第六章 國際航運運價

國際航運經(jīng)濟交通運輸學(xué)院

第六章國際航運運價

內(nèi)容運價概述運價制定原理及方法班輪運價不定期船定價航運運價指數(shù)一、運價概述價格與價值運價概念運價特點運價作用運價形式影響運價的因素A、價格與價值價值：生產(chǎn)某種產(chǎn)品消耗的社會必要勞動時間（經(jīng)濟資源的消耗社會平均值）價格：價值的貨幣表現(xiàn)。價格是隨著商品交換、商品生產(chǎn)的發(fā)展和貨幣的出現(xiàn)而產(chǎn)生的，它是價值形式發(fā)展的必然結(jié)果商品的價值要能得到表現(xiàn)，只有在商品交換過程中實現(xiàn)這種以貨幣表現(xiàn)商品價值的形式，在經(jīng)濟學(xué)上稱為商品的價格B、運價概念概念描述完成單位運輸生產(chǎn)所消耗的社會必要勞動量的貨幣表現(xiàn)運輸產(chǎn)品價值的貨幣表現(xiàn)單位運輸產(chǎn)品的價格承運人向托運人收取的運輸報酬說明

包括基價、運價、運價表運價的制定關(guān)系到航運企業(yè)的生存與發(fā)展公式：運價＝運輸成本＋合理利潤；

運費＝運價×運量C、運價特點運價因距離不同而產(chǎn)生差異運價因運輸方式和貨物種類不同而產(chǎn)生差異運價只有銷售價格一種形式運價是航運市場興衰的標(biāo)志D、運價作用調(diào)節(jié)收入與分配：調(diào)節(jié)運輸需求與供給；價格體系的一部分有利于創(chuàng)匯和保持國際收支平衡：占世界進出口總值的10％促進對外貿(mào)易和航運業(yè)的發(fā)展：涉及商品成本；關(guān)系航運業(yè)的發(fā)展促進航運企業(yè)改善經(jīng)營管理：市場競爭的重要手段E、運價形式一般運價條款

不定期船運價班輪運價集裝箱運價一般運價條款概念：該條款規(guī)定費率標(biāo)準(zhǔn)、運費支付時間、運費計收辦法，并劃分承、托運雙方的經(jīng)濟責(zé)任和費用。分類按支付時間：預(yù)付、到付按裝載程度：全額、虧艙按裝卸費用的劃分：linerterm；FI；FO；FIO；FIOST不定期船運價按航次租船方式計算運費稱為航次租船運價，又稱為程租船運價。定期租船的運費是以船舶載重噸和租賃期限進行計算，又稱為租船租金。期租船按租期長短又分為短期租船和長期租船。運費單位：按重量計或整筆運費租船方式：貨運合同（重量）；船舶租賃（時間）班輪運價(參見P210)運價制定者：班輪公會；班輪公司；雙邊；貨方；協(xié)議運價形式：單項；等級；航線集裝箱運價集裝箱運輸本是班輪運輸?shù)囊环N重要形式，其運價也應(yīng)該屬于班輪運價，由于特殊性而單列集裝箱運價不僅包括海上運輸費用，還包括內(nèi)陸運輸和港口作業(yè)有關(guān)費用和裝箱、拆箱等有關(guān)的各項費用。集裝箱運費的結(jié)構(gòu)和分擔(dān)較為復(fù)雜，在不同的交接方式下，收取的運費也不同。（整箱貨托運與拼箱貨托運）

集裝箱運輸?shù)母黜椯M用，各船公司有規(guī)定的計收辦法，有按費用結(jié)構(gòu)逐項計收的，也有將某些項目合并計收的，如將碼頭搬運費包括在海運運費中，甚至實行總包干運費率，將各項附加費也合并計入運費中。F、影響運價的因素航運成本航運市場結(jié)構(gòu)承運對象航線和港口條件航線：補給是否方便；貨源是否充足港口：效率、收費、擁擠程度時間：緊急程度運輸合同條款：針對具體承擔(dān)的責(zé)任定價其他：服務(wù)質(zhì)量、公司經(jīng)營目標(biāo)、競爭策略、經(jīng)濟水平

