航運港口-中東、紅海航線艙位供給緊張英國兩港罷工危機持續(xù)

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航運港口兩行業(yè)動態(tài)信息行業(yè)綜述：從交運各子板塊相對滬深300的表現(xiàn)來看，本周(9月26日-9月30日)交運板塊整體較為穩(wěn)定。本周航運板塊下跌7.19%、港口板塊下跌4.01%。航運：中東、紅海航線艙位供給緊張，英國兩港罷工危機持續(xù)以美西航線為代表的主干航線運價繼續(xù)回落，船公司宣布取消一些跨太平洋航線服務(wù)；中東航線即期市場訂艙價格大幅上漲，紅海航線部分航次甚至出現(xiàn)“爆艙”現(xiàn)象。據(jù)多家承運商和貨代企業(yè)表示，黃金周長假開始，隨著出貨減少，美西航線現(xiàn)貨市場已出現(xiàn)低于2000美元的運價，主要源于美西線貨量向東轉(zhuǎn)移以及非三大聯(lián)盟船舶殺價。三大航運聯(lián)盟正在考慮暫時取消或合并一些亞洲-北歐環(huán)線服務(wù)，以減輕預(yù)訂急劇下降的影響。根據(jù)寧波航交所數(shù)據(jù)，本周中東航線即期市場訂艙價格大幅上漲，運價指數(shù)為861.8點，較上周上漲69.3%；紅海航線部分航次甚至出現(xiàn)“爆艙”現(xiàn)象，運價指數(shù)為1660.4點，較上周上漲90.3%。受益于美航線東移，紐約-新澤西港成為美國最繁忙集裝箱港口。2022年8月份紐約-新澤西港集裝箱吞吐量達843,191TEU，長灘港集裝箱吞吐量為806,940TEU，洛杉磯港集裝箱吞吐量為805,314TEU，紐約-新澤西港8月份集裝箱吞吐量超過洛杉磯港和長灘港。目前在紐約-新澤西港，仍有12艘集裝箱船等待靠泊，平均等待9天；休斯頓港有25艘集裝箱船等待靠泊，平均等待占英國集裝箱進出口量超一半的兩大港口費利克斯托港和利物浦港罷工活動持續(xù)，連帶鹿特丹港和漢堡港陷入擁堵，船舶等待時間延長。英國最大港口費利克斯托港的工人本周開始了第二輪Unite會宣布將于10月11日至17日舉行第二次罷工。意味著英國超過60%的集裝箱港口吞吐量將受到罷工行動的影響。與此同時，利物浦港 (PortofLiverpool)已宣布重組其集裝箱部門的計劃，并將于下周啟動裁員咨詢程序，利物浦港工人陷入失業(yè)風險中。集運：繼續(xù)維持中遠海控、東方海外國際和海豐國際“買入”評級，建議關(guān)注ZIM、美森。干散貨運：建議關(guān)注太平洋航運、STARBULK、金海洋集團。油運：建議關(guān)注TEEKAY、TEEKAYTANKE、前線海運、Euronav、北歐美國油輪、ScorpioTankers、Ardmore、TORMLNG運輸：建議關(guān)注GOLAR海運、FLEXLNG。LPG運輸：建議關(guān)注DorianLPG。航運港口航運港口報告頁的重要聲明1 15 頁的重要聲明2 航運港口航運港口報告頁的重要聲明3連云港中遠海發(fā)連云港中遠海發(fā)一、行情綜述：航運港口板塊有所回升從交運各子板塊相對滬深300的表現(xiàn)來看，本周(9月26日-9月30日)交運板塊整體較為穩(wěn)定。本周航運板塊下跌7.19%、港口板塊下跌4.01%。航空機場物流綜合2019/12019/52019/92020/12020/52020/92021/12021/52021/92022/12022/52022/9資料來源：Wind，中信建投本周(9月26日-9月30日)海航控股、春秋航空和南方航空領(lǐng)漲，漲幅分別為7.9%、4.5%和3.7%；長久物流、新寧物流和普路通本周跌幅分別為22.4%、16.2%和15.9%。