《機場運行模式研究8900字（論文）》

大數(shù)據(jù)時代新興機場運行模式轉(zhuǎn)變策略分析報告TOC\o"1-3"\h\u8441一、引言 51059二、相關(guān)理論概述 510056（一）大數(shù)據(jù)的概念 523262(二)大數(shù)據(jù)分析對民航經(jīng)濟運行的功能 625825三、我國機場運行的現(xiàn)狀 714882(一)民航運輸?shù)目偭?、效率以及?jīng)濟效益現(xiàn)狀 711934(二)民航服務(wù)質(zhì)量現(xiàn)狀 715714四、大數(shù)據(jù)分析對民航運行的功能拓展 712702(一)依據(jù)大數(shù)據(jù)分析可以促進民航整體運行體系建設(shè) 8958(二)依據(jù)大數(shù)據(jù)分析促進民航與其他行業(yè)的合作 83986五、我國機場平行與垂直滑行道運行模式 831082（一）平行與垂直滑行道運行 861681、平行滑行道運行模式 8232592、垂直聯(lián)絡(luò)滑行道運行模式 823513（二）平行與垂直運行條件的設(shè)定 919452（三）運行模式分析 9300641、主降方向 9209692、次降方向 97859六、我國運行過程的問題及對策--以支線機場為例 92980（一）支線機場運行過程所存在的問題 974451、地區(qū)機場對控制運行的投資較少 9105982、區(qū)域機場的專業(yè)控制人才數(shù)量很少 1097823、支線機場的控制操作缺乏法律保護 10244364、區(qū)域機場管制員兼職機場現(xiàn)場指揮缺乏行業(yè)規(guī)范 109694（二）應(yīng)對支線機場管制運行問題的對策 10144991、加強區(qū)域機場投資控制和人才隊伍建設(shè) 10227792、國家應(yīng)加強區(qū)域機場管理政策的規(guī)范化 113566七、大數(shù)據(jù)時代新興機場運行模式轉(zhuǎn)變的措施 113414（一）完善商業(yè)基礎(chǔ)服務(wù) 1121450（二）打造機場大會員體系 115143（三）數(shù)據(jù)驅(qū)動業(yè)務(wù) 1213092八、總結(jié) 129559參考文獻 14

一、引言隨著國家經(jīng)濟快速發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)有了質(zhì)的變化，在各行各業(yè)得到廣泛應(yīng)用。隨著軟硬件和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展普及，人們對信息的獲取不再受時間空間的限制，只要有網(wǎng)絡(luò)，無論何時何地都可以通過電子設(shè)備獲取信息并傳遞給其他人。與此同時，人們在互聯(lián)網(wǎng)上每個敲擊鍵盤的行為最終匯總成了龐大的數(shù)據(jù)，通過一定技術(shù)手段對這些數(shù)據(jù)進行分析，大數(shù)據(jù)分析技術(shù)也就應(yīng)運而生。大數(shù)據(jù)分析技術(shù)已經(jīng)融入了人們生活的方方面面，在民航業(yè)也得到廣泛應(yīng)用，為民航業(yè)運行質(zhì)量、安全效率、服務(wù)水平、商業(yè)效益等各方面發(fā)展創(chuàng)造了條件，帶來了機遇。國內(nèi)經(jīng)濟的快速發(fā)展促進了民航業(yè)的快速發(fā)展，旅客數(shù)量也隨之增加，機場容量已達到飽和狀態(tài)。由于部分地區(qū)土地資源短缺，難以建設(shè)長距離平行跑道，多數(shù)機場只能建設(shè)與原跑道平行的短距離跑道。研究表明，短距離跑道不僅節(jié)省了土地，還增加了機場容量。航空運輸作為現(xiàn)代交通運輸體系的重要組成部分，在現(xiàn)代經(jīng)濟社會發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。