道路交通事故分析

第四節(jié)

道路交通事故分析交通事故的分析鑒定，是指負(fù)責(zé)交通事故處理的交通民警及有關(guān)專業(yè)技術(shù)人員，根據(jù)交通事故現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查和勘驗(yàn)過(guò)程中所獲得的各種情況、數(shù)據(jù)、痕跡與物證等相關(guān)材料，運(yùn)用科學(xué)的推理、計(jì)算，對(duì)事故發(fā)生的過(guò)程以及引發(fā)事故的原因等各方面情況進(jìn)行分析、推斷、驗(yàn)證的全過(guò)程。在對(duì)交通事故分析的過(guò)程中，首先應(yīng)充分利用已經(jīng)獲得的現(xiàn)場(chǎng)勘查和調(diào)查資料，進(jìn)行周密的分析與綜合，運(yùn)用邏輯推理，盡可能如實(shí)地再現(xiàn)事故發(fā)生的全過(guò)程。然后，抓住事故過(guò)程中的各個(gè)環(huán)節(jié)，經(jīng)過(guò)科學(xué)的推斷和必要的驗(yàn)證，找出引發(fā)事故的主要原因及其影響因素，特別是人為的原因及其影響因素。道路交通事故的發(fā)生，究其原因，有可能來(lái)自涉及該起事故的“人”，有可能來(lái)自事故車輛和出事地點(diǎn)的道路與環(huán)境。但是，首先應(yīng)查清的是涉及該起事故的當(dāng)事人，特別是身為機(jī)動(dòng)車輛駕駛?cè)耍纯词鹿试蚴欠駚?lái)自他們。美國(guó)小威兼姆.哈頓(Willian

Haddon)提出了著名的“哈頓矩陣模型”，闡明了道路交通事故發(fā)生碰撞前、碰撞時(shí)和碰撞后的三個(gè)階段中互相作用的三個(gè)因素：人、車和環(huán)境。正是這些因素影響著道路交通事故的人員傷亡和嚴(yán)重程度。這里提到事故碰撞，簡(jiǎn)單說(shuō)碰撞是事故車輛之間的相互接觸，其時(shí)間為0.1一0.2s左右，這之間兩車要交換運(yùn)動(dòng)量，另外還要因塑性變形消耗一部分動(dòng)能。碰撞后，兩車或成為一體，或相互反彈后分開(kāi)，做平動(dòng)或平動(dòng)+轉(zhuǎn)動(dòng)。由于與路面等的摩擦，碰撞后剩余的動(dòng)能被消耗掉，最后停車。碰撞后的運(yùn)動(dòng)時(shí)間至多為幾秒鐘。為了弄清碰撞事故，必須分析碰撞前事故車輛的運(yùn)動(dòng)情況。任何事件必有原因和結(jié)果。對(duì)于碰撞事故，碰撞前的運(yùn)動(dòng)是原因，碰撞本身和碰撞后的運(yùn)動(dòng)是結(jié)果。碰撞和碰撞后的運(yùn)動(dòng)這兩個(gè)現(xiàn)象會(huì)留下許多證據(jù)，如車體的變形、散落物、乘員的傷痕和制動(dòng)拖印等等，也包括對(duì)有關(guān)當(dāng)事人的陳述和調(diào)查材料。這也正是事故處理人員搜集、提取、檢驗(yàn)的重要部分，也是交通事故處理工作中現(xiàn)場(chǎng)勘查的重點(diǎn)?？傊?，事故分析是從結(jié)果(碰撞及碰撞后的運(yùn)動(dòng))，反推原因(碰撞前的運(yùn)動(dòng))的逆推理過(guò)程。換句話講，交通事故是由碰撞前的運(yùn)動(dòng)、碰撞和碰撞后的運(yùn)動(dòng)這三個(gè)連續(xù)現(xiàn)象組成的。而具體預(yù)防事故重點(diǎn)是從碰撞前人員、車輛設(shè)備、環(huán)境的相互影響來(lái)探索研究人機(jī)工程學(xué)措施，以調(diào)節(jié)導(dǎo)致人類失誤的系統(tǒng)。

現(xiàn)代交通管理是以人為中心的管理，在人機(jī)關(guān)系中人應(yīng)該作為中心問(wèn)題來(lái)研究。但傳統(tǒng)的道路交通安全觀念認(rèn)為交通事故通常都是道路使用者個(gè)人的責(zé)任，一旦發(fā)生了道路交通事故，往往被分析為駕駛?cè)怂刭|(zhì)低，不注意遵守交通安全法，解決的方法總是在完善規(guī)章制度、嚴(yán)格執(zhí)行紀(jì)律、抓緊安全教育等思路中打轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)。“人的失誤并非總是災(zāi)難性后果的主導(dǎo)因素，因?yàn)槿说男袨椴粌H受個(gè)人知識(shí)和技能支配，同時(shí)也受到了發(fā)生行為的環(huán)境所作用?！比说氖д`與環(huán)境的作用是相輔相成的，在一定條件下，主導(dǎo)和非主導(dǎo)作用還會(huì)發(fā)生轉(zhuǎn)化。因此，強(qiáng)調(diào)心理矯正和培育的功能，也不能完全排斥科技手段與道路環(huán)境諸因素的配合。而人機(jī)工程學(xué)（Man-machine

Engineering）作為研究人、機(jī)械及其工作環(huán)境之間相關(guān)作用的一門(mén)學(xué)科，為我們預(yù)防和減少交通事故提供了很好的破解之道，這里就有一個(gè)觀念更新和知識(shí)學(xué)習(xí)的問(wèn)題。

交通違法行為的產(chǎn)生，從法律上講就是違反《道路交通安全法》規(guī)定的行為。交通法律法規(guī)是國(guó)家頒布的，是國(guó)家意志的集中體現(xiàn)，它規(guī)定了應(yīng)該做什么，不應(yīng)該做什么，是人們交通參與規(guī)則和減少預(yù)防事故的要求。國(guó)家提出的這些要求，沒(méi)有做到就是違法，無(wú)論故意的還是過(guò)失的。這好比一個(gè)人要求你做件事一樣，你也許很努力的去做，但未必能夠做到。如果沒(méi)有做到，或是因?yàn)椴辉敢馊プ?，或是故意不做，或是盡了力但因?yàn)槌霈F(xiàn)過(guò)失而沒(méi)有做到。不愿意和故意不遵守法律當(dāng)然是心理原因造成的，且能找出明顯的心理原因，過(guò)失違法其也是有心理原因的，但相對(duì)復(fù)雜、難以準(zhǔn)確把握?？梢钥闯?，不論故意還是過(guò)失，交通違法行為之所以產(chǎn)生，完全是因?yàn)樾睦碓蛟斐傻?。?dāng)然引發(fā)交通事故的原因是多方面的，但研究表明，在所有致因中人是最重要的因素，與人有關(guān)的事故約占總體事故的90%以上，其中駕駛?cè)吮旧碡?fù)有直接責(zé)任的事故高達(dá)81%以上。作為交通參與者中的“強(qiáng)者”——駕駛?cè)艘蛩厥且粋€(gè)關(guān)鍵，換句話說(shuō)：能不能有效預(yù)防和壓降道路交通事故，駕駛?cè)耸顷P(guān)鍵！所以，研究影響駕駛?cè)税踩熊嚨男睦硪蛩貙?duì)于預(yù)防和控制交通事故具有十分重要的意義。深圳1112死亡案件人車路環(huán)境人員、車輛設(shè)備、環(huán)境的相互影響來(lái)探索研究人機(jī)工程學(xué)措施，以調(diào)節(jié)導(dǎo)致人類失誤的系統(tǒng)。

美國(guó)小威兼姆.哈頓(Willian

Haddon)提出了著名的“哈頓矩陣模型”，闡明了道路交通事故發(fā)生碰撞前、碰撞時(shí)和碰撞后的三個(gè)階段中互相作用的三個(gè)因素：人、車和環(huán)境。正是這些因素影響著道路交通事故的人員傷亡和嚴(yán)重程度。這里提到事故碰撞，簡(jiǎn)單講一講，碰撞是事故車輛之間的相互接觸，其時(shí)間為0.1一0.2s左右，這之間兩車要交換運(yùn)動(dòng)量，另外還要因塑性變形消耗一部分動(dòng)能。碰撞后，兩車或成為一體，或相互反彈后分開(kāi)，做平動(dòng)或平動(dòng)+轉(zhuǎn)動(dòng)。由于與路面等的摩擦，碰撞后剩余的動(dòng)能被消耗掉，最后停車。碰撞后的運(yùn)動(dòng)時(shí)間至多為幾秒鐘。為了弄清碰撞事故，必須分析碰撞前事故車輛的運(yùn)動(dòng)情況。任何事件必有原因和結(jié)果。對(duì)于碰撞事故，碰撞前的運(yùn)動(dòng)是原因，碰撞本身和碰撞后的運(yùn)動(dòng)是結(jié)果。碰撞和碰撞后的運(yùn)動(dòng)這兩個(gè)現(xiàn)象會(huì)留下許多證據(jù)，如車體的變形、散落物、乘員的傷痕和制動(dòng)拖印等等，也包括對(duì)有關(guān)當(dāng)事人的陳述和調(diào)查材料。這也正是事故處理人員搜集、提取、檢驗(yàn)的重要部分，也是交通事故處理工作中現(xiàn)場(chǎng)勘查的重點(diǎn)?？傊?，事故分析是從結(jié)果(碰撞及碰撞后的運(yùn)動(dòng))，反推原因(碰撞前的運(yùn)動(dòng))的逆推理過(guò)程。換句話講，交通事故是由碰撞前的運(yùn)動(dòng)、碰撞和碰撞后的運(yùn)動(dòng)這三個(gè)連續(xù)現(xiàn)象組成的。

《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》對(duì)交通事故的定義為“車輛在道路上因過(guò)錯(cuò)或者意外造成的人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事件”（第一百一十九條五款）。那么，這種“過(guò)錯(cuò)”或者“意外”的成因是什么呢？羅姆瑟（Ramsey，1978）提出的事故模型對(duì)于理解和分析交通事故與駕駛?cè)诵睦碇g的因果關(guān)系具有很好的幫助。

羅姆瑟事故模型指出即使人們具有良好的安全行為，但是意外仍可能導(dǎo)致事故；同樣，即使人們具有了不安全的行為，但偶然的僥幸仍可能避免事故。不過(guò)，羅姆瑟事故模型的更大意義在于，他指出了事故往往（撇開(kāi)機(jī)會(huì)的偶然影響）是由于人們的不安全行為造成的，而人們不安全的行為往往是由人們一系列不安全的心理因素所致，如感知、認(rèn)知、動(dòng)機(jī)、能力等。這些不安全的心理因素絕大多數(shù)是可以通過(guò)人的經(jīng)驗(yàn)、培訓(xùn)等方式消除的，這就為道路交通事故預(yù)防工作中心理學(xué)的介入以及研究并提出心理學(xué)的對(duì)策提供了理論依據(jù)。

