電氣化鐵路接觸網的檢修維護

電氣化鐵路接觸網的檢修維護摘要：隨著我國經濟的快速發(fā)展，鐵路建設越來越完善。接觸網是架設在鐵路邊野外為電氣化鐵路供電的電力牽引設備，這套設備沒有備用，為保證連續(xù)地向電力機車不間斷供電，確保機車正常取流運行，就需要經常進行巡視檢查與修理。我們的鐵路接觸網一直采用停電檢修方式，要求在列車運行圖中預留停電檢修的“天窗”時間，所以因檢修接觸網而降低鐵路運輸能力，影響了企業(yè)的效益。關鍵詞：電氣化；鐵路接觸網；檢修維護引言在我國鐵路接觸網一直采用停電檢修的方式，這種檢修方式要求列車在運行的過程中預留出停電檢修的時間，導致在檢修過程中，降低了鐵路運輸的能力，對相關單位的效益有極大的影響。所以，相關單位應改進電氣化鐵路接觸網的檢修方式，提高檢修的質量，合理的采取科學的檢修技術從而減少接觸網的檢修時間，進而提高運輸的能力和效率。電氣化鐵路接觸網概述接觸網是一個相對較為復雜的空間機械系統(tǒng)，在電氣化鐵路中主要就是通過相關零部件、基于特定的規(guī)律對其進行系統(tǒng)的連接與接觸，進而把接觸線、承力索以及相關支持裝置、絕緣元件與電氣設備等相關系統(tǒng)進行鏈接，讓其成為一個系統(tǒng)的、完善的傳遞電能的系統(tǒng)，這個系統(tǒng)在實際中具有支持功能、具備一定的強度機械性質。電氣化鐵路接觸網在實踐中具有一定穩(wěn)定性，可以有效保障整個電氣化鐵路的穩(wěn)定、有效運行?？梢哉f，接觸網的零部件是接觸網系統(tǒng)的重要關節(jié)以及紐帶，如果電氣化鐵路接觸網的零部件出現損壞，就會直接給整個電氣化鐵路的供電系統(tǒng)產生一定的損壞，導致整個運行系統(tǒng)以及供電系統(tǒng)的癱瘓，也就說接觸網的零部件直接決定了電氣化鐵路運行的質量與效果，對電氣化鐵路接觸網進行系統(tǒng)的維護以及檢修是維護整個電氣化鐵路正常運行的重要環(huán)節(jié)。對此在實踐中，必須要加強對電氣化鐵路接觸網維護以及檢修的重視。電氣化鐵路接觸網維護與檢修方式接觸網人工檢修方式有停電檢修、間接帶電檢修和直接帶電檢修三種：（1）停電檢修：在列車運行圖中預留一定的時間，在該時間段內不鋪畫列車運行線，用于停電進行接觸網檢修。（2）間接帶電檢修：利用列車運行間隙，借助絕緣工具（如絕緣桿）接觸線導高拉出值測量儀進行帶電測量；利用經過處理的水沖洗絕緣子等。（3）直接帶電檢修：利用絕緣梯車等電位帶電作業(yè)，但在某些地段（隧道內、鋼梁橋上）和某些檢修項目（擦洗絕緣子）尚不能人工直接帶電作業(yè)。如上所述，利用列車運行間隙進行直接或間接帶電作業(yè)，雖然不影響正常的運輸秩序。但是，針對列車對數多、運輸較繁忙的電氣化鐵路，列車運行間隔時間很短，根本無法采用絕緣梯車人工等電位直接帶電作業(yè)。電氣化鐵路接觸網停電檢修所造成的影響雖然利用列車的運行間隙來進行直接性或者間接性的帶電作業(yè)不影響正常運輸的秩序，但是對于列車對數較多和運輸繁忙的電氣化鐵路，因為列車在運行期間過程中可以間隔的時間較短，所以無法采取直接的帶電作業(yè)。因此，停電檢修是接觸網人工檢修中最主要的檢修方式，這個檢修方式仍然需要在列車的運行圖中，預留出停電檢修接觸網的“天窗”時間。就目前來看，接觸網的停電檢修造成的影響主要包括以下3個方面：（1）延長了列車的運行時間；在停電檢修中，列車在各個區(qū)間和站場停留的時間增加，致使列車平均運行的速度大幅度的降低，運行時間延長。（2）降低了鐵路的通過能力；接觸網的停電檢修需列車在運行途中預留出90-120min的“天窗”時間，在該時間段內，使用同一條供電臂的各個區(qū)間都不能鋪畫列車的運行線，因而在列車禁止開行的狀態(tài)下，鐵路的通過能力被大幅度的拉低。