機(jī)場ppt課件 飛行區(qū)容量

飛行區(qū)容量airfieldcapacity一、飛行區(qū)容量概述introduction二、跑道容量度量measuresofrunwaycapacity三、影響跑道系統(tǒng)容量的因素Factorsthataffectthecapacityofarunwaysystem四、計(jì)算單條跑道容量的模型Amodelforcomputingthecapacityofasinglerunway五、一般容量模型及其延伸Generalizationsandextensionsofthecapacitymodel六、飛行區(qū)其他部分的容量Capacityofotherelementsoftheairfield一、飛行區(qū)容量概述introduction飛行區(qū)容量是現(xiàn)代機(jī)場規(guī)劃和設(shè)計(jì)中的重要話題，因?yàn)轱w行區(qū)容量，尤其是跑道系統(tǒng)的容量，決定了機(jī)場的最終容量。Thischapterreviewsthesubjectofairfieldcapacity,atopicfundamentaltomodernairportplanninganddesign.Thecapacityoftheairfieldandespeciallyofrunwaysystemstypicallydeterminestheultimatecapacityofanairport.跑道的復(fù)雜性是空中交通管理系統(tǒng)的主要瓶頸Therunwaycomplexisusuallytheprincipal“bottleneck”oftheairtrafficmanagementsystem為什么？在跑道及其周圍區(qū)域，空中交通從空間的三維運(yùn)行(three-dimensional

flows)轉(zhuǎn)變到跑道運(yùn)行必須遵守“縱向單列”式。大幅度增加機(jī)場的跑道容量非常困難，而且相當(dāng)耗費(fèi)時間。建設(shè)新跑道，以及相關(guān)保護(hù)區(qū)、噪聲緩沖區(qū)等，需要大量的額外占地。相比之下，陸側(cè)設(shè)施和其他飛行區(qū)設(shè)施的容量，可以從一個方向或者另外一個方向增加或者超過跑道系統(tǒng)的容量。單跑道容量是基礎(chǔ)。二、跑道容量度量measuresofrunwaycapacity跑道容量度量有多種，這些度量旨在對一些特定單位時間段跑道系統(tǒng)所服務(wù)的飛機(jī)運(yùn)行架次（包括出發(fā)和到達(dá)）的數(shù)目進(jìn)行估計(jì)。首先必須明確，跑道容量是概率數(shù)量，是一個隨機(jī)變量。aprobabilisticquantity,arandomvariable依據(jù)情況的不同，跑道容量在不同時刻是不同數(shù)值。例如機(jī)型比例例如風(fēng)力、能見度等例如管制員的狀態(tài)等人為因素任何機(jī)場跑道系統(tǒng)容量的數(shù)目要參考平均數(shù)，或者更確切地說是單位時間內(nèi)所能服務(wù)的期望飛機(jī)運(yùn)行架次。跑道容量的度量最大吞吐量★themaximumthroughputcapacitySaturationcapacity實(shí)際小時容量thepracticalhourlycapacity持續(xù)容量thesustainedcapacity公布容量declaredcapacity跑道飽和容量（跑道最大吞吐量）假設(shè)連續(xù)服務(wù)要求不違反空中交通管理規(guī)則，每小時跑道系統(tǒng)服務(wù)的飛機(jī)運(yùn)行架次的期望數(shù)。theexpectednumberofmovementsthatcanbeperformedinonehouronarunwaysystemwithoutviolatingATMrules,assumingcontinuousaircraftdemand.為了計(jì)算最大吞吐量，需要明確跑道運(yùn)行的特定環(huán)境。這意味著要指定所用的ATM間隔要求、飛機(jī)的組合形式、飛機(jī)運(yùn)行架次組合形式、跑道間的飛機(jī)運(yùn)行分布等諸多要素。inordertocomputethemaximumthroughputcapacity,oneneedstoknowthespecificconditionsunderwhichrunwayoperationsareconducted.ThismeansspecifyingtheATMseparationrequirementsinforce,themixofaircraft,themixofmovements(arrivalsanddepartures),theallocationofmovementsamongtherunways.最大吞吐量的定義沒有參考任何服務(wù)水平要求，即如果跑道在連續(xù)服務(wù)要求下實(shí)現(xiàn)其最大潛能，需要知道每小時平均可以服務(wù)的飛機(jī)運(yùn)行架次，而不管這意味著每次幾分鐘運(yùn)行的延誤還是幾個小時的延誤，都沒有考慮。