而對(duì)于“意外”，美國(guó)安全工程師海因里希（W．H．Heinrich）的觀點(diǎn)，他認(rèn)為意外事件“只是未經(jīng)計(jì)劃的事件，不是不能預(yù)料的事件。事實(shí)上很多人為事故的當(dāng)事人，在事故發(fā)生前就有預(yù)感，事故發(fā)生時(shí)是心里有數(shù)的。事故發(fā)生的直接原因是不安全行為和機(jī)械或物質(zhì)危害。人對(duì)自己的行為是可以控制的，對(duì)機(jī)械或物質(zhì)危害的不安全狀況是可以認(rèn)知的，因而事故是可以預(yù)防并加以防范的?！睋Q言之，一個(gè)駕駛?cè)说陌踩袨槿Q于他的健康心理素質(zhì)。我們?cè)趯?shí)踐中也經(jīng)常看到這樣的現(xiàn)象：駕齡低的駕駛?cè)斯倘怀鼋煌ㄊ鹿实膸茁瘦^高，但那些膽子小、自制力強(qiáng)的新手卻能做到“零記錄”；反之，有些駕齡長(zhǎng)的駕駛?cè)诵睦砩弦坏┓潘山鋫渫瑯訒?huì)“老馬失蹄”。因此，無(wú)論是以何種形式出現(xiàn)的道路交通事故，都屬一種非正常的交通現(xiàn)象。造成這種不正常交通現(xiàn)象的原因，總起來(lái)講，是由于參與道路交通活動(dòng)的人，特別是駕駛機(jī)動(dòng)車輛參與道路交通的駕駛?cè)藛T，在交通活動(dòng)中，有意無(wú)意地違背了道路交通的基本規(guī)律，以錯(cuò)誤的交通行為和駕駛動(dòng)作去處理面臨的交通情況，人為地使道路交通的人、車、道路與環(huán)境之間的關(guān)系失去協(xié)調(diào)所致。在道路交通活動(dòng)中，機(jī)動(dòng)車輛的駕駛?cè)藛T（主要是汽車駕駛?cè)耍┦墙煌◤?qiáng)者，他們所駕駛的機(jī)動(dòng)車輛，不但行駛速度比其他交通形式快得多，而且占據(jù)空間大，具有很強(qiáng)的殺傷力和破壞力。在道路交通活動(dòng)中，一旦出現(xiàn)險(xiǎn)而又險(xiǎn)的交通情況，作為交通弱者一方的騎車人和步行者，面對(duì)高速接近的機(jī)動(dòng)車輛，要想逃避也無(wú)能為力；而機(jī)動(dòng)車輛一方則因?yàn)樽陨淼乃俣群唾|(zhì)量所產(chǎn)生的強(qiáng)大慣性作用，要想主動(dòng)避讓也很困難。許多交通事故，就是在這種情況下發(fā)生的。在當(dāng)今汽車化時(shí)代，私家車大量涌入尋常百姓家的時(shí)期，培育駕駛?cè)私】档男睦硭刭|(zhì)和安全行為，消除和抵制其不健康心理和不安全行為，是勢(shì)在必行、迫在眉睫的一項(xiàng)至關(guān)重要的工作。一、駕駛?cè)说慕煌ㄌ匦耘c事故分析機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说慕煌ㄌ匦灾饕侵钙湓隈{駛過(guò)程中的知覺(jué)特性和反應(yīng)特性，當(dāng)然也包括駕駛?cè)说鸟{駛技能也應(yīng)列入交通特性，而且是很重要的一方面。（一）駕駛?cè)说闹X(jué)特性要做到安全行車，駕駛?cè)嗽诓僮鬟^(guò)程中必須不斷獲得充分的相關(guān)信息，在事故發(fā)生之前對(duì)可能引起事故的危險(xiǎn)信號(hào)能有準(zhǔn)確的感知，這就需要駕駛?cè)耸紫韧ㄟ^(guò)自己的各種感覺(jué)器官獲得各種信息，比如眼睛從車窗看到車外各種物體的亮度和顏色，目測(cè)車輛輪胎位置，雙手感受到方向盤(pán)的操作力量，右腳感受加速及制動(dòng)狀況，耳朵聽(tīng)到發(fā)動(dòng)機(jī)的響聲，鼻子聞到各種氣味等。這些人腦直接作用于感覺(jué)器官的客觀事物個(gè)別屬性的反映就是感覺(jué)。駕駛?cè)藢?duì)直接作用于感覺(jué)器官的客觀事物做出整體的反映，這就是知覺(jué)。在駕駛活動(dòng)中，感知覺(jué)對(duì)安全行車起到非常重要的作用。駕駛?cè)说闹X(jué)特性，主要是指在駕車行駛過(guò)程中，駕駛?cè)藢?duì)呈現(xiàn)在面前的各種交通信息，特別是突然出現(xiàn)的危險(xiǎn)信息的發(fā)現(xiàn)、認(rèn)知和分析判斷的個(gè)體特性。駕駛?cè)藦陌l(fā)現(xiàn)異?，F(xiàn)象到分析判斷是否有危險(xiǎn)存在，需要一定時(shí)間。這段時(shí)間，我們把它稱為知覺(jué)時(shí)間。在一般情況下，這個(gè)知覺(jué)時(shí)間會(huì)因認(rèn)知對(duì)象而異。對(duì)象物體知覺(jué)時(shí)間路面0.2$護(hù)欄0.2$超越時(shí)間0.4$標(biāo)志0.4$車速表0.6$反映在知覺(jué)時(shí)間方面的知覺(jué)特性，在不同的駕駛?cè)酥g，會(huì)因年齡、體質(zhì)特別是視力和視敏度的差別而存在著個(gè)體差異。這在分析交通事故過(guò)程中是應(yīng)加以注意的。另外，駕駛?cè)嗽谛熊囘^(guò)程中，對(duì)存在于視野之內(nèi)的異?，F(xiàn)象，特別是突然出現(xiàn)的異常現(xiàn)象有一個(gè)注意轉(zhuǎn)移的過(guò)程，也就是心理活動(dòng)的指向和集中過(guò)程。因此，不可能只要異常情況映入眼簾就能發(fā)現(xiàn)，它需要一定時(shí)間。在考慮人的交通特性的時(shí)候，不能忽略。注意是人的心理活動(dòng)對(duì)一定對(duì)象的指向和集中。駕駛?cè)怂媾R各種有關(guān)、無(wú)關(guān)、安全、危險(xiǎn)的信息總是撲面而來(lái)，他沒(méi)有辦法、實(shí)際也沒(méi)有必要將每一樣刺激都如實(shí)記錄并反映到大腦中，事實(shí)上駕駛?cè)丝偸峭ㄟ^(guò)注意只選擇認(rèn)為對(duì)行車安全有用的信息上。注意分有意注意和無(wú)意注意，有意注意是那些有預(yù)定目的的，需要付出一定意志努力才能維持的注意；無(wú)意注意是沒(méi)有預(yù)定目的，不需要意志努力就能維持的注意。所以駕駛?cè)艘獙W(xué)會(huì)合理分配注意，并要克服“不注意”對(duì)安全行車的影響。這里的‘不注意’是指應(yīng)當(dāng)注意而沒(méi)有注意的或因其他主、客觀因素忽略了的注意。

（二）駕駛?cè)藛T的反應(yīng)特性駕駛?cè)藛T的反應(yīng)特性，是指駕駛?cè)藛T在駕車行駛過(guò)程中，當(dāng)發(fā)現(xiàn)運(yùn)行前方確實(shí)存在危險(xiǎn)以后，針對(duì)其危險(xiǎn)情況而作出相應(yīng)決策，并以一套相應(yīng)的駕駛動(dòng)作對(duì)當(dāng)前危險(xiǎn)信息作出回答的一種個(gè)體特性。對(duì)一般人來(lái)講，反應(yīng)是指對(duì)外界刺激所作出的一種動(dòng)作回答，它分簡(jiǎn)單反應(yīng)和復(fù)雜反應(yīng)兩個(gè)類型。簡(jiǎn)單反應(yīng)是指刺激信息簡(jiǎn)單、直接，而需要的動(dòng)作回答也比較單一，這種反應(yīng)可在0.15-0.25s之間完成。復(fù)雜反應(yīng)則由于刺激信息要求必須以一套較為復(fù)雜、準(zhǔn)確的動(dòng)作予以回答，因此在作出決策和完成反應(yīng)動(dòng)作過(guò)程中所需時(shí)間就較長(zhǎng)，一般可在0.5-2s之間，這就是復(fù)雜反應(yīng)時(shí)間。機(jī)動(dòng)車輛駕駛?cè)藛T在遇到危險(xiǎn)之后，需迅速分析判斷危險(xiǎn)的性質(zhì)、程度并作出決策，以一套較為復(fù)雜的組合駕駛動(dòng)作去化解所面臨的危機(jī)。因此，它應(yīng)屬于一種復(fù)雜的反應(yīng)過(guò)程，需要較長(zhǎng)的反應(yīng)時(shí)間。以駕駛過(guò)程中較為簡(jiǎn)單的反應(yīng)動(dòng)作緊急制動(dòng)為例，當(dāng)駕駛?cè)藛T感到危險(xiǎn)時(shí)起，到右腳踩下制動(dòng)踏板時(shí)止，需要一段時(shí)間，它包括反應(yīng)決策時(shí)間和反應(yīng)動(dòng)作完成時(shí)間在內(nèi)。在這個(gè)過(guò)程中，決策時(shí)間約需0.4-0.5s，右腳離開(kāi)加速踏板到移至制動(dòng)踏板的換踏時(shí)間約需0.2s，踏下制動(dòng)踏板到制動(dòng)器開(kāi)始生效的踏下時(shí)間約為0.1s左右?？偤推饋?lái)，這個(gè)反應(yīng)時(shí)間約為0.7-0.8s左右，即：決策時(shí)間0.4-0.5s換踏時(shí)間0.2s踏下時(shí)間0.1s合計(jì)反應(yīng)時(shí)間0.7-0.8s駕駛?cè)嗽谛熊囘^(guò)程中的反應(yīng)時(shí)間長(zhǎng)短也會(huì)因人不同而存在著個(gè)體差別，同一個(gè)人也會(huì)由于某種因素而產(chǎn)生影響。具體講，它會(huì)因當(dāng)時(shí)所遇危險(xiǎn)的緊迫程度和反應(yīng)動(dòng)作的復(fù)雜程度而異，會(huì)因駕駛?cè)说牟僮魇炀毘潭榷兴顒e。而且，它還會(huì)因駕駛?cè)似?、疾病、生理及心理狀態(tài)的影響而變異，特別是它會(huì)因駕駛?cè)藛T被酒精、精神藥物及毒品毒害而發(fā)生畸變，不但表現(xiàn)出反應(yīng)遲鈍，動(dòng)作失控，甚至?xí)诰o危情況下“視死如歸”放任事故的發(fā)生。這類情況在實(shí)際事故案例中可證實(shí)。人們?cè)趯?shí)踐活動(dòng)中，不僅能認(rèn)識(shí)客觀事物，而且對(duì)事物表現(xiàn)出不同的好惡態(tài)度，對(duì)這些態(tài)度的體驗(yàn)就是情緒和情感。人的情緒和情感是極其復(fù)雜的，它的一個(gè)重要性質(zhì)就是具有兩極性。積極的情緒和情感能使人精神煥發(fā)、干勁倍增，具有“增力作用”；反之，消極的情緒和情感則使人精神萎靡，心灰意懶，對(duì)人的活動(dòng)起著“減力作用”。除在緊急避險(xiǎn)中需要增力情緒外，駕駛?cè)藨?yīng)以平常心態(tài)進(jìn)行操作。積極的、好的情緒容易使駕駛員遵守交通法規(guī)，遇到突發(fā)事件時(shí)能夠準(zhǔn)確判斷并采取有效措施，確保安全行車。而消極的、壞的情緒容易導(dǎo)致駕駛?cè)私煌ㄟ`法行為的發(fā)生，影響駕駛?cè)嗽谛熊囘^(guò)程中對(duì)突發(fā)事件及引起的后果判斷不正確，采取措施不當(dāng)，為交通事故的發(fā)生埋下隱患。由于情緒失控而導(dǎo)致交通事故的例子并不少見(jiàn)。