支線機場是交通機場的重要組成部分，是區(qū)域航空運輸?shù)闹匾A(chǔ)平臺，加強區(qū)域機場建設(shè)，有利于完善我國交通運輸網(wǎng)絡(luò)，滿足日益增長的客運物流需求。然而，這與地區(qū)機場數(shù)量和記錄的快速增長形成鮮明對比。由于空中交通量大，區(qū)域機場多年來一直處于持續(xù)虧損狀態(tài)，這也引起了公眾對區(qū)域機場建設(shè)必要性的質(zhì)疑。二、相關(guān)理論概述（一）大數(shù)據(jù)的概念世界上的數(shù)字化信息變得越來越多，變化也越來越快，從商業(yè)到科學，從政府到藝術(shù)，這種影響幾乎無處不在?？茖W家和工程師給這種現(xiàn)象創(chuàng)造了一個新名詞—大數(shù)據(jù)。大數(shù)據(jù)指的是所涉及的數(shù)據(jù)量規(guī)模巨大到無法通過人工，在合理時間內(nèi)達到截取、管理、處理、整理成為人類所能解讀的信息的目的。從各種各樣類型的大數(shù)據(jù)中快速獲得有價值信息的技術(shù)能力，又稱為大數(shù)據(jù)技術(shù)。大數(shù)據(jù)分析技術(shù)就是在互聯(lián)網(wǎng)中對數(shù)量巨大的數(shù)據(jù)進行分析，探究其中的規(guī)律，找出其中有價值的信息。大數(shù)據(jù)有幾個非常明顯的特點，最顯著的特點就是數(shù)據(jù)的數(shù)量非常大，為信息獲取或者傳遞帶來了極大的困難，所以需要大數(shù)據(jù)分析技術(shù)來進行整體選擇。而大數(shù)據(jù)在傳播時的速度也非?？?，數(shù)據(jù)類型也多種多樣，涵蓋的范圍非常大，所以對大數(shù)據(jù)的分析是非常有價值的。大數(shù)據(jù)的分析主要有以下幾個方面：第一，就是將數(shù)據(jù)進行最基本的分析處理，使數(shù)據(jù)得到一個最終的結(jié)果并且可以展示給大眾;第二，將數(shù)據(jù)通過一系列的算法深入的探究數(shù)據(jù)內(nèi)部隱藏的價值。這個方面需要通過處理數(shù)據(jù)的數(shù)量以及速度來實現(xiàn);第三，在對數(shù)據(jù)潛在價值挖掘的基礎(chǔ)上對數(shù)據(jù)進行深入探究，可以發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)內(nèi)部存在的規(guī)律，可以通過這些規(guī)律做出一定的預測，為以后的工作提供更多有價值的信息;第四，通過數(shù)據(jù)分析整理使用戶在搜索信息時快速提取和應(yīng)用相關(guān)數(shù)據(jù)。由于大數(shù)據(jù)分析可以使大眾在獲取信息時花費最少的時間以及精力獲得最有價值的數(shù)據(jù)信息，因而在各行各業(yè)得到應(yīng)用，使用的頻率、廣度快速發(fā)展，為大眾生活帶來更多便利。(二)大數(shù)據(jù)分析對民航經(jīng)濟運行的功能1、根據(jù)數(shù)據(jù)信息的分析確定合理的票價大數(shù)據(jù)分析技術(shù)讓航空公司機票動態(tài)定價成為可能。原來航班票價主要按照航班整體機票數(shù)量，結(jié)合淡旺季銷量，按折扣等次出售，民營航空公司的航班票價原來通常參考國有航空公司來確定，這種定價方式比較僵化，無法根據(jù)航班上座率、市場需求科學調(diào)控票價。在大數(shù)據(jù)技術(shù)產(chǎn)生以后，航空公司可以根據(jù)以往航班上座率、當前市場情況、現(xiàn)有查詢及預訂機票用戶數(shù)量等大數(shù)據(jù)信息，通過建立機票定價調(diào)節(jié)模型，實時調(diào)整機票價格波動，實現(xiàn)航班收益的最大化。2、根據(jù)數(shù)據(jù)信息展示為客戶提供出行服務(wù)隨著科學技術(shù)的不斷發(fā)展，大眾獲取信息的方式也不斷的變化。