油船運輸市場

第八章油船運輸經濟與市場第1頁/共59頁第一頁，共60頁。

內容國際石油運輸概況國際油運影響因素及特點分析油運的需求分析油運的供給分析油船運價表國際油船航運市場預測第2頁/共59頁第二頁，共60頁。一、國際石油運輸概況主要出口國家主要進口國家國際油運航線第3頁/共59頁第三頁，共60頁。主要出口國家OPEC、前蘇聯(lián)(俄羅斯、哈薩克斯坦和阿賽拜疆等國)和北美是世界三大石油出口地區(qū)。(2005年分別占世界總產量的31.0%,21.7%和16.5%)2005年世界石油產量排名產量排名前5位的國家分別是沙特阿拉伯、俄羅斯、美國、伊朗和墨西哥，產量合計約占世界總產量的43%從世界石油剩余探明儲量及分布來看，2005年儲量排名前10位的國家集中了全球82%的原油資源，排名前5位的國家都集中在中東，總量約占世界原油儲量的60%。第4頁/共59頁第四頁，共60頁。第5頁/共59頁第五頁，共60頁。主要進口國家美國、西歐和日本，世界三大石油進口國(地區(qū))，2005年的石油進口量占世界總進口量的64%美國是第一大石油進口國，石油進口量占世界石油貿易量從1980年20.2%，上升至2005年的27.1%。歐洲和日本的比重分為26.6%,10.5%以中國和“亞洲四小龍”為代表的其他國家和地區(qū)所占比重從25.1%上升至35.8%，2004年中國原油進口達1.2億噸，同比增長34.8%，成為世界上繼美國之后的第二大原油消費國第6頁/共59頁第六頁，共60頁。國際油運航線（七條）中東波斯灣到東南亞和日本航線。從波斯灣出發(fā)，經霍爾木茲海峽，經科倫坡和馬六甲海峽或龍目海峽，到日本、韓國等國的卸油港。該航線主要運營ULCC和VLCC，日本進口原油的80%經由這條航線。馬六甲海峽水深限制21m，一般30萬噸級以下油船可走此航線;若繞道印尼的龍目海峽，則水深可達30.5m北非到西北歐航線。該航線年運量9000多萬噸，從北非地中海出發(fā)，經直布羅陀海峽，到達西北歐。直布羅陀海峽航道水深限制為21.3m，該航線航行的油船一般不超過20萬噸。第7頁/共59頁第七頁，共60頁。國際油運航線（七條）中東波斯灣經好望角到西歐或美洲航線。從波斯灣出發(fā)，經霍爾木茲海峽，進入阿拉伯海，到印度洋，沿非洲東海岸南下，穿過莫桑比克海峽，繞過好望角進入大西洋，再沿非洲西岸北上，直到西歐沿海國家;若橫渡大西洋，則可達北美東海岸港口，主要營運VLCC和ULCC中東波斯灣經蘇伊士運河到西歐或美洲航線。從波斯灣出發(fā)，經霍爾木茲海峽到阿拉伯海，向西行經曼德拉海峽、紅海、蘇伊士運河、地中海、直布羅陀海峽進入大西洋，若沿大西洋東岸北上可達西歐各油港;若橫渡大西洋，可達北美東海岸各油港。該航線船型受蘇伊士運河滿載吃水17.68m、最大船寬49.91m的限制，滿載通過的最大載重噸位15萬噸第8頁/共59頁第八頁，共60頁。國際油運航線（七條）西北非到北美航線。該航線船型受到裝船港的客觀因素限制，年運量

9000多萬噸。西非到西歐航線。該航線受到裝船港的客觀因素限制，年運量4000多萬噸。拉美到北美、加勒比海航線。該航線一般使用阿芙拉型和巴拿馬型油船，年運量約1.8億噸。

