中國錳酸鋰行業(yè)錳礦產(chǎn)量、下游應(yīng)用及市場需求預(yù)測

中國錳酸鋰行業(yè)錳礦產(chǎn)量、下游應(yīng)用及市場需求預(yù)測

我國屬于錳礦資源貧乏國家，2019年儲量和產(chǎn)量占比分別為7%和8%，因此每年需要大量進(jìn)口錳礦石。2012~2016年期間，我國是全球錳礦及其精礦砂進(jìn)口量最大國家，進(jìn)口數(shù)量是第二名印度的6倍。

動力電池主流技術(shù)路線是三元和磷酸鐵鋰，錳酸鋰占比幾乎可以忽略不計。為追求長續(xù)航里程，乘用車更加傾向于高能量密度的三元電池，而商用車更加注重循環(huán)性和安全性，更多采用磷酸鐵鋰電池。然而，在后補(bǔ)貼時代，隨著近年磷酸鐵鋰產(chǎn)品技術(shù)不斷成熟，疊加CTP電池包技術(shù)應(yīng)用，磷酸鐵鋰電池有望在短續(xù)航電動車上提升滲透率，甚至高端乘用車如短續(xù)航Model3和比亞迪漢等車型也開始使用磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池有望在新能源汽車上實現(xiàn)滲透率的反彈。

從錳酸鋰的應(yīng)用領(lǐng)域來看，其主要用于商用車，但依然作為磷酸鐵鋰的補(bǔ)充。相比磷酸鐵鋰，錳酸鋰循環(huán)性能和安全性均略遜一籌，主要優(yōu)勢在于成本低廉。但由于能量密度的短板，在比較單位電量電池價格時，錳酸鋰價格優(yōu)勢并不大，且價格下降幅度遠(yuǎn)不如磷酸鐵鋰和三元電池。因此，未來動力電池主流技術(shù)路線依然以三元和磷酸鐵鋰為主。

2020年以來，疫情影響新能源汽車產(chǎn)銷，Q1銷量為11.4萬輛，同比減少56.4%，為應(yīng)對疫情影響，國常會確定促進(jìn)汽車消費(fèi)政策，將新能源汽車購置補(bǔ)貼和免征購置稅政策延長2年，原計劃2020年末新能源汽車購置補(bǔ)貼和購置稅完全退出，現(xiàn)延長至2022年末，有效緩解2020年補(bǔ)貼退坡以及2021年補(bǔ)貼完全退出對新能源汽車產(chǎn)銷量的沖擊。另一方面，3月銷量同比數(shù)據(jù)降幅收窄，環(huán)比增長3倍，國內(nèi)疫情穩(wěn)定后電動車銷量迅速好轉(zhuǎn)，未來有望繼續(xù)延續(xù)高增長狀態(tài)。

海外方面，在歐洲碳排放壓力下，海外電動車前2月維持1倍以上同比增長，但是受疫情影響，3月部分歐洲國家銷量增速下滑，預(yù)計Q2海外電動車銷量高增長態(tài)勢逐漸低迷。疫情過后，碳排放壓力依然存在，海外整車廠有望加速電動化進(jìn)程，全球電動化趨勢難以撼動。

在5G網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)大下游應(yīng)用場景，單機(jī)帶電量也在不斷提升的背景下，消費(fèi)電池前景可觀、協(xié)同海外儲能帶動三元電池需求，預(yù)計三元正極和硫酸錳在2020~2022三年復(fù)合增速達(dá)到21%和16%。

錳酸鋰電池以成本低，安全性好而被廣泛使用，但是其缺點也不能忽視：材料本身不穩(wěn)定，需配合其它材料混合使用、高溫性能差、循環(huán)性能差、衰減快。主要應(yīng)用于電動自行車、電動工具等領(lǐng)域。

經(jīng)過2000~2010年近10年的高速發(fā)展，我國電動自行車行業(yè)目前已經(jīng)進(jìn)入成熟期，發(fā)展相對穩(wěn)定?！?020-2026年中國錳酸鋰行業(yè)市場現(xiàn)狀調(diào)研及投資價值評估報告》數(shù)據(jù)顯示：2019年我國電動自行車產(chǎn)量約2700萬輛，同比增長4.5%，但是處于下滑階段。而從保有量上看，2014年全國電動自行車保有量就已經(jīng)達(dá)到1.91億輛，估測到2019年行業(yè)保有量已經(jīng)達(dá)到3.4億輛，市場相對飽和。

2017年電動自行車對三元電池與錳酸鋰電池的需求占比分別為40％和60％，而錳酸鋰電池的成本優(yōu)勢，將有助于其在電動自行車中的不斷提升滲透率，預(yù)計在2021年，錳酸鋰電池的應(yīng)用比例將達(dá)到80％，由此測算，2020~2022年電動自行車對錳酸鋰正極材料需求的復(fù)合增速為85%。

我國錳酸鋰生產(chǎn)企業(yè)主要有湖南長遠(yuǎn)鋰科、無錫