傳統(tǒng)的購買機票或者查詢航班信息的方式已經(jīng)不能滿足人們的需求，所以當前民航業(yè)也融入了數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)，通過對旅客航班數(shù)據(jù)、主流程行為數(shù)據(jù)、機場購買行為數(shù)據(jù)、身份信息數(shù)據(jù)等分析，對機場全流程、全方位的航班運行保障動態(tài)進行感知和預判，方便旅客選擇合適的出行方式。像攜程、去哪兒等社會旅游服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，通過整合機場信息、航空公司、火車售票、用戶數(shù)據(jù)、產(chǎn)品數(shù)據(jù)等信息，實現(xiàn)對用戶的深入了解，對旅客出行方案作出個性化推薦。像飛常準、航旅縱橫等航空出行APP，通過連接空管中心的航班數(shù)據(jù)、機場數(shù)據(jù)、航線數(shù)據(jù)等，根據(jù)航班以往準點率統(tǒng)計和機場航班密度、天氣、航空管制等大數(shù)據(jù)信息，進行航班準點率預判和旅客出行指引，大幅提高了旅客對民航出行方式的信任，特別是在航班延誤等特殊情況，大數(shù)據(jù)分析發(fā)揮出不可替代的信息公開及服務(wù)引導功能，有效提升旅客出行體驗。3、根據(jù)數(shù)據(jù)進行航站樓商業(yè)經(jīng)營決策現(xiàn)在國內(nèi)大型機場開始運用商業(yè)電子數(shù)據(jù)平臺，對機場商業(yè)經(jīng)營進行統(tǒng)一智能化管理，為各項經(jīng)營決策提供強大的數(shù)據(jù)支持。通過建立覆蓋所有商戶的收銀管理系統(tǒng)，實現(xiàn)全數(shù)據(jù)實時在線，有效避免商戶收入跑單、漏單情況的出現(xiàn)。同時，采集及分析商戶、品牌、品類、商品等各類數(shù)據(jù)，統(tǒng)計各商戶租售比、客流配比等情況，依商業(yè)價值最大化原則，適時調(diào)整招商業(yè)態(tài)與品牌，發(fā)揮數(shù)據(jù)價值在經(jīng)營決策中的作用。4、根據(jù)數(shù)據(jù)為乘客提供更加舒適的服務(wù)隨著民航業(yè)快速發(fā)展，排隊等待時間長、服務(wù)質(zhì)量差等問題隨之突顯出來。這些問題表面上是服務(wù)質(zhì)量上的問題，深層次反映的是機場運行管理能力、技術(shù)水平跟不上發(fā)展需求的瓶頸。很多機場在探索指揮機場建設(shè)，通過物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)等多網(wǎng)數(shù)據(jù)的互通互聯(lián)，解決包括旅客出行、機場資源使用、運行效率等多方面實際問題，提高民航整體服務(wù)水平，打造新型機場經(jīng)營模式。三、我國機場運行的現(xiàn)狀近年來，隨著國內(nèi)大型機場遠離跑道的建設(shè)，機場規(guī)模越來越大，滑行道的規(guī)劃設(shè)計和運行也越來越復雜，垂直和平行滑行道越來越復雜，連接滑行道是機場滑行道系統(tǒng)的骨架，不同的運行模式將對機場的運行效率產(chǎn)生巨大的影響，就目前跑道容量理論的研究而言，國內(nèi)外許多學者對跑道容量評估進行了研究。同時，中國航空的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也在不斷推進，航空網(wǎng)絡(luò)日益完善，出行便利程度大幅提升。從民航運輸?shù)目偭?、效率、?jīng)濟效益、民航服務(wù)質(zhì)量等數(shù)據(jù)可以充分表現(xiàn)出來。(一)民航運輸?shù)目偭俊⑿室约敖?jīng)濟效益現(xiàn)狀2011-2017年，中國機場總旅客吞吐量由6億次增長到了11億，年復合增速高達10.6%，顯著高于全球8.2%整體水平，并且有持續(xù)增長的趨勢。我國機場客流分布呈明顯的頭部集聚態(tài)勢，前十大機場就完成了國內(nèi)229個機場共計11億人次總吞吐量的一半。