本周航運、港口板塊中上港集團上漲0.4%，恒基達鑫、錦州港和寧波海運分別下跌15.3%、11.5%和10.0%。航運港口板塊漲跌幅股票排名前五(單位：%)簡稱簡稱1控股流42航空流--16.2排名股票名稱漲幅股票名稱跌幅3通-15.91上港集團0.4恒基達鑫--1534白云機場恒基達鑫-15.32錦州港-1155中國國航保稅科技-12.63寧波海運-1006飛馬國際山西路橋-11.54-987-11.55-8981.311.09仕9股6資料來源：Wind，中信建投資料來源：Wind，中信建投航運港口航運港口報告頁的重要聲明4業(yè)碼市值(億元)幅至今漲幅PE(TTM)VEBITDA渡67.SH船72.SH4%26.SH5.57%93.37)股份320.SZ77.6719.SH1%凰油66.SH28.SH000520.SZ75.SH98.SH98.SH.6.3990.SH九79.SH7.95905.SZ.1728.SH.13040.SZ.0018.SH26.SH18.SH00.SH98.SH17.SH507.SZ7.09582.SZ基達鑫492.SZ.26.3917.SH口872.SZ.626980.SH.9008.SH8.14資料來源：Wind，中信建投1.2港股及海外市場：美股航運板塊有所回落(10月3日-10月7日)海外市場上集運、箱船租賃、干散貨、郵輪板塊有所回落，集運板塊中赫伯羅特和中遠?？胤謩e上漲1.7%和0.4%，油運板塊中Scorpio油輪和TEEKAY分別上漲6.2%和2.0%。航運港口航運港口報告頁的重要聲明5細分行業(yè)上市公司股票代碼市值(億美元)周漲跌幅年初至今漲幅PE(TTM)PBEV/EBITDARSKBOL95羅特AGDF8%2719.SH.30.30運603.TW.39296.HK9101.T615.TW609.TW國際.3%82389104.T(HMM)S3.96N.74.42AtlasCorp.1.93斯(Danaos)N9%amareREN5%80ce公司31.HK7519運2343.HK21GLO5832船72.SH1326.SH05.6%----ONAVURNN-corpio.0432.9%.18N.16.64-.06--.27-AREXLNGNGO.728%36N1.6%RIANLPG--N--輪控股NCLHN--rgWindEVEBITDA航運港口航運港口報告頁的重要聲明6二、PMI指數(shù)：發(fā)達經(jīng)濟體和新興經(jīng)濟體PMI有所回落下調(diào)1.2個百分點；2023年全球經(jīng)濟將增長3.0%，較此前預(yù)測值下調(diào)0.2個百分點，并指出在全球經(jīng)濟遭受新冠大流行重創(chuàng)的背景下，俄羅斯入侵烏克蘭又使形勢雪上加霜，全球經(jīng)濟放緩，可能正在進入一個漫長的增長乏力、通脹高企時期。這導(dǎo)致滯脹風險上升，可能給中等收入和低收入經(jīng)濟體帶來傷害。具體來看，發(fā)達經(jīng)濟體經(jīng)濟今年預(yù)計將增長2.6%，較此前預(yù)測值下調(diào)1.2個百分點；明年將增長2.2%，較此前預(yù)測值下調(diào)0.1個百分點。新興市場和發(fā)展中經(jīng)濟體經(jīng)濟今年預(yù)計將增長3.4%，較此前預(yù)測值下調(diào)1.2個百分點；明年將增長4.2%，較此前預(yù)測值下調(diào)0.2個百分點。主要經(jīng)濟體中，美國經(jīng)濟今明兩年預(yù)計將分別增長2.5%和2.4%，下調(diào)1.2和0.2個百分點；歐元區(qū)經(jīng)濟將分別增長2.5%和1.9%，下調(diào)1.7和0.2個百分點；中國經(jīng)濟將分別增長4.3%和5.2%，下調(diào)0.8和0.1個百分點。