追尾事故車體痕跡比對(duì)結(jié)果相符山陰縣“2004、12、10”特交通事故（三）空駛時(shí)間與空駛距離在交通事故鑒定中，勻速直線運(yùn)動(dòng)的公式常用于涉及機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说摹磻?yīng)時(shí)間’問(wèn)題。指駕駛?cè)藦陌l(fā)現(xiàn)險(xiǎn)情到開(kāi)始踩制動(dòng)踏板這一段生理上的延遲時(shí)間。具體包括兩個(gè)部分：一部分是他從發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)情至意識(shí)到需要緊急制動(dòng)這一段滯后時(shí)間；另一部分是把右腳從加速踏板移動(dòng)到制動(dòng)踏板并踩著制動(dòng)踏板所需要的時(shí)間，這兩部分時(shí)間之和稱為駕駛?cè)说姆磻?yīng)時(shí)間。一般定為0.75s，在駕駛?cè)说姆磻?yīng)時(shí)間內(nèi)，機(jī)動(dòng)車不可能進(jìn)行制動(dòng)，它處于勻速直線運(yùn)動(dòng)狀態(tài)?？振倳r(shí)間即指危險(xiǎn)、障礙進(jìn)入或呈現(xiàn)在駕駛?cè)藛T的可視范圍內(nèi)時(shí)起，到駕駛?cè)说姆磻?yīng)動(dòng)作生效時(shí)止的這段按原行進(jìn)速度行駛的時(shí)間，在這段時(shí)間里汽車所行走的距離稱為空駛距離?？振倳r(shí)間，它應(yīng)該包含駕駛?cè)藛T對(duì)危險(xiǎn)障礙的發(fā)現(xiàn)時(shí)間、認(rèn)知判斷的知覺(jué)時(shí)間和決策動(dòng)作的反應(yīng)時(shí)間三個(gè)部分。在一般正常情況下，汽車駕駛?cè)藛T在遇到危險(xiǎn)后的空駛時(shí)間，大約在2-2.5s之間，其空駛距離即行駛速度與空駛時(shí)間的乘積。例2：汽車以45km/h的速度行駛，如果給他0.75s的反應(yīng)時(shí)間，在采取制動(dòng)措施前，車子還要行駛多遠(yuǎn)？解：v=45km/h=45×5/18=12.5m/sS=vt=12.5×0.75=9.4m空駛距離=(駕駛員反應(yīng)時(shí)間+制動(dòng)系統(tǒng)協(xié)調(diào)時(shí)間)×車速二、安全距離與事故分析這里所講的安全距離，主要是指汽車在行駛過(guò)程中應(yīng)該留取的停車視距和超車視距。（一）停車視距與事故分析停車視距主要是指汽車駕駛?cè)藛T在駕車行駛過(guò)程中，當(dāng)發(fā)現(xiàn)道路前方有障礙物時(shí)，為防止車輛與障礙物發(fā)生碰撞所必須的空間距離。由于在這個(gè)距離內(nèi)必須采取緊急制動(dòng)，故又稱為制動(dòng)停車視距。制動(dòng)停車視距包括空駛距離和制動(dòng)距離兩部分，它與車輛行駛速度、附著系數(shù)以及駕駛?cè)说陌l(fā)現(xiàn)、認(rèn)知、判斷及反應(yīng)時(shí)間有關(guān)。即

t=t1+t2+t3

(1-1)式中：t———空駛時(shí)間（s）；t1———發(fā)現(xiàn)時(shí)間（s）；t2———分析判斷認(rèn)知時(shí)間（s）；t3———反應(yīng)動(dòng)作時(shí)間（s）；空駛距離為,d1

d1=v/3.6t(1-2)式中：d1———空駛距離（m）；v———速度（km/h）；t——空駛時(shí)間（s）。制動(dòng)距離為d2。d2=V/254(φ±i)(1-3)式中：d2———從制動(dòng)生效到車輛停住的制動(dòng)距離（m）；V———制動(dòng)開(kāi)始時(shí)的車速（km/h）；i———道路坡度，％，上坡為正，下坡為負(fù)；φ———輪胎與路面間的附著系數(shù)。因此，停車視距D=d1+d2。表4-1與表4-2為日本和美國(guó)的最小制動(dòng)停車視距標(biāo)準(zhǔn)。從以下兩個(gè)表中可看出：駕駛?cè)藛T的空駛時(shí)間都在2-2.5s之間，而且車速越低，道路與車輪間的附著系數(shù)越高，空駛時(shí)間越長(zhǎng)。這主要是駕駛員在這種情況下有較強(qiáng)的安全感，信心較足的一種表現(xiàn)。反之，速度較快，道路較滑，駕駛?cè)藛T遇到危險(xiǎn)會(huì)趕緊判明情況，迅速?zèng)Q策，盡快采取行動(dòng)方能將危險(xiǎn)化解。在警覺(jué)性較高的情況下，空駛時(shí)間就會(huì)相對(duì)地短一些。由表中還可看出，制動(dòng)距離除與行駛速度有關(guān)外，與附著系數(shù)也有著明顯的關(guān)系。附著系數(shù)越低，其制動(dòng)距離越遠(yuǎn)，所需時(shí)間也越長(zhǎng)。研究了制動(dòng)停車距離問(wèn)題，在對(duì)汽車碰撞固定障礙（包括步行者）和汽車追尾等事故的分析中，其方向和范圍就比較容易確定了。（二）非安全區(qū)段與碰撞事故綜上所述，汽車在行駛過(guò)程中，要避免和前方障礙物碰撞，因受駕駛?cè)藛T的交通特性，車輛的速度、質(zhì)量與制動(dòng)轉(zhuǎn)向性能等特性以及道路路面情況的制約，不可能隨心所欲地要停就停。為了不致與前方障礙碰撞，必須留有足夠的制動(dòng)停車視距。在制動(dòng)停車視距以外出現(xiàn)危險(xiǎn)障礙，由于具有足夠的時(shí)間和空間讓機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藛T發(fā)現(xiàn)問(wèn)題分析情況，作出反應(yīng)直至將車輛停下，故這種危險(xiǎn)障礙所處位置屬安全區(qū)段。反之，如果危險(xiǎn)障礙出現(xiàn)在制動(dòng)停車視距以內(nèi)，其所處位置則屬于非安全區(qū)段。因此，我們將最小制動(dòng)停車視距以內(nèi)的區(qū)段稱之為非安全區(qū)段。位于行進(jìn)中汽車前方非安全區(qū)段的長(zhǎng)短，與駕駛?cè)藛T的知覺(jué)反應(yīng)能力及操作熟練程度有關(guān)，與車輛行駛速度、車輛裝載重量及車輛制動(dòng)性能有關(guān)。同時(shí)，還與道路狀況等因素有關(guān)。因此，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藛T在駕車行駛中應(yīng)根據(jù)自身情況、車輛情況和道路條件及車輛行駛速度估算并確認(rèn)自己所面臨的非安全區(qū)段，與前車保持足夠的安全距離，同時(shí)注意非安全區(qū)內(nèi)外的交通情況，發(fā)現(xiàn)情況及時(shí)采取措施。一般情況下，行駛中的機(jī)動(dòng)車輛與前方障礙發(fā)生碰撞事故，多是因駕駛?cè)藛T沒(méi)有正確估計(jì)并預(yù)留足夠的安全距離而將前方障礙置于車前非安全區(qū)段內(nèi)而不顧所造成的。他們或因過(guò)分相信自己的反應(yīng)能力和操作技術(shù)；或過(guò)分相信車輛的技術(shù)性能而過(guò)少地估計(jì)自己車前的非安全區(qū)段；或因駕駛中精力不集中，客觀上加大了空駛時(shí)間或空間要求，甚至隨意加速使事實(shí)上的非安全區(qū)段加長(zhǎng)，而將前方障礙置于非安全區(qū)段的危險(xiǎn)境地而不自知，等到發(fā)現(xiàn)前方存在危險(xiǎn)時(shí)，已經(jīng)為時(shí)過(guò)晚。在分析此類交通事故時(shí)，應(yīng)特別注意屬上述哪種情況或哪幾種情況造成的。（三）非安全區(qū)段與可視距離如前所述，要防止發(fā)生汽車與前方障礙物發(fā)生碰撞，至少必須使車前非安全區(qū)段與制動(dòng)停車視距距離相等。制動(dòng)停車視距，是指在可視范圍內(nèi)，汽車的制動(dòng)停車距離。因此，要避免碰撞事故，車前非安全區(qū)段必須處于可視距離之內(nèi)才有可能。在行駛過(guò)程中，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藛T往往面臨各種視覺(jué)障礙而縮短了運(yùn)行前方的可視距離。在這種情況下，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)巳绮患皶r(shí)提高警覺(jué)，降低車速，主動(dòng)將車前非安全區(qū)段縮回可視距離以內(nèi)，很可能與存在于前方可視距離以外的目標(biāo)相撞。因此，可視距離與行駛速度問(wèn)題，是分析某些碰撞事故的要害問(wèn)題。在碰撞事故中，經(jīng)常遇見(jiàn)行駛中的機(jī)動(dòng)車與突然“跳”入非安全區(qū)段的行人或騎車人相撞的案例。如果目標(biāo)出現(xiàn)時(shí)處于空駛距離以外而駕駛?cè)撕翢o(wú)反應(yīng)動(dòng)作，則駕駛?cè)擞幸欢ㄘ?zé)任；如果目標(biāo)突然出現(xiàn)于空駛距離以內(nèi)，則駕駛?cè)艘褵o(wú)能為力，此時(shí)如果機(jī)動(dòng)車并未超速行駛，出事原因顯然不在機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)松砩稀Ｖ苿?dòng)非安全區(qū)的距離：S=S1+StS：制動(dòng)非安全距離(m)S1：駕駛員反應(yīng)時(shí)間內(nèi)所行的距離(m)St：制動(dòng)距離(m) 而S1=Vat/3.6(va肇事前車速，單位：km/h；t反應(yīng)時(shí)間，單位s)St=Ava+Bva2計(jì)算小客車制動(dòng)距離時(shí)取A=0.06，B=0.006；計(jì)算裝有液壓制動(dòng)系的載重汽車和大客車的制動(dòng)距離時(shí)取A=0.06，B=0.0085；計(jì)算車速超過(guò)100km/h，小客車的制動(dòng)距離時(shí)?。篈=0.19，B=0.000015。例題：某駕駛員駕駛旅游車從太原返回平遙，行至太三線871km+300m處時(shí)，發(fā)現(xiàn)前方約20m處有一小孩由左向右橫穿公路，立即采取緊急制動(dòng)并向右打方向避讓，但最后還是在公路右側(cè)將小孩撞傷。經(jīng)勘查：旅游車剎車拖印長(zhǎng)度為16.25m，有效路面寬度為9m，路面為干瀝青，附著系數(shù)為0.7，假定駕駛員反應(yīng)時(shí)間為0.8秒，小孩奔跑速度為2m/s。則：汽車肇事前速度Va=√254(φ±?)S3+K(φ±?)式中K：拖印前速度降低系=√254(0.7±0)×16.25+3.53(0.7±0)數(shù)，大車：10.59；小車：=53.75+2.35=56.2km/h

3.53；

根據(jù)：S=S1+St(坡度為0，平路)其中：S1=vat1/3.6=56.2×0.8/3.6=12.49mSt=Ava+Bva2=0.06va+0.006va2=0.06×56.2+0.006×(56.2)2=22.3m