2017年我國人均航空出行0.40次，雖然低于0.54次的全球平均水平，但是這一差距將帶來巨大的增長潛力，并有望在2022年超越美國，成為全球最大的單一航空市場。民航運輸效率也比往年的運輸效率有一定提高，其中航班客座率以及載運率每年都有5%左右提高。國內(nèi)運輸路線、港澳臺運輸路線以及國際運輸路線的客座率都有持續(xù)增長趨勢。據(jù)統(tǒng)計，民航業(yè)的營業(yè)額及利潤都在增長，2016年總營業(yè)收入在6300億元左右，比2015年增長了6.4%，總利潤約57。億元，比上年的利潤總額大約提高81億元。(二)民航服務(wù)質(zhì)量現(xiàn)狀民航的航空質(zhì)量包括航班的正常率以及用戶的投訴情況，航班的正常率約為77%，其中航班不正常的原因包括航空公司內(nèi)部原因、航空管制原因、天氣原因以及其他原因，天氣原因?qū)е碌暮桨嗖徽５膸茁首罡?，其他原因?qū)е碌暮桨嗖徽茁室草^高。民航行業(yè)的用戶投訴數(shù)量，投訴情況的發(fā)生率不斷上升，說明現(xiàn)在的民航業(yè)的服務(wù)仍然存在一定問題，服務(wù)質(zhì)量有待提高。所以需要根據(jù)現(xiàn)有的技術(shù)進行大數(shù)據(jù)分析，提高民航業(yè)的服務(wù)質(zhì)量，最大程度促進民航業(yè)發(fā)展。四、大數(shù)據(jù)分析對民航運行的功能拓展(一)依據(jù)大數(shù)據(jù)分析可以促進民航整體運行體系建設(shè)隨著國內(nèi)大型機場數(shù)據(jù)中心的建設(shè)，大數(shù)據(jù)得到更廣泛的應(yīng)用，包括基于大數(shù)據(jù)的旅客行為分析，數(shù)據(jù)在商業(yè)領(lǐng)域的應(yīng)用分析，利用“互聯(lián)網(wǎng)+”及大數(shù)據(jù)技術(shù)實現(xiàn)安防及飛行區(qū)主動安全，利用大數(shù)據(jù)平臺建立機場全局的運行試圖，大數(shù)據(jù)對旅客流向分析從而合理分配資源等等。(二)依據(jù)大數(shù)據(jù)分析促進民航與其他行業(yè)的合作大數(shù)據(jù)分析技術(shù)得到的信息不僅僅應(yīng)用于民航業(yè)，在民眾日常生活的方方面面都廣泛應(yīng)用。因此，大數(shù)據(jù)分析的價值在于互融互通，促進行業(yè)間的交流與合作。比如，民航業(yè)與旅游業(yè)的數(shù)據(jù)交換，民航業(yè)與商品零售業(yè)的數(shù)據(jù)互通，民航業(yè)與影視業(yè)的跨界交流等等，可以進一步體現(xiàn)出民航業(yè)流量的優(yōu)勢、數(shù)據(jù)優(yōu)勢，努力推動流量變現(xiàn)、數(shù)據(jù)變現(xiàn)，促進各相關(guān)行業(yè)共同發(fā)展。五、我國機場平行與垂直滑行道運行模式（一）平行與垂直滑行道運行1、平行滑行道運行模式傳統(tǒng)的平行滑行道有兩種運行模式，一種是第一次平穩(wěn)起飛，另一種是平穩(wěn)著陸；另一種是著陸良好，第二種起飛良好。目前，機場以第二種模式運行。由于不同航站區(qū)站的平行滑行道都不是單向運行，起降飛機在兩個方向上都運行平穩(wěn)，增加了滑行道運行的復雜性，增加了飛行員和管制員的工作量，還有一些潛在的安全風險。2、垂直聯(lián)絡(luò)滑行道運行模式航站樓為垂直滑行道，通常為一組，雙向運行，但根據(jù)目前的運行模式，起飛時航站區(qū)兩側(cè)與跑道有垂直交叉。武漢機場擴建，針對這一問題，設(shè)置了垂直滑道之間的換道，雖然解決了滑行道起飛等待區(qū)垂直交叉的問題，但同樣垂直接觸的滑行道對向雙向運行的問題，只需要考慮到換乘的時間和地點。但沒有完全解決，考慮到三相安全運行不實行改滑行道，仍采用傳統(tǒng)的運行模式。因此，為了使飛機在平行滑行道和垂直連接滑行道上的運行模式更簡單、更順暢，需要設(shè)置滑行道是否單向運行，垂直滑行道是否采用正確的運行模式。（二）平行與垂直運行條件的設(shè)定平行滑行道和垂直聯(lián)絡(luò)道是單向的。