thedefinitionofmaximumthroughputcapacitymakesnoreferencetoanylevel-of-service(LOS)requirements.例如，從原則上講，1平方米可以有4個旅客，那是不是一個2000平方米的航站樓大廳的容量就是8000名旅客呢？旅客會不堪忍受呆在這樣的環(huán)境里因此，實(shí)際容量的確定必須考慮可以接受的個人舒適程度（也就是所說的服務(wù)水平）由于最大吞吐量沒有考慮服務(wù)水平，其他三種小時容量度量得以在特定的情況下使用。ItistheabsenceofanyreferencetoLOSthathasmotivatedtheoccasionaluseinpracticeofthreeothermeasuresofhourlycapacity.這三種容量沒有直接定義容量，而是通過明確或者不明確的制定可接受服務(wù)水平或者通過空管人員的工作量定義容量。Thecommoncharacteristicofallthreeisthattheydefinecapacityindirectly,throughtheexplicitorimplicitspecificationofanacceptablethresholdofLOSorofairtrafficcontrollerworkload.實(shí)際容量，持續(xù)容量，公布容量thepracticalhourlycapacity,thesustainedcapacity,andthedeclaredcapacity.實(shí)際小時容量(PHCAP)FAA20世紀(jì)60年代提出。havingoriginallybeenproposedbytheFAAintheearly1960s.每次運(yùn)行的平均延誤為4分鐘時，跑道系統(tǒng)每小時服務(wù)的飛機(jī)運(yùn)行架次的期望數(shù)。Itisdefinedastheexpectednumberofmovementsthatcanbeperformedin1honarunwaysystemwithanaveragedelaypermovementof4min.可接受服務(wù)水平門檻：每次飛機(jī)運(yùn)行平均延誤為4分鐘。如果超過這個門檻時，跑道系統(tǒng)達(dá)到它的容量最大值。athresholdvalueforacceptableLOS(“averagedelayof4minpermovement”)statesthattherunwaysystem“reachesitscapacity”whenthatthresholdisexceeded.憑經(jīng)驗(yàn)估計(jì)，跑道的實(shí)際小時容量大約是最大吞吐量的80-90%。Asaruleofthumb,thePHCAPofarunwaysystemisapproximatelyequalto80–90percentofitsmaximumthroughputcapacity,持續(xù)容量thesustainedcapacity定義地相當(dāng)模糊，合理的持續(xù)的幾個小時內(nèi)，每小時的飛機(jī)運(yùn)行架次的數(shù)目。Thesustainedcapacityofarunwaysystemisameasuredefined,ratherambiguously,asthenumberofmovementsperhourthatcanbereasonablysustainedoveraperiodofseveralhours.“合理持續(xù)”主要參考了ATM系統(tǒng)和空管人員的工作量，其基本原理是ATM系統(tǒng)應(yīng)該一直保持在良好狀態(tài)，以取得最大吞吐量。然而實(shí)踐中在超過一個或者持續(xù)兩個小時的時間段，將不能保持既高效又高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。因此當(dāng)提及幾個小時或者一整天空中交通活動運(yùn)轉(zhuǎn)的時候，需要指定一個更實(shí)際的目標(biāo)，而不是最大吞吐量。應(yīng)用持續(xù)容量概念的一個很好例子是美國許多機(jī)場業(yè)績目標(biāo)的設(shè)定，這些目標(biāo)是經(jīng)FAA專家和當(dāng)?shù)乜展苋藛T的討論確定的。公布容量與持續(xù)容量類似，定義模糊，在合理的服務(wù)水平下，機(jī)場每小時可以服務(wù)的飛機(jī)運(yùn)行架次。此概念比較模糊，延誤是服務(wù)水平的一個主要指標(biāo)。在擁擠機(jī)場，與日程協(xié)調(diào)表和起降時段的分配有關(guān)，在這種情況下，每個擁擠的機(jī)場公布一個容量來限制本機(jī)場每小時安排的飛機(jī)運(yùn)行架次。在大多數(shù)情況下，公布容量被設(shè)定大約為跑道系統(tǒng)的最大吞吐量的85-90%?？偨Y(jié)最大吞吐量時最基本和最少主觀的度量，提供了最真切的容量估計(jì)，即跑道系統(tǒng)達(dá)到它的極限的時候，單位時間平均運(yùn)行多少架次飛機(jī)。但是它沒有考慮服務(wù)水平。通過收集飛行區(qū)的數(shù)據(jù)，可以獲得最大吞吐量的粗略估計(jì)。