S=S1+St=12.49+22.3=34.79m

由此可見(jiàn)，小孩是在車輛制動(dòng)非安全區(qū)內(nèi)橫過(guò)公路，屬突然橫穿。他要穿過(guò)公路至少需9/2=4.5秒，而旅行車只需約2.2秒(15.6m/s)就可行駛34.79米，所以必然要接觸，故小孩應(yīng)負(fù)事故主要責(zé)任。但駕駛員在遇緊急情況時(shí)注意行人動(dòng)態(tài)不夠，采取措施不當(dāng)(如果向左打方向可能通過(guò)，因車寬只有1.88米，而小孩每秒可跑2米)應(yīng)負(fù)一定責(zé)任。另外，駕駛?cè)藛T在行車中的視力是隨相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度的快慢而變化，車速越快，視力下降越大判斷就不準(zhǔn)。行車中的視力稱為動(dòng)視力，一般來(lái)說(shuō)動(dòng)視力比靜視力低10一20％，動(dòng)視力與速度成反比，車速越快，視力下降越多。當(dāng)車速達(dá)到72公里（km）/小時(shí)（h）時(shí)，視力為1.2駕駛員，此時(shí)會(huì)下降到0.7。隨著車速增加，眼睛至焦點(diǎn)的視認(rèn)距離也隨車速而變化，當(dāng)行駛速度為60公里/小時(shí)，視認(rèn)距離為240米，而80公里時(shí)減少為160米。也就是說(shuō)，車速提高1/3。而視認(rèn)距離將減少1/3。車速對(duì)視力的影響是超速行駛肇事的生理原因之一。這也就是我們通常提到的肇事駕駛?cè)耸欠裎醋⒁馇胺角闆r，其實(shí)理論講叫可視距離，也就是駕駛?cè)藢?duì)某物體有辨認(rèn)可能的最長(zhǎng)距離?？梢暰嚯x受許多影響因素的變化而變化，如剛才講的車速因素，另外，夜間會(huì)車眩光(即晃眼的光)增加，可視距離比降低，有眩光時(shí)的可視距離是無(wú)眩光時(shí)可視距離的30％

(2)駕駛員的視野與車速

眼睛注視一個(gè)目標(biāo)，注視點(diǎn)以外一定空間的物體也能看見(jiàn)，這個(gè)空間范圍稱為視野。正常情況下，雙眼視野可達(dá)160度。駕駛員的視野與車速密切相關(guān)。車速越快，視野就越窄，形成所謂的‘隧道形視野’，注意點(diǎn)向遠(yuǎn)伸展。周圍景物就難以看清，當(dāng)車速為40公里/小時(shí)，視野為100度；70公里/小時(shí)，視野為65度，100公路/小時(shí)，視野僅為40度，這時(shí)兩邊的景物無(wú)法看清。

表1-1與表1-2為日本和美國(guó)的最小制動(dòng)停車視距標(biāo)準(zhǔn)。從以下兩個(gè)表中可看出：駕駛?cè)藛T的空駛時(shí)間都在2-2.5s之間，而且車速越低，道路與車輪間的附著系數(shù)越高，空駛時(shí)間越長(zhǎng)。這主要是駕駛員在這種情況下有較強(qiáng)的安全感，信心較足的一種表現(xiàn)。反之，速度較快，道路較滑，駕駛?cè)藛T遇到危險(xiǎn)會(huì)趕緊判明情況，迅速?zèng)Q策，盡快采取行動(dòng)方能將危險(xiǎn)化解。在警覺(jué)性較高的情況下，空駛時(shí)間就會(huì)相對(duì)地短一些。由表中還可看出，制動(dòng)距離除與行駛速度有關(guān)外，與附著系數(shù)也有著明顯的關(guān)系。附著系數(shù)越低，其制動(dòng)距離越遠(yuǎn)，所需時(shí)間也越長(zhǎng)。研究了制動(dòng)停車距離問(wèn)題，在對(duì)汽車碰撞固定障礙（包括步行者）和汽車追尾等事故的分析中，其方向和范圍就比較容易確定了。acb接觸點(diǎn)行車視距。是指車輛駕駛員能夠嘹望到的道路前方的視野極限距離。停車視距，是指在道路上足以使車輛駕駛員發(fā)現(xiàn)障礙時(shí)及時(shí)采取制動(dòng)措施，防止發(fā)生事故應(yīng)保證的最短安全距離。會(huì)車視距，是指兩輛相對(duì)行駛的車輛駕駛員能相互發(fā)現(xiàn)，并能制動(dòng)停車而且不至于相撞的最安全距離，其長(zhǎng)度在設(shè)計(jì)上取停車視距的兩倍。

一般測(cè)量方法：在路口和彎道上是在道路中心取駕駛員眼睛高度（1.2米），能看到對(duì)方道路中心向上高出10厘米外的距離

三、疲勞駕駛的事故分析

2006年1月12日，公安部召開(kāi)新聞發(fā)布會(huì)，通報(bào)了2005年全國(guó)道路交通安全情況。2005年，全國(guó)因疲勞駕駛引發(fā)道路交通事故導(dǎo)致2566人死亡，全年一次死亡10人以上特大道路交通事故47起中，因疲勞駕駛導(dǎo)致的有7起，占總數(shù)的14.8％。如寧夏回族自治區(qū)境內(nèi)211國(guó)道鹽池縣惠安堡段發(fā)生兩輛大客車相撞的特大交通事故，先后造成12人死亡，31人受傷。當(dāng)?shù)亟痪鹿什块T(mén)初步查明導(dǎo)致事故發(fā)生的直接原因是駕駛?cè)似隈{駛。43位乘客再一次以生命和鮮血的代價(jià)向社會(huì)敲響了疲勞駕駛危害的警鐘！近年來(lái)疲勞駕駛已經(jīng)成為造成我國(guó)道路交通事故的主要原因之一，成為了一個(gè)不容忽視的道路交通安全隱患。疲勞駕駛的危害和現(xiàn)狀如何？具體由哪些原因造成？如何采取有效措施來(lái)預(yù)防和制止疲勞駕駛？由于目前對(duì)疲勞駕駛沒(méi)有一個(gè)具體的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)際上駕駛?cè)艘蚱隈{駛導(dǎo)致交通事故的比例，比統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)要高出許多。中華醫(yī)學(xué)會(huì)等部門(mén)曾在北京一些高速公路和滬杭高速公路嘉興段等地，對(duì)516名駕駛員進(jìn)行了警覺(jué)度測(cè)試和問(wèn)卷調(diào)查。經(jīng)儀器檢測(cè)，20%的被調(diào)查者反應(yīng)時(shí)間慢。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，24%的駕駛?cè)藛T自我感覺(jué)在疲勞駕駛；50%的被調(diào)查者回憶在駕車中曾打過(guò)瞌睡。經(jīng)對(duì)發(fā)生過(guò)事故的駕駛?cè)藛T，以及部分專業(yè)和非專業(yè)駕駛?cè)藛T進(jìn)行訪問(wèn)，結(jié)果大部分回答曾經(jīng)有過(guò)疲勞駕駛。

經(jīng)查詢有關(guān)資料反映疲勞駕駛也是目前全球交通事故的主要原因之一。據(jù)美國(guó)國(guó)家高速公路交通安全管理部門(mén)保守估計(jì)，每年有10萬(wàn)起汽車相撞事故，4萬(wàn)名傷者和1550名死者是由駕駛中的昏昏欲睡造成的。在所有造成交通意外的主要因素中，疲勞駕駛占到了八成，這與當(dāng)今社會(huì)快節(jié)奏時(shí)間效益觀念加之人們膨脹的欲望有直接因素。

1、導(dǎo)致疲勞駕駛的原因

疲勞駕駛的具體界定標(biāo)準(zhǔn)是什么？目前的法律法規(guī)仍沒(méi)有明確一個(gè)具體的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。通常的認(rèn)為，駕駛疲勞是駕駛?cè)藛T在行車過(guò)程中大腦和眼睛乃至全身肌肉都處于高度緊張狀態(tài)下，引發(fā)體力、神智和情緒的一種不良綜合反應(yīng)，主要表現(xiàn)為大腦感覺(jué)機(jī)能的敏銳度下降、頭暈?zāi)垦！⒁暰€模糊，致使精神恍惚、昏昏欲睡、反應(yīng)遲鈍，甚至出現(xiàn)“聽(tīng)而不聞，視而不見(jiàn)”的麻木和半睡眠狀態(tài)等。導(dǎo)致疲勞駕駛的原因是多方面的，但主要原因還是駕駛?cè)怂卟蛔?、休息不好、情緒不佳和身體不適等。

從時(shí)間上分析，一天當(dāng)中有三個(gè)時(shí)間段最容易出現(xiàn)疲勞駕駛。一是午間時(shí)分，中午時(shí)間駕駛?cè)藛T因?yàn)轲嚹c轆轆手腳疲軟，午餐后體內(nèi)消化作用導(dǎo)致腦部供血相對(duì)減少，出現(xiàn)困倦感。二是黃昏時(shí)分，駕駛?cè)巳菀壮霈F(xiàn)視覺(jué)障礙，加上經(jīng)過(guò)一天的勞頓后，會(huì)出現(xiàn)眼干、喉燥等一系列疲倦癥狀。三是午夜時(shí)分，燈光容易產(chǎn)生昏昏欲睡的感覺(jué)，夜里車少路寬，駕駛?cè)藛T休息不好容易疲勞。

從路段上分析，周邊環(huán)境重復(fù)單一、變化較小的道路特別是高速公路，容易誘發(fā)駕駛?cè)藛T疲勞。駕駛?cè)说男睦砘顒?dòng)水平是受其所接受的刺激信息支配的。路面寬直平整，環(huán)境雷同單一，休息機(jī)會(huì)較少，駕駛?cè)俗⒁饬Ω叨燃?，長(zhǎng)時(shí)間保持同一種駕駛姿勢(shì)，操縱動(dòng)作變化少，車速基本穩(wěn)定，沿途少有引發(fā)大腦興奮的事物，容易使人產(chǎn)生疲倦感。

從氣候上分析，夏季是疲勞駕駛的高發(fā)期。由于夏季氣溫較高，氣候悶熱，路面反光刺眼，人體新陳代謝加快，人容易產(chǎn)生疲倦感。由于駕駛室內(nèi)相對(duì)氣溫更高，空間比較窄小，空氣循環(huán)不暢，駕駛?cè)藛T休息不好更易疲勞。