以上7條航線原油海運量約占世界原油海運量的72%之多第9頁/共59頁第九頁，共60頁。二、國際油運影響因素及特點分析影響因素經濟貿易：經濟全球化、經濟貿易的一體化相關市場：造船、拆船市場油船運價：與供需相互作用戰(zhàn)爭、突發(fā)事件：海灣戰(zhàn)爭政治和貿易壁壘：政治貿易政策第10頁/共59頁第十頁，共60頁。國際油運的特點分析油運業(yè)是一個資金密集、風險高的行業(yè)油輪船型與經營范圍密切相關，油運航線集中較強的周期性、季節(jié)性和波動性單程運輸，方向不平衡性十分明顯對環(huán)境威脅大，受國際法規(guī)控制嚴格受到國家的重點保護單船公司獨立船東己成為油輪市場上的主要力量油運業(yè)以貨主為主導，租船人占市場主導地位第11頁/共59頁第十一頁，共60頁。油輪價格與回收期據(jù)Clarksons（2007.12）數(shù)據(jù)

30萬噸VLCC新船價格達到1.46億美元15萬噸蘇伊士型油輪造價為9000萬美元11萬噸的阿芙拉油輪造價為7250萬美元船舶的投的回收周期通常10年以上，甚至20年第12頁/共59頁第十二頁，共60頁。油船船型VLCC/ULCC(大于20萬噸)該類型油輪在原油運輸中占據(jù)最大的份額，并且傳統(tǒng)上以長距離原油運輸為主。以裝港地區(qū)劃分，形成了中東波斯灣、紅海市場為主(占70%左右)、西非市場為輔(約18%)和歐洲地中海、北海市場以及加勒比海市場等為補充的格局，近年來西非市場的重要性有所上升。第13頁/共59頁第十三頁，共60頁。油船船型蘇伊士型油輪(12萬噸~20萬噸)主要以傳統(tǒng)的西非、歐洲北海和新辟的地中海、黑海市場為依托，以中東市場為補充

阿芙拉型油輪（8萬噸~12萬噸）主要用于區(qū)域性的中短程運輸，如以中東波斯灣或者東南亞(印度尼西亞為主)為裝港的遠東市場、歐洲北海市場及加勒比海/美灣市場等。在成品油運輸中屬于最大型的船舶，其主要市場有中東東行到口本、韓國的石腦油運輸和環(huán)大西洋的成品油運輸?shù)?4頁/共59頁第十四頁，共60頁。油船船型小型油輪(5萬噸~8萬噸)巴拿馬型油輪及更小型的油輪，主要用于短途的區(qū)域性運輸，船舶數(shù)量繁多，市場的區(qū)域性特點明顯阿芙拉型油輪及更大型油輪一般主要運載原油不同，小型油輪主要運載成品油第15頁/共59頁第十五頁，共60頁。國際油運的季節(jié)性、周期性第16頁/共59頁第十六頁，共60頁。石油運輸受國家保護石油是世界各國經濟發(fā)展的戰(zhàn)略性能源。國家間除了對石油供給市場的爭奪外，還必須保證石油運輸鏈的暢通。根據(jù)日本的經驗，當國家的油輪船隊的運輸能力達到本國石油進口需求的50%時，石油運輸才會不受制于人。國家會設法采取一些保護性措施，例如運輸配額、低息貸款、巨型財團投資、法律工具等方式，扶持本國油運企業(yè)的發(fā)展第17頁/共59頁第十七頁，共60頁。單船公司國際上幾乎所有的獨立油輪船東都將其船舶注冊為單船公司主要原因油輪運輸是一個風險較高的行業(yè)，運輸途中一旦發(fā)生撞船或泄露，可能導致船東承擔巨大的賠償責任為了分散風險，油輪運作通常是以單船為單位簽署承運合同，注冊成單船公司在油輪管理、資產出租和轉讓等方面比較靈活第18頁/共59頁第十八頁，共60頁。三、油運需求分析