美國9月ISM制造業(yè)指數(shù)終值為50.9，初值為52.0，前值為52.8，創(chuàng)2020年5月份以來新低。美國9月Markit制造業(yè)PMI終值52，預(yù)期51.8，前值51.8，創(chuàng)2020年7月份以來新低。與ISM數(shù)據(jù)不同的是，Markit以2021年11月以來的最快速度飆升，而生產(chǎn)和新訂單放緩。美國9月Markit服務(wù)業(yè)PMI終值錄得49.3，預(yù)期49.2，前值44.6。除了非制造業(yè)有所回升之外，制造業(yè)和服務(wù)業(yè)增長繼續(xù)放緩，使美國經(jīng)濟增長速度降至新冠大流行復(fù)蘇迄今為止最慢的水平。PMI終值48.4，為27個月以來最低點，預(yù)期48.5，前值49.6；服務(wù)業(yè)PMI終值48.8，預(yù)期48.9，前值48.9，是20個月以來的新低。前期展望指數(shù)顯示歐元區(qū)未來數(shù)月的情況將繼續(xù)惡化，第三季度的歐元區(qū)經(jīng)濟或?qū)⒊霈F(xiàn)收縮，制造商報告的銷售低于預(yù)期，導(dǎo)致庫存“出乎意料”上漲；隨著需求放緩、物價上漲，制造商還將進一步減產(chǎn)。50美國制造業(yè)PMI日本制造業(yè)PMI歐元區(qū)制造業(yè)PMI榮枯線資料來源：Wind，中信建投航運港口航運港口報告頁的重要聲明700美國非制造業(yè)PMI日本非制造業(yè)PMI歐元區(qū)非制造業(yè)PMI榮枯線201420152016201720182019202020212022資料來源：Wind，中信建投資料來源：Wind，中信建投美國9月密歇根大學(xué)消費者信心指數(shù)終值58.6，預(yù)期59.5，前值59.5。最近下跌主要是由于對當前房屋和耐用品購買狀況的持續(xù)負面看法，以及消費者對經(jīng)濟未來的展望(主要出于對通脹的擔憂)。航運港口航運港口報告頁的重要聲明8圖表9：主要發(fā)達經(jīng)濟體零售銷售總額同比增速(%)資料來源：Wind，中信建投資料來源：Wind，中信建投航運港口航運港口報告頁的重要聲明92022年9月俄羅斯Markit制造業(yè)采購經(jīng)理人指數(shù)PMI為52.0，前月為51.7。9月印度制造業(yè)采購經(jīng)理人指資料來源：Wind，中信建投據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，9月份中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)為50.1%，較上月上升0.7個百分點，接近2022年一季度制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)均值，顯示經(jīng)濟走勢穩(wěn)中向好。其中，生產(chǎn)指數(shù)為51.5%，較上月上升0.7%，表明制造業(yè)生產(chǎn)景氣水平保持平穩(wěn)，其中，裝備制造業(yè)生產(chǎn)回補尤為明顯。9月份非制造業(yè)商務(wù)活動指數(shù)為50.6%，比上月下跌2個百分點，非制造業(yè)景氣水平有所回落。0中物采PMI財新中國PMI榮枯線04040404040404資料來源：Wind，中信建投航運港口航運港口報告頁的重要聲明三、航運港口：全球疫情形勢仍然嚴峻，SCFI指數(shù)略有回落本周，中國出口集裝箱運輸市場繼續(xù)下行，運輸需求略顯疲軟，遠洋航線市場運價繼續(xù)調(diào)整，但跌幅開始放緩。