軟件定義汽車技術體系研究報告

軟件定義車技術體研究報告當今，智能汽車已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展方向，汽車技術與工程核心逐漸從傳統(tǒng)硬件層面轉移到軟件層面，軟件定義汽車成為未來汽車發(fā)展的重要趨勢。本文中通過對比分析傳統(tǒng)汽車與軟件定義汽車，提出軟件定義汽車整車開發(fā)、整車物理結構和整車信息結構，以及技術體系。前言新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革方興未艾，作為新技術集成應用最佳載體之一的汽車正加速向智能化轉型，智能汽車已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略方向［1］整車電子系統(tǒng)功能復雜度呈指數(shù)級上升，軟件占比持續(xù)增大。有數(shù)據(jù)顯示［］，年主流車型約含1萬源代碼行數(shù)，而2016年達到約億行2018年軟件約占D級車或大型乘用車整車價值的，據(jù)摩根士丹利估算，未來軟件價值占比將達到左右。整車技術與工程核心正從傳統(tǒng)硬件層面轉移到軟件，大眾汽車表示，軟件創(chuàng)新將占未來汽車創(chuàng)新的右］。車輛架構正朝著以通用計算平臺為基礎、面向服務架構的方向發(fā)展］。未來車輛差異化將更多體現(xiàn)在軟件和先進電子技術賦能的用戶交互界面和體驗層面，軟件將帶動汽車技術革新，引領產(chǎn)品差異化。軟件定義汽車（defined，SDV是大勢所趨。軟件定義汽車具體是指在模塊化和通用化硬件平臺支撐下，以人工智能為核心的軟件技術決定整車功能的未來汽車。1

軟件定義汽車功能的增加與升級可通過軟件的遠程部署與更新來實現(xiàn)，汽車硬件將成為模塊化、通用化的平臺和資源池，支撐整車軟件多樣化開發(fā)與部署。軟件定義汽車已引起業(yè)內(nèi)外廣泛關注，但尚未有文獻提出軟件定義汽車的整車開發(fā)、整車物理結構、整車信息結構，軟件定義汽車技術體系也無明確架構。本文中提出軟件定義汽車整車開發(fā)、整車物理結構以及整車信息結構，并總結提出軟件定義汽車技術體系。本文內(nèi)容結構如下：第章討論軟件定義汽車整車開發(fā)；第章討論軟件定義汽車整車物理結構；第3討論軟件定義汽車整車信息結構；第章提出軟件定義汽車技術體系；第章進行總結。1整開發(fā)1.1整車開發(fā)流程1.1.1傳統(tǒng)汽整車開發(fā)流程整車開發(fā)流程界定一輛汽車從概念設計經(jīng)過產(chǎn)品設計、工程設計到制造、最后轉化為商品的整個過程中各業(yè)務部門的責任和活動，是構建汽車研發(fā)體系的核心［］。傳統(tǒng)汽車開發(fā)流程一般包含策劃階段、概念設計階段、工程設計階段、樣車試驗階段和量產(chǎn)階段。目前，國際汽車廠商的研發(fā)流程已有成熟模板，圖1展示了通用汽車的全球整車開發(fā)流程。2

圖1通用汽車全球整車開發(fā)流程軟件定汽車整車發(fā)流程軟件定義汽車整車開發(fā)流程在整體上仍包含上述個段，但具備以下顯著不同點。軟件開發(fā)比重將大幅增加。據(jù)摩根士丹利估計，未來軟件價值占比可能達右。此外，大眾汽車表示，到2030年軟件開發(fā)成本將占整車開發(fā)成本的一半左右。軟硬件開發(fā)解耦，但持續(xù)協(xié)同，如圖所示。軟件定義汽車通過軟硬件開發(fā)的有效解耦與持續(xù)協(xié)同，使軟件開發(fā)、驗證、交付等不依賴于整車硬件開發(fā)進度，在開發(fā)各個階段都能即時釋放軟件產(chǎn)品。3