同一滑行道的單向運行比雙向運行簡單，便于飛行員使用和識別，便于空中交通管制管理，效率更高。因此建立了平滑和垂直滑動的單向運行模式。第一條平行滑行道用于在同一側(cè)著陸，在對面起飛和滑行；第二條平行滑行道用于從飛機的同一側(cè)起飛。飛機另一側(cè)的降落滑行道不再與起降滑行道糾纏在一起，但只要方向一致，同一條滑行道就可以起降。垂直接觸道采用了正確的方式，更符合我國的使用習慣，因此垂直接觸式滑行道采用了正確的方式。需要指出的是，在一次下降和二次下降的情況下，垂直右排滑行方式不變，平穩(wěn)運行方向需要改變。（三）運行模式分析1、主降方向假設(shè)機場的主要下行方向為左右、平行滑行道和垂直連接滑行道。平行滑行道和垂直連接滑行道形成兩個單向運行的大圓圈。每一條滑行道都有起降，但都是同一個方向，飛行路線基本固定。2、次降方向假設(shè)機場的二次下降方向是從左到右。平行滑行道和垂直連接滑行道的運行模式與主降方向的運行模式相似，但運行方向相反。本文主要分析了平行滑行道和垂直連接滑行道的運行模式。六、我國運行過程的問題及對策--以支線機場為例（一）支線機場運行過程所存在的問題1、地區(qū)機場對控制運行的投資較少隨著機場管理體制改革的不斷深入，我國在機場發(fā)展過程中許多支線機場處于虧損狀態(tài)，大部分機場管制設(shè)施都是在這一過程中獲得的。在機場的建設(shè)或擴建中，甚至有些機場使用了其他機場的陳舊設(shè)備，控制設(shè)施的投資支出完全依賴于機場，后期機場的維護設(shè)備和資金非常龐大，只需要對中小型機場每年給予一定的補貼。因此，對于虧損嚴重的機場來說，很難承擔這么大的支出，每年只收取控制設(shè)備維修收入的一小部分。因此，許多地區(qū)的機場設(shè)備陳舊，經(jīng)常出現(xiàn)故障，關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施有限，對機場的安全運行構(gòu)成極大威脅。2、區(qū)域機場的專業(yè)控制人才數(shù)量很少由于很多支線機場在運行過程中存在生存現(xiàn)象，所以沒有足夠的資金來實施人才戰(zhàn)略，現(xiàn)有的管制員收入較低，有時在支線機場運行中出現(xiàn)一些困難現(xiàn)象，加上少數(shù)支線機場管制員，使得區(qū)域機場管制員的運行無法滿足雙重崗位，機場值班人員十分緊張，管制員工作時間長，往往導致機場管制員加班、過度疲勞，從而控制了機場的正常運行。地區(qū)機場效率得到提高，很多地方的機場管制員要離開機場去找其他工作。同時，由于支線機場資金短缺，許多機場還沒有建立起完善的管制人員教育培訓體系，機場管理人員的專業(yè)素質(zhì)和業(yè)務(wù)技能跟不上民航發(fā)展的需要，這給地區(qū)機場的飛行指揮帶來了很大困難。3、支線機場的控制操作缺乏法律保護我國機場改革后，支線機場按照我國《公司法》的規(guī)定進行了重組，成為具有獨立法人資格的公司，只能以公司的形式經(jīng)營。一個區(qū)域性機場，從中央到地方的國有企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)闋I利性企業(yè)，區(qū)域性機場管理體制的傳統(tǒng)正在逐步被打破，各區(qū)域只負責機場的行業(yè)業(yè)務(wù)指導，機場管理在職責范圍內(nèi)，一些地區(qū)機場負責指揮的方法，但形成一套完整的法律體系尚不完善。根據(jù)有關(guān)規(guī)定：機場管制空域通常以機場導航平臺為中心，水平半徑55公里。在目前情況下，區(qū)域機場監(jiān)管部門應(yīng)負責機場管理，在統(tǒng)一調(diào)度指揮管轄、全路肩塔架和雙重角色的方法下，指揮機場的飛行行為應(yīng)符合國家有關(guān)規(guī)定。中華人民共和國航班公司在國家執(zhí)行所有航班中規(guī)定，是否具有代表性的國家資質(zhì)未經(jīng)法律確認，在區(qū)域機場飛行指揮部的指揮下存在問題是否合法化。