航運市場結(jié)構(gòu)即期租船市場：完全競爭市場，價格的接受者完全競爭：價格既定；產(chǎn)品同質(zhì)；要素自由；信息充分期租船市場：不完全競爭市場，考慮大貨主以及競爭者（特別是大的航運公司）的價格壟斷競爭：差別產(chǎn)品；多個廠商，都影響價格；進出容易；班輪市場：寡頭壟斷市場，結(jié)成航運卡特爾，高額利潤；考慮大公司之間的依存關(guān)系寡頭壟斷：廠商極少

承運對象（一般、重大件、危險品）

不同貨類具有不同的性質(zhì)與特點貨物自身價值的高低貨運量與貨物批量的大小貨物裝卸的特殊要求貨物受損的難易程度二、運價制定原理及方法原理成本定價原理負(fù)擔(dān)能力定價原理供求關(guān)系定價原理運輸價值定價原理方法

理論定價與實際定價成本導(dǎo)向定價需求導(dǎo)向定價競爭導(dǎo)向定價利潤導(dǎo)向定價A、原理1、成本定價原理原理：成本＋合理利潤分析保證企業(yè)的盈利和經(jīng)營目標(biāo)的實現(xiàn)以成本為依據(jù)定價，符合價值規(guī)律沒有考慮市場的競爭關(guān)系方法平均成本定價邊際成本定價完全成本定價平均成本定價公式、圖形講解分析：平均成本定價不能反映航運市場環(huán)境的供、求關(guān)系與運價的相互影響。平均成本定價不能反映航運市場供給與需求的變化在時間上的差異。所以，平均成本定價并不能真實地反映實際成本。成本定價原理的定價過程是在實際費用完全發(fā)生之后才能進行；所采集和運用的數(shù)據(jù)，只能是依賴過去或當(dāng)前的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。不可能完全反映未來狀態(tài)，而且在分?jǐn)偝杀竞蜎Q定利潤率方面也缺少充分依據(jù)。

邊際成本定價概念：海運邊際成本是在給定的時間內(nèi)每增加單位產(chǎn)量而導(dǎo)致總成本的增量，它是船舶總成本對運輸產(chǎn)量的導(dǎo)數(shù)。運輸產(chǎn)量指船舶運輸周轉(zhuǎn)量。公式、圖形講解分析：真實反映運價；價格波動太大；可作為最低和最高限價；運力過剩時，邊際成本小于平均成本；運力不足，平均成本小于邊際成本總結(jié)：平均成本或邊際成本定價存在的共同缺陷是只反映航運企業(yè)財務(wù)賬戶上的成本狀況，而航道、船閘、航標(biāo)、港口等航運配套設(shè)施、航運科技研究與試驗費用則大部分并未在運價中反映出來；不能完全反映未來成本狀況。