圖軟硬件解耦、持續(xù)協(xié)同硬件開發(fā)向架構化、模塊化、工具箱策略趨勢發(fā)展，如圖所示。當前國內(nèi)外主要車企在整車開發(fā)上都注重發(fā)展平臺化，將不同產(chǎn)品的子系統(tǒng)、零部件通用化。架構化、模塊化的概念則基于平臺化，當平臺數(shù)量過多時會導致冗余浪費，通過研究平臺間的關系，形成統(tǒng)一架構整合各平臺［5］平臺化的概念側重于物理上的共用零件，而架構化的概念側重于設計過程上的同方法和制造過程中的模塊化。工具箱策略則是指不論車輛尺寸和性能，各種車型都可以通過已有整車開發(fā)工具箱內(nèi)的模塊集成拼裝組成。圖大眾汽車平臺模塊化戰(zhàn)略（圖片來自大眾）4

從開發(fā)策略與汽車等級的關系角度來看，平臺化是單汽車等級的協(xié)同增效，底盤件共用等策略化僅適用于特定汽車等級的開發(fā)，架構化和模塊化適用于多汽車等級的開發(fā)，工具箱策略則覆蓋所有汽車等級的開發(fā)需求。用戶需求導向的定制化開發(fā)。軟件定義汽車將從單一交通工具轉變?yōu)橛脩舻牡谌羁臻g，整車開發(fā)將更加注重用戶需求，以用戶需求為導向?？傮w上，軟件定義汽車整車開發(fā)流程是雙閉環(huán)開發(fā)流程，包括車輛開發(fā)與軟件迭代兩個層面，如圖4示。車輛開發(fā)主要是指新車的開發(fā)階段，總體上包括策劃階段、概念設計階段、工程設計階段、樣車試驗階段、量產(chǎn)階段等；軟件迭代主要是指在用戶使用階段，通過交互評價數(shù)據(jù)采集、用戶畫像構建指導軟件開發(fā)，利用OTA遠程升級6］等技術進行軟件遠程更新迭代。圖軟件定義汽車雙閉環(huán)整車開發(fā)流程軟件定義汽車整車開發(fā)流程形成雙閉環(huán)，第一個閉環(huán)是指通過交互評價數(shù)據(jù)采集、用戶畫像構建可指導新車開發(fā)，另一個閉環(huán)是指用戶使用階段可以借助OTA技術實現(xiàn)軟件持續(xù)更新迭代。5

在車輛全生命周期中，軟件迭代過程持續(xù)進行，因此整車開發(fā)也成為具備生命力的持續(xù)開發(fā)過程，直至車輛報廢。1.2整車開發(fā)模式1.2.1傳統(tǒng)汽整車開發(fā)模式傳統(tǒng)汽車整車開發(fā)模式是一種V型開發(fā)模式，如圖5所示。V左側涵蓋需求分析，右側對應模塊測試，可在軟硬件模型完整構建前完成集成測試方案設計，并有效保證測試方法與對應模塊的兼容性，高效定位測試問題。但傳統(tǒng)V型開發(fā)模式“-系統(tǒng)-子系-軟硬”的開發(fā)設計順序局限于有明確需求導向的整車開發(fā)，難以適應軟件定義汽車功能快速迭代的需求。1.2.2軟件定汽車整車開發(fā)式圖傳統(tǒng)汽車整車開發(fā)模式軟件開發(fā)對軟件定義汽車整車開發(fā)模式的構建舉足輕重。傳統(tǒng)迭代式軟件開發(fā)模式下，每一次迭代都遍歷需求分析、分析設計和測試等流程，并產(chǎn)生最終產(chǎn)品的一個子集。多期不間斷的迭代使產(chǎn)品更適應多變的需求。此外，敏捷開發(fā)、螺旋式開發(fā)等軟件開發(fā)模式也能提升軟件產(chǎn)品的開發(fā)效率［7］。6