只需要在繁忙連續(xù)時段，觀察跑道，計(jì)算發(fā)生的飛機(jī)運(yùn)行架次數(shù)。數(shù)據(jù)收集要在高峰小時而不是在非高峰小時。當(dāng)機(jī)場安排的平均運(yùn)行次數(shù)時間表連續(xù)幾個小時非常接近跑道系統(tǒng)容量的最大吞吐量時，將造成相當(dāng)時間的延誤。相比之下，當(dāng)需求平均起來與實(shí)際小時容量或者持續(xù)容量接近時，服務(wù)水平仍然在可以接受的水平。因此在多數(shù)情況下，一些度量如實(shí)際容量、持續(xù)容量或者公布容量是在可以接受的服務(wù)水平下，滿足需求量的良好指標(biāo)。當(dāng)一天內(nèi)有幾個小時每小時的平均需求水平超過實(shí)際小時容量或者持續(xù)容量或者公布容量時，這就表明機(jī)場容量的擴(kuò)大非常必要。在研究和實(shí)際運(yùn)行中，一般使用最大容量這個概念。容量可以以小時為單位，也可以以年為單位。三、影響跑道系統(tǒng)容量的因素

Factorsthataffectthecapacityofarunwaysystem1：跑道的數(shù)目和幾何構(gòu)形Numberandgeometriclayoutoftherunways2：ATM系統(tǒng)管理下的飛機(jī)間隔要求SeparationrequirementsbetweenaircraftimposedbytheATMsystem3：能見度，云和降水量Visibility,cloudceiling,andprecipitation4：風(fēng)向和風(fēng)速Winddirectionandstrength5：使用該機(jī)場的機(jī)場機(jī)型組合Mixofaircraftusingtheairport6：每條跑道的運(yùn)行組合和運(yùn)行的先后順序Mixofmovementsoneachrunway(arrivalsonly,departuresonly,ormixed)andsequencingofmovements7：從跑道到滑行道出口的位置和類型Typeandlocationoftaxiwayexitsfromtherunway(s)8：ATM系統(tǒng)的狀態(tài)和性能StateandperformanceoftheATMsystem9：與噪聲和其他環(huán)境因素有關(guān)的限制Noise-relatedandotherenvironmentalconsiderationsandconstraints1：跑道的數(shù)目和幾何構(gòu)形跑道的數(shù)目和幾何構(gòu)形影響跑道系統(tǒng)容量的最重要因素，取得機(jī)場容量增加最有把握的方法是建立一條位置和設(shè)計(jì)俱佳的跑道。首先，區(qū)分兩個不同的概念機(jī)場的跑道數(shù)目VS任何特定時間均可使用的跑道數(shù)目thenumberofrunwaysatanairportandthenumberthatareactiveatanygiventime.例如BOS同時可以使用的跑道不超過3條，這是由于跑道系統(tǒng)的幾何構(gòu)形和噪聲限制的緣故thegeometriclayoutsoftherunwaysystemsandtonoiserestrictions可以同時使用的跑道數(shù)目是決定機(jī)場容量的基本因素。Itisthenumberofsimultaneouslyactiverunwaysthatisaprimaryfactorindeterminingairfieldcapacity.

其次，任何給定的時間內(nèi)，不僅運(yùn)行中跑道的數(shù)目和功能，而且連在跑道上分配的機(jī)型和飛機(jī)運(yùn)行類別，一天內(nèi)可能變化好幾次。thenumberandidentityofrunwaysinuseatanygiventime,aswellastheallocationoftypesofaircraftandmovementstothem,maychangeseveraltimesadayatmanyairports.PVG任一特定時刻特定跑道組合的選擇取決于下列因素需求，例如需求量低，一條跑道足夠天氣狀況，例如能見度，降水，風(fēng)速和風(fēng)向運(yùn)行組合，例如進(jìn)港高峰時段和出港高峰時段噪聲限制根據(jù)浦東機(jī)場進(jìn)離港航班時刻的不均衡性，各種跑道運(yùn)行模式相互轉(zhuǎn)換，以提高跑道運(yùn)行效率及班組資源管理。一般地：08：00至09：30時段為離場航班高峰時段，采用17L/35R和16/34跑道獨(dú)立平行離場，17R/35L跑道進(jìn)場的“雙起單降”模式。09：30至11：30時段為進(jìn)離場航班雙高峰時段，采用17L/35R和16/34跑道獨(dú)立平行離場、17R/35L和16/34跑道獨(dú)立平行進(jìn)場的“雙起雙降”模式，其中17L/35R和17R/35L跑道為窄距運(yùn)行。11：30以后采用17L/35R跑道離場、16/34跑道進(jìn)場的隔離運(yùn)行模式。