guī)制目地。目前我國鐵路運價這種完全統(tǒng)一、管理權(quán)限高度集中，不能反映市場價值規(guī)律、缺乏靈活性的定價模式，我國學(xué)者以及鐵路企業(yè)做了一定的研究。三名學(xué)者曾提出建立鐵路運價與基礎(chǔ)物價聯(lián)動機(jī)制的概念，并且分析了聯(lián)動的幾種方式，想出了實現(xiàn)鐵路運價與社會聯(lián)動的對策建議。從理論上研究了我國鐵路貨運價格管制所引起的社會福利損失以及運輸市場丟失資源調(diào)配作用等影響，分析了我國鐵路實際與外面鐵路運價體系發(fā)展改革的經(jīng)歷，研究我國關(guān)于鐵路管制的必要性以及各種可行性，指出鐵路管制將促進(jìn)鐵路發(fā)展和滿足社會福利最大化的雙重收益。另一位學(xué)者從交通運輸體系中不同運輸方式之間貨運合理比價關(guān)系的角度，研究了放松我國鐵路運價機(jī)制的改革。我國鐵路運價系統(tǒng)的改革是市場化發(fā)展的需要，鐵路需要發(fā)展，需要投入，國家目前沒有充足的資本投入，只能民營化發(fā)展，民營化發(fā)展必須要放開政府的價格管制。為了進(jìn)一步確定鐵路等運價改革政策的實施，鐵路運輸企業(yè)需要遵循合法、公平、誠信的原則，建立健全全方位的定價機(jī)制，依據(jù)成本等因素，合理做出運價體系，并且保持一定時期的穩(wěn)定，同時需要不斷規(guī)范價格的同時規(guī)范價格行為，積極落實明碼標(biāo)價的收費制度。

第3章國外鐵路運價改革國際鐵路運價從嚴(yán)格管制到逐步放開的過程，發(fā)達(dá)國家鐵路運價的發(fā)展歷程也是從自由競爭到嚴(yán)格管制，最后再到放松管制，從這個歷程中可以清楚看出運價發(fā)展歷史的脈絡(luò)，也可以看出逐步放開運價是一個總的發(fā)展方向。究其根本原因，是運輸市場從不發(fā)達(dá)到鐵路運輸壟斷，再到運輸市場競爭逐漸充分，是由于鐵路運輸在整個運輸市場的地位變化使然。運價管理政策的每一次大的改變，都是對運輸市場變化的政策回應(yīng)和引導(dǎo)。此外，運價的逐步放開也與政府監(jiān)管能力的提高有關(guān)。嚴(yán)格管制的運價管理政策，對政府而言，實質(zhì)上并不需要很強(qiáng)的監(jiān)管能力，因為法律法規(guī)的規(guī)定已經(jīng)相當(dāng)詳盡。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，經(jīng)濟(jì)管理理論的發(fā)展，政府的監(jiān)管能力也得到了提高，不但能夠把握市場發(fā)展變化的脈搏，政府的監(jiān)管能力也得到了提高，不但能夠把握市場發(fā)展變化的脈搏，及時立法加以規(guī)范和引導(dǎo)，而且能夠?qū)κ袌隼嬷黧w進(jìn)行必要的監(jiān)督和及時的協(xié)調(diào)，逐步放開運價在政府層面上不再存在監(jiān)管能力不足的問題。盡管我國運輸市場競爭尚不充分，政府的監(jiān)管能力也有所不足的問題。盡管我國運輸競爭尚不充分，政府的監(jiān)管能力也有所不足，但應(yīng)明確，逐步放開運價是一個世界性的發(fā)展方向，即使我們現(xiàn)在無法做到，也應(yīng)為此不斷創(chuàng)造條件，做好準(zhǔn)備。目前，在俄羅斯實行國內(nèi)和出口鐵路的運價。根據(jù)規(guī)定，在俄羅斯鐵路上運輸?shù)某隹谪涍\使用出口關(guān)稅來計算運價。國際運價的確定主要基于俄羅斯聯(lián)邦與其他國家之間簽署的協(xié)議，其中最重要的一項是簽署的運價協(xié)議。目的是維持前蘇聯(lián)國家歷史上形成的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，建立統(tǒng)一的貨艙，并確保獨聯(lián)體國家工業(yè)和運輸?shù)恼Ｉa(chǎn)秩序。俄羅斯的國內(nèi)運價以盧布計費，而出口運價則以瑞士法郎計費。