完全成本定價邊際成本和平均成本的缺陷歷史成本直接成本企業(yè)成本完全成本定價：考慮宏觀和微觀的成本原理2、負(fù)擔(dān)能力定價原理原理：根據(jù)成本承擔(dān)對象的承受能力作為依據(jù)定價分析：屬于需求定向型；通過對需求市場的分析，合理確定服務(wù)水平和運價；仍以成本定價為基礎(chǔ)3、供求關(guān)系定價原理原理：根據(jù)供求關(guān)系定價分析：反映供求關(guān)系，符合市場規(guī)律，使運輸資源得到合理的利用4、運輸價值定價原理原理：根據(jù)運輸所產(chǎn)生的價值定價分析：需求導(dǎo)向型；通過對需求市場的分析，反映運輸?shù)慕?jīng)濟價值；獲取好的經(jīng)濟效益理論定價與實際定價理論定價的特點存在假設(shè)1：能合理預(yù)測未來的成本曲線和需求曲線存在假設(shè)2：保持原來的競爭環(huán)境和生產(chǎn)能力考慮因素有限：成本、經(jīng)營目標(biāo)、利潤沒有動態(tài)的考慮問題，價格的柔性化實際定價的特點不確定性：市場變化不易完全準(zhǔn)確把握復(fù)雜性：考慮更多的因素，貨主需求、企業(yè)發(fā)展、社會等問題實用性：可行性、重點突出成本導(dǎo)向定價計算公式Pf＝AC＋RPf＝AC（1+i）/（1-r）分析優(yōu)點：簡單，易掌握；反映成本與價格的關(guān)系；緩和價格競爭；對買賣雙方比較公平；使公司得到穩(wěn)定發(fā)展。缺點：依據(jù)1是過去的成本預(yù)測未來成本；依據(jù)2運載量，根據(jù)未來的需求得出，都有不確定性，難反映實際成本；沒有考慮競爭、服務(wù)水平、需求市場適用范圍：需求市場穩(wěn)定；預(yù)測數(shù)據(jù)準(zhǔn)確；各種定價方式的基礎(chǔ)需求導(dǎo)向定價計算公式運價＝貨主的認(rèn)知價值－傭金（合理價格對應(yīng)的貨源量）運價＝貨物價值×承受能力系數(shù)（價格的彈性）分析：綜合了多種因素，形成貨主的認(rèn)知價值，具有合理性；容易占有市場；通過差別競爭，提供貨主需要的服務(wù)，有利于正確引導(dǎo)航運業(yè)的發(fā)展；同樣考慮成本和利潤適用范圍：不完全競爭市場B、方法競爭導(dǎo)向定價隨行就市：適用于完全競爭市場優(yōu)勢定價：參照競爭對手的價格，結(jié)合競爭態(tài)勢，上下浮動；企業(yè)在競爭策略為提高市場占有率時使用利潤導(dǎo)向定價適用于寡頭壟斷市場最大利潤定價法定價模型：MR＝MC；P＝f（Q）假設(shè)：能合理預(yù)測各價格水平下的運量目標(biāo)利潤定價法定價模型：Pf＝AC（1+i）假設(shè)：能合理預(yù)測未來的成本三、班輪運價

概念與特點壟斷性固定性起點港到終點港的全部運輸費用＋裝卸費基本費率＋附加費率

班輪運價表分類：運價制定者、運價形式內(nèi)容：5個部分，說明、港口規(guī)定、貨物、航線費率、附加費率計算標(biāo)準(zhǔn)重量：W體積：M貨物價格：advalorem毛重或體積：W/M（1m3，40ft3）重量、體積或價格：W/Moradval件數(shù)：eachunitoreachhead按議價計收：openrate最低運費率（minimumcharge）班輪運價構(gòu)成基本費率：Generalfreightrates運價計算的基礎(chǔ)包括貨物等級費率、航線等級費率、從價費率、議價費率、冷藏費率等單獨、議價、特價費率優(yōu)先附加費率：surcharges兩種方式：百分比、絕對數(shù)類型：參見P215班輪運價計算計算方法公式：F＝Fb＋ΣSi步驟審查托運人提供的貨物名稱、重量、尺碼、港口、是否需轉(zhuǎn)船、卸港

根據(jù)貨物名稱，從有關(guān)運價表重查出貨物的運價等級查找所屬航線等級費率表，找出該貨物的基本費率查出附加費率及計算方法將各項數(shù)據(jù)代入班輪運費計算公式進行計算計算實例以CFR價格條件出口加拿大溫哥華罐頭水果汁，重量為8t，容積為10m3，求這批貨物總運價英文名稱：FruitJuice從“貨物分級表”查找相應(yīng)的貨物等級為8級，計算標(biāo)準(zhǔn)為M（尺碼噸）再查中國-加拿大“航線等級費率表”，得到8級貨物基本費率為219元/噸另查得燃油附加費20％計算：（219×120％）×10＝2628（元）四、不定期船定價

A、航次估算概念航次估算(VoyageEstimate)，就是根據(jù)各待選航次的貨運量、運費率、航線及船舶本身的有關(guān)資料以及港口使費和燃油價格，估算各航次的收入、成本、每天凈收益及其它經(jīng)濟指標(biāo)。通過航次估算，船東可以而且經(jīng)過各個航次之間的航次估算結(jié)果的對比，能預(yù)知某個航次是否盈利；夠使船舶經(jīng)營人找出盈利最好、最合適的航次。因此，航次估算是船舶所有人或經(jīng)營人進行航次租船決策的基礎(chǔ)，它被廣泛地應(yīng)用在不定期船的經(jīng)營管理中。

步驟收集、調(diào)查有關(guān)的數(shù)據(jù)和資料包括船舶資料、貨載資料、港口資料、航線資料、燃料價格及上航次結(jié)束港等航次時間與燃料消耗的計算