每日下午至夜間根據(jù)進(jìn)場航班的各高峰時段，與進(jìn)近協(xié)調(diào)后采用17R/35L和16/34跑道獨(dú)立或相關(guān)平行進(jìn)場、17L/35R跑道離場的“單起雙降”模式，當(dāng)17R/35L跑道因綜合施工關(guān)閉時，可采用17L/35R跑道離場、16/34跑道進(jìn)場的“一起一降”模式。次日01：00至06：30由于相關(guān)跑道綜合施工關(guān)閉，采用單跑道運(yùn)行模式。對于有幾條跑道的機(jī)場，可以有大量組合，諸如多條現(xiàn)有跑道同時開放、天氣狀況以及分配到現(xiàn)有跑道的機(jī)型和運(yùn)行類別（到達(dá)/出發(fā)），每種組合被稱為一種跑道構(gòu)形。Foranairportwithseveralrunways,therecanbealargenumberofcombinationsofsimultaneouslyactiverunways,weatherconditions,andassignmentsofaircrafttypesandmovements(arrivalsand/ordepartures)totheactiverunways.Eachofthesecombinationsiscalledarunwayconfiguration.波士頓洛根機(jī)場5條跑道有40種不同的跑道構(gòu)形2：ATM間隔要求不管是先進(jìn)的，還是簡單的，每套ATM系統(tǒng)都會給在儀表飛行規(guī)則（IFR，instrumentflightrules）下飛機(jī)飛行指定一系列所要求的最小間隔。這些間隔要求是為了保證安全。這些間隔反過來又決定了最大能通過每部分空域或者能使用跑道系統(tǒng)的飛機(jī)在單位時間的架次。大多數(shù)情況下，美國主要機(jī)場在IFR規(guī)則下飛機(jī)運(yùn)行的需要的間隔距離是最小的，一方面是要求最大化使用機(jī)場容量，而且反映了空管人員的良好熟練程度和培訓(xùn)情況。歐洲、亞洲的繁忙機(jī)場也開始在間隔方面要求與美國最繁忙機(jī)場一致的間隔要求下運(yùn)行。（1）同一跑道上往來運(yùn)行的飛機(jī)的間隔要求Separationrequirementsforaircraftoperatingto/fromthesamerunway.在同一跑道上，飛機(jī)起降的縱向間隔要求是決定跑道系統(tǒng)容量的關(guān)鍵性因素。Thelongitudinalseparationrequirementsforaircraftlandingonordepartingfromthesamerunwayareofparticularimportanceindeterminingrunwaycapacity.一般說來，根據(jù)飛機(jī)的大小或者容量，各種型號的飛機(jī)被歸為幾類。間隔要求是以距離或者時間為標(biāo)準(zhǔn)，每個系列的間隔要求給出了在跑道上連續(xù)運(yùn)行的兩架飛機(jī)之間的最小間隔要求?？赡艿南群箜樞颍篈-A，A-D，D-D，D-A美國最大允許起飛重量（MTOW，

maximumtakeoffweight）重型H-大型L-小型S（116噸-19噸）B757的尾流影響特別大，將其單獨(dú)列為一類重型：A300/310/330/380B747/767/777MD11大型：A318/319/320/321B717/727/737MD90寬體商用噴氣機(jī)Wide-bodycommercialjets經(jīng)常屬于重型。大型實(shí)際包括所有的窄體商用噴氣飛機(jī)narrow-bodycommercialjets和支線噴氣飛機(jī)regionaljets，以及支線航空公司regionalaircarriers使用的一些渦輪螺旋槳飛機(jī)sometypesofturboprops。小型包括通用航空飛機(jī)generalaviationaircraft。下面介紹2000年FAA美國單條跑道的IFR間隔要求。theFAAseparationrequirementsformovementsonthesamerunwayunderIFRAA需要滿足兩個條件兩架著陸的飛機(jī)不能同時在跑道上thetwolandingaircraftshouldnotbeontherunwayatthesametime當(dāng)最后進(jìn)近兩家飛機(jī)還在空中時，飛機(jī)之間必須間隔一個最小距離whileairborneonfinalapproach,thetwoaircraftmustbeseparatedbyaminimumdistance.星號表示的距離間隔要求僅使用于當(dāng)領(lǐng)先飛機(jī)在跑道入口，也就是說在領(lǐng)先飛機(jī)準(zhǔn)備降落到跑道上時。其他的間隔要求適用于最后進(jìn)近到跑道之間的各點(diǎn)。例如，在特殊的H-S情況下，在最后進(jìn)近到跑道過程中的各點(diǎn)，尾隨的S類型飛機(jī)距離領(lǐng)先的H類飛機(jī)至少需要5海里，并且H類型飛機(jī)在跑道入口時，S類型飛機(jī)距其至少為6海里。