由于匯率波動，前兩者之間幾乎沒有差別，但自1998年8月以來，出口貨運量增加了3.5倍。為了統(tǒng)一國內(nèi)外運價，聯(lián)邦定價委員會于2001年7月決定分兩個階段實施。工作的第一階段于2001年進(jìn)行。也就是說，自2001年8月起，通過鐵路運往海港的出口將按國內(nèi)稅率收費，而不使用出口稅，所有進(jìn)出口均以國內(nèi)運價。根據(jù)鐵路改革綱要的規(guī)定，國家僅對其鐵路運營的壟斷業(yè)務(wù)的貨運和服務(wù)價格進(jìn)行監(jiān)管。國家鐵路運價的規(guī)定和管理考慮了國家利益和鐵路部門在鐵路設(shè)施的技術(shù)維護(hù)和更新，鐵路員工的道路安全和社會保障需求方面的需求，對于競爭激烈的業(yè)務(wù)部門，計劃隨著競爭的發(fā)展逐步采用差別運價政策。美國的鐵路貨運費率經(jīng)歷三個階段：嚴(yán)格管制、放松管制和放開。通過對美國運價政策和當(dāng)前旅客運價的研究，可以為中國鐵路運價的制定提供相應(yīng)的參考。美國鐵路運價是公共鐵路運價，并且會定期公開宣布；另一種是合同運價，這是由鐵路運價部門和所有者協(xié)商確定的秘密運價。根據(jù)美國的《斯塔格斯法》，鐵路公司有權(quán)制定和調(diào)整運價，國家商務(wù)委員會僅規(guī)定最高和最低運價，基本價格僅限于長期可變成本。如果鐵路價格超過底價的1.85倍超過最高價，則如果貨主沒有意見并且不投票給政府，政府將不會干預(yù)。政府不參加合同規(guī)定的運費，僅在發(fā)生貨運糾紛時，政府才介入價格仲裁。政府的責(zé)任是從宏觀角度設(shè)定運價的上限和下限，處理法規(guī)的合理性和強(qiáng)度，并在微觀層面施加更多的限制，而又不增加過多的法規(guī)就是這樣加拿大的鐵路運價是仿照美國的慣例制定的，1987年的新法規(guī)允許在收取公用事業(yè)費用的基礎(chǔ)上收取秘密合同費。合同運價由鐵路公司和所有者分別簽署。合同期限為一年，最長為15年，簽署秘密協(xié)議后，必須將其報告給美國運輸部備案并接受監(jiān)督。加拿大政府規(guī)定鐵路合同運價的基本價格是長期可變成本，而實際結(jié)果是，大多數(shù)產(chǎn)品的運價不超過長期可變成本的50％。英國鐵路貨運量的80％以上被視為整列火車，其余部分則被視為整列火車。整車的運價尚未公布，特別運價占98％以上，整按整列辦理的運價是由長期合同規(guī)定的。1981年，法國第一條高鐵正式投入使用，其技術(shù)水平始終居世界首位。迄今為止，法國已建造了1573公里的高鐵和7500公里的延伸距離，法國國家鐵路公司在歐洲高鐵市場（按客運量計算）中占55％。特別是，TGV在往返巴黎的往返客運中占54％。法國高速火車在交通運輸領(lǐng)域具有很強(qiáng)的競爭優(yōu)勢。法國高鐵的貨運調(diào)整機(jī)制已經(jīng)從政府定價轉(zhuǎn)變?yōu)檎笇?dǎo)定價，從而建立了一個多層次的定價體系，以最大化運營利潤。

第4章國外鐵路運價改革4.1改革的主要目標(biāo)我國鐵路運價改革要解決定價主體高度集中、運價形式不靈活的主要出路在于運價市場化，在于很好地利用市場經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢-競爭機(jī)制和價格杠桿，在于與市場經(jīng)濟(jì)發(fā)育的程度緊密結(jié)合，與時俱進(jìn)；同時，政府的宏觀調(diào)控的智能還要發(fā)揮不可替代的作用，科學(xué)的運價管理體制是不可或缺的。因而，我國鐵路運價體系的各種改革過程中應(yīng)該實現(xiàn)與社會主義市場經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的鐵路運價改革機(jī)制同時在國家宏觀調(diào)控下的運價市場改革革。