4、區(qū)域機場管制員兼職機場現(xiàn)場指揮缺乏行業(yè)規(guī)范支線機場的控制部門是機場安檢工作的核心。根據(jù)國家有關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定，支線機場的控制部門還負責機場的現(xiàn)場指揮，主要負責機場航班服務(wù)報告的各種現(xiàn)場工作安排，如組織乘客登機，飛機監(jiān)管，安排登機口位置，專用車輛布置，協(xié)調(diào)公司油輪塔控制頻率作為裝載艙單的單位，支線機場現(xiàn)場指揮控制部門缺乏相關(guān)的行業(yè)標準，導致機場管理責任不明確，工作質(zhì)量無法滿足機場的需求。（二）應(yīng)對支線機場管制運行問題的對策1、加強區(qū)域機場投資控制和人才隊伍建設(shè)在支線機場的管理上，機場集團的支線機場應(yīng)加大支線機場的資金投入，使支線機場有足夠的資金加強管控。機場集團還應(yīng)協(xié)調(diào)區(qū)域機場的人力資源，建立機場之間的管制員交流機制，實現(xiàn)機場之間的資源共享和相互支持體系。在不影響各支線機場正常工作的前提下，實現(xiàn)管制人員在機場之間的自由流動。相關(guān)國家政策必須允許機場管制員許可證所在地列出多個支線機場，或簡化管制員在其他機場正常工作的審批流程。民航局合理調(diào)整區(qū)域機場管制員人數(shù)，提出處理辦法，使機場管制員適當降低區(qū)域機場管制員的工作強度，使區(qū)域機場管制員獲得滿意的收入，促進區(qū)域機場管制員的健康成長。發(fā)揮區(qū)域機場管制員的積極性，確保區(qū)域機場的健康發(fā)展。2、國家應(yīng)加強區(qū)域機場管理政策的規(guī)范化關(guān)于國家空域管理規(guī)定，作為區(qū)域性機場形式的企業(yè)，無權(quán)代表國家對空域進行控制，取得對支線機場空域的控制權(quán)需要獲得國家任務(wù)授權(quán)，國家有關(guān)部門對支線機場的空域管理規(guī)定?？梢晕袡C場塔臺形式的空域指揮協(xié)議在空域控制授權(quán)范圍內(nèi)，區(qū)域機場對空域行為的限制符合法律規(guī)范。我國現(xiàn)行的民航空管系統(tǒng)主要由民航空管系統(tǒng)、區(qū)域和站點組成。支線機場的管轄權(quán)應(yīng)屬于每個車站或4個新車站。機場的區(qū)域管制部門可以通過航空法和指揮法的形式分配給當?shù)氐臋C場管制單位。為了控制民航38區(qū)機場指揮工作的管理和無具體要求，所以需要向民航管理局發(fā)布規(guī)定，分別向區(qū)域機場指揮中心提出要求，并明確現(xiàn)場指揮中心的職責。減少地區(qū)機場監(jiān)管部門需要承擔的額外工作壓力，如果需要保持現(xiàn)有的飛行模式，地方行業(yè)交通規(guī)則也應(yīng)明確地區(qū)機場管理部門對機場兼職工作的規(guī)范。七、大數(shù)據(jù)時代新興機場運行模式轉(zhuǎn)變的措施（一）完善商業(yè)基礎(chǔ)服務(wù)當今互聯(lián)網(wǎng)時代，以支付寶和微信支付為首的電子支付方式逐步得到推廣使用。2015年機場與微信和支付寶先后開展合作，在國內(nèi)機場率先開通了電子支付功能，航站樓內(nèi)所有商貿(mào)和餐飲門店均可使用微信和支付寶進行支付。開通電子支付功能為旅客帶來了諸多便利，旅客可以通過手機完成支付。隨著人們對網(wǎng)絡(luò)的需求也越來越高，提供WIFI使旅客隨時保持“在線”狀態(tài)也成為機場的基礎(chǔ)服務(wù)之一。機場一方面可以對旅客進行基于位置的精準營銷，另一方面也獲得了基于位置的線上入口，是一種新的數(shù)據(jù)來源和廣告資源。機場在互聯(lián)網(wǎng)時代創(chuàng)新發(fā)展的重要嘗試，也為國內(nèi)機場在運用新技術(shù)提升旅客過檢速度方面提供了新的經(jīng)驗與發(fā)展思路。