FAA：到達(dá)-到達(dá)（A-A）尾隨飛機(jī)trailingHL+B757S領(lǐng)先飛機(jī)leadingH455/6★B757445L2.5(3)2.5(3)3/4★S2.5(3)2.5(3)2.5(3)2.5(3)：繁忙機(jī)場與非繁忙機(jī)場3/4★：4表示當(dāng)領(lǐng)先飛機(jī)在跑道入口時的需要距離A-D當(dāng)?shù)竭_(dá)飛機(jī)后面尾隨出發(fā)的飛機(jī)時，到達(dá)飛機(jī)必須在尾隨飛機(jī)運(yùn)行開始之前安全地脫離跑道，不管兩架飛機(jī)屬于什么類型。Clearancefortakeoffrunofthetrailingdepartureisgrantedaftertheprecedinglandingisclearoftherunway.一般情況下，最小時間間隔要求的估計(jì)值為60秒，這與到達(dá)飛機(jī)的典型跑道占用時間相符合。forthecaseofA-Dpairs,anapproximateestimateoftheminimumtimeseparationrequiredis60s,correspondingtoatypicalrunwayoccupancytimeofanarrivingaircraft.D-D：連續(xù)出發(fā)飛機(jī)的起飛之間必須至少間隔一定時間，以秒計(jì)Clearancesfortake-offrunofsuccessiveaircraftmustbeseparatedbyatleasttheamountoftime(inseconds)indicatedbythetablebelow.尾隨飛機(jī)HL+B757S領(lǐng)先飛機(jī)H90120120B7579090120L606060S454545D-A出發(fā)飛機(jī)開始起飛時，尾隨到達(dá)飛機(jī)在最后進(jìn)近中必須至少距離跑道2海里出發(fā)飛機(jī)也必須在尾隨到達(dá)飛機(jī)降落到跑道之前離開跑道（為什么）Thetrailingarrivalonfinalapproachmustbeatleast2nauticalmilesawayfromtherunwayatthetimewhenthedepartingaircraftbeginsitstakeoffrun.Thedepartingaircraftmustalsobeclearoftherunwaybeforethetrailingarrivalcantouchdownonit.不管是AA，還是DD，飛機(jī)組合中的領(lǐng)先飛機(jī)如果是重型或者B757,通常比其他飛機(jī)組合需要更大的間隔。AircraftpairsinwhichthefirstaircraftisinclassHorB757generallyrequiregreaterseparationsthanotherpairs,bothintheA-AandintheD-Dcases.Thereasonisthattheseaircraftclassesgenerateseverewaketurbulence(wakevortices)behindthem.Awakevortexposesthethreatofdestabilizingatrailingaircraftthatrunsintoit,especiallyifthetrailingaircraftbelongstoClassS.這些類型的飛機(jī)會在其后產(chǎn)生嚴(yán)重的尾流渦旋，對尾隨飛機(jī)的穩(wěn)定性有很大的威脅，特別是當(dāng)尾隨飛機(jī)屬于小型飛機(jī)時。ATM系統(tǒng)需要的間隔越大，跑道容量越小。thelarger(ormore“conservative”)theseparationsrequiredbytheATMsystem,thelowertherunwaycapacity.例如美國機(jī)場單條跑道每小時可以處理60個架次，而一般國家只能有30多。例如同時期羅馬機(jī)場和米蘭機(jī)場的IFR間隔要求DD，必須至少間隔120秒AD，在領(lǐng)先的到達(dá)飛機(jī)脫離跑道之后，必須保證尾隨出發(fā)飛機(jī)的起飛距離DA，當(dāng)領(lǐng)先飛機(jī)開始起飛時，尾隨到達(dá)飛機(jī)必須至少距離跑道的末端5海里，一般相當(dāng)于領(lǐng)先出發(fā)飛機(jī)起飛開始到尾隨飛機(jī)降落到跑道之間的時間間隔為2-2.5分鐘中國重型——中型——輕型，136噸和7噸前機(jī)為757時，按重型計(jì)按中國的標(biāo)準(zhǔn)，重，大和重，中基本對應(yīng)，變化較多的是小和輕中國的標(biāo)準(zhǔn)（）中國的標(biāo)準(zhǔn)（第86號令）并沒有針對AD和DAAD只需要脫離跑道根據(jù)管制員經(jīng)驗(yàn)介紹，DA需要前機(jī)出發(fā)之前后機(jī)距離入口最小為10公里，或者前機(jī)前起落架離開跑道，后機(jī)距離入口最小為5公里，要保證不能兩架飛機(jī)同時出現(xiàn)在跑道上。如果是平行跑道運(yùn)行，且為窄距運(yùn)行，則此標(biāo)準(zhǔn)可適當(dāng)縮短。平行跑道上往來運(yùn)行飛機(jī)的間隔要求大型機(jī)場常常同時運(yùn)行不只一條跑道，平行跑道上飛機(jī)著陸或者起飛的間隔要求對容量起著關(guān)鍵作用。