原油運輸需求量的大小由原油貿易運量和海上運輸距離體現(xiàn)原油貿易運量海上運輸距離

需求量的變化主要受世界范圍內的石油資源分布、石油化工產業(yè)的布局、經濟發(fā)展水平以及政治、軍事、科技等多重因素的影響。石油出口地西移和進口地東移，長途運輸?shù)谋壤黾?，中東的石油產量接近產能，石油生產將轉向拉美和西非，亞太地區(qū)需求增長最為強勁，因此未來亞洲(例如中國、日本)的原油進口占世界原油運輸?shù)谋壤龑⒂兴黾印８鶕?jù)BP統(tǒng)計資料顯示，1980年世界石油貿易量為3232.4萬桶/天，2005年年增至4990.6萬桶/天，增幅達54%，年均增長率為1.75%，高于同期世界石油產量的年增長率第19頁/共59頁第十九頁，共60頁。資料石油的三個時代掠奪時代——在歐佩克成立之前，中東石油基本被西方石油巨頭壟斷，中東成為廉價資源的輸出地，石油被人為壓制在每桶2美元之下。歐佩克時代——歐佩克成立之后，中東各國逐漸收回油田的股權、經營權、銷售權，石油價格開始市場化，供求關系主導石油價格。兩次石油危機導致石油價格暴漲，最高到36元每桶。由于石油勘探技術進步和新能源使用，石油價格見頂回落，最低見9美元每桶。第20頁/共59頁第二十頁，共60頁。對沖時代——2000年之后，以高盛、大摩、殼牌聯(lián)合成立洲際交易所并收購倫敦國際石油交易所，掌控布倫特石油定價權為標志，以高盛、花旗、大摩、小摩及對沖基金為主的國際金融資本成為石油市場的主宰。石油期貨的交易量超過石油貿易的5倍以上，期貨行情主導了石油價格。而決定全球石油價格的兩大旗艦WTI原油和BRENT原油分別由美國紐約商業(yè)交易所和美國洲際交易所掌控，美國主宰了期貨的價格和期貨的交割，美國取代歐佩克成為石油市場最大的莊家。第21頁/共59頁第二十一頁，共60頁。石油的開采成本根據(jù)央視新聞的報道，美國(頁巖油)的開采成本是75美元/桶中國是62美元/桶俄羅斯是50美元/桶沙特是20美元/桶加拿大最高為80美元/桶巴西74美元/桶OPEC平均為35美元/桶，非OPEC平均為60美元/桶，全球平均為50美元/桶。第22頁/共59頁第二十二頁，共60頁。油運價格2014，上半年波羅的海原油運價指數(shù)平均774點，同比增長21%。一季度，受全球原油需求保持增長、中國原油進口量大幅上升以及美國、歐盟放寬對伊朗制裁等因素影響，VLCC運輸市場頻繁出現(xiàn)階段性運力供應緊張，波羅的海交易所TD3指數(shù)曲線呈現(xiàn)“W”型走勢，運費率在WS42.5~72.5巨幅震蕩，平均運費率為WS51.3（由于基準費率調整，約相當于去年的WS48），同比（WS35.1）大幅上升。第23頁/共59頁第二十三頁，共60頁。油運價格二季度為市場淡季，隨著東亞各國煉廠進入檢修期、中國原油庫存達到歷史高位等多重因素影響，運費率迅速回落后持續(xù)低迷，最低點甚至低于去年同期，平均運費率為WS38.0（約相當于去年的WS35.6），低于去年同期的WS37.2。油運市場呈現(xiàn)前高后低的走勢。第24頁/共59頁第二十四頁，共60頁。資料2014年，中國通過海運進口原油約2.9億噸，絕大部分使用VLCC，相當于200萬桶原油的裝運量)運輸。如果按照每年平均5.5個航次計算，則共需要175艘左右的VLCC。如果按照“國貨國運”規(guī)劃中我國自有運力承擔85%運輸量的要求，中國船東則需要提供150艘左右VLCC。第25頁/共59頁第二十五頁，共60頁。原油運輸與世界經濟第26頁/共59頁第二十六頁，共60頁。世界石油貿易量第27頁/共59頁第二十七頁，共60頁。原油進口地東移第28頁/共59頁第二十八頁，共60頁。原油出口地西移第29頁/共59頁第二十九頁，共60頁。需求分析小結影響因素：石油資源分布、化工生產布局、經濟發(fā)展水平、政治、軍事、科技等；（主要：經濟增長）石油需求不斷上升，其增長率超過產量增長率出口地西移和進口地東移波動性：石油需求的波動性大于普通貨物；周轉量增加-總體運量增加、平均運距增加；流向：從發(fā)展中國家到發(fā)達國家；航線：船型、運力需求不一樣第30頁/共59頁第三十頁，共60頁。四、油船運力分析油船營運方式(原油的運輸成本/原油到岸價)油公司附屬船隊獨立油輪船隊世界油船船隊規(guī)模世界上最大一類船隊，2004年初世界油輪船隊載重量占世界商船隊總載重量的40.8%油船類型航線船型分布第31頁/共59頁第三十一頁，共60頁。全球最大的超級油輪裝載量為320萬桶的TIEurope，高度380米，比肩紐約帝國大廈。第32頁/共59頁第三十二頁，共60頁。第33頁/共59頁第三十三頁，共60頁。油船營運方式第34頁/共59頁第三十四頁，共60頁。全球油船船隊排名第35頁/共59頁第三十五頁，共60頁。油輪主要類型第36頁/共59頁第三十六頁，共60頁。航線船型分布第37頁/共59頁第三十七頁，共60頁。未來油船供給的新特點油船的需求增長量減少大石油公司自有船隊減少廣泛采用長期運輸合同→分散、短期市場（不穩(wěn)定的合作關系）面臨更大的經營風險和高成本船型發(fā)展總體趨勢：大型化、自動化、防海洋污染措施提高的方向第38頁/共59頁第三十八頁，共60頁。五、油船運價表油輪市場運價的種類