從駕駛?cè)藗€(gè)體因素分析，主要有三種原因。一是心理壓力導(dǎo)致，部分駕駛?cè)藛T或急于趕到預(yù)定地點(diǎn)，或忙于多跑幾趟賺取經(jīng)濟(jì)效益駕駛時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，或因?yàn)榧彝?、社?huì)、單位上的事情導(dǎo)致情緒不良，或因技術(shù)不熟練，經(jīng)驗(yàn)不足，駕駛過(guò)于緊張等。二是生活原因?qū)е拢械鸟{駛?cè)藛T飲食不控制，生活無(wú)規(guī)律，經(jīng)常睡眠不足、休息不好，體力不支。三是身體原因?qū)е?，有的駕駛?cè)藛T患有疾病或不適，或因此服用安眠、鎮(zhèn)痛等藥物直接作用于中樞神經(jīng)系統(tǒng)，使人困倦昏沉，引起嗜睡等。駕駛?cè)酥饔^思想與交通事故。曾有一警言：“事故源于瞬間麻痹，安全來(lái)自長(zhǎng)期警惕”。這句話很好地詮釋了駕駛?cè)酥饔^思想與交通事故的對(duì)應(yīng)關(guān)系。一個(gè)人駕車在路面上，因?yàn)閮e幸、虛榮、明知故犯、冒險(xiǎn)、盲目自信等主觀思想，可以做出打手機(jī)、看錄像、點(diǎn)煙、嬉戲等等行為，也許在這些思想的主導(dǎo)下，沒(méi)有那個(gè)駕駛?cè)藢⑦@些行為與生命聯(lián)系起來(lái)，生命——也就脆弱得不堪一擊了。就拿點(diǎn)煙這一例子來(lái)說(shuō)，不少駕駛?cè)讼矚g在路上點(diǎn)上一支煙，點(diǎn)上一支煙需要多少時(shí)間呢？也許只需要二秒甚至更少！道路平直、視野寬廣、技術(shù)過(guò)硬……而且點(diǎn)支煙只需瞬間，駕駛?cè)酥饔^上有理由相信，用二秒這么少的時(shí)間點(diǎn)支煙，沒(méi)事！但，多少年來(lái)交通事故的數(shù)據(jù)顯示，事與愿違，就在這短短的二秒里，頻頻地出現(xiàn)了事故。二秒的時(shí)間，就在低頭抬頭的一剎那，路面可以出現(xiàn)太多的突變，如路面變陡變窄、前方車輛急剎車、后方車輛超車、出現(xiàn)急轉(zhuǎn)彎等等，也就是這么二秒，駕駛?cè)艘褯](méi)有時(shí)間去指揮自已作出正確的應(yīng)變措施。試問(wèn)誰(shuí)愿意去拿自己和他人的生命開(kāi)玩笑呢？但當(dāng)一條條鮮活的生命灰飛煙滅時(shí)，也許，只不過(guò)是由于主觀思想上的不理性，沒(méi)有把這些行為與生命聯(lián)系起來(lái)。主觀思想的麻痹大意與盲目自信付出的代價(jià)是慘痛的，它可以使無(wú)數(shù)幸福的家庭蒙上陰影，失去原來(lái)的溫馨，作為駕駛?cè)?，?yīng)當(dāng)經(jīng)常捫心自問(wèn)：我克服麻痹了嗎？常提醒自已，為著自已和他人家庭的幸福，時(shí)刻提高警惕。但人的主觀思想是自已的，別人看不見(jiàn)，摸不著，更管不了。不是簡(jiǎn)單的一句“駕車要克服麻痹提高警惕”就行了，便沒(méi)有了主觀思想所導(dǎo)致事故的發(fā)生。大部份的駕駛?cè)藳](méi)有切身體會(huì)過(guò)事故吞噬生命的慘痛，很難當(dāng)回事，因此，仍有很大數(shù)量的人不聽(tīng)勸誡，依然我行我素，僥幸心理極為嚴(yán)重，當(dāng)事故發(fā)生了，連后悔的機(jī)會(huì)都沒(méi)有了。為此，交通安全宣傳顯得尤為重要，除常規(guī)的交通安全宣傳外，應(yīng)強(qiáng)化警示教育，每一起道路交通事故都是一個(gè)鮮活的案例，它凝結(jié)著受難者的鮮血、生命和財(cái)產(chǎn)，是一部痛苦的人生教科書(shū)。選擇一些重大交通事故對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行以案講法的警示教育，多角度、深層次地剖析事故發(fā)生原因及規(guī)律，讓駕駛?cè)酥泵媸鹿实膽K狀，品味人生突變的慘痛，從中吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，提高防范措施。通過(guò)不斷長(zhǎng)時(shí)間的強(qiáng)化，讓駕車人多見(jiàn)、多聞、多感后，打心底改變，在主觀上有極強(qiáng)的自我保護(hù)和約束能力，才能從根本上解決主觀思想上潛存的麻痹大意、僥幸與盲目自信的問(wèn)題。

2、預(yù)防和制止疲勞駕駛的措施《道路交通安全法》第二十二條規(guī)定：“過(guò)度疲勞影響安全駕駛的，不得駕駛機(jī)動(dòng)車?！?006年1月1日開(kāi)始實(shí)施的《安徽省實(shí)施＜中華人民共和國(guó)道路交通安全法＞辦法》第六十三條第五款規(guī)定：連續(xù)駕駛機(jī)動(dòng)車超過(guò)4個(gè)小時(shí)未停車休息，或者停車休息時(shí)間少于20分鐘的，處200元罰款。但對(duì)于疲勞駕駛，目前國(guó)內(nèi)法規(guī)還沒(méi)有具體界定標(biāo)準(zhǔn)，至于駕駛時(shí)間和休息時(shí)間也難以界定，實(shí)際交通管理工作中很難操作。因此目前對(duì)于是否需要休息這個(gè)問(wèn)題，只能完全靠駕駛員的自覺(jué)執(zhí)行。造成疲勞駕駛的原因雖然很多，但最大限度地預(yù)防和制止疲勞駕駛卻有很多工作可做。

（1）加強(qiáng)宣傳教育。疲勞說(shuō)到底在很大程度上取決于個(gè)人主觀感受，因人而異。在實(shí)際駕車過(guò)程中，不同年齡、不同體質(zhì)、不同技術(shù)的駕駛?cè)藛T，產(chǎn)生疲勞以及消除疲勞的時(shí)間也各不相同。因此爭(zhēng)取駕駛?cè)藛T自覺(jué)主動(dòng)地預(yù)防和消除疲勞，才是預(yù)防疲勞駕駛、防止交通事故的上上之策。怎樣爭(zhēng)取駕駛?cè)俗杂X(jué)主動(dòng)？一要擴(kuò)大宣傳的寬度。大力宣傳疲勞駕駛的成因和危害，爭(zhēng)取單位、企業(yè)和家庭的支持和參與，不斷地對(duì)駕駛?cè)藛T進(jìn)行減負(fù)、提醒，努力營(yíng)造社會(huì)共同參與預(yù)防和制止疲勞駕駛的良好氛圍。二要拓展教育的深度。首先要提高駕駛?cè)藛T自身的警醒意識(shí)和自我約束能力，科學(xué)合理地安排駕駛時(shí)間和路程；其次要教會(huì)駕駛?cè)祟A(yù)防疲勞的有效方法，如保證充足的睡眠和休息時(shí)間，保持正常的生活規(guī)律，進(jìn)行科學(xué)營(yíng)養(yǎng)的飲食，學(xué)會(huì)調(diào)整和釋放不良情緒，適當(dāng)保持駕駛過(guò)程中的味覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)刺激，遇有疲勞感覺(jué)產(chǎn)生如何進(jìn)行調(diào)節(jié)和控制等等。

（2）加強(qiáng)服務(wù)提醒。交警部門(mén)應(yīng)借“五進(jìn)”宣傳之機(jī)，使預(yù)防疲勞駕駛深入人心。同時(shí)可以與重點(diǎn)運(yùn)輸部門(mén)和企業(yè)聯(lián)合開(kāi)展預(yù)防疲勞駕駛活動(dòng)，在制度上對(duì)駕駛?cè)藛T的作息時(shí)間和駕駛規(guī)程做出相應(yīng)規(guī)定，科學(xué)合理地安排駕駛時(shí)間和路程，對(duì)重點(diǎn)對(duì)象經(jīng)常開(kāi)展談心進(jìn)行提醒，為駕駛?cè)藛T配備必要的音響設(shè)備、清涼食品和解乏藥品等等。在春運(yùn)、五一和夏季等重點(diǎn)時(shí)段結(jié)合日常工作，開(kāi)展為駕駛?cè)藛T提供便利服務(wù)活動(dòng)，經(jīng)常進(jìn)行溫馨提示，告知境內(nèi)路況出口，力所能及地為他們提供茶水、休息場(chǎng)所，幫助他們聯(lián)系修理、飲食、住宿等事宜。

（3）加強(qiáng)管理查處。我國(guó)法規(guī)對(duì)疲勞駕駛已經(jīng)做出了明確的限制規(guī)定和處罰標(biāo)準(zhǔn)。交警部門(mén)應(yīng)當(dāng)結(jié)合實(shí)際情況，不斷地分析和總結(jié)疲勞駕駛的規(guī)律，充分發(fā)揮高速公路入口、邊界交通安全檢查站的卡口職能作用，在重點(diǎn)時(shí)間段和重點(diǎn)路段有針對(duì)性地開(kāi)展電子監(jiān)控和路面巡查，對(duì)出現(xiàn)輕微疲勞反應(yīng)的駕駛?cè)思皶r(shí)進(jìn)行提醒和警告，對(duì)明顯疲憊不堪的駕駛?cè)藛T要及時(shí)進(jìn)行制止和處罰，并采取措施進(jìn)行相應(yīng)處置，防止事故發(fā)生。

（4）加強(qiáng)科技預(yù)防。目前交警預(yù)防和查處疲勞駕駛的難點(diǎn)在于具體界定標(biāo)準(zhǔn)、連續(xù)駕駛時(shí)間和停車休息時(shí)間難以把握和操作。廣大交警和社會(huì)群眾都盼望著能夠借助于現(xiàn)代科技手段來(lái)進(jìn)行鑒別。據(jù)相關(guān)資料介召，目前西方發(fā)達(dá)國(guó)家采用的是查看有駕駛員和行車線路交管部門(mén)簽字的駕駛?cè)沼?，?duì)重點(diǎn)車輛安裝行駛記錄儀等手段來(lái)鑒別，另外歐洲最近還在加緊研制一種利用監(jiān)控駕駛?cè)搜燮?lái)判斷和提醒疲勞駕駛的報(bào)警裝置，這些對(duì)于我們都具有一定的借鑒意義。在國(guó)內(nèi)，部分有條件的地區(qū)已經(jīng)著手研制為重點(diǎn)車輛配備駕駛記錄和駕駛時(shí)間監(jiān)測(cè)裝置。我們期待著這些科技裝置能盡早地研制成功、安裝起來(lái)并發(fā)揮作用，進(jìn)而推廣全國(guó)造福于民。復(fù)習(xí)思考題：1、駕駛?cè)嗽诮煌ɑ顒?dòng)中的主要任務(wù)？2、駕駛?cè)说姆磻?yīng)特性指什么？3、如何正確掌握停車視距和超車視距？4、如何計(jì)算機(jī)動(dòng)車制動(dòng)非安全區(qū)的距離？5、如何預(yù)防和制止疲勞駕駛？第五節(jié)汽車制動(dòng)性能與事故分析汽車制動(dòng)性能評(píng)價(jià)指標(biāo)包括制動(dòng)效能即制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度；制動(dòng)效能的恒定性即抗熱衰退和水衰退性能；制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性即制動(dòng)時(shí)汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。一、制動(dòng)效能汽車的制動(dòng)效能是指汽車迅速降低行駛速度直至停車的能力，制動(dòng)效能取決于制動(dòng)器起作用時(shí)間（協(xié)調(diào)時(shí)間）和地面制動(dòng)力。當(dāng)車輪未抱死時(shí)，地面制動(dòng)力取決于車輪制動(dòng)力；當(dāng)車輪抱死時(shí)，地面制動(dòng)力取決于車輪與地面的附著狀態(tài)。1)制動(dòng)器制動(dòng)力與地面制動(dòng)力汽車制動(dòng)時(shí)，車輪制動(dòng)器的蹄、鼓(盤(pán))相互接觸并產(chǎn)生一摩擦力矩，此摩擦力矩作用于車輪周沿切線方向的力稱為制動(dòng)器制動(dòng)力。圖2-81示出了鼓式制動(dòng)器制動(dòng)力產(chǎn)生的情形，圖2-81鼓式制動(dòng)器制動(dòng)力的產(chǎn)生圖2-82地面制動(dòng)力的產(chǎn)生即式中：Pμ——制動(dòng)器制動(dòng)力(N)；Mμ——制動(dòng)器摩擦力矩(N·m)；r0——制動(dòng)鼓半徑(m)；r——車輪半徑(m)。r0/r，為結(jié)構(gòu)參數(shù)；而Fμ=Σfμ,Fμ為制動(dòng)蹄對(duì)制動(dòng)鼓垂直作用力的合力；μ為蹄、鼓的摩擦系數(shù)。因而，制動(dòng)蹄張開(kāi)的力和摩擦系數(shù)，實(shí)際上決定了制動(dòng)力的大小。