Theseparationrequirementsforaircraftlandingonordepartingfromapairofparallelrunwaysplayacriticalroleatthosemajorairportsthatoftenoperatewithmorethanoneactiverunway.Mostofthesemulti-runwayairportsrelylargelyonoperationsto/fromparallelrunways.近似平行跑道跑道中心線延長線的匯聚/發(fā)散角不超過15度的非交叉跑道。跑道運(yùn)行模式（英文定義參考ICAO附件14）平行跑道同時儀表運(yùn)行按照跑道用于進(jìn)近和離場的使用方式分為獨(dú)立平行儀表進(jìn)近Independentparallelapproaches相關(guān)平行儀表進(jìn)近Dependentparallelapproaches獨(dú)立平行離場Independentparalleldepartures隔離平行運(yùn)行Segregatedparalleloperations中國民用航空局第123號令——平行跑道同時儀表運(yùn)行管理規(guī)定獨(dú)立平行儀表進(jìn)近模式，是指在相鄰的平行跑道儀表著陸系統(tǒng)上進(jìn)近的航空器之間不需要配備規(guī)定的雷達(dá)間隔時，在平行跑道上同時進(jìn)行的儀表著陸系統(tǒng)進(jìn)近的運(yùn)行模式。相關(guān)平行儀表進(jìn)近模式，是指在相鄰的平行跑道儀表著陸系統(tǒng)上進(jìn)近的航空器之間需要配備規(guī)定的雷達(dá)間隔時，在平行跑道上同時進(jìn)行的儀表著陸系統(tǒng)進(jìn)近的運(yùn)行模式。獨(dú)立平行離場模式，是指離場航空器在平行跑道上沿相同方向同時起飛的運(yùn)行模式。隔離平行運(yùn)行模式，是指在平行跑道上同時進(jìn)行的運(yùn)行，其中一條跑道只用于離場，另一條跑道只用于進(jìn)近。平行跑道同時儀表運(yùn)行按照上面所述的四種運(yùn)行模式的不同組合，也可以分為半混合運(yùn)行和混合運(yùn)行。半混合運(yùn)行是指下列情形之一：（一）一條跑道只用于進(jìn)近，另一條跑道按照獨(dú)立平行儀表進(jìn)近模式或者相關(guān)平行儀表進(jìn)近模式用于進(jìn)近，或者按照隔離平行運(yùn)行模式用于離場；（二）一條跑道只用于離場，另一條跑道按照隔離平行運(yùn)行模式用于進(jìn)近，或者按照獨(dú)立平行離場模式用于離場?；旌线\(yùn)行是指兩條平行跑道可以同時用于進(jìn)近和離場。跑道間距條件兩條平行跑道中心線的間距不小于1035米時，允許航空器按照獨(dú)立平行儀表進(jìn)近的模式運(yùn)行兩條平行跑道中心線的間距不小于915米時，允許航空器按照相關(guān)平行儀表進(jìn)近的模式運(yùn)行兩條平行跑道中心線的間距不小于760米時，允許航空器按照隔離平行運(yùn)行的模式運(yùn)行兩條平行跑道中心線的間距不小于760米時，允許航空器按照獨(dú)立平行離場的模式運(yùn)行兩條平行跑道中心線的間距不小于760米時，允許航空器按照隔離平行運(yùn)行的模式運(yùn)行。出現(xiàn)下列情形的，跑道中心線的間距應(yīng)當(dāng)符合下列規(guī)定：（一）以進(jìn)近的方向?yàn)闇?zhǔn)，當(dāng)進(jìn)近使用的跑道入口相對于離場跑道入口每向后錯開150米時，平行跑道中心線的最小間距可以減少30米，但平行跑道中心線的間距最小不得小于300米；（二）以進(jìn)近的方向?yàn)闇?zhǔn)，當(dāng)進(jìn)近使用的跑道入口相對于離場跑道入口每向前錯開150米時，平行跑道中心線的最小間距應(yīng)當(dāng)增加30米。首先請判斷虹橋機(jī)場的運(yùn)行模式虹橋機(jī)場平面圖最容易混淆的模式隔離平行運(yùn)行虹橋機(jī)場的運(yùn)行模式不屬于上述模式的任何一種，從本質(zhì)上講仍然屬于一條跑道的運(yùn)行模式。Thecriticalparameterisnowthedistancebetweenthecenterlinesoftherunways.美國平行跑道上飛機(jī)運(yùn)行的IFR間隔要求（2000年，如今的美國間距標(biāo)準(zhǔn)已大為縮短）間距AADDADDA不大于762米與單條跑道一樣與單條跑道一樣到達(dá)飛機(jī)降落到跑道上出發(fā)飛機(jī)飛離跑道762-1310米1.5海里獨(dú)立運(yùn)行獨(dú)立運(yùn)行獨(dú)立運(yùn)行1310米或更大獨(dú)立運(yùn)行獨(dú)立運(yùn)行獨(dú)立運(yùn)行獨(dú)立運(yùn)行第一，小于762米AA間隔要求如前面所述DA間隔要求如前面所述DD間隔要求如前面所述唯一發(fā)生變化的是：到達(dá)——出發(fā)，即AD出發(fā)飛機(jī)不必等待降落的飛機(jī)脫離平行跑道，一旦著陸飛機(jī)降落到平行跑道上，就能開始起飛了。如前面所述略有變化第二，超過762米當(dāng)都用于出發(fā)，或者一個到達(dá)，一個出發(fā)時，兩條平行跑道可以獨(dú)立運(yùn)行。