9月30日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為1922.95點，較上期下跌7.2%。歐洲航線，據(jù)研究機構(gòu)Markit公布的數(shù)據(jù)顯示，歐元區(qū)9月制造業(yè)PMI初值48.5，為27個月來新低，所有指標都在榮枯線以下并繼續(xù)惡化。近期經(jīng)濟數(shù)據(jù)表明經(jīng)濟衰退開始在歐洲蔓延。在冬季即將到來時，俄烏沖突可能導(dǎo)致歐洲的能源危機繼續(xù)惡化，未來經(jīng)濟形勢并不樂觀。運輸市場長假前沒有出現(xiàn)出貨高峰，行情略顯價繼續(xù)下行。9月30日，上海港出口至歐洲基本港市場運價(海運及海運附加費)為2950美元/TEU，較上期下跌6.7%。地中海航線，市場行情與歐洲航線保持基本同步，供求關(guān)系不佳，即期市場訂艙價格繼續(xù)調(diào)整。9月30日，上海港出口至地中?；靖凼袌鲞\價(海運及海運附加費)為2999美元/TEU，較上期下跌7.7%。北美航線，美國商務(wù)部公布的數(shù)據(jù)顯示，美國8月耐用品訂單環(huán)比初值下跌0.2%，本月數(shù)據(jù)繼續(xù)下滑，數(shù)據(jù)表明美國經(jīng)濟增長勢頭出現(xiàn)放緩態(tài)勢。隨著美聯(lián)儲推進大幅加息，企業(yè)縮減資本支出計劃的風險正在增加，進一步加大美國經(jīng)濟衰退的風險。節(jié)前運輸需求未能改善，供求關(guān)系略顯疲軟，市場運價繼續(xù)下跌。9月30日，上海港出口至美西和美東基本港市場運價(海運及海運附加費)分別為2399美元/FEU和6159美元/FEU，分別較上期下跌10.6%和5.8%。SCFI歐洲(USD/TEU)SCFI美西(USD/FEU)SCFI美東(USD/FEU)002010201120122013201420152016201720182019202020212022資料來源：Wind，中信建投航運港口航運港口報告頁的重要聲明SCFISCFI波灣(USD/TEU)SCFI南美(USD/TEU)SCFI南非(USD/TEU)002010201120122013201420152016201720182019202020212022資料來源：Wind，中信建投資料來源：Wind，中信建投航運港口航運港口報告頁的重要聲明.1%1.4%2.8%6.7%5.2%2.6%-1.1%6.7%(f)(f)5.9%5.9%4.7%Alphaliner供給增速.0%9%.5%2%1.8%-3.4%資料來源：Alphaliner，中信建投注：遠東-美國航線運價選擇SCFI美西航線，運價單位為美元/FEU，遠東-歐洲航線運價選擇SCFI歐洲航線(基本港)資料來源：PIERS，CTS，Drewry，上海航運交易所，中信建投航運港口航運港口報告頁的重要聲明分指數(shù)方面，BPI指數(shù)(巴拿馬型)為2235點，環(huán)比上升0.13%，同比下降42.46%；BCI指數(shù)(好望角型39%，同比下降77.15%；BSI指數(shù)(超大靈便型)為1706點，環(huán)比上漲0.95%，同比下降49.88%；BHSI指數(shù)(靈便型)為1033點，環(huán)比上漲0.49%，同比下降48.58%。本周市場悲觀情緒持續(xù)蔓延，大船市場支撐不足，承壓下挫。雖然中國持續(xù)高溫天氣，但沿海電廠庫存較去年高出11%，補庫需求不高，且內(nèi)外煤炭價格倒掛依舊較大，中國進口煤炭采購需求寡淡，巴拿馬型船市場持續(xù)下行。資料來源：Wind，中信建投資料來源：Wind，中信建投TI(成品油運輸)指數(shù)為1150點，環(huán)比下跌0.26%，同比上升140.08%。