4.2鐵路運價規(guī)制存在的問題在我國當(dāng)前鐵路政企不分的管理模式下，凡是政府基于公共利益或政策需要，對企業(yè)的行為所定的規(guī)范以及政府在該產(chǎn)業(yè)中對經(jīng)濟(jì)活動的參與，使政府與市場的責(zé)任劃分不清，鐵路運輸企業(yè)受到社會的擠壓，是當(dāng)代人民不把鐵路當(dāng)作一份獨立的企業(yè)而是作為政府的一部分。要求鐵路承擔(dān)更多的社會責(zé)任。鐵路運輸業(yè)其它產(chǎn)業(yè)投入的供給者，國民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的性行為，因此巨大的固定成本與經(jīng)濟(jì)模式容易形成自然壟斷，制約了我國鐵路的發(fā)展。4.3關(guān)于鐵路運價改革的可行性分析1、鐵路產(chǎn)業(yè)激勵性規(guī)制改革的可行性分析對于中國鐵路激勵性規(guī)制改革，路徑選擇顯得格外重要，選擇一個正確的路徑能帶來暴風(fēng)似的改革動力，降低來自各方的改革壓力及阻力，減少改革中需要的成本，對鐵路產(chǎn)業(yè)改革起到強(qiáng)大的帶動作用。讓鐵路企業(yè)在較大范圍內(nèi)，掌握多樣化的貨物定價權(quán)，讓運價能充分結(jié)合物價、成本、客戶滿意度和運輸產(chǎn)品需求特點，隨市場供求關(guān)系的變化而變化，使運輸企業(yè)獲取更多收益，提高經(jīng)營積極性。2、實行激勵性規(guī)制改革的政策可行性分析在我國鐵路激勵性改革的過程中，要采取及實施相關(guān)政策措施，對于激勵性規(guī)制改革的政策建議如下：一是實行改革政策選擇，分析區(qū)域間的鐵路運營競爭的規(guī)制是否可行，樹立鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，在確立完整獨立的客貨運輸基礎(chǔ)上盡力規(guī)范運輸業(yè)的財務(wù)管理，通過激勵鐵路企業(yè)提高運營及管理效率，同時保護(hù)消費者權(quán)益。二是鐵路激勵性投融資改革，鐵路的資金可以通過拓寬融資渠道各種方法，是投資多元化，來緩解鐵路發(fā)展中資金的不足及困擾。可以通過戰(zhàn)略合作等幾方面的籌集資金。三是讓鐵路企業(yè)在大范圍內(nèi)，掌握多樣化的貨物定價權(quán)，讓運價能更充分結(jié)合物價、成本、客戶滿意度和運輸產(chǎn)品各種需求特點，隨市場供求關(guān)系的變化而改變，使運輸企業(yè)獲取更多利益，整體提高經(jīng)營積極性。4.4鐵路運價改革的啟示1、培育數(shù)量眾多、所有制形式不同的市場競爭主體，為運價市場奠定基礎(chǔ)。學(xué)者認(rèn)為衡量一個市場競爭是否良性的必要條件是市場競爭主體數(shù)量的多少。當(dāng)競爭主體數(shù)量眾多且沒有一個或數(shù)個競爭主體能對市場運價起到?jīng)Q定性作用，他們都是市場價格的接受者而不是市場價格水平的決定者。公里運價二十多年的改革發(fā)展史表明，雖然省級物價主管部門對公路運價具有指導(dǎo)權(quán)，但是實質(zhì)上名存實亡，原因在于公路運輸市場競爭主體眾多，既有國有的，集體的，合資的，還有大量私有的；盡管他們的目標(biāo)函數(shù)、效用函數(shù)各有不相同，但沒有哪一種所有制形式能對運輸市場起到?jīng)Q定性作用，因此可以認(rèn)為公路運輸市場是競爭充分的，此時的運價反映市場需求的影響。而且數(shù)量眾多的市場競爭主體，則是多年來上至交通部下至各級交通主管部門著力培育的結(jié)果。我國現(xiàn)有14個鐵路局，數(shù)量雖然眾多，但是均為國家所有，而且由于歷史計劃經(jīng)濟(jì)的緣故，從本質(zhì)上來講可以認(rèn)為是一家。目前雖然已有合資鐵路。地方鐵路，但是一方面合資鐵路、地方鐵路在鐵路運輸市場上比重較少，另一方面，即使是合作鐵路、地方鐵路，也是鐵道部投資為主，地方政府和企業(yè)投資占的份額很低，在運營中幾乎沒有關(guān)聯(lián)決策權(quán)。