軟件定義汽車整車開發(fā)模式如圖所示，將結合傳統(tǒng)軟件開發(fā)和整車V型開發(fā)模式的優(yōu)點，具備快速迭代、持續(xù)集成、并行開發(fā)、多平臺適用及用戶個性化等特點。軟件定義汽車開發(fā)模式中，首先進行系統(tǒng)解耦分析，將整車解耦為子系統(tǒng)進行需求分析，然后進入持續(xù)集成開發(fā)階段，按“設計開-測試-發(fā)”循環(huán)往復進行，持續(xù)將軟硬件集成至系統(tǒng)主干上，最終完成發(fā)布。在持續(xù)集成開發(fā)階段，各類開發(fā)工具平臺如CarSim、、等的適用性可使整車開發(fā)效率大大提升。圖6軟件定義汽車整車開發(fā)模式整車投入使用后，根據(jù)用戶反饋情況進行快速迭代，再次遍“統(tǒng)需求分析-持續(xù)集”的流程并通過OTA技術完成功能發(fā)布。軟件定義汽車整車開發(fā)模式繼承了傳統(tǒng)軟件開發(fā)模式的優(yōu)勢，通過并行開發(fā)、持續(xù)集成，高效利用多開發(fā)工具平臺的優(yōu)勢，可極大提升整車系統(tǒng)的開發(fā)和測試效率。同時，利用快速迭代的軟件開發(fā)模式可使用戶個性化需求得到最大程度的滿足，使整車開發(fā)貫穿全產(chǎn)品使用周期。2整車物結構7

整車物理結構具體是指車輛中的物理硬件機械結構，包括動力系統(tǒng)硬件、底盤硬件、傳感器、控制器、執(zhí)行器、車身和座艙等。2.1傳統(tǒng)汽車整車物結構傳統(tǒng)汽車的整車物理結構主要由發(fā)動機、底盤、電氣設備、車身等4個部分組成］，如圖7示。圖7傳統(tǒng)汽車整車硬件架構組成發(fā)動機是傳統(tǒng)汽車的心臟，為汽車提供動力。底盤負責支承、安裝發(fā)動機及其各部件、總成，形成汽車的整體造型，承受發(fā)動機動力，保證正常行駛。電氣設備負責起動控制、點火控制、照明與信號系統(tǒng)、電動輔助控制等，主要包括蓄電池、發(fā)電機、起動系、燈光與信號系統(tǒng)、信息顯示系統(tǒng)、輔助電氣系統(tǒng)、電子控制系統(tǒng)等。車身包括車窗、車門、駕駛艙、乘客艙、發(fā)動機艙、行李艙等［］。軟件定義車整車理結軟件定義汽車整車物理結構主要包括動力系統(tǒng)、環(huán)境感知系統(tǒng)、決策規(guī)劃系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、智能座艙等。值得注意的是，軟件定義汽車整車物理結構具有可被定義性與可被定義級別。軟件定義汽車整車物理結構作為通用化的硬件資源池，支持各種軟件功能的實現(xiàn)。軟件定義依據(jù)8

軟件功能種類、復雜度的不同具有不同級別，進而對整車物理結構的要求不同，因而整車物理結構可被軟件定義。整車物理結構的可被定義級別越高，整車能支持越多、越復雜的軟件功能。從整車開發(fā)角度來看，整車物理結構的可被定義級別將成為一個開發(fā)選項，能夠針對不同需求的用戶群體進行專門開發(fā)，促進整車硬件開發(fā)的定制化。下面對軟件定義汽車整車物理結構的主要組成部分進行簡要梳理。（1）力系統(tǒng)近年來，多國陸續(xù)出臺禁售燃油車或支持新能源汽車的政策，電動化具有促進能源多樣化、提高能量轉換效率、具備更大減排潛力等優(yōu)點，是汽車動力系統(tǒng)的未來發(fā)展趨勢［9］在我國，新能源汽車包括純電動汽車、插電式混合動力汽車與燃料電池汽車。相比傳統(tǒng)汽車以發(fā)動機為主的動力系統(tǒng)，未來軟件定義汽車將以上述電動化動力系統(tǒng)為主。（2）境感知系統(tǒng)自動駕駛技術是車輛智能化的核心體現(xiàn)，主要包括環(huán)境感知、決策規(guī)劃和車輛控制3大分］，軟件定義汽車整車物理結構將涵蓋環(huán)境感知系統(tǒng)、決策規(guī)劃系統(tǒng)和控制系統(tǒng)。環(huán)境感知系統(tǒng)主要包括車身狀態(tài)感知、交通狀態(tài)感知、車輛同所有交通參與者（to，V2X）網(wǎng)聯(lián)通信等。車身狀態(tài)感知主要有車輛速度、角度傳感器、組合導航系統(tǒng)等，通過傳感器獲取車輛實時運行狀態(tài)，并作為輸入信息提供給后續(xù)模塊。交通狀態(tài)感知主要包括各種環(huán)境感知傳感器，如相機、激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達等。多種傳感器可通過數(shù)據(jù)融合技術克服單一傳感器缺陷，提升感知綜合性能［］。9