資料來源：Wind，中信建投航運港口航運港口報告頁的重要聲明航運的分析核心在于既定時間段的供需邊際差。年度數(shù)據(jù)不僅滯后，也容易造成誤判。例如2018年供需邊際差雖為正，但運價卻跌入歷史底部，2019年供需邊際差雖未負，但運價卻創(chuàng)出歷史新高。因此我們用月度數(shù)據(jù)擬合供需邊際差與運價的關(guān)系發(fā)現(xiàn)，月度數(shù)據(jù)能夠很好的解釋運價的起伏變化。復(fù)盤過去24年的油運歷史，我們發(fā)現(xiàn)：(1)供需邊際差是油運運價的決定因素(2)油運運價水平與全球原油產(chǎn)量增速、OPEC原油產(chǎn)量增速、OECD國家的原油庫存水平高度正相關(guān)(3)運價與運力增速呈高度負相關(guān)(4)每一次的OPEC原油減產(chǎn)都會對油運市場產(chǎn)生負面沖擊。展望未來，根據(jù)國際能源署(IEA)的數(shù)據(jù)，預(yù)計2022年全球石油需求將同比增長320萬桶/日，到2022年第四季度將達到101.6萬桶/日，全球石油需求將恢復(fù)到疫情之前的水平。Omicron變種的出現(xiàn)可能在短期內(nèi)暫時減緩需求的恢復(fù)，特別是由于它對國際旅行的影響，盡管預(yù)計它不會破壞2022年的整體復(fù)蘇。對油輪市場更重要的是，由于歐佩克+集團計劃在2022年9月前解除剩余的原油供應(yīng)削減，全球石油產(chǎn)量將在2022年期間大幅增加，而非歐佩克+集團的產(chǎn)量將因美國、加拿大和巴西的供應(yīng)增加而增加。根據(jù)國際能源署的數(shù)據(jù)，如果所有供應(yīng)都按計劃上線，2022年全球石油供應(yīng)可能增加多達630萬桶/日，這將對原油油輪的需求產(chǎn)生重大推動作用。供給方面，由于缺乏新造船訂單、油輪訂單減少和報廢增加，油輪船隊供應(yīng)基本面持續(xù)向好。截至2022年1月，油輪訂單占現(xiàn)有船隊規(guī)模的7.3%，這是自1996年以來的最低水平，遠低于20%左右的長期平均水平。新造船訂單水平仍然很低，2021年下半年只有340萬載重噸(mdwt)，是自2009年上半年以來六個月內(nèi)新訂單的最低水平。預(yù)計新造船價格的上漲，以及船舶技術(shù)的持續(xù)不確定性，新油輪訂單水平在短期內(nèi)仍將保持在低當前俄烏沖突持續(xù)下油運市場繼續(xù)波動，布倫特原油價格維持高位，雖然IEA宣布從其戰(zhàn)略儲備中釋放6000萬桶，而歐佩克+決定堅持其最初的產(chǎn)量計劃，認為最新的價格上漲是由地緣政治而非市場基本面推動的。與俄羅斯和沖突地區(qū)直接相關(guān)的原油交易猛增，其他地方的運費也在不同程度上走強。全球貿(mào)易流動的根本變化需要時間，這一過程中運價或產(chǎn)生非線性突變。若俄烏沖突的影響趨于穩(wěn)定，市場的主導(dǎo)影響因素將逐步轉(zhuǎn)變?yōu)楣┬杌久?。航運港口航運港口報告頁的重要聲明%9月中旬，沿海八大樞紐港口集裝箱吞吐量同比增加11.9%。其中，外貿(mào)同比增長8.4%，內(nèi)貿(mào)增長23%。分港口看，天津港增長53%，上海港、寧波舟山港增長26%。臺風“梅花”對港口生產(chǎn)帶來不同程度影響，有的港口一度停工，但臺風過后各地港口積極搶抓生產(chǎn)，保證了港口物流鏈的暢通。大秦線秋季檢修在即，下游電廠增加采購量。9月中旬，秦皇島港與神華黃驊港煤炭吞吐量同比增加6.1%。港口庫存，9月10日，兩港庫存同比增加5.5%，較9月10日增加4%。