制動(dòng)時(shí),車輪在路面上的受力情況如圖2-82所示。作用于路面的制動(dòng)力Pμ，其反作用力P，稱為地面制動(dòng)力，如不計(jì)軸承、車輪滾動(dòng)等阻力，它就是使汽車減速和停車的力。 當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力矩不夠大時(shí)，車輪滾動(dòng)雖受阻滯，但由于地面附著作用仍可克服此力矩使車輪繼續(xù)滾動(dòng)，此時(shí)，地面制動(dòng)力等于制動(dòng)器的制動(dòng)力，其大小與駕駛員施加的制動(dòng)強(qiáng)度(踏板力)成線性增長(zhǎng)關(guān)系。但是，當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力矩足夠大時(shí)，地面制動(dòng)力的最大值將受到地面附著狀況的限制，也就是說(shuō)其最大值不會(huì)超過(guò)車輪對(duì)地面的附著力Fμ。即式中：Z——車輪對(duì)地面的垂直作用力；μ——車輪與地面的附著系數(shù)。

圖2-83地面制動(dòng)力的增長(zhǎng)及最大值如設(shè)制動(dòng)過(guò)程中μ為常值，當(dāng)?shù)孛嬷苿?dòng)力達(dá)到附著力值時(shí)，車輪即抱死不轉(zhuǎn)而完全滑移。如圖2-83所示，在制動(dòng)器制動(dòng)力足夠的情況下，地面制動(dòng)力可能達(dá)到的最大數(shù)值取決于附著系數(shù)。制動(dòng)蹄張開(kāi)的力和摩擦系數(shù)，實(shí)際上決定了制動(dòng)力的大小。制動(dòng)時(shí),車輪在路面上的受力情況如圖2-82所示。作用于路面的制動(dòng)力Pμ，其反作用力P，稱為地面制動(dòng)力，如不計(jì)軸承、車輪滾動(dòng)等阻力，它就是使汽車減速和停車的力。在制動(dòng)器制動(dòng)力足夠的情況下，地面制動(dòng)力可能達(dá)到的最大數(shù)值取決于附著系數(shù)。

2)制動(dòng)器起作用時(shí)間（協(xié)調(diào)時(shí)間）車輛制動(dòng)時(shí)，從駕駛員踩著制動(dòng)踏板到車輛完全停止的最小制動(dòng)距離由下式?jīng)Q定。式中υ0為制動(dòng)時(shí)的車速（km/h），后項(xiàng)為車輪抱死時(shí)的制動(dòng)拖滑距離。顯然，當(dāng)車速、附著系數(shù)一定時(shí)，制動(dòng)距離將由公式前項(xiàng)決定。前項(xiàng)中：t’—制動(dòng)系反應(yīng)時(shí)間，即制動(dòng)器、制動(dòng)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)消除間隙的時(shí)間(s)；t’’——制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間(s)。圖2-84表明了制動(dòng)力及制動(dòng)減速度隨時(shí)間變化的關(guān)系。圖中,(t’2+t’’2)＝t2總稱為制動(dòng)系的協(xié)調(diào)時(shí)間。制動(dòng)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)時(shí)間，因其不同結(jié)構(gòu)型號(hào)的制動(dòng)器，所需的協(xié)調(diào)時(shí)間也不盡相同。遲滯時(shí)間長(zhǎng)短，決定于制動(dòng)器的傳動(dòng)形式和工作介質(zhì)流動(dòng)阻力和可縮性。液壓制動(dòng)機(jī)構(gòu)的遲滯時(shí)間0.0015-0.003秒，氣壓為0.05-0.06秒。制動(dòng)器起作用的時(shí)間：指制動(dòng)力或制動(dòng)減速度由零增到最大時(shí)間。緊急制動(dòng)時(shí)候，液壓的時(shí)間是0.15-0.3秒，氣壓是0.3-0.8秒，汽車列車1-2秒以上(拖掛車)，一般Δt1t2稱之為制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間，一般在0.2-0.9秒。(?t1+t2=0.33秒)。t3：為最大制動(dòng)時(shí)間。計(jì)算公式：t3=v/tgφv：速度km/ht：換算系數(shù)3.6s：制動(dòng)拖印長(zhǎng)度mg：重力加速度9.81φ：摩擦糸數(shù)或：t3=√2s/gφ制動(dòng)距離公式：s3=v2/254φ

如一輛汽車速度60km/h，瀝青路面，緊急制動(dòng)的拖印有多長(zhǎng)？解：己知V=60km/hφ=0.6用公式s3=602/254φ=23.6m例題：一車重2噸，在水泥路面上以60km/h的速度緊急制動(dòng)，求制動(dòng)距離？設(shè)：?t1+t2=0.33秒φ=0.7t1：駕駛員的反應(yīng)時(shí)間；?t1：遲后(遲滯的時(shí)間)，駕駛員踩下制動(dòng)踏板到制動(dòng)器開(kāi)始起作用的時(shí)間；t2：制動(dòng)器起作用的時(shí)間。制動(dòng)距離s3=V2/254φ+V/3.6(?t1+t2)=25.7m求制動(dòng)非安全區(qū)：s非=60/3.6(t1+?t1+t2)+v2/254φ =17.2+20.2=37.4m二、制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性表明車輛制動(dòng)過(guò)程中能否保持原行駛方向的能力。制動(dòng)跑偏和制動(dòng)側(cè)滑都是制動(dòng)穩(wěn)定性不良的表現(xiàn)。1)制動(dòng)跑偏制動(dòng)過(guò)程中，車輛自動(dòng)向左或向右運(yùn)動(dòng)叫制動(dòng)跑偏。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的車輛，將不能直線停車。造成制動(dòng)跑偏的主要原因是兩側(cè)車輪制動(dòng)器制動(dòng)力不等；有時(shí)，兩側(cè)懸架變形不一致，甚至不均等的輪胎氣壓也可能造成制動(dòng)跑偏。

2)制動(dòng)側(cè)滑

汽車制動(dòng)過(guò)程中車輪抱死滑移下，其滑移率，此時(shí)輪胎的側(cè)向附著系數(shù)甚低(圖2-85)，如稍有側(cè)向力作用，勢(shì)必引起側(cè)滑。因此汽車應(yīng)避免在轉(zhuǎn)彎或有側(cè)向力作用的行駛情況下進(jìn)行抱死車輪的制動(dòng)。然而有時(shí)很難做到這點(diǎn)，尤其在事故瞬間制動(dòng)時(shí)，所以，一旦有側(cè)滑可能，汽車是否具有保持行駛方向穩(wěn)定的特性，就成為汽車制動(dòng)性能優(yōu)劣的一項(xiàng)不可缺少的要求，對(duì)行駛車速愈高的汽車，這項(xiàng)要求愈顯得重要。圖2-85附著系數(shù)與滑移率的關(guān)系

汽車制動(dòng)中出現(xiàn)側(cè)滑的情況有如下兩種：(1)前軸側(cè)滑。前軸側(cè)滑主要出現(xiàn)在前輪先于后輪抱死的情況下。前軸側(cè)滑過(guò)程中，汽車有減弱其繼續(xù)側(cè)滑的傾向；但是，由于前輪已抱死，前輪在制動(dòng)過(guò)程中喪失了控制汽車行駛方向的能力，汽車將沿著車輪抱死前的行駛方向減速或停車。(2)后輪側(cè)滑。如果制動(dòng)過(guò)程中后輪先于前輪抱死，則可能引起后軸側(cè)滑。后軸側(cè)滑過(guò)程中，汽車有加大其繼續(xù)側(cè)滑的趨勢(shì)，因此后軸側(cè)滑往往引發(fā)事故，是一種危險(xiǎn)側(cè)滑。圖2-86汽車側(cè)滑時(shí)的受力分析a)前軸側(cè)滑；b)后軸側(cè)滑

圖2-86a、b分別為汽車前軸和后軸側(cè)滑運(yùn)動(dòng)的狀態(tài)分析圖。設(shè)汽車前、后軸中點(diǎn)(F和R點(diǎn))的運(yùn)動(dòng)速度方向分別為υf和υr。制動(dòng)過(guò)程中，當(dāng)其中一個(gè)車軸受側(cè)向力的作用而側(cè)滑時(shí)，汽車將出現(xiàn)類似轉(zhuǎn)彎的運(yùn)動(dòng)，其瞬時(shí)回轉(zhuǎn)中心以O(shè)表示。汽車回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的側(cè)向慣性力Pyi的方向由圖中箭頭示出，其沿著瞬時(shí)回轉(zhuǎn)中心與汽車縱向重心位置的連線OC。顯然，Pyj的側(cè)向分力其方向與前軸側(cè)滑方向相反而與后軸側(cè)滑方向一致，即Pyj能起到減小和抑制前軸側(cè)滑的作用，而有增強(qiáng)和加劇后軸側(cè)滑的作用。也就是說(shuō)，前軸側(cè)滑時(shí)，汽車力圖恢復(fù)直線運(yùn)動(dòng)，使自身保持比較穩(wěn)定的制動(dòng)狀態(tài)；后軸側(cè)滑時(shí)，側(cè)向慣性力加劇側(cè)滑作用，而進(jìn)一步的側(cè)滑反過(guò)來(lái)又增大側(cè)向慣性力，二者相互作用的結(jié)果，使汽車處于極不穩(wěn)定的制動(dòng)狀態(tài)。

ab

試驗(yàn)表明：制動(dòng)過(guò)程中，如果汽車前輪先于后輪抱死制動(dòng)而滑移，即使有側(cè)向力作用，汽車的制動(dòng)狀態(tài)仍比較穩(wěn)定，基本上沿原行駛方向直線減速或停車。如后軸先于前軸抱死滑移，汽車處于不穩(wěn)定狀態(tài)；但是否發(fā)生側(cè)滑，則取決于當(dāng)時(shí)的制動(dòng)車速和行駛條件。車速愈高、路面愈滑，側(cè)滑的可能和側(cè)滑程度愈大。對(duì)于行駛車速較高的汽車，為防止出現(xiàn)后軸側(cè)滑的不穩(wěn)定狀態(tài)，最好使前、后軸車輪能同時(shí)抱死制動(dòng)，但欲使前后輪同時(shí)抱死，對(duì)于具有一般制動(dòng)結(jié)構(gòu)的汽車來(lái)說(shuō)，實(shí)際上不是在任何情形下都能做到的，這是因?yàn)?，汽車制?dòng)時(shí)使前、后車輪抱死所需的制動(dòng)力不是一成不變的，而一般汽車前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力的分配卻是固定不變的。目前汽車上廣泛采用能防止制動(dòng)時(shí)車輪抱死的自動(dòng)防抱死裝置。有了這種裝置的汽車在緊急制動(dòng)時(shí)，車輪總是處于滾動(dòng)與滑動(dòng)的臨界狀態(tài)（滑移率：δ=15~20%），不但充分利用了峰值附著系數(shù)下的附著力，使制動(dòng)力達(dá)到最大，而且避免了制動(dòng)側(cè)滑和保持了前輪的轉(zhuǎn)向能力。這種汽車因?yàn)槿鏉M足了汽車的制動(dòng)要求，其制動(dòng)距離最短且制動(dòng)穩(wěn)定性也最好。從上面的討論可知，汽車制動(dòng)性能與汽車制動(dòng)系結(jié)構(gòu)形式、制動(dòng)系狀況以及汽車行駛道路條件有關(guān)。故考查事故車輛的制動(dòng)性能，必須考慮車輛肇事前制動(dòng)系的技術(shù)狀況，包括制動(dòng)器的效能及其調(diào)整狀態(tài)。三、制動(dòng)事故的原因及檢查1234（4）制動(dòng)器效能衰退。汽車在較高車速下制動(dòng)，尤其是行駛在山地長(zhǎng)坡道的連續(xù)下坡制動(dòng)，制動(dòng)器溫度就會(huì)升高。如果制動(dòng)蹄片的工作溫度超過(guò)它的允許界限，蹄片摩擦材料的表面就可能發(fā)生熱分解，熱分解生成物使蹄片表面摩擦系數(shù)降低，從而導(dǎo)致制動(dòng)效能下降。這種現(xiàn)象稱為制動(dòng)效能的熱衰退(平魯區(qū)“2007·10·09”特大交通事故案例)。此外，鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)鼓在受熱膨脹后，其工作半徑增大，而制動(dòng)蹄的半徑基本未變，所以制動(dòng)器過(guò)熱制動(dòng)時(shí)，二者接觸弧面減小，形成制動(dòng)蹄片中部接觸而兩端不接觸的現(xiàn)象，制動(dòng)效能因此也會(huì)受到影響。這種現(xiàn)象稱為制動(dòng)效能的機(jī)械衰退。制動(dòng)效能的熱衰退和因溫度升高所引起的機(jī)械衰退只是一種暫時(shí)現(xiàn)象，如果制動(dòng)蹄片不被高溫?zé)龘p，當(dāng)溫度恢復(fù)正常之后，再經(jīng)過(guò)一定次數(shù)的緩和制動(dòng)，使蹄片表面得到新的磨合，制動(dòng)效能仍可恢復(fù)。但事故有時(shí)是在熱衰退狀態(tài)下發(fā)生的，待事故勘查時(shí)溫度早已恢復(fù)正常，因此應(yīng)注意分析車輛事故前的行駛狀況并保持制動(dòng)系有關(guān)部件的原有狀態(tài)，以便進(jìn)一步鑒定。（2）系統(tǒng)間隙。制動(dòng)系統(tǒng)的間隙影響制動(dòng)系協(xié)調(diào)時(shí)間。車輪制動(dòng)器以及制動(dòng)傳力機(jī)構(gòu)中相關(guān)構(gòu)件的間隙過(guò)大，制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間就會(huì)過(guò)長(zhǎng)。制動(dòng)傳力機(jī)構(gòu)的間隙可從制動(dòng)踏板的自由行程得到間接反映；而車輪制動(dòng)器的隨動(dòng)時(shí)間主要取決于制動(dòng)器的蹄鼓間隙。（3）制動(dòng)助力器。制動(dòng)系雖然具有在制動(dòng)助力器失效的情況下能保證制動(dòng)作用的功能，但是當(dāng)制動(dòng)助力器在行車制動(dòng)中突然失效時(shí)，由于駕駛員操作習(xí)慣的關(guān)系，施加給制動(dòng)踏板的力往往不足。這種情形盡管比較罕見(jiàn)，然而一旦發(fā)生，其結(jié)果與制動(dòng)壓力不足的危害是一樣的。a）液壓制動(dòng)總缸或分缸活塞損壞，造成活塞缸漏油。規(guī)定踩下制動(dòng)踏板1分鐘，踏板不允許緩慢向前運(yùn)動(dòng)；b）氣壓制動(dòng)控制閥卡死漏氣或分泵漏氣，規(guī)定：連續(xù)踩下制動(dòng)踏板5次，氣壓不得降至小于400