（3）降低了相關單位的勞動生產率；接觸網的停電檢修的時間較短，再減去作業(yè)的前后非生產的時間，可供給相關單位的技術維護人員檢修接觸網的時間就所剩無幾。優(yōu)化電氣化鐵路接觸網維護與檢修的策略4.1采用自動化、機械化檢測相關單位應采用接觸網自動檢測車和檢修車，提高接觸網的檢測作業(yè)過程中自動化和機械化的水平。國外的不少發(fā)達國家已在電氣化鐵路上采用了自動化、機械化檢測及利用機械手設備間接的對接觸網進行帶電維護。我國鐵路接觸網中運行檢修的規(guī)程要求，應在高速的線路和主要干線的接觸網區(qū)域上，配設2輛高速多功能的檢修接觸網的作業(yè)車，并積極提升接觸網間接的帶電作業(yè)比重，削弱作業(yè)人員勞動的強度，提高檢修的質量，以保障接觸網能夠不間斷的供電，進而全面提高電氣化鐵路接觸網在檢測作業(yè)中的自動化、機械化水平。4.2改變接觸網“周期修”為“狀態(tài)修”目前，我國電氣化鐵路接觸網是按照《接觸網運行檢修規(guī)程》規(guī)定的項目、內容和周期進行檢查、測量和維修。不論接觸網技術狀態(tài)如何，到了檢修周期規(guī)定的時間，技術狀態(tài)良好的也要維修；不到檢修周期規(guī)定時間的設備，技術狀態(tài)不良的也得不到及時修理。使檢修作業(yè)缺乏針對性，帶有一定的盲目性。既浪費圖定檢修天窗時間，又難于提高接觸網檢修質量，影響供電設備的可靠性。使用接觸網檢測機械化、自動化設備，不斷測試接觸網懸掛的動態(tài)性能和技術參數，不斷檢查接觸網的隱患和超限量，并根據檢查、測試結果（統(tǒng)稱為接觸網的技術狀態(tài)），有針對性地對其中技術狀態(tài)不良處所進行維修，即采用“狀態(tài)修”的方法就能充分利用圖定的檢修時間，提高檢修質量，保證接觸網不間斷地供電。由成都鐵路局和西南交通大學聯合研制的接觸網檢測車，該車可以附掛于列車上，車上的檢測設備可在高速運行中將接觸網的技術狀態(tài)及各項參數自動測試出來，并通過錄像系統(tǒng)和微機數據處理系統(tǒng)，將一切數據實時打印記錄下來，為接觸網維修提供可靠依據，尤其是它能及時發(fā)現有缺陷或存在隱患的處所，從而做到及時處理，防患于未然，確保接觸網供電安全、可靠。4.3根據區(qū)間縮小接觸網停電檢修的范圍目前，我國的電氣化鐵路大部分按在供電臂的停電狀態(tài)下，維護與檢修鐵路接觸網。AT供電的方式下，每個供電臂的長度為30?40km之間，BT供電的方式下，每個供電臂中，單線的長度為25km左右，雙線的長度為20km左右，供電的范圍覆蓋了3-4個中間站的區(qū)間和站場。對接觸網有關部件的檢修一般是由個別接觸網工區(qū)來負責，根據檢修周期的規(guī)定期限，每個區(qū)間的循環(huán)檢修。這樣的檢修方式實際只對其中的1個區(qū)間或站場的接觸網進行了檢修，其他的站場和區(qū)間卻因供電臂的停電而被迫停運列車，嚴重浪費了列車的運輸能力。因此，相關單位應將傳統(tǒng)串聯式的饋電供電的方式改為并聯式供電，借助車站并聯的供電線上隔離開關和兩端的電分段，只需切斷檢修中的站場和區(qū)間的隔離開關，分別給供電臂里各個站場和區(qū)間供電。這樣的方式可實現站場和區(qū)間停電檢修接觸網時候，對其他站場和區(qū)間的供電不影響，減少在同一時間停電的站場和區(qū)間數，保障了接觸網可以不間斷的供電，既提高了運輸能力，又降低了停電檢修對鐵路運輸的不良影響。結束語接觸網作為較為特殊的供電線路，在實際中必須要對各種故障問題、現象以及原因進行系統(tǒng)的分析，進而提升接觸網的整體安全性，在實際中要通過各種必要的技術手段，合理的應用，在