當(dāng)都用于到達(dá)時，尾隨飛機(jī)必須在領(lǐng)先飛機(jī)后面至少1.5海里（對角線距離），此時間距為762米和1310米之間。當(dāng)超過1310米時，獨(dú)立地到達(dá)。第三，當(dāng)跑道都用于出發(fā)，只有從每條平行跑道出發(fā)的飛機(jī)在起飛后岔開爬升，才允許獨(dú)立運(yùn)行。否則，必須采用與單條跑道上出發(fā)一樣的間隔要求。ICAO標(biāo)準(zhǔn)7609151035對于交匯或者分叉跑道，機(jī)場與機(jī)場之間和國家與國家之間可以使用的運(yùn)行程序和間隔要求是不同的。不可能為間隔要求提供通用方法，為什么？交叉跑道的位置和角度各有差異3：Visibility,ceiling,andprecipitationVFR目視飛行規(guī)則VMC目視氣象條件IFR儀表飛行規(guī)則IMC儀表氣象條件IMC低于VMC，怎么理解？在美國，在VMC條件下，在飛行的最后高度層配置和最后的進(jìn)近階段中，空管人員通常要求駕駛員與前面的飛機(jī)保持目視間距，這樣使得每條跑道取得比嚴(yán)格遵守IFR規(guī)則更大的容量。4：風(fēng)向和風(fēng)速

Winddirectionandstrength必須滿足側(cè)風(fēng)限制當(dāng)風(fēng)速低于5節(jié)時，空管人員可以更靈活地選擇哪條跑道和哪個運(yùn)行方向。Whenwindspeedislessthan5knots(“calm”),airtrafficcontrollershaveconsiderablelatitudeastowhichrunwayswillbeused(ifmorethanoneexist)andinwhichdirection.5：機(jī)型組合Mixofaircraft從管制員的角度來看，相對而言相似的機(jī)型組合比不相似的機(jī)型組合更可取。而且相似機(jī)型組合也為ATM提供有利條件，簡化了空管人員的工作，因?yàn)樗恍枰鞒錾倭空{(diào)整。在多跑道機(jī)場系統(tǒng)中，空管經(jīng)常將不同的飛機(jī)類型安排在不同的跑道以隔離交通量。一般情況下出發(fā)跑道容量>到達(dá)跑道容量兩條獨(dú)立運(yùn)行的跑道組合容量一般情況下要大于單條跑道容量的2倍兩條跑道不僅提供了優(yōu)化每條跑道飛機(jī)類型安排，而且優(yōu)化了在每條跑道上的飛機(jī)運(yùn)行組合和先后順序whythecombinedcapacityoftwoindependentparallelrunways,ifoperatedwellbytheATMsystem,canprovidemorethantwicethecapacityofasinglerunway:thetworunwaysprovideanopportunitytooptimizetheassignmentofaircrafttypestoeachrunway,aswellasthemixandsequencingofmovements(landingsand/ordepartures)oneachrunway6：運(yùn)行組合和先后順序

Mixandsequencingofmovements在一些繁忙機(jī)場，一天內(nèi)總有段時間到達(dá)占據(jù)優(yōu)勢，反之亦然。機(jī)場的容量也發(fā)生相應(yīng)的變化。在給定時刻，空管人員經(jīng)常傾向于對到達(dá)和出發(fā)的飛機(jī)使用不同的跑道。這在運(yùn)行兩條平行跑道的機(jī)場非常普遍。這樣能夠簡化ATM操作，但是就機(jī)場整體容量而言，并非最佳。特別是當(dāng)?shù)竭_(dá)數(shù)目與出發(fā)數(shù)目相差很大時，可能有一條跑道超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，另一條沒有充分利用。發(fā)生這種情況，需要在這兩條跑道之間均衡。在有高級ATM系統(tǒng)且保持良好運(yùn)作模式的機(jī)場，更有效的是將出發(fā)和到達(dá)混合安排在兩條或者多條跑道上。FRA一條跑道上的運(yùn)行先后順序也能影響跑道容量，特別是跑道用作混合運(yùn)行。一般的運(yùn)行規(guī)則為FCFS到達(dá)比出發(fā)更具有優(yōu)先權(quán)空管習(xí)慣先連續(xù)處理到達(dá)，再連續(xù)處理出發(fā)，或者在連續(xù)到達(dá)之間插進(jìn)去幾個出發(fā)。還可以人為地拉大兩個到達(dá)之間的間隔，創(chuàng)造出足夠長的間距以允許出發(fā)的插入。7：跑道的出口位置和類型占用時間：降落跑道開始至脫離跑道到達(dá)-出發(fā)到達(dá)離開越早，起飛開始越早到達(dá)-到達(dá)要求高于到達(dá)-出發(fā)高速出口沒有給只用于出發(fā)的跑道提供實(shí)質(zhì)容量，而是給那些只用于到達(dá)的跑道提供一定的容量8：ATM系統(tǒng)的狀態(tài)和性能空管人員為ATM系統(tǒng)的核心因素人力因素和人類工程學(xué)在決定機(jī)場容量中起著重要作用。9：噪聲考慮噪聲是空管人員決定在幾種可替換使用的跑道構(gòu)型的哪一種的主要標(biāo)準(zhǔn)。請參考波士頓機(jī)場的實(shí)例四、計(jì)算單條跑道容量的模型