資料來源：Wind，中信建投航運港口航運港口報告頁的重要聲明2021年2021年2021年2021年022年2022年2022年2022年29月0月2月1月2月3月4月5月6月7月8月3066174203734,7734,3754,5573,2173,683017810566吞吐量1906.0%43540041130934010.2%30178%港9,6517,5508,5518,9869,40112.9%4.4%0.3%2.2%3.2%0.9%吞吐量65236227331836139771714.5%0.2%4.0%8.8%14.5%.6%38412227012,3681,8262,3242,5062,391392268104.8%7.7%1.0%6.3%13.7%4.8%0.3%吞吐量4939535960403.7%10.6%19.7%25.1%30.8%.4%資料來源：Wind，中信建投航運港口航運港口報告頁的重要聲明造船業(yè)需求的影響因素為航運運費、二手船價格、市場預(yù)期與情緒與貨幣流動性。供給因素主要是可用造船船塢規(guī)模、造船成本、匯率、補貼等素。其中運費、市場預(yù)期與情緒是影響當下造船業(yè)的核心變量。全球船舶資產(chǎn)價值1.2萬億美金，集裝箱船2900億美金、干散船2700億美金、油輪2300億美金，合計近自2020年以來，集裝箱船、干散貨船價格漲幅超過20%，油輪漲幅超過10%。集裝箱船15年+以上有運力占比20%，艘數(shù)占比35%，干散貨占運力16%，艘數(shù)20%，油輪占運力27%，艘數(shù)30%。2023年IMOCII、EEXI標準開始執(zhí)行，18歲以上的老齡船或?qū)⑹芟?，以現(xiàn)在船齡推演，受限比重造船成本端鋼材成本占比20%，其余設(shè)備輔材與鋼材價格有聯(lián)動，自2020年以來船用鋼板價格漲幅超過50%，意味著船價上漲更多是由于成本驅(qū)動。第一塊鋼板切割10%，船舶龍骨鋪設(shè)10%，船舶下水支付10%，船舶交付支付支付60%。船廠存在資金被占用壓力。造船需求分為擴張性需求與更新?lián)Q代需求。從目前新訂單的屬性來看更多屬于更新?lián)Q代需求，從現(xiàn)在手持訂單規(guī)模與老齡船比例來看是完全匹配的。目前造船產(chǎn)能已經(jīng)飽和，2023年船臺已排滿，甚至2024年船臺也已經(jīng)基本排滿?，F(xiàn)行運費市場對23年之前造船價格沒有映射。新訂單的規(guī)模取決于對2023年以后的運費市場預(yù)期。從訂單節(jié)奏來看，船公司訂單以漸進式為主，這與2007年激進式大不相同。2023年IMOCII、EEXI標準開始執(zhí)行，18歲以上的老齡船或?qū)⑹芟?，以現(xiàn)在船齡推演，受限比重較大。目前船舶是無法徹底滿足碳中和終極要求。2023年以后造船業(yè)或?qū)⒂瓉硪惠嗛L期船舶置換周期。航運港口航運港口報告頁的重要聲明四、投資評價和建議4.1航運：繼續(xù)配置中遠海控、東方海外國際與海豐國際(1)繼續(xù)配置全球班輪巨頭中遠?？囟径葰w母凈利潤371億元，大超市場預(yù)期。公司2022年上半年實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約人民幣647.16億元，同比增長約74.45%；息稅前利潤(EBIT)約人民幣952.45億元，同比增長約92.08%。二季度歸屬于上市公司股東的凈利潤約人民幣370.99億元，同比增長71.39%。即便在上海疫情影響下仍取得較為亮點的業(yè)績，大超市場預(yù)期。疫情解封后恢復(fù)逐步加快，運價回調(diào)幅度有限。上海疫情解封后恢復(fù)加快，中東、南美次干等航線運價大幅反彈，近一個月時間上漲1000美元/TEU。