網(wǎng)聯(lián)通信使自車能夠與外界車輛（車車通信，vehiclevehicle，）、道路設施（車路通信，vehicleinfrastructure，V2I）、行人（車人通信，vehicle，）等進行通信。V2X網(wǎng)聯(lián)通信強調車輛、道路和使用者3者之間的聯(lián)系，通過實時獲取交通信息，提升安全性和效率［12］。（3）策規(guī)劃系統(tǒng)決策規(guī)劃系統(tǒng)硬件主要是高性能的計算單元，如、GPUFPGA、ASIC等［］。車輛在行駛過程中，計算單元負責實時處理傳感器采集的數(shù)據(jù)。在自動駕駛算法初研階段可采用工控機集中計算。其集中式計算架構有利于初期算法研發(fā)，但體積大、功耗高、不適于量產(chǎn)的缺點也限制了進一步的應用。嵌入式域控制器［14］是適用于算法較成熟后的自動駕駛計算解決方案。軟件定義汽車內(nèi)部計算量顯著增大，通過將汽車劃分為功能域，各域包含一個域控制器負責該域的計算，可減少各模塊及功能間的相互干擾，提升安全性。此外，融合固化的算法制作專用芯片，可有效集成傳感器和算法，直接處理原始數(shù)據(jù)，從而減輕后端計算平臺的計算負荷，降低芯片功耗。（4）制系統(tǒng)控制系統(tǒng)負責控制車輛速度與轉向，使車輛跟蹤預先規(guī)劃的速度曲線與期望路徑。傳統(tǒng)控制方法包括PID控制、滑?？刂?、模糊控制、模型預測控制、自適應控制、魯棒控制等］。與傳統(tǒng)車輛相比，線控技術將被更多地用來控制車輛轉向、制動、油門等，其主要特征是執(zhí)行機構與操縱機構沒有直接的機械連接，駕駛員的駕駛意圖將直接轉換成對應的電信號驅動執(zhí)行機構的精確運動［20］。線控系統(tǒng)技術要求對底盤進行線控改裝，目前已具備自適應巡航控制、緊急制0

動、自動泊車等功能的車輛可借用原有系統(tǒng)而不必過多改裝，通過車載網(wǎng)絡即可實現(xiàn)控制。（5）能座艙未來汽車座艙具備成為用戶的第三生活空間的巨大潛力［21］。新一代通信技術、人工智能、大數(shù)據(jù)、人機交互、汽車芯片與操作系統(tǒng)等技術進步將推動智能座艙不斷發(fā)展，成為軟件定義汽車整車物理結構的重要組成。3整車信結構整車信息結構具體是指車輛中涉及車內(nèi)外信息通信、軟件功能等的結構，包括整車電子電氣架構和車載網(wǎng)絡、軟件架構、車聯(lián)網(wǎng)等。軟件定義汽車整車信息結構自下而上可分整車電子電氣架構及車載網(wǎng)絡、軟件架構和車聯(lián)網(wǎng)等層，如圖8所示。整車電子電氣架構與車載網(wǎng)絡支撐車內(nèi)信息通信，軟件架構實現(xiàn)具體軟件功能，車聯(lián)網(wǎng)則實現(xiàn)車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)與車載移動互聯(lián)網(wǎng)的融合。圖軟件定義汽車整車信息結構層架構1

3.1整車電子電氣架與車載網(wǎng)絡3.1.1傳統(tǒng)汽電子電氣架構車載網(wǎng)絡傳統(tǒng)汽車電子電氣架構的發(fā)展主要經(jīng)歷了個階段，如圖所示。圖9傳統(tǒng)汽車電子電氣架構發(fā)展歷程第代分布式電子電氣架構采用點對點的鏈接方式［］，第2代分布式電子電氣架構實現(xiàn)了功能模塊化，第代分布式電子電氣架構增加了中央網(wǎng)關，實現(xiàn)更廣泛的不同功能子系統(tǒng)之間的通信，如圖10所示。圖10第3代分布式電子電氣架構2