（l）根據(jù)油種劃分原油運價、成品油運價，動植物油運價。油輪運輸中大部分是原油，成品油次之，動植物油運輸很少。

（2）根據(jù)租船方式分單航次租船運價、連續(xù)航次租船運價、總包合同租船運價、期租船運價、光租船運價、多用途租船運價。第39頁/共59頁第三十九頁，共60頁。油輪租船市場運價指數(shù)從1969年以來，油輪市場開始采用全世界統(tǒng)一的油輪運價指數(shù)，該指數(shù)即是一種運價表《世界油輪運價表》（WorldwideTankerNominalFreightScale，簡稱Worldscale或WS）WS作為運費計算單位，大大簡化了油輪運價的定價方法1989年1月1日，針對WS費率存在的問題，重新修訂的新油輪運價表開始生效，并在世界范圍內實施。第40頁/共59頁第四十頁，共60頁。油輪租船市場運價指數(shù)標準船舶標準船舶75000DWT

平均航速14．5節(jié)

燃料消耗

航行：55噸／天

其他：100噸／往返航次；

在港：有關各港均為5噸。

燃料級別380cst在港時間4天（l港裝／l港卸）＋0．5天（有關的每一額外港口）租金

＄12000天（理論上為經營費用加資本費用）燃料價格

＄74．5／噸（1989年）港口費用

由世界油輪運價指數(shù)協(xié)會根據(jù)上一年的九月末

以前所獲得的資料確定。過運河時間

每次過蘇伊士運河為30小時

每次過巴拿馬運河為24小時

（不考慮平均里程）第41頁/共59頁第四十一頁，共60頁。制定方法及構成制定方法每噸貨物運輸成本＝

（營運費用/載貨噸數(shù)）×（1＋傭金率）營運費用＝船舶維持費＋港口費＋燃料費＋其他費用船舶維持費＝日租金×航次時間港口費＝裝港港口費＋卸港港口費燃料費＝（航行消耗＋停泊消耗）×預定加油港平均燃料價格WS的構成：基本費率、附加差額、滯期費、其他條款第42頁/共59頁第四十二頁，共60頁?！妒澜缬洼嗊\價表》的構成及使用基本費率（rates）費率表的主體，它分單港費率（l港裝入港卸）和多港費率（1個以上港口裝／l個以上港口卸）兩種。費率表中所列的費率是按照卸貨港的英文字母的順序排列的，每一個卸貨港為一組，下面包括許多不同的裝貨港，每一個裝貨港的后面所列的費率就是從這個裝貨港到卸貨港的基本費率。第43頁/共59頁第四十三頁，共60頁?！妒澜缬洼嗊\價表》的構成及使用在基本費率的右面，可能注有：