AmodelforcomputingthecapacityofasinglerunwayBlumstein布拉姆斯特從單跑道的到達(dá)容量計(jì)算開始，可推廣到單跑道的出發(fā)容量計(jì)算和既有出發(fā)又有到達(dá)的容量計(jì)算。考慮只用于著陸的單條跑道一列縱隊(duì)飛機(jī)沿著最后的進(jìn)近路線thefinalapproachpath下降，直至降落跑道，然后減速，滑到滑行道系統(tǒng)。到達(dá)飛機(jī)在最后進(jìn)近的入口處附近合并。遵循FAA間隔要求。每架飛機(jī)必須單獨(dú)占用跑道，必須在下一架飛機(jī)降落前安全地離開跑道singleoccupancyofrunwaysisrequired；eachaircraftmustbesafelyoutoftherunwaybeforethenextlandingcantouchdown.跑道最后進(jìn)近r進(jìn)近入口跑道入口當(dāng)兩個速度一樣時，兩個公式的結(jié)果一樣的。iPi（節(jié)）（秒）1(H)0.2150702(L)0.35130603(S1)0.35110554(S2)0.19050假設(shè)r=5海里A-A尾隨飛機(jī)HLS1/S2領(lǐng)先飛機(jī)H456*L2.52.54*S1/S*表示當(dāng)領(lǐng)先飛機(jī)在跑道入口時的使用間距，即前機(jī)和后機(jī)必須保持的距離。請計(jì)算上述跑道的容量。第一，計(jì)算概率矩陣尾隨飛機(jī)領(lǐng)先飛機(jī)HLS1S2H0.040.070.070.02L0.070.12250.12250.035S10.070.12250.12250.035S20.020.0350.0350.01第二，計(jì)算最小間隔時間矩陣尾隨飛機(jī)領(lǐng)先飛機(jī)HLS1S2H96157196240L6069131160S1606982136S2606982100第三，計(jì)算 期望值=103秒， 容量=35次尾隨飛機(jī)領(lǐng)先飛機(jī)HLS1S2H3.8410.9913.724.8L4.28.452516.04755.6S14.28.452510.0454.76S21.22.4152.871緩沖時間深入分析我們將跑道占用時間和最小間隔表對比分析，可以看出：領(lǐng)先飛機(jī)的跑道占用時間不是限制因素。怎么理解？跑道占用時間的減少并不能很好地增加到達(dá)容量對于這個案例，我們可以認(rèn)為通過增加快速脫離道口并不能有效增加跑道到達(dá)容量；最后進(jìn)近的間隔要求更具有限制性。三個基本步驟概率矩陣最小間隔矩陣計(jì)算期望值和容量五、一般跑道容量模型及計(jì)算尾隨飛機(jī)領(lǐng)先飛機(jī)HLS1/S2H90120120L606060S1/S2606060D-D,假設(shè)最小間隔時間即為起飛的平均間隔既出發(fā)又到達(dá)最經(jīng)常的使用策略在高峰需求階段，管制員可以為一連串連續(xù)到達(dá)的飛機(jī)服務(wù)，然后一連串出發(fā)，再然后是一連串到達(dá)，以此類推。則最終的容量模型需要加權(quán)平均跑道容量包絡(luò)線

runwaycapacityenvelope

1423出發(fā)/小時到達(dá)/小時包絡(luò)線一個邊界決定了可能的到達(dá)和出發(fā)混合的整個范圍內(nèi)跑道上可以取得的最大吞吐量的包絡(luò)線。aboundarythatdefinestheenvelopeofthemaximumthroughputcapacitiesthatcanbeachievedattherunwayundertheentirerangeofpossiblearrivalanddeparturemixes包絡(luò)線內(nèi)的任何一點(diǎn)都是可用的，外面的任何一點(diǎn)都是不可用的。Anypointinsidetheenvelopeisfeasible,andanypointoutsideisinfeasible.點(diǎn)1全部到達(dá)點(diǎn)，“allarrivals”point，itindicatesthecapacityoftherunwaywhenitisusedforarrivalsonly.點(diǎn)2空余出發(fā)點(diǎn)或者到達(dá)優(yōu)先點(diǎn)，“freedepartures”(or“arrivalpriority”)point，出發(fā)容量等于插入到到達(dá)流中的出發(fā)的數(shù)目，通過利用長的到達(dá)之間的間隔得到。點(diǎn)3更替到達(dá)和出發(fā)點(diǎn)“alternatingarrivalsanddepartures”pointA-D-A-D-A點(diǎn)4全部出發(fā)點(diǎn)“alldepartures”point跑道容量包絡(luò)線提供了在任意給定條件組合下跑道上可用容量的完全描述。14出發(fā)/小時到達(dá)/小時2兩條平行跑道，一個用于到達(dá)，一個用于出發(fā)