因此借鑒公路運價改革的經(jīng)驗，一方面要大力培育所有制形式不同的市場競爭主體，重點是培育合資、私有和外資運營主體，另一方面將國家鐵路局改造成真正的獨立經(jīng)營、自負(fù)盈虧、自我發(fā)展、自我約束的市場競爭主體，是實現(xiàn)鐵路運價改革終結(jié)目標(biāo)-運價市場化的必要基礎(chǔ)。此外，運價市場化還要取決于我國鐵路建設(shè)的規(guī)模必須要在目前基礎(chǔ)上有較大發(fā)展才行。2、將部分定價權(quán)相應(yīng)下放到運營企業(yè)定價權(quán)是運營企業(yè)有力的市場競爭手段，企業(yè)根據(jù)變化了的供求、成本等因素而不斷變更運價，可以使得企業(yè)在競爭中更具有主動性和靈活性，同時由于市場競爭的相對充分，迫使企業(yè)不斷挖掘內(nèi)部管理和成本潛力，用于增強(qiáng)競爭力。公路運價在改革過程中，物價管理部門根據(jù)形勢的變化將相當(dāng)大的定價自主權(quán)下放到運營企業(yè)，使得后者更能根據(jù)市場供求，通貨膨脹率的變化而不斷變更運價。另外，由于上述市場競爭主體眾多，運營企業(yè)變動運價的幅度也必須考慮其他競爭主體的反映，所以多方博弈的結(jié)果是運價達(dá)到新的供求平衡點。運輸效率低、運營效益禪的企業(yè)將退出運輸市場，市場競爭淘汰劣勢企業(yè)就激勵著運營企業(yè)千方百計提高效益，從而在客觀上推動公路運輸市場的競爭趨向充分。與公路運營企業(yè)相比，鐵路運營企業(yè)幾乎沒有任何定價權(quán)，定價主體是國務(wù)院，雜費決定權(quán)也集中在鐵道部，鐵路運營企業(yè)只能被動地執(zhí)行確定的運價。而國務(wù)院不可能根據(jù)市場變化、成本變化及時調(diào)整運價，因此運價總是滯后的，它不反映價值規(guī)律、供求規(guī)律，這是造成鐵路運營企業(yè)競爭力不斷下降的一個重要原因。另外，鐵路運營企業(yè)運輸成本高、控制不力，其主要原因還是源于企業(yè)沒有定價自主權(quán)，還不算真正的市場競爭主體，因而還是源于企業(yè)沒有定價自主權(quán)，還不算真正的市場競爭主體，因此追求利潤或企業(yè)價值最大化就不成其為首要目標(biāo)。因此，鐵路政企分開、引入競爭機(jī)制以后，國務(wù)院價格主管部門應(yīng)將定價權(quán)下放到鐵路運營企業(yè)，這是未來鐵路運價形成機(jī)制改革的重要環(huán)節(jié)，也是鐵路運輸企業(yè)成為真正的市場競爭主體、真正參與市場競爭的前提條件。4.5鐵路運價改革的具體措施根據(jù)鐵路運價改革的指導(dǎo)思想、基本原則和目標(biāo)，鐵路運價如果不能有效地把企業(yè)的盈虧責(zé)任和市場競爭的壓力傳遞到企業(yè)組織的基層單位，鐵路系統(tǒng)就無法適應(yīng)市場競爭要求。為此，新的管制價格形成機(jī)制首先應(yīng)以競爭機(jī)制為導(dǎo)向，立足于市場，必須重構(gòu)鐵路運輸企業(yè)的內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)，引入市場競爭機(jī)制，培育起能參與競爭的市場力量，構(gòu)建出能夠直接面向客戶的市場主體。針對壟斷的鐵路運價行業(yè)中的價格改革，首先要做到的是更新觀念，解放思想。鐵路改革必須從鐵路體系的改革中進(jìn)行。鐵路體系改革的首要目標(biāo)是分清政府與市場各自的責(zé)任，在分清責(zé)任的同時打破針對鐵路行業(yè)的壟斷，在該行業(yè)中引入鐵路競爭機(jī)制，從而提高企業(yè)在鐵路運輸體系中的競爭力，加快鐵路運輸業(yè)的發(fā)展。在鐵路運輸體系中需要確立的是，鐵路運輸體系國民經(jīng)濟(jì)行業(yè)發(fā)展具有不可替代的作用。