車載網(wǎng)絡與電子電氣架構的發(fā)展密切相關，現(xiàn)有主要車載網(wǎng)絡類型如表1所示。表1主要車載網(wǎng)絡控制器局域網(wǎng)絡（controllerareanetwork，CAN）［］是汽車專用總線標準，主要用于控制數(shù)據(jù)傳輸，是目前在汽車行業(yè)應用最廣泛的標準。本地互聯(lián)網(wǎng)絡（local，LIN）［］是一種低成本通用串行總線，主要用于車門、天窗等控制。面向媒體的系統(tǒng)傳輸總線transport，MOST）25］主要用于多媒體流數(shù)據(jù)傳輸。車載網(wǎng)絡26］主要用于容錯環(huán)境下的線控制動等底盤系統(tǒng)應用。分布式電子電氣架構使汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了巨大變革，但目前該架構的缺點和局限性也越來越明顯，如ECU底層代碼兼容性差、代碼冗余、代碼復用性差、維護更新困難等，此外，軟件定義汽車對高帶寬與低延遲的需求顯著增長，當前總線網(wǎng)絡已不能滿足需求。軟件定汽車電子氣架構與車載絡目前正在發(fā)展中的新一代電子電氣架構是基于域控制器和以太網(wǎng)通信網(wǎng)絡的集中式電子電氣架構，如圖所示，這種架構可改善傳統(tǒng)電子電氣架構及車載網(wǎng)絡的問題，適應軟件定義汽車需求。

圖11集中式電子電氣架構集中式電子電氣架構仍劃分功能域，各功能域包含強大的域控制器domaincontrol，）27］，域控制器集成了復雜且相對集中的功能，并集成了網(wǎng)關功能。域控制器的核心優(yōu)勢是其芯片計算能力的大幅提升，強大的計算能力使域控制器能夠接管域內(nèi)ECU的信息計算處理功能，集中匯總、統(tǒng)一處理運算ECU的數(shù)據(jù)信息，并將處理后的數(shù)據(jù)信息發(fā)回給ECU執(zhí)行，這也將促進提升ECU的整合程度?；谟蚩刂破鞯募惺诫娮与姎饧軜嬍褂靡蕴W(wǎng)［28］作為主干通信網(wǎng)絡，在域控制器下面可保留如CAN、LIN等傳統(tǒng)車載網(wǎng)絡以太網(wǎng)，以節(jié)約成本。以太網(wǎng)具備高帶寬，采用靈活的星型連接拓撲，每條鏈路可專享及以上的帶寬。以太網(wǎng)標準開放、簡單，適應未來汽車與外界大量通信和網(wǎng)絡連接的發(fā)展趨勢。以太網(wǎng)靈活、帶寬可擴展，適合連接各個子系統(tǒng)，促進車載系統(tǒng)的網(wǎng)絡化運營管理。以太網(wǎng)能夠降低時間、生產(chǎn)和服務成本，促進產(chǎn)業(yè)落地［22，］。基于域控制器的集中式電子電氣架構和基于車載以太網(wǎng)的車載網(wǎng)絡能夠滿足軟件定義汽車對信息處理計算能力、網(wǎng)絡帶寬的新需求，實現(xiàn)高算力，支撐軟件應用持續(xù)升級，并增強與云端配合的分布式計算能力。因此，基于域控制器的4

集中式電子電氣架構和基于車載以太網(wǎng)的車載網(wǎng)絡很適合成為軟件定義汽車的電子電氣架構與車載網(wǎng)絡。3.2軟件架構3.2.1傳統(tǒng)汽軟件架構及發(fā)趨勢傳統(tǒng)汽車電子系統(tǒng)的軟件和硬件耦合在一起，ECU軟件的開發(fā)測試依賴于硬件，導致開發(fā)測試難度較大、靈活性很差?；诖薃UTOSAR標準被提出，可滿足日益復雜的汽車軟件需求，在不同的硬件平臺上使用相似的軟件方案，共享軟件組件［30］。采用分層體系架構，在微控制器層上分為層，即應用軟件層、中間件RTE基礎軟件，如圖12所示］。圖12AUTOSARClassic體系架構分層體系架構實現(xiàn)了軟硬件模塊獨立。中間運行環(huán)境RTE有效隔離了上下層軟硬件，提升了軟件開發(fā)測試效率。面向自動駕駛技術的電子電氣架構要求配備具有高性能計算能力的控制器，當前控制器的算力及通信的帶寬均需巨大升級。高性能計算能力（高吞吐量，高通信帶寬）除了需5