“C”、“CS”、“S”、“P”、“CP”、“H”，“CH”等字母?！癈”表示該航次重載與空載都繞好望角的費率；“CS”表示該航次重載繞好望角，空載經蘇伊士運河費率；“S”表示該航次重載與空載都經蘇伊士運河的費率；“P”表示該航次重載與空載都經巴拿馬運河的費率；“CP”表示該航次重載繞好望角，空載經過巴拿馬運河費率?！癏”表示該航次重載與空載繞哈恩角的費率；“CH”表示該航次重載繞好望角，空載繞哈恩角的費率。第44頁/共59頁第四十四頁，共60頁?！妒澜缬洼嗊\價表》的構成及使用附加差額（differentials）為了補償船舶所有人因通過運河或其他原因而增加的費用支出，費率表規(guī)定了附加差額。這種附加差額包括：①通過蘇伊士運河；②通過巴拿馬運河；③冬季去芬蘭港口（船舶所有人須支付冰稅）；④去阿巴丹、法奧、巴士拉等港口（船舶所有人須支付疏浚費）；⑤過恒比爾河冬季去芬蘭港口（船舶所有人須支付冰稅）；⑥過曼徹斯特河；⑦過墨爾西河；⑧過圣勞倫斯河和豐蘭運河。第45頁/共59頁第四十五頁，共60頁?！妒澜缬洼嗊\價表》的構成及使用滯期費（demurrage）滯期費按天計算，費率表中按照船舶載重噸（夏季載重噸）的大小，從15000載重噸到500000載重噸，共分21個組分別規(guī)定了不同的滯期費率。這個費率主要是根據(jù)一定時期各種不同噸位船舶的每天船期損失（油輪滯期期間的實際費用+利潤）計算的。計算辦法：取每一組船舶中處于中間噸位的船舶在假定的一條標準航線上營運，計算出該航次滿載的運費收入，減去航次中燃料和港口費用以及通過運河的費用，再被航次天數(shù)除，然后再加上停航時每天消耗的燃料和支付的港口費用，即得出每天的滯期費率。第46頁/共59頁第四十六頁，共60頁?！妒澜缬洼嗊\價表》的構成及使用其他條款其他條款實質上是油輪在港口的一部分費用的分攤問題。有些港口把本來按慣例應由船舶所有人負擔的費用例外地規(guī)定由承租人負擔。

比如按照慣例，碼頭費（wharfage）和停泊費（berthage）應由船舶所有人支付，但阿爾及利亞、加拿大、日本、美國部分港口都規(guī)定由承租人支付。第47頁/共59頁第四十七頁，共60頁?！妒澜缬洼嗊\價表》的構成及使用在商談運價時，可以本費率表中所規(guī)定的費率為100，如果市場行情與本費率表所規(guī)定的費率相當，即費率表中所規(guī)定的費率與最后商定的運價一致時，以WS100表示；如果高出10％，則以WS110表示，如果低10％，即以WS90表示。第48頁/共59頁第四十八頁，共60頁。舉例如在租船中商定的運價為WS150，那么第49頁/共59頁第四十九頁，共60頁。國際油船航運市場預測

國際市場的狀況國際石油需求與供給國際油運運力供給國際油運價格分析第50頁/共59頁第五十頁，共60頁。資料對于油輪船東來說，2015年的油輪市場似乎是近幾年中最好的一年。強勢市場的主要催化劑是持續(xù)處于高位的全球石油產量，包括OPEC每天增加一百萬桶的原油供應量。2015年全球石油需求也非常強勁，每天增長170萬桶，這是2010年金融危機后達到的最大增長量。2015年油價降到了11年以來最低的平均價格。第51頁/共59頁第五十一頁，共60頁。資料預計全球石油需求2016年增長130萬桶/天（基于IEA、EIA及OPEC預測平均值），雖然比2015年170萬桶/天的石油需求增長量來說略有下降，但略高于過去十年100萬桶/天的平均增長率；全球石油產量預計仍將處于高位第52頁/共59頁第五十二頁，共60頁。國際石油需求與供給需求IEA在重新評估前蘇聯(lián)、亞洲以及北美地區(qū)的石油需求形勢后，指出2009年全球石油需求出現(xiàn)萎縮，比2008年下降120萬桶/天或1.5%,至8440萬桶/天;

這將是自1982年以來全球石油需求最大幅度下降。庫存據(jù)新華社報道，截至1月末，國內原油存為3720噸(約2.72億桶)，比2008年1月末的2786.32噸增加了30%，相當于國內44天的消費