KPa；c）制動(dòng)踏板與制動(dòng)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)連接脫落將引起喪失制動(dòng)性。d）氣壓充氣系統(tǒng)工作不正常。常見(jiàn)故障：空壓機(jī)皮帶松或斷。充氣管路堵塞。濕貯氣筒污水滿。規(guī)定：4分鐘充氣壓力必須大于400KPa。必須裝備欠壓報(bào)警裝置。交通事故發(fā)生時(shí)車輛的制動(dòng)表現(xiàn)，可作為對(duì)肇事車制動(dòng)性能是否需要分析的依據(jù)。汽車制動(dòng)時(shí)的不正常表現(xiàn)可歸結(jié)為制動(dòng)效能降低和制動(dòng)穩(wěn)定性不良兩個(gè)方面。在分析汽車制動(dòng)效能降低時(shí)，應(yīng)注意考慮如下因素：（1）制動(dòng)油壓或氣壓。制動(dòng)系壓力不足，則車輪制動(dòng)力達(dá)不到產(chǎn)生地面制動(dòng)力的要求。在良好路面條件下制動(dòng)，車輪制動(dòng)力必須滿足使車輪完全抱死的制動(dòng)力數(shù)值，否則車輛達(dá)不到良好的制動(dòng)效果。如果制動(dòng)系不能產(chǎn)生足夠的工作壓力，即便制動(dòng)時(shí)有足夠的踏板行程和踏板力，也不能產(chǎn)生最大制動(dòng)力。制動(dòng)系統(tǒng)壓力不足的原因很多，舉例如下。（5）制動(dòng)液氣化造成剎車“疲軟”。連續(xù)長(zhǎng)時(shí)間使用制動(dòng)將引起液壓制動(dòng)系制動(dòng)輪缸內(nèi)制動(dòng)液溫度上升。溫度上升可能使系統(tǒng)內(nèi)的部分制動(dòng)液氣化，在制動(dòng)系中形成所謂“氣阻”。氣阻使制動(dòng)油壓因壓縮氣泡而不能有效傳遞，從而使制動(dòng)效能受到影響。當(dāng)制動(dòng)液不足，制動(dòng)液中滲入空氣時(shí)，也會(huì)產(chǎn)生“氣阻”。重點(diǎn)檢查：a）制動(dòng)液品質(zhì)檢查。一般醇型制動(dòng)液為蓖麻油和乙醇的混合物，其沸點(diǎn)不高于100℃；合成制動(dòng)液為醚、醇、酯和添加劑組成，其沸點(diǎn)較高，工作溫度可達(dá)到150℃。根據(jù)制動(dòng)液的成分，如果其沸點(diǎn)低于使用標(biāo)準(zhǔn)，那么當(dāng)汽車在環(huán)境氣溫高、氣壓低，或連續(xù)長(zhǎng)時(shí)間使用制動(dòng)時(shí)，出現(xiàn)氣阻的可能將很大。b）制動(dòng)總泵儲(chǔ)油罐油平面檢查。規(guī)定：應(yīng)方便檢視，否則加裝液面過(guò)低報(bào)警裝置。（6）汽車裝載情況檢查。當(dāng)汽車超載時(shí)，車輪制動(dòng)力不足以使車輪抱死，制動(dòng)距離延長(zhǎng)。（7）輪胎檢查。當(dāng)輪胎磨損嚴(yán)重時(shí)，輪胎與路面附著系數(shù)降低，地面制動(dòng)力下降，制動(dòng)距離延長(zhǎng)。復(fù)習(xí)思考題：1、解釋汽車制動(dòng)效能的制約條件？2、如何進(jìn)行制動(dòng)事故原因分析？第六節(jié)超車視距與事故分析車輛在行駛過(guò)程中，為了保持各自的速度優(yōu)勢(shì)，超越比自己行駛速度低的車輛是行車中常見(jiàn)的現(xiàn)象，但若超越不當(dāng)，在超越過(guò)程中很可能發(fā)生與被超越車刮、碰以及與對(duì)方來(lái)車、路邊非機(jī)動(dòng)車或行人碰撞的事故。為保證安全，超車時(shí)必須在道路條件允許、視線良好的情況下進(jìn)行，為此應(yīng)對(duì)超車行程作出充分估計(jì)。多數(shù)超車事故的原因都是出自對(duì)超車行程估計(jì)不足造成的。超車視距是指機(jī)動(dòng)車在對(duì)向兩個(gè)車道的道路上（道路中心線兩邊各只有一個(gè)車道），在允許超車的地方，為了不致與被超車輛發(fā)生刮、碰及與對(duì)向來(lái)車發(fā)生碰撞所應(yīng)該具有的安全視距。超車視距包含超越車輛在超車過(guò)程中所走的路程（超車行程）和與此同時(shí)對(duì)向來(lái)車所走路程兩個(gè)部分，故稱之為全超車視距。一、超車行程超車行程即從超越開(kāi)始到超越完成這段時(shí)間內(nèi)，超越車輛所行走的路程，它因等速超車和加速超車兩種不同超車方式而有所不同。（一）等速超車的超車行程

圖2-87表示后車A超越前車B的過(guò)程圖2-87超車始末車輛相對(duì)位置超車過(guò)程自始至終后車A要比前車B多走一段路程SN，而這段路程就是超越前后兩車間的安全距離加上A、B兩車長(zhǎng)度的總和，即：SN=LA+LB+SA+SB(m)(1-4)式中：LA、LB——分別為A、B兩車的車身長(zhǎng)度（m）；SA、SB——分別為A車脫離和返回原行駛車道時(shí)與B車的間距（m）；如令：S1——車輛等速跟進(jìn)時(shí)的最小安全間（m）；S2——A、B車以各自車速νa、νb制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)距離之差（m）。由于SA=S1+S2SB=S1-S2故SN=LA+LB+2S1(1-5)若取平均反應(yīng)時(shí)間為T(mén)=0.7s，則S1=VBT/3.6=0.39VB若取平均車長(zhǎng)L=6.5m，則LA+LB=13m將其代入式（1-5）可簡(jiǎn)化為：SN=13+0.39VB(m)(1-6)在等速超車情況下的超車過(guò)程，實(shí)質(zhì)上為A車以與B車間的相對(duì)速度走完較B車多走的那一段行程，故超車過(guò)程所用時(shí)間應(yīng)為：

(1-7)式中：C=VA-VB(km/h)稱A、B兩車間的相對(duì)速度。故超車過(guò)程中A車所駛過(guò)的行程即為超車行程，為：Sm=VAt=VASN/C=(VB+C)/C=(13+0.39VB)(1-8)另一個(gè)計(jì)算公式：式中Sm為A車最小安全超車行程。將式3-1、3-2先后代入上式，則（二）加速超車的超車行程加速超車與等速超車則有所不同。加速超車的過(guò)程是：超越車A先在被超越車B后以與B車同等速度跟進(jìn)，待機(jī)脫離原行駛車道并加速趕上被超越車輛以后，再以等速繼續(xù)超越，超車行程分為加速段和等速段兩個(gè)部分。在加速階段，A車由跟進(jìn)車速加速到超越車速所需時(shí)間為：ta=(VA-VB)/3.6a=C/3.6a(s)(1-9)式中：VA———超越車A的車速（km/h）；VB———被超越車B的車速（km/h）；a———超越車的平均加速度（m/s2）。a取決于車輛的加速能力，一般為0.5-0.6m/s2。在加速過(guò)程中，A車較B車多行駛的路程為：Sa=(1/2)ata2將式（1-9）代入，則得：Sa=(1/2)C2/3.62a=C2/26a(m)(1-10)

在等速段，即剩余的超車行程內(nèi)，A車以VA的車速超越，其所需時(shí)間為：t=[3.6(SN-SA)]/(VA-VB)=[3.6(SN-C2/26a)]/C(S)

(1-11)因而，加速超車所需最小行程是：Sm=taVB/3.6+SA+VAt/3.6

(1-12)

將式（1-9）、（1-11）代入，則得：Sm=CVB/13a+C2/26a+[(SN-C2/26a)VA]/C(m)

(1-13)

如果超越車自始至終都處于加速行駛狀態(tài)，便會(huì)出現(xiàn)Sa≥SN的情況，在這種時(shí)候，當(dāng)然沒(méi)有剩余的等速超車過(guò)程，式（1-13）中第3項(xiàng)為零，由此：SN=SA即SN=C2/26a(m)故加速超車中可達(dá)到最大的兩車相對(duì)速度：從而，超越車于超越過(guò)程終了時(shí)的車速為：