首先明確政府所承擔(dān)的鐵路服務(wù)責(zé)任，確定政府服務(wù)于鐵路運輸體系的資金和來源；其次明確鐵路運輸應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的社會性服務(wù)型的運輸人，需要積極的發(fā)揮鐵路運輸社會服務(wù)型效益。第三在在區(qū)分萬鐵運輸體系中壟斷環(huán)節(jié)和可競爭環(huán)節(jié)，針對鐵路運輸中的情況實施不同的管理辦法。就目前情況看，鐵路體制改革方案有兩種模式。將鐵路運輸體系中將網(wǎng)運分離，鐵路網(wǎng)和鐵路運輸企業(yè)實行不同的價格改革機(jī)制，促進(jìn)鐵路運價貼近市場供求。汽車區(qū)域公司，即仿照中國鐵通集團(tuán)行業(yè)，按直轄市、各省區(qū)域劃分。這兩張模式，網(wǎng)運分離為優(yōu)選。價格方面，應(yīng)通過運價水平的合理調(diào)整，現(xiàn)運輸企業(yè)承擔(dān)的穩(wěn)定價格、扶持其他行業(yè)發(fā)展等政府職能，還鐵路運輸價格補(bǔ)償成本、籌集擴(kuò)大再生產(chǎn)資金、合理調(diào)節(jié)供求的本來面目。鐵路經(jīng)營企業(yè)按市場經(jīng)濟(jì)原則運營，以運費收入彌補(bǔ)運營支出，并取得經(jīng)營利潤，實現(xiàn)良性發(fā)展。鐵路運輸市場在運營上具有與其他運輸工具運輸?shù)钠髽I(yè)同樣競爭性。鐵路運輸體系需要改變政府部門統(tǒng)一定價的管理模式，需要考慮不同重量的的貨物對鐵路運輸?shù)囊蕾嚦潭龋槍Σ煌N類的物品的供求關(guān)系、競爭情況、社會的承受能力及鐵路體系運價的承受能力以及歷史的各方面因素，在鐵路運價體系中實施政府指導(dǎo)價和市場定價的模式；同時為了實現(xiàn)社會主義經(jīng)濟(jì)目標(biāo)的公益性，實行政府定價和政府補(bǔ)貼。在大宗貨物的運輸商需要考慮社會承受力，根據(jù)市場的實際情況計算運輸最低成本，根據(jù)實際情況制定基準(zhǔn)價和浮動價，根據(jù)成本，根據(jù)合理的利潤空間和稅金，最后算上物價上漲、供求、競爭等條件制定運價，最終由政府部門法指導(dǎo)價格。通過市場競爭降低企業(yè)成本、價格，并且改善服務(wù)，控制價格水平變動等各方面的影響；對市場競爭激烈的鐵路運輸由市場決定價格。將鐵路運輸企業(yè)成為自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、自我發(fā)展、自我約束的獨立法人和市場競爭主體，鐵路運輸企業(yè)享有權(quán)利并履行企業(yè)的義務(wù)。政府的運輸價格思路應(yīng)該依賴市場競爭，鐵路運輸?shù)墓苤剖侄涡枰涌茖W(xué)、合理和規(guī)范。應(yīng)該一方面較好地反映鐵路產(chǎn)品生產(chǎn)、服務(wù)的實際情況，給予生產(chǎn)經(jīng)營者以合理的收益，保護(hù)生產(chǎn)者的實際利益，促進(jìn)產(chǎn)品生產(chǎn)效率的提高，保護(hù)消費者的利益。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度分析，管制價格中的定價成本只有以邊際成本為基礎(chǔ)，才能防止企業(yè)用不必要的高成本去生產(chǎn)這種產(chǎn)品，才能使社會利潤最大化。但在實際操作中，按邊際成本定價會造成企業(yè)的事實虧損，所以在現(xiàn)實中管制主體往往以平均成本來代替，這一切就需要一整套科學(xué)有效的成本計算管理約束系統(tǒng)來保證企業(yè)利潤降低的最小化。鐵路建設(shè)基金會根據(jù)運營價格，根據(jù)鐵路運輸?shù)牟煌杀疽约拌F路運輸?shù)某休d能力，最終將鐵路建設(shè)的成本攤到鐵路運輸?shù)膬r格中，鐵路運輸價格將規(guī)定成統(tǒng)一價格，將鐵路運輸內(nèi)部的簡單再生產(chǎn)與擴(kuò)大再生產(chǎn)緊密地聯(lián)系起來，鐵路