歐美航線近期表現(xiàn)不佳，運費出現(xiàn)100-200美元回調(diào)，主要是由于俄烏戰(zhàn)爭以及能源價格高漲抑制歐洲需求；美國航線運力邊際大幅釋放，疊加減免關(guān)稅預(yù)期貨主延遲發(fā)貨影響。預(yù)計7月船公司航線運力調(diào)整后美線運價或?qū)⑵蠓€(wěn)回升，有望再創(chuàng)歷史新高；歐線港口罷工此起彼伏，港口擁堵加劇，運價有望修復(fù)至前期高點。競爭格局大于供需格局，長約體系下運價更加穩(wěn)定。航運業(yè)為應(yīng)對需求沖擊而采取的策略比需求本身的相對增減更為重要。參考4月上海疫情期間海洋聯(lián)盟取消了高達55.6%的航次。同時，長約比例持續(xù)提高，即期價格波動將進一步下降。參考馬士基預(yù)計2022年長約貨比例已提升至70%，即期可用艙位持續(xù)下降，運價穩(wěn)定性將持續(xù)提升。預(yù)計年底A股將破凈，長期價值深度低估。弱市背景勇敢跳入“價值陷阱”，強大的絕對估值保護是對抗A1，凈現(xiàn)金/凈市值為0.86，PB僅為1.52；中遠?？馗酃蒔B已破凈至0.88。預(yù)計2022年底A股將破凈至0.96，港股PB將深度破凈至約0.59，港股賬面凈現(xiàn)金約為市值的2倍，企業(yè)價值已經(jīng)為負，處于深度低估狀態(tài)。繼續(xù)維持“買入”評級。具體內(nèi)容詳見2022年7月7日發(fā)布的《中遠?？兀憾径葮I(yè)績大超預(yù)期，長期價值深度低估》。(2)繼續(xù)配置全球班輪績優(yōu)生東方海外國際二季度收入再創(chuàng)單季度新高，貨運量受疫情影響有限。二季度貨運量環(huán)比增長2.4%，受上海疫情影響有限；單箱收入與一季度持平，主要受亞歐航線單箱收入環(huán)比下降8.6%影響。2022年公司二季度預(yù)計取得航線收入為52.85億美元，環(huán)比增長2.4%，同比增長52.4%，約合人民幣354.68億元。二季度預(yù)計完成貨運量183.91萬TEU，環(huán)比增加2.4%，同比下降5.6%；平均單箱收入為2873.7美元，環(huán)比持平，同比增長61.5%。分航線來看，公司亞洲區(qū)域內(nèi)航線貨運量環(huán)比增長4.7%，同比僅下降3.0%，RCEP推動作用顯著；跨太平洋航線單箱收入繼續(xù)環(huán)比增長10.1%，俄烏沖突影響下亞歐航線運價環(huán)比下降8.6%。預(yù)計2022年半年期股息率11.5%以上，一年期股息率約26.4%。公司具有歷史高分紅傳統(tǒng)，2019、2020和2021年中派息率分別為90%、100%和100%，承諾分紅比率不低于40%。預(yù)計2022年上半年凈利潤在340億人民幣以上，以最低派息率40%計算，并不考慮特別派息，年中隱含股息率在11.5%以上；預(yù)計2022年全航運港口航運港口報告頁的重要聲明年凈利潤108.3億美元，約在700億人民幣以上，一年期股息率預(yù)計約26.4%。納入MSCI、恒生指數(shù)，弱市背景勇敢跳入“價值陷阱”。東方海外國際于2022年5月31日收盤后調(diào)整入MSCI新興市場指數(shù)，6月13日起成為恒生指數(shù)成份股，獲被動資金大量配置。強大的絕對估值保護是對抗弱市的最有力武器，公司估值仍處于歷史底部區(qū)域。預(yù)計2022-2023年EV/EBITDA為0.59、0.29倍，處于全繼續(xù)維持東方海外國際“買入”評級，目標價407港元。預(yù)計2022-2023年公司營業(yè)收入為232.33、192.11億美元，同比增長38.03%、-17.31%；凈利潤為108.31、86.21億美元，同比增長51.94%、-20.40%。