根據(jù)港間距離，壓載航速和重載航速，以及燃油和柴油每天消耗量，就可以分別計算出各航段的航行時間，燃油和柴油的消耗量。

航次載貨量計算

在航次租船中，如果租船人能夠提供的貨物數(shù)量遠小于船舶的載貨能力時，直接取租船人提供的貨物數(shù)量作為航次載貨量。有的時候，航次租船規(guī)定運費按一次總付辦法計算，即包干運費，這時，對航次載貨量亦無須作精確的計算，只要完成規(guī)定的貨物數(shù)量即可。在多數(shù)情況下，租船人能夠提供的貨物數(shù)量與船舶的載貨能力大體相當(dāng)，并給船東一定的百分比變化范圍供其選擇。這時，船東必須認(rèn)真考慮影響船舶載貨量的各種因素，盡可能多地承運貨物，以賺取更多的運費。

航次費用的估算

航次費用是隨航次的不同而不同的，它是可變成本，主要包括：燃料費、港口使費、貨物裝卸費、運河費、額外保險費以及其它費用。

如果航次運費按一次總付方式支付，計算航次總收入時，直接帶入該值即可。傭金包括支付給租船人的委托傭金(AddressCommission)和支付給經(jīng)紀(jì)人的傭金(Brokerage)，這筆費用一般由船東按運費收入的一定百分比支付。

盈利性分析

航次總收入=預(yù)計的運費率×航次貨運量＋滯期費＋虧艙費航次凈收入=航次總收入－傭金－營業(yè)稅=航次總收入(1－傭金占運費收入的百分比－營業(yè)稅率)航次毛收益=航次凈收入－航次費用每天毛收益=航次毛收益／航次時間每天凈收益=每天毛收益－每天營運費用每天凈利潤=每天凈收益－每天資金成本B、相當(dāng)期租租金費率

為了比較航次租船和期租哪一個對船東更為有利，需要計算航次租船的相當(dāng)期租租金率。所謂相當(dāng)期租租金率是指航次租船中船舶每總載重噸每月產(chǎn)生的毛收益，即

當(dāng)航次相當(dāng)期租租金率大于可能的期租租金率時，船東從事航次租船更為有利。

C、期望運費率對每個航次來說，船東總有一個利潤目標(biāo)，或者說期望利潤。如果令每天利潤乘以航次時間等于船東的航次期望利潤，倒解出運費率，稱為期望運費率。期望運費率的計算公式為

Re——期望運費率;ＶＥＰ——航次期望利潤;ＣＣＰＤ——每天資本成本;ＲＣＰＤ——每天經(jīng)營費用;ＡＣＰＤ——每天管理費用分?jǐn)?t次——航次時間(d);VE——航次費用;ＣＭＲ——傭金占運費收入的百分比;Ｑ——航次貨運量;ＤＵＭ——滯期費;ＤＦ——虧艙費注：上式中令VEP=0，則可得保本運費率f0。

D、船舶封存點運價封存點運價：在該運價下，船舶營運的虧損額等于船舶封存的固定費用。臨界點運價，小于等于時考慮將船封存計算：總支出－總運費收入＝船舶封存費用，解出運價。五、航運運價指數(shù)

A、指數(shù)概述概念反映社會現(xiàn)象變動情況的相對數(shù)廣義的指數(shù)，是指一切動態(tài)相對數(shù)狹義的指數(shù)，是指反映不能直接相加、不能直接對比的社會現(xiàn)象變動的相對數(shù)作用反映變動的方向和幅度各因素變化對總變動的影響程度同質(zhì)或不同質(zhì)的、相聯(lián)系的數(shù)列進行比較分類范圍：個體、組、總體性質(zhì)：數(shù)量、質(zhì)量對比期：定基、環(huán)比時間、空間：動態(tài)（不同時期）、靜態(tài)（同時期、不同領(lǐng)域）編制方法總指數(shù)、綜合指數(shù)、平均數(shù)指數(shù)關(guān)鍵：同度量因素；可變權(quán)數(shù)和不可變權(quán)數(shù)方法

（一）拉氏指數(shù)（二）帕氏指數(shù)