要硬件架構上如異構多核處理器、GPU加速等支持，也需要適配新的軟件架構來支持跨平臺的計算處理能力、高性能微控制器的計算以及遠程診斷等。此外，通信應用涉及動態(tài)通信及大量數(shù)據(jù)的有效分配，要求軟件架構能夠支持云交互以及非AUTOSAR系統(tǒng)的集成。無法適應這些新需求，因此在其基礎上又出現(xiàn)AUTOSAR，基本架構如圖13所示，主要包括應用層、運行層、基礎服務層［32-33］。圖13AUTOSARAdaptive體系架構Adaptive面向高性能計算處理器架構，其硬件層的算力更高，具有更高的吞吐量。在保證安全等級、降低小部分實時性的情況下，可滿足非實時性的架構系統(tǒng)軟件的需求，并大大提高了高性能計算處理能力，支持大數(shù)據(jù)的并行處理、智能互聯(lián)應用功能［34］。及AUTOSAR架構針對不同的應用場景可實現(xiàn)共存和協(xié)作，未來汽車很可能采用包含以及AUTOSAR的異構軟件架構。軟件定汽車軟件構6

軟件定義汽車軟件架構如圖所示。軟件定義汽車軟件架構將繼承AUTOSARClassic與AUTOSARAdaptive的優(yōu)點，既支持高安全性、高實時性應用場景，又支撐大數(shù)據(jù)并行處理、高性能計算應用場景。在結構上延續(xù)軟件分層架構，按照解決方案設定、軟件開發(fā)需求的不同，設置不同的概念層。圖軟件定義汽車軟件架構軟件定義汽車的中間件將促進應用程序與硬件分離，承擔車輛重構、軟件安裝升級的功能，推動軟件抽象化和虛擬化，推動汽車向面向服務的架構轉變。軟件定義汽車底層操作系統(tǒng)對車企來說具有重要的戰(zhàn)略地位，未來缺少自己操作系統(tǒng)的車企可能只能成為代工性質的企業(yè)。3.3車聯(lián)網(wǎng)軟件定義汽車在車端將朝著完全自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車方向發(fā)展，如圖15所示，智能網(wǎng)聯(lián)汽車屬于智能汽車與車聯(lián)網(wǎng)的交集，因此車聯(lián)網(wǎng)將成為軟件定義汽車整車信息結構里的重要一環(huán)。

圖15智能汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車與車聯(lián)網(wǎng)等的關系車聯(lián)網(wǎng)是指車輛物聯(lián)網(wǎng)，是物聯(lián)網(wǎng)技術應用于智能交通領域的產(chǎn)物。車聯(lián)網(wǎng)可實現(xiàn)車與車、車與路、車與人、車與服務平臺之間的全方位網(wǎng)絡連接［］，全面提升汽車智能化水平。4軟件定汽車技術體系本節(jié)提出軟件定義汽車技術體系，如圖所示，軟件定義汽車技術體系總體上包括整車物理結構、整車信息結構、整車功能層、軟件開發(fā)、硬件開發(fā)、評價體系等。整車物理結構層主要包括電子硬件、車輛硬件等，整車物理結構層作為模塊化、通用化的平臺和資源池，為整車信息結構以及整車功能層提供底層支持。軟件開發(fā)過程注重用戶分析、敏捷開發(fā)、定制化開發(fā)等，主要利用OTA等技術進行軟件遠程部署與更新。整車信息結構包括車聯(lián)網(wǎng)、軟件架構、整車電子電氣架構及車載網(wǎng)絡。軟件架構為分層架構，包括應用軟件層、中間件、基礎軟件層等。整車功能層包含具體的整車功能，如信息娛樂功能、智能人機交互、自動駕駛功能、系統(tǒng)更新升級等。用戶使用過程中，可通過評價體系