V′A=VB+Cmax=VB+√26aSN(km/h)超越車在完成超越后如果繼續(xù)加速行駛，則與超車過(guò)程無(wú)關(guān)。另一種計(jì)算公式：在加速段，A車由跟進(jìn)車速（等于B車車速）加速到超越車速所需的時(shí)間為：式中：νa——超越車（A車）的車速（km/h）；νb——被超越車（B車）的車速（km/h）；ja——超越車的平均加速度（m/s2）。ja取決于車輛的加速能力，一般為0.5~0.6m/s2。在加速過(guò)程中，A車較B車多行駛的路程為：將式1-3代入上式得在等速段，即剩余的超車行程內(nèi)，A車以νa的車速等速超越。等速超車過(guò)程所需時(shí)間為：因而加速超車所需最小行程為：將式1-3、1-4代入上式，則如果超越車自始自終都處于加速行駛狀態(tài)，便會(huì)出現(xiàn)Sj≥SN的情況，在這種時(shí)候，當(dāng)然沒(méi)有剩余的等速超車過(guò)程，即式1-5中的第3項(xiàng)為零。由此得出故加速車結(jié)束時(shí)兩車可達(dá)到的最大相對(duì)車速為：從而，超越車于超越過(guò)程終了時(shí)的車速為：超越車在完成超越后如果繼續(xù)加速行駛，則與超車過(guò)程無(wú)關(guān)。二、全超車視距與最小超車視距我們前面所講的等速超車和加速超車行程只表達(dá)了在一定的超越速度和相對(duì)速度下的超車行程距離值。這個(gè)超車行程僅夠完成超越動(dòng)作而不致與被超越車輛相刮碰，它未將對(duì)向來(lái)車考慮在內(nèi)。若要避免和對(duì)向來(lái)車碰撞，應(yīng)加上對(duì)向來(lái)車在超越時(shí)間內(nèi)的駛近行程，且還應(yīng)留足一定的安全“余地”。在實(shí)踐中，往往將超車行程加上1倍，即可避免和對(duì)向來(lái)車碰撞，這個(gè)雙倍超車行程距離，我們可稱為全超車視距。在美國(guó)，有全超車視距和最小超車視距之分。全超車視距又稱安全超車視距但從實(shí)際需要與經(jīng)濟(jì)節(jié)約出發(fā)，在道路設(shè)計(jì)中把最小超車視距作為設(shè)計(jì)基準(zhǔn)。在計(jì)算超車視距規(guī)定值或參考值時(shí)，假定了以下幾種情況：其一，被超越車輛始終以一定的速度行駛；其二，超越前，超越車在被超越車后等速跟進(jìn)；其三，超越車駕駛員超越前需一定判斷決策時(shí)間；其四，超越中，超越車必須加速，在進(jìn)入對(duì)向車道后的平均速度應(yīng)比被超越車輛大16km/h；其五，超越車與對(duì)向車速度相同。在上述假定條件下，將超車過(guò)程分為四個(gè)階段，如圖2-88。

圖2-88超車視距其具體計(jì)算如下：第一，超越車輛從加速至運(yùn)行到對(duì)向車道為加速階段，在此階段超越車輛的運(yùn)行距離為d1。設(shè)被超越車輛的速度為V0，超越車輛的平均加速度為a，加速時(shí)間為t1，則加速階段運(yùn)行距離為：

d1=(V0/3.6)t1+(1/2)at12第二，超越車輛在對(duì)向車道上的運(yùn)行距離為d2，此為超越階段。設(shè)超越車輛的速度為V，在對(duì)向車道上運(yùn)行時(shí)間為t2，則超越階段的運(yùn)行距離為：d2=(V/3.6)t2

式中t2與運(yùn)行速度有關(guān)。第三，超越車輛超越完了時(shí)應(yīng)與對(duì)向來(lái)車留出一個(gè)安全間距為d3，此為預(yù)留交會(huì)階段的最小間距，它與交會(huì)雙方車輛速度有關(guān)。第四，超越車輛在對(duì)向車道上運(yùn)行的時(shí)間內(nèi)，對(duì)向車向前運(yùn)動(dòng)的距離為d4，此為對(duì)向來(lái)車接近階段。設(shè)超越車輛在加速時(shí)開(kāi)始改變車道到對(duì)向車道的時(shí)間為1/3t2，在這段時(shí)間內(nèi)如果超越車發(fā)現(xiàn)了對(duì)向來(lái)車過(guò)近，還可以退回到原來(lái)的車道，剩下的2/3t2的時(shí)間是超越車輛在對(duì)向車道接近對(duì)向車輛的時(shí)間，在這個(gè)時(shí)間內(nèi)對(duì)向來(lái)車向前運(yùn)行的距離d4應(yīng)為：d4=2/3d2=2/3(V/3.6t2)從上述分析來(lái)看：全超車視距應(yīng)為

d1+d2+d3+d4；最小超車視距為

2/3d2+d3+d4

美國(guó)的超車視距參見(jiàn)表1-3。以上兩種超車視距的估算方法，前者可以從曲線圖中直觀查出超越行程距離值，將其增加1倍，其值與后者計(jì)算值（全超車視距）相近，但略小一些，可說(shuō)在全超車視距和最小超車視距之間。在對(duì)超車過(guò)程中發(fā)生的碰撞、擦刮事故進(jìn)行分析時(shí)，首先看超越車輛駕駛員是否正確判定并留足了安全視距，是否盲目超越；然后看其是否在較小的相對(duì)速度或大大超出限制速度情況下勉強(qiáng)甚至強(qiáng)行超越；再就是分析在超越過(guò)程中是否先是跟車過(guò)近，離開(kāi)原車道過(guò)晚致與被超越車輛刮、碰，是否是在超過(guò)被超越車時(shí)過(guò)早切回原行駛車道而與被超越車輛發(fā)生刮、碰。在對(duì)上述幾種情況的分析中，超車視距的計(jì)算值及分析計(jì)算方法是十分有對(duì)照價(jià)值的。三、公路超車注意事項(xiàng)超車，是一個(gè)比較復(fù)雜和危險(xiǎn)的車輛運(yùn)動(dòng)過(guò)程，必須注意下述事項(xiàng)：（1）正確判斷與前車的速度差在自己已接近最高限速且與前車的速度相差不大時(shí)，不宜超車。否則，將延長(zhǎng)超車行駛距離，且易形成超速行駛。表4-4中列舉了不同的速度差和車間距離所對(duì)應(yīng)的超車行駛距離。由表1-1中看出，當(dāng)速度差不大時(shí)，超車行駛距離很長(zhǎng)，不利于安全行駛。表4-4速度差前車速度自車速度車間距離超車行駛距離(km/h)(km/h)(km/h)(m)(m)

10901001002100208010080850（2）注意觀察后方車輛動(dòng)態(tài)準(zhǔn)備超車之前，觀察前方車輛的同時(shí)，必須對(duì)后方的車輛動(dòng)態(tài)充分注意?？蓪⑿旭偮肪€先偏向主車道，通過(guò)車內(nèi)、外的后視鏡觀察后方車輛，并打開(kāi)左轉(zhuǎn)向燈表示自己的超車意圖。如果發(fā)現(xiàn)主車道上的后續(xù)車左轉(zhuǎn)向燈也在閃亮，則自己應(yīng)暫時(shí)停止超車。（3）謹(jǐn)慎轉(zhuǎn)入超車道由主車道轉(zhuǎn)向超車道時(shí)應(yīng)特別謹(jǐn)慎。打開(kāi)左轉(zhuǎn)向燈后，繼續(xù)在主車道上行駛至少三秒種后再開(kāi)始變換車道，使其它車輛能充分注意到你的超車意圖。在換道前，須再次觀察前后方車輛的動(dòng)態(tài)（有時(shí)超車道上可能有正從左后方迅速駛來(lái)的車輛，因恰好進(jìn)入車外后視鏡的盲區(qū)而未能被發(fā)現(xiàn)，形成潛在危險(xiǎn)），以確保換道時(shí)的安全。在變換車道時(shí)，方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)不可太急，轉(zhuǎn)動(dòng)量不可過(guò)大，應(yīng)駛靠左側(cè)車道標(biāo)線，平穩(wěn)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)，以較大的行車軌跡將車加速駛向超車道，避免因轉(zhuǎn)向離心力太大使車輛失控造成事故。（4）迅速超越汽車駛?cè)氤嚨篮?，超車時(shí)應(yīng)避免拖延時(shí)間，必須集中精力，一鼓作氣完成，但在超車道上行駛速度不得超過(guò)最高限制車速。若超車道上亦有其他超越車輛，應(yīng)注意保持認(rèn)定的車間距離。（5）謹(jǐn)慎返回主車道在返回主車道之前，必須超過(guò)被超車輛至少80m以上的距離，即確保被超車輛保持足夠的安全距離，這時(shí)便可以返回主車道。這時(shí)應(yīng)打開(kāi)右轉(zhuǎn)向燈，發(fā)出變更車道信號(hào)，并且至少要繼續(xù)行駛?cè)腌姾?，再平穩(wěn)地轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)，重新返回行車道。（6）避免彎道超車應(yīng)盡量避免彎道超車，必要時(shí)盡可能在彎道半徑大的路段超車。為避免離心力過(guò)大，還要隨時(shí)控制車速。（7）被超車的禮讓駕駛員發(fā)現(xiàn)信號(hào)后，應(yīng)在安全的前提下主動(dòng)禮讓，不可加速和任意變更車道。（8）嚴(yán)禁違章超車在高速公路上，不可以利用路肩超車，嚴(yán)禁在超車道上超越正在超車的車輛，也不許超車時(shí)跨線行駛。另外，超車時(shí)只允許使用相鄰的車道，不可越道超車。（9）超車過(guò)程中，注意力應(yīng)高度集中，不能從事與駕駛操作無(wú)關(guān)的其它事情。029懷仁縣“12.11”特大道路交通事故案：盲目超速又超車，裕速不達(dá)黃泉路。關(guān)于懷仁縣“12.11”特大交通事故調(diào)查報(bào)告一、事故經(jīng)過(guò)二00四年十二月十一日十七時(shí)許，朔州市公安局新開(kāi)分局李某駕駛借用平朔安太堡露天煤礦采礦部楊××的神龍富康小轎車(晉B37456)，在大同辦事后返朔州，沿大忻線由北向南行至懷仁縣境內(nèi)27km+781m處，即懷仁縣公安局交警大隊(duì)事故股門(mén)前路段，越過(guò)中心線駛?cè)雽?duì)向車道與相向行駛的懷仁縣里八莊鄉(xiāng)壩王店村趙某駕駛的晉L92351掛晉L1645北方奔馳帶掛大貨車正面相撞，造成富康轎車內(nèi)李某(男、41歲)、高××(女、41歲，平朔動(dòng)力公司機(jī)電隊(duì)，系李某妻子)和李××(女、55歲，平朔生活區(qū)5區(qū)73棟2單元408號(hào))三人當(dāng)場(chǎng)死亡，乘車人馬××女、42歲，平朔動(dòng)力公司機(jī)電隊(duì))受傷，富康轎車報(bào)廢，帶掛大貨車受損的特大交通事故。二、接處警及現(xiàn)場(chǎng)處理情況2004年12月11日17時(shí)許，懷仁縣交警大隊(duì)事故值班民警聽(tīng)到門(mén)前公路上刺耳的剎車聲和劇烈碰撞聲，立即跑出值班室查看，看到公路上一輛帶掛大貨車和一輛小轎車正面相撞，值班人員向現(xiàn)場(chǎng)跑去，馬上采取措施，組織搶救傷者，并立即向大隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)作了報(bào)告。在確認(rèn)小轎車內(nèi)有3人死亡，駕駛?cè)藶樗分菔泄簿中麻_(kāi)分局干警身份后，又電話向市交警支隊(duì)作了報(bào)告。市交警支隊(duì)支隊(duì)長(zhǎng)王晉又馬上向市公安局和省廳交管局作了報(bào)告。21時(shí)許，支隊(duì)長(zhǎng)王晉和省廳交管局事故處李懷玉科長(zhǎng)帶領(lǐng)支隊(duì)事故處有關(guān)人員趕到現(xiàn)場(chǎng)，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行了實(shí)地查看和了解，指導(dǎo)大隊(duì)在22時(shí)完成了現(xiàn)場(chǎng)勘查工作。23時(shí)在縣醫(yī)院對(duì)3名死者進(jìn)行了尸體檢驗(yàn)。三、雙方車輛情況1、晉B3