拉氏指數(shù)概念：以基期數(shù)量為同度量因素，又稱常數(shù)加權(quán)或固定加權(quán)綜合法。這種方法創(chuàng)始于1864年，由德國學(xué)者拉斯佩雷斯（Laspeyes）首先提出，簡稱拉氏指數(shù)。

式中：

Kl—拉氏指數(shù)；P1——計算期的商品單價P0——基期的商品單價q0——基期的商品流轉(zhuǎn)量。

例：已知商品X、Y、Z各年份的價格和數(shù)量列入表7-1表7-1商品1980年1983年1985年價格P數(shù)量q價格P數(shù)量q價格P數(shù)量qX2410026853280Y184016451050Z286032604070

設(shè)1980年為基年,1985年的拉氏價格指數(shù)由拉氏公式計算得出：拉氏指數(shù)概念：以報告期數(shù)量為同度量因素，又稱變數(shù)加權(quán)綜合法。這種方法于1874年由德國學(xué)者帕舍（Paasche）提出，簡稱帕氏指數(shù)。

式中：Kp——帕氏指數(shù)；P1——計算期的商品單價；q1——計算期的商品流轉(zhuǎn)量；P0——基期的商品單價例：已知商品X、Y、Z各年份的價格和數(shù)量列入表7-1表7-1商品1980年1983年1985年價格P數(shù)量q價格P數(shù)量q價格P數(shù)量qX2410026853280Y184016451050Z286032604070設(shè)1980年為基年,1985年的帕氏價格指數(shù)由帕氏公式計算得出：波羅的海運價指數(shù)分為波羅的海好望角型船運價指數(shù)（BCI）波羅的海巴拿馬型船運價指數(shù)（BPI）波羅的海靈便型船運價指數(shù)（BHI）波羅的海干散貨船期租費率指數(shù)（BDI）B、干散貨船運價指數(shù)BCI（balticcapesizeindex）波羅的海好望角型船運價指數(shù)，于1999年4月27日開始發(fā)布，指數(shù)是基于遍布世界11條好望角型船的煤、礦航線當(dāng)日費率通過加權(quán)計算得出的，其中包括四條期租航線，具體見表7-2。

干散貨船運價指數(shù)表7-2

航

線貨種權(quán)重1漢普敦路——鹿特丹煤5％2圖巴朗——鹿特丹礦10％3圖巴朗——北侖和寶山礦10％4里查茲灣——鹿特丹煤5％5西澳大利亞一一北侖和寶山礦15％6紐卡斯?fàn)枴固氐っ?0％7波里瓦——鹿特丹煤5％8直布羅培與漢堡地區(qū)交船，大西洋往返期租10％9歐洲大陸與地中海區(qū)域交船，至遠東單程期租5％10中國、日本地區(qū)交船，遠東往返航線期租20％11中國、日本地區(qū)交船，至歐洲大陸單程期租5％BPI（balticpanamaxhax）波羅的海巴拿馬型船運價指數(shù)，于1998年12月21日開始發(fā)布，該指數(shù)是共包含四條糧谷航線和四條期租航線，通過將各自費率進行加權(quán)計算得出的，具體見表7-3干散貨船運價指數(shù)表7-3

航

線貨種權(quán)重1美灣——北歐糧谷10％1a大西洋往返期租20％2美灣——日本糧谷12.5％2a北歐、直布羅坨交船，至美灣、遠東單程糧谷，期租12.5％3美國北太平洋地區(qū)——日本糧谷10％3a美國北太平洋地區(qū)——日本，太平洋往返期租20％4遠東——北太平洋——北歐期租15％

BHI（baltichandyindex）波羅的海靈便型船運價指數(shù)，于1999年4月27日與BCI同時開始發(fā)布，該指數(shù)是將43000載重噸船在四條期租航線上的期租費率通過加權(quán)計算得出的，具體見表7-4。干散貨船運價指數(shù)表7-4

航

線貨種權(quán)重1歐洲——遠東期租25％2日本、韓國——美西、澳大利亞往返期租30％3新加坡經(jīng)澳大利亞至歐洲大陸還船期租15％4歐洲大陸——南、北美洲，大西洋往返期租30％