吸引旅客關(guān)注微信公眾號并注冊會員，形成用戶留存，初步嘗試了基于互聯(lián)網(wǎng)的合作伙伴創(chuàng)新，同時豐富了機場為旅客提供的服務(wù)。（二）打造機場大會員體系機場提供了旅客服務(wù)的平臺，航空公司、專業(yè)公司、品牌商、服務(wù)商等眾多合作伙伴共同為旅客提供出行所需的各項服務(wù)。在互聯(lián)網(wǎng)思維的驅(qū)動下，機場開始著手打造機場打會員體系，深入整合各類資源，與合作伙伴開展更高層面的戰(zhàn)略合作;構(gòu)建統(tǒng)一的合作平臺，從各合作伙伴分別與機場單方面合作向多方共同合作轉(zhuǎn)變，化利益相關(guān)方為利益共同體，共同努力實現(xiàn)機場商業(yè)服務(wù)的整體提升。航空公司需要更多途徑刺激旅客兌換和使用積分，機場則有許多未飽和的商業(yè)資源和服務(wù)，需要更多途徑營銷和吸引旅客。在這樣的條件下，機場與多家航空公司開展合作創(chuàng)新，推出了航空里程積分兌換機場服務(wù)的合作方式。凡持有國航、海航、東航會員積分的旅客，均可以通過航空公司官網(wǎng)或服務(wù)熱線兌換機場停車券和零售代金券，兌換成功后顧客可憑手機電子券直接在機場停車樓或零售店面消費，抵扣現(xiàn)金。旅客互動服務(wù)平臺為線上旅客服務(wù)提供了全新的入口，實現(xiàn)從線上向線下引流;通過移動新媒體渠道向旅客傳達機場“真情服務(wù)”的理念，吸引和回饋顧客，培養(yǎng)顧客忠誠度;整合更多合作伙伴資源，經(jīng)由機場統(tǒng)一平臺推廣各專業(yè)公司和簽約經(jīng)營商的特色產(chǎn)品服務(wù)，通過優(yōu)惠活動吸引更多旅客體驗各項機場特色服務(wù)，帶動旅客消費，樹立機場良好的服務(wù)和商業(yè)形象。通過打造統(tǒng)一的會員平臺，機場將各專業(yè)公司的資源和力量有效整合，為旅客提供更豐富多樣的會員服務(wù)，滿足不同旅客需求，大力提升機場會員的價值和影響力，推動機場商業(yè)發(fā)展。打造統(tǒng)一的機場商業(yè)服務(wù)形象，能夠有效提升旅客認可度和品牌影響力，符合機場“踐行中國服務(wù)、打造國門形象”的發(fā)展理念。（三）數(shù)據(jù)驅(qū)動業(yè)務(wù)信息化的發(fā)展是企業(yè)發(fā)展的重要影響因素，一方面信息系統(tǒng)是保障業(yè)務(wù)正常運行的重要基礎(chǔ)，信息系統(tǒng)的建設(shè)要符合業(yè)務(wù)的發(fā)展需求，為業(yè)務(wù)提供信息化支撐;另一方面自從進入大數(shù)據(jù)時代，數(shù)據(jù)的價值逐漸顯現(xiàn)，數(shù)據(jù)成為推動企業(yè)發(fā)展的重要資源，挖掘數(shù)據(jù)價值，以數(shù)據(jù)驅(qū)動業(yè)務(wù)也成為企業(yè)發(fā)展的又一方向。首先是采集更豐富的數(shù)據(jù)，除了從商業(yè)系統(tǒng)獲取的經(jīng)營、會員數(shù)據(jù)和從航空主業(yè)獲取的航班、客流量等數(shù)據(jù)，新技術(shù)的發(fā)展使許多原先無法采集的數(shù)據(jù)也得以獲取。通過位置信息和視頻監(jiān)控信息得到的航站樓內(nèi)旅客分布熱力圖，顏色越深的區(qū)域代表客流量越密集，顯然客流量越大的地方商業(yè)價值也就越大，以此為依據(jù)可以對航站樓內(nèi)不同商業(yè)區(qū)域進行資源價值評估，從而制定更合理的資源部局和店鋪租金定價。另外，通過多維度的數(shù)據(jù)分析還能夠?qū)ι虡I(yè)活動和顧客行為進行評價、監(jiān)控、預警和預測，提前做好相應(yīng)的準備措施。八、總結(jié)互聯(lián)網(wǎng)時代的到來給各行各業(yè)的發(fā)展和人們的生活方式帶來了極大改變，新技術(shù)、新競爭、新需求對傳統(tǒng)企業(yè)提出了挑戰(zhàn)，同時也是推動企業(yè)進行商業(yè)模式創(chuàng)新的動力。面對新的挑戰(zhàn)與機遇，各行各業(yè)都積極尋求變革之路