具體內(nèi)容詳見2022年7月7日發(fā)布的《東方海外國際：二季度收入再創(chuàng)新高，貨運量受疫情影響有限》。(3)繼續(xù)配置亞洲區(qū)域龍頭海豐國際二季度業(yè)績再創(chuàng)歷史新高，成本優(yōu)勢持續(xù)凸顯。2022年上半年公司凈利潤為11.70億美元(約79.05億人民幣)，同比增長139.80%，超越2021年全年業(yè)績。主要歸因于：1)2022年上半年公司平均運費為1239.1美元/TEU，同比增長60.8%，疊加4月1日部分新簽約價開始執(zhí)行。2)公司持續(xù)在亞洲市場擴展業(yè)務(wù)以及有效的成本控制，上半年運力規(guī)模微降1.1%，但是集裝箱運量同比增長8.1%；自有運力比例較2021年底提升10.2pct至82.6%，隨著后續(xù)運力持續(xù)交付，預(yù)計2023年或?qū)⑻嵘?0%以上，成本優(yōu)勢持續(xù)凸顯。3)上半年公司出售1艘集裝箱船和5艘干散貨船，處置收益約4300萬美元，完全退出干散貨業(yè)務(wù)。預(yù)計下半年公司將繼續(xù)出售3艘集裝箱船以優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)。2022年中期派息率維持70%，年化股息率近20%。2022年中期公司股息為2.4港幣，以2022年8月17日收盤價計算，對應(yīng)股息率為9.82%，年化股息率近20%。公司具有歷史高分紅傳統(tǒng)，2019-2021年派息率分別為117%、80%和95%；公司自有現(xiàn)金流覆蓋資本支出后仍較為充裕，特別股息值得期待。2022年下半年旺季即將到來，周期成長屬性凸顯。展望2022年下半年傳統(tǒng)旺季，貨量有望于8月下旬回升，帶動即期運價回升，漲幅或低于去年同期。中長期來看，公司受益于RCEP與中國產(chǎn)業(yè)鏈外遷，周期成長屬性凸顯。RCEP將推動?xùn)|南亞產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移進一步深化，產(chǎn)業(yè)鏈上的互補關(guān)系將帶動貿(mào)易運輸需求大幅增長。繼續(xù)維持海豐國際“買入”評級，目標價52港元。預(yù)計公司2022/2023/2024年營業(yè)收入分別為48.31億、43.99億和38.74億美元，同比變化53.77%、-5.03%和-11.94%；凈利潤分別為22.46億、20.11億和15.17億美元，同比增長92.39%、-10.42%和-24.61%。對應(yīng)PE分別為3.61、4.03、5.34倍。具體內(nèi)容詳見2022年8月19日發(fā)布的《海豐國際：年化股息率近20%，周期成長屬性凸顯》。航運港口航運港口報告頁的重要聲明資料來源：Xeneta，中信建投TPM國際港航會議。過去船東會在TPM會前釋放第一輪長約價格，試探客戶資料來源：Xeneta，中信建投航運港口航運港口報告頁的重要聲明4.2港口：估值已經(jīng)降至歷史底部，優(yōu)質(zhì)港口具備配置價值受制于港口費率下調(diào)，2017年后港口行業(yè)整體估值水平持續(xù)下移，港口行業(yè)PB水平已經(jīng)降至歷史底部。隨著全球經(jīng)濟的逐步回暖，中國港口行業(yè)的吞吐量增速有望迎來修復(fù)空間，疊加港口資源整合的效果逐步顯現(xiàn)，港口在價格領(lǐng)域的競爭緩解，港口行業(yè)有望迎來量和價的共振，優(yōu)質(zhì)港口如上港集團、寧波港、青島港、中遠海運港口、招商局