BDI（balticdryindex）波羅的海干散貨船期租費率指數(shù)，于1999年11月1日開始發(fā)布，該指數(shù)在BCI、BPI和BHI的基礎(chǔ)上，先將每種船型運價指數(shù)中四條期租航線上的期租費率計算出平均值，再將三種船型的平均租金進行加權(quán)計算得出的。具體見表7-5。干散貨船運價指數(shù)表7-5

航

線貨種權(quán)重1BHI中四條期租航線平均租金期租

2BPI中四條期租航線平均租金期租

3BCI中四條期租航線平均租金期租

例：已知各航線基期及某日的平均運價或日租金，計算該日的運價指數(shù)航線權(quán)重wi基期平均運價或日租金p0i某日平均運價或日租金p1i換算常數(shù)ci=(1000wi)/p0i

換算指數(shù)ki=ci;p1i15％23272.173958.696210％34382.9412111.765310％14207.1429142.85745％56680.892960.714515％36404.1667166.667610％68701.4706102.94175％28361.785764.286810％38452.6316118.42195％35401.428657.1431020％24318.3333258.333115％50571.000057.000總計

1198.822計算說明世界上一些主要航運國家和研究機構(gòu)也定期發(fā)布運價指數(shù)報告clarkson運價指數(shù)Lloyd’sshippingeconomist運價指數(shù)（LESI）Lloyd’sshipmaritimeresearch運價指數(shù)thecommonwealthgroup集裝箱船租船運價指數(shù)howrobinson集裝箱船租金指數(shù)世界油輪運價指數(shù)（worldscale）等其中世界油輪運價指數(shù)可分為超大型油輪（VLCC）運價指數(shù)、阿芙拉型油輪(aframax)運價指數(shù)、蘇伊士型油輪（suezmax）運價指數(shù)和成品油輪（product）運價指數(shù)。其它運價指數(shù)

我國上海航運交易所（SSE）于1998年4月首次對外發(fā)布中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）。中國出口集裝箱運價指數(shù)采用拉氏公式計算，共11條樣本航線，航線上的國內(nèi)港口分別為：大連、天津、青島、上海、南京、寧波、廈門、福州、深圳、廣州，其他地區(qū)或國家分別為：香港、韓國、日本、東南亞、地中海、歐洲、美東、美西、南非、南美、東西非、澳新。2002年又推出了我國沿海散貨運價指數(shù)。

SSEC、運價期貨市場期貨交易

期貨交易的特征

套期保值

貨主保值船舶所有人保值

期貨交易期貨交易對象：買賣雙方預(yù)先簽定的一種統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)合同，也就是商品交易所為進行期貨交易而制訂的期貨合同。完整定義：一種依照有組織的交易所的規(guī)定，在末來某一指定時間內(nèi)，按合同簽訂時的拍賣價格，交付或接受指定數(shù)量和質(zhì)量商品的買賣合約。期貨合約包含三項基本內(nèi)容：商品價格、商品數(shù)量和規(guī)格、交貨日期。在商品交易所中，賣出期貨的一方叫“短頭”，買進期貨的一方叫“多頭”。

合同額：波羅的海運價指數(shù)（已報告的最近期的總數(shù)）與＄10的乘積，即所有的合同都是以現(xiàn)金的支付方式結(jié)算。

期貨交易的特征（1）合約標(biāo)準(zhǔn)化

期貨合約是標(biāo)準(zhǔn)化的合約。這種標(biāo)準(zhǔn)化是指進行期貨交易商品的品級、數(shù)量、質(zhì)量、價格波動幅度、盈虧、保證金等都是預(yù)先規(guī)定好的。（2）買空賣空

沒有貨物可以賣空，不要貨物可以買進。無論在價格的上漲還是價格的下跌過程中都可以操作。只要到時能平倉就行。所以期貨交易又稱為“空頭交易”。（3）對沖機制

期貨交易是一種雙向交易，與證券單向交易不同。交納保證金后即可買進或賣出合約，絕大多數(shù)交易可以通過反向?qū)_操作解決履約責(zé)任。因此期貨交易又稱為對沖交易。期貨交易的特征（4）保證金制度和杠桿機制

期貨高信用特征集中表現(xiàn)為交易的保證金制度。期貨交易只需要交需交納5％左右的履約保證金